学文网船出长江口篇1
今天我们召开全区推进长江经济带船舶和港口污染突出问题整治工作会议，主要任务是：认真学习贯彻考察浙江时的重要讲话和对长江经济带生态环境保护工作的重要指示批示精神，全面落实省、市推进长江经济带船舶和港口污染突出问题整治工作会议要求，部署推进我区船舶和港口污染整治工作。下面，我再讲几点意见：
一、提高***治站位，切实扛起推进长江经济带船舶和港口污染突出问题整治的使命担当
今年年初，***同意交通运输部等四个国家部委联合印发长江经济带船舶和港口污染突出问题的整治方案，全面启动了为期一年的专项整治。今年3月，省***府同意交通运输厅等五个省***府厅局联合印发长江经济带船舶和港口污染突出问题的整治方案。4月20日，刘小涛副省长在全省的推进工作视频会议上作了重要讲话，4月26日，毛江平副市长在全市工作会议作了重要讲话。对此，各地各部门要深刻认识其重大意义，切实增强思想自觉、***治自觉和行动自觉。
（一）推进长江经济带船舶和港口污染突出问题整治，是一项必须完成的重大***治任务。
***中央、***、省***府高度重视长江经济带生态环境保护工作。多次强调，要坚持生态优先、绿色发展，把生态环境保护摆上优先地位，涉及长江的一切经济活动都要以不破坏生态环境为前提，共抓大保护，不搞大开发。******指出，要坚持在发展中保护、保护中发展，绝不能再走先污染后治理的老路，守住长江生态环保这条底线。普陀作为长江经济带的重要沿海港口城市，我们要进一步统一思想认识，提高***治站位，强化责任担当，不折不扣落实好***中央、***、省***府、市***府决策部署，切实做好我区长江经济带船舶和港口污染突出问题整治工作，并取得实际成效。
（二）推进长江经济带船舶和港口污染突出问题整治，是推进长三角一体化的战略需要。
上月，车俊书记在长三角生态绿色一体化发展示范区大会上强调，要凸显生态绿色的江南水乡韵味，共同打好区域污染防治攻坚战，全面拓展绿水青山就是金山银山的转化通道，为长三角践行“两山”理念探索路径、提供示范。当前，长三角三省一市正在协同推进包括绿色航运协同发展在内的港航一体化发展六大行动，船舶和港口污染防治是其中的一项重要内容。抓好这项工作，有利于保护和改善我区海域的生态环境，对服务长江经济带和长三角区域高质量一体化发展具有重大意义。各有关部门要将其摆在更加突出的位置，积极作为、主动担当，促进航运绿色发展，以交通一体化助推长三角一体化发展。
（三）推进船舶和港口污染突出问题整治，是高水平建设交通强省的重要内容。
车俊书记在全省动员大会上为我们描绘了高水平建设交通强省的美好蓝***，布置了“九网万亿”基础设施建设、“十大千亿、百大百亿”等一系列激动人心的大项目、大工程。“九网”中很重要的一张网就是要形成通江达海、联通全球的水运网。车书记强调，这是浙江从古至今的一大优势，尤其要持之以恒地把大运河保护好、传承好，努力建成江河湖海联运大通道、诗画浙江的靓丽风景线。这离不开对通航水域的生态保护。但客观地讲，我们在船舶和港口污染防控方面，还是存在一些突出短板：比如船舶生活污水接收设施欠缺，全区还没有船舶生活污水固定集中接收点；老码头自身环保设施不完善；岸电建设进度缓慢，岸电利用率不高等。近日，交通运输部通报了第一季度《长江经济带船舶和港口污染突出问题整改方案》落实情况，舟山市被列为连续2期3项工作排名靠后城市之一，主要问题：一是还未完成港口和船舶污染物接收转运及处置设施建设任务；二是尚未完成港口自身环保设施改造完善的排查工作，对此要有清醒认识。对此，我们要坚持问题导向，进一步加大工作力度，加快补齐短板，以扎扎实实的整治成果，为高水平交通强区建设保驾护航。
二、突出重点，坚决打赢船舶和港口污染突出问题整治攻坚战
总的要求：坚持“共抓大保护、不搞大开发”“生态优先、绿色发展”，坚持问题导向、目标引领，坚持齐抓共管、流域联动，坚持综合治理、疏堵结合，着力压实属监管责任、属地责任和企业主体责任，着力健全工作机制，确保我区船舶和港口污染防治取得突破性成果，确保水上安全形势稳定。具体目标：到今年
6月底，港口和船舶污染物接收转运及处置设施建设设任务完成率达100%，港口接收设施与城市公共转运处置设施有效衔接；进一步提高五类专业化泊位岸电覆盖率和船舶受电设施安装率。重点抓好四方面工作：
（一）设施改造是基础，要强化统筹、能快则快。
硬件设施改造任务涉及船、港、城等多个载体，无论是哪个领域进度的滞后，都会影响整个系统的效用发挥。各部门要按照统一部署，加强统筹谋划，紧扣时间节点、实行挂***作战。生态环境部门要牵头做好港口、客运码头和船舶修造企业以雨污水、生产废水、固体废物等为重点的环保设施排查，确保6月底前完成问题整改。此外，我区尚有部分岛际客船需改造生活污水系统，要加大力度、能快则快，最晚10月底前完成符合安装条件的岛际客船改造工作。所有客运码头、公务码头、企业自备交通码头完成岸电设施改造，争取出台岸电建设、使用等有关补贴***策，积极探索建立岸电发展的长效机制，全面提升岸电的使用率，力争全区岸电实际使用量增长50%以上。
（二）闭环管理是核心，要一体推进、不留死角。
船舶污染物种类多、数量大、流动性强，要综合考虑污染物接收过程中可能存在的市场失灵和监管成本，针对生活垃圾和污水、含油污水等不同污染物，做好收集、接收、转运、处置的全链条管控，实现闭环管理，确保全过程不发生二次污染。海事、交通、港航等部门要按照职责分工，加强船舶防污染设施设备配备、使用情况的监督检查力度，对发现的防污染设施设备未配备或未保持正常使用的船舶，要依法严肃处罚。对检查中发现的港口雨污水、生产废水等环保设施问题，生态环境部门要会同交通、港航、经信部门负责督促整改、闭环。生态环境、城管等部门要对船舶水污染物及其预处理产物，在岸上转移处置实施分类管理，推动提升船舶垃圾污水等废物处置能力。
（三）安全管理是根本，要压实责任、守牢底线。
近日，相继发生宁波籍供油船“宁大10”在桃花岛以东海域触礁和“浙普渔68628”在舟山渔场188渔区失联、浙普26505和浙普渔61006碰撞等海上交通安全事故，教训十分惨痛。这些油船、危化品船，不出事则已，一出事就是大事，由此带来的经济损失、生态破坏、人员伤亡等，代价难以估量。对此，我们要深刻汲取事故教训，举一反三，按照“四个宁可”要求，进一步加强水上交通安全和船舶污染防治工作，特别是要加强汛期水上交通安全，全面开展水上交通安全隐患排查整治，全面检查安全生产主体责任、管理措施、应急能力建设等落实情况，切实防范重大海上交通事故与污染风险，牢牢守住安全生产底线，确保水上安全形势稳定。
三、注重高效协同，加快建立健全船舶和港口污染突出问题整治的工作推进机制
船舶和港口污染防治工作是一项复杂的系统工程。各地、各部门要高度重视，切实扛起责任、聚焦目标、全力推进，确保不折不扣完成确定的各项目标任务。
（一）强化组织领导。
各部门要把船舶和港口污染防治工作摆在更加突出位置，按照《实施方案》要求，迅速研究部署、落实专人负责，统筹做好方案编制、设施改造、流程优化、联合监管等工作。要严格落实港口船舶污染物接收、转运、处置的法定职责，建立问题清单和整改清单，挂***作战，闭环管理，确保各项整改任务落实到位。
（二）强化工作协同。
一是加强纵向协同。各部门要加强与市级有关部门的联动和沟通协调，及时解决推进过程中存在的重大问题。二是加强横向协同。牵头部门要抓好综合协调，各职能部门要协作联动，要督促港航、客运和船舶修造企业切实承担起主体责任，将整治目标、具体任务、工作要求层层传导到每艘船舶、每名船员、每个码头、每个员工，确保逐船、逐码头排查整改到位。三是加强***策协同。利用好中央和省级、市级、区级相关***策，多渠道筹措资金，加大对设施改造的支持力度，同时要优化项目审批流程，加快建设进度。
（三）强化督查考核。
船出长江口篇2
【关键词】 江苏；锚地；广州港；调度
锚地是有力支撑港口持续健康发展的重要公共基础设施。与沿海港口锚地服务于本港的发展模式不同，江苏沿江港口锚地除服务于本港船舶锚泊外，还需要为大量的过境船舶提供锚泊服务。近年来，伴随长江口三期工程建成投产和长江南京以下深水航道的加快建设，长江航道货运量快速增长，海进江船舶大型化趋势十分明显。
2014年，长江江苏段货运量为13.5亿t，较2010年（长江口三期交工）增长2.10倍；进出港船舶总计210.5万艘次，其中海船15.0万艘次，万吨级以上船舶3.8万艘次，分别较2010年增长10.3%和5.6%。预测到2020年，长江江苏段港口货物吞吐量将达到16亿t，货运量超过15亿t；进出港船舶将超过300万艘次，其中海船45万艘次，万吨级以上船舶8万艘次，进出港船舶对锚地的需求将越来越迫切。然而，江苏沿江港口锚地供给能力不足，管理不到位，大型海船和危险品船舶抛锚十分困难，极大影响了航行安全及两岸港口和经济社会的发展，已成为制约江苏沿江港口、航运乃至经济发展的瓶颈。
1 江苏沿江港口锚地发展现状
1.1 沿江港口锚地设施现状
长江江苏段自苏皖交界的慈湖河口起，下至苏沪交界的浏河口，全长346.6 km。截至2014年，长江江苏段沿江港口共有锚地36处，锚位448个，锚地总面积66.5 km2，其中：危险品船锚地4处、专业化油船锚地3处、联检锚地3处；一般待泊及过驳锚地26处，包括海船锚地8处，江船锚地14处，江海船混合锚地4处。江苏沿江港口在总体上初步形成以万吨级及以上锚地为主，主要分布于南京、南通、镇江、苏州等主要港口的锚地格局。[1]
从锚地水域水深看，在现有锚地中，可锚泊5万吨级船舶的有5处，可锚泊2.5万吨级船舶的有11处，可锚泊1万吨级船舶的有9处，仅能锚泊吨级及以下船舶的有11处。
从锚地空间分布看，南京港有10处.镇江港有8处，泰州港有6处，常州港有1处，江阴港有4处，南通港有7处，苏州港有7处（其中5处锚地为2个港区共用，1处锚地为3个港区共用）。
1.2 沿江港口锚地管理现状
1.2.1 各锚地负责建设的主体不同
在港口改制之前，南京新生圩锚地、上元门锚地、梅子洲锚地、梅子洲中锚地、江阴锚地、12号海船锚地的建设，主要由原先的港务局负责；在港口改制后，南京乌鱼洲、大年联检、泰州海船、太仓浏河海船、常州海船、危险品等锚地的建设，则由当地港口管理部门负责。建设资金基本来源于财***资金和省厅补助资金。
1.2.2 各锚地负责维护的主体不同
目前，各港口锚地主要由港口管理部门或其委托相关单位负责维护，其中：太仓港3处锚地由江苏太仓港口管理委员会负责维护；常州港2处锚地由常州市交通运输局委托常州港兴船舶服务有限公司负责维护；泰州港1处锚地由泰州市港口管理局委托泰州市交通运输局下属企业泰轮总公司长江锚地管理分公司维护；江阴港2处锚地由江阴安泊船舶服务有限公司进行日常维护，江阴市港口局负责疏浚、水深测量等；南京大年联检锚地、乌鱼洲锚地、栖霞山油船锚地由南京市航道管理处负责维护，南京港仪化锚地由仪征化纤股份有限公司维护，南京其余5处锚地由南京港口集团维护。太仓、南京等港口的锚地维护费用由港口管理部门向地方财***申请，列入部门预算支付；江阴、常州、泰州等港口锚地主要通过以锚泊收费支出维护费用为主，不足部分向地方财***申请。锚地维护一般通过合同，外包给长江航道局的方式进行。
1.2.3 各锚地营运调度管理主体不同
锚地使用管理比较复杂，基本可归为4类：（1）由港口管理部门负责使用审批，海事管理部门负责锚地现场指泊和管理，属于此类管理形式的仅太仓3处锚地；（2）由锚地服务公司或港口企业进行使用审批，海事管理部门负责锚地现场指泊和管理，属于此类管理形式的主要有常州、泰州、江阴等3家共5处锚地以及南京港仪化锚地；（3）由海事管理部门负责锚地使用审批、现场指泊和管理，属于此类管理形式的主要有南京港1家8处锚地。此外，福中锚地等使用管理主体缺失，处于自由锚泊状态。
1.3 沿江港口锚地存在的主要问题
江苏沿江各港口的总体规划均对锚地建设作了安排，但仅是从各港自身需求出发，缺乏对锚地资源的综合调度管理使用，不利于锚地利用率和水平的提高，其主要表现在3个方面。
1.3.1 锚地资源难以充分共享、共用，有限资源的利用效能未充分发挥
江苏沿江段港口锚地管理主体多头，尤其是指泊管理主体既有港口管理部门，也有海事管理部门、锚地公司或港口企业，甚至还出现一港拥有多个管理主体的现象，如南京港9处锚地和大年联检锚地等3处锚地由市航管处管理，仪化锚地为仪征化纤生产锚地，其余锚地由港口集团管理。同时，受历史、建港自然条件等因素的制约，部分锚地归属比较混乱，如福中锚地水域归属于靖江市，产权归属于江阴市港口管理局，水域安全监管由张家港海事局负责。这就导致该锚地缺少维护管理，锚地资源无法共享，进出上游港口船舶使用下游港口锚地十分困难。
1.3.2 沿江港口锚地总体供给紧张，大型海船锚地和危险品船锚地不足等结构性矛盾突出
2014年，长江江苏段进出港海船达15.0万艘次，其中，5万吨级以上船舶近0.2万艘次，危险品船2.9万艘次。长江江苏段航运特点决定了大型海船和危险品船对锚地的需求更大。从现有锚地设施构成看，海船锚位80个，危险品船锚位72个，分别仅占锚位总数的17.8%和16.1%，海船锚位和危险品船锚位十分紧张。尤其是万吨级以上海船的锚泊需求占锚泊需求总量的62.5%，万吨级以上海船锚位供不应求，紧张局面尤为突出。
1.3.3 长江适宜建设锚地的水域资源有限
在长江江苏段可建设锚地的水域资源中，已建的锚地和停泊区占用绝大部分水域，剩余水域十分有限。受长江12.5 m深水航道、过江通道等重大工程规划建设影响，不仅很多适宜建设锚地的水域资源将被占用，而且部分现有港口锚地水域也面临调整，仅长江南京以下12.5 m深水航道建设就涉及7处锚地、30多个锚位的调整，水域面积减少4.6 km2。
2 广州港锚地建设和管理经验借鉴
广州港锚地主要包括北尖岛以西、万山岛以东、贵洲岛等3处外籍船舶避风锚地及三门岛过驳锚地、三门岛石油钻井平台和船舶临时锚地、担杆列岛超大型船舶过驳锚地等10处，主要用于大型船舶防台、候泊、过驳等用途。目前，该区域锚地建设、使用及管理等方面的经验值得借鉴。
2.1 已形成完善的锚地管理体制和机制
广州港不仅明确出海航道水域及锚地的规划、建设和维护工作由广州港务局统一负责，在使用调度方面也建立了完备的管理体系和监督协调机制。在管理体系方面，广州港建立了由指挥中心、港口调度机构、港口企业生产调度部门共同组成的三级管理机构管理锚地，各级管理机构之间是纯粹的业务联系，无行***隶属关系。指挥中心对使用出海航道水域的船舶进出顺序、引航、锚地使用等实施统一调度和制订总计划；港口调度机构负责编制本港口船舶使用出海航道水域的申请受理、制订预安排计划和落实总计划；港口企业调度部门联合船舶所有人或船舶人，负责出海航道水域及锚地的使用申请等。在监督机制方面，广州港成立由使用出海航道水域的相关港口管理部门、港口企业等各方代表组成的锚地管理监督委员会，指挥中心每季度向监督委员会汇报一次工作情况，每半年监督委员会委托第三方机构对指挥中心调度管理工作进行评测。在协调机制方面，指挥中心在制订出海航道水域及锚地使用总计划时应充分征求海事、引航等相关机构意见，总计划出台后应报送海事等相关部门，提高计划的可操作性。
2.2 制定完善的锚地使用管理制度
《广州港出海航道水域调度管理规则》（以下简称《调度规则》）是实行广州港出海航道水域及锚地统一集中调度的主要依据。《调度规则》明确了各级调度机构职责、监督机制、调度程序、调度原则等内容。在调度程序方面，《调度规则》明确船舶所有人、船舶或其人每日上午9：30之前向指挥中心及港口调度机构报送船舶抵港动态；港口企业生产调度部门于每日上午10：00之前将本企业码头船舶使用出海航道水域及移泊预安排计划送达港口调度机构；港口调度机构于每日上午10：30之前将本港口船舶使用出海航道水域的预安排计划报送指挥中心；指挥中心应根据船舶所有人、船舶管理人或船舶人确报以及各港口调度机构报送的预安排计划，编制总计划，于每日中午12：00之前对外公布。在调度原则方面，总体按照船舶抵港和离泊先后顺序安排，但对应急国防物资运输船舶、集装箱班轮、国际旅游船舶等予以优先安排。此外，《调度规则》还明确了值班、档案、通信、紧急情况应对、违章处理等制度。
2.3 建成功能完善的信息平台
广州港出海航道水域航运繁忙，只有加快信息平台建设，通过信息化手段，才能实现高效的管理。广州港在推动出海航道水域管理信息化方面的经验包括：（1）加大投入，加快通信基础设施建设。以广州港务局或通信调度指挥中心为主，建设信息化调度所需的光纤通信设施、微波通信设施、视频监控设施及船舶自动识别系统基站等基础设施，有力保障了通信畅通。（2）加大支持力度，加快船舶调度管理信息系统开发。广州市财***通过货物港务费转移支付，已累计投入约万元用于管理信息平台建设。信息平台已经实现航道信息（水深、潮位、气象等）实时、使用航道水域***申请、在航船舶动态监控、自动生成调度总计划等多项功能，目前正在加快建设数字航道项目，建成之后将能够实时对外航道三维动态信息。通过管理信息平台建设，实现广州港出海航道水域船舶调度管理网络化、监控监管动态可视化、调度智能化，有效提高了管理服务效率。
3 江苏沿江港口锚地发展建议
3.1 强化顶层设计，研究推行沿江港口锚地公用集中化管理
从广州出海航道水域及锚地调度管理的实践来看，强化顶层设计，制定合理可行、符合实际的管理方案，实现统一调度管理，是提高锚地利用效率的关键。为此，建议江苏沿江港口锚地打破属地化管理模式，以公用集中化管理为导向，出台沿江港口锚地公用集中化管理方案，并加强协调，尽快予以实施。
3.2 完善体制机制，抓紧成立江苏沿江港口锚地调度指挥中心
广州港的经验充分表明，统一、集中的管理体系是保障公用集中化管理的重要基础。建议在充分考虑江苏沿江港口锚地实际情况的基础上，建立沿江港口锚地公用集中化管理体制和相应的监督协调机制。具体而言，由港口、海事、航道等相关部门联合组建成立“江苏省沿江港口锚地调度指挥中心”，统一负责沿江港口锚地使用审批、制订锚地安排总计划等相关工作。
3.3 完善管理制度，编制出台沿江港口锚地集中调度管理办法
建议参照广州港经验，尽快研究出台《江苏省沿江港口锚地集中调度管理办法》，明确职责、规范流程、明晰原则和制定其他具体管理制度等。
3.4 建立信息平台，提升沿江港口锚地公用集中化管理效率
加快通信系统和管理信息平台建设，有效提高江苏沿江港口锚地公用集中化管理效率。充分加强与海事等相关部门的沟通和协调，力争在集中化管理初期能够充分利用船舶通信系统，同步加快锚地公用集中化管理专用的船舶通信、视频监控等设施建设；加快建设适应锚地公用集中化管理需要的信息平台，开发使用锚地网上申请、在锚船舶动态视频监控、制订锚地总计划自动化等多项功能，实现江苏沿江港口锚地使用调度网络化、信息化和智能化。
船出长江口篇3
“地雄吴楚东南会，水接荆扬上下游。”滔滔不息的长江与绵绵不绝的运河在这里交汇，孕育着这座古城3000多年的悠久文明。潮起潮落，在水一方、与水共生，水让镇江处于南北交通的“咽喉”之处，也为镇江这座城市留下了标志性建筑，刻下了历史的印迹。
水漫金山
金山位于镇江市西北，海拔43.7米，占地面积41.6公顷。金山风景幽绝，山川秀美，自古为我国游览胜地之一。古代金山原是屹立于长江中流的一个岛屿，有“江心一朵美芙蓉”之称誉。至清光绪末年（1903年），左右与陆地连成一片。现为国家4A级风景名胜区。
金山寺原名泽心寺，亦称龙游寺，清康熙皇帝赐字“江天禅寺”，沿用至今。虽名称多变，但自唐以来，人们通称金山寺。中国有名的古典神话故事《白蛇传》中“水漫金山寺”，就源出于此，民间流传甚广。
天下第一泉
中泠泉也叫中濡泉、南泠泉，位于镇江市金山寺外。此泉原在波涛滚滚的长江之中，由于河道变迁，泉口处现已变为陆地。
据《金山志》记载：“中泠泉在金山之西，石弹山下，当波涛最险处。”坡有诗云：“中泠南畔石盘陀，古来出没随涛波”。由此可以想见，当时中泠泉于滔滔长江水面之下，处于时出时没的独特环境中。唐宋之时，中泠泉也在长江中。因长江水深流急，汲取不易。据传打泉水需在正午之时将带盖的铜瓶子用绳子放入泉中后，迅速拉开盖子，才能汲到真正的泉水。南宋爱国诗人陆游曾到此，留下了“铜瓶愁汲中濡水，不见茶山九十翁”的诗句。
西津渡水上救生会
从唐代始，润州已是江淮漕运重镇，每年从这里经过的船舶数以万计，舟楫如蚁。但这段江面每遇疾风卷水，就会黑浪如山、樯倾楫摧，呼号之声惊天动地。李德裕任江浙观察使时，就曾派兵丁专职在渡口巡逻守护。
到了南宋乾道年间，随着商船的繁兴，渡船遇风浪沉没的事件常有发生。西津渡就发生过一起惨剧：载44人的渡船，离岸还没有到金山，就被风浪打翻，旅客和篙工无一生还。活生生的悲剧让镇江知府蔡恍寝食不安，他决意打造一个水上安全救助机制。于是，蔡恍组织工匠建造了5艘抗风能力很强的大型渡船，各船分别竖立“利” “涉”“大”“川”“吉”字作为标志，并限定载客人数。摆渡船身兼两职，既渡人又救人，这就是最早的官渡和救生性质的渡船。
明朝正统年间，巡抚侍郎周忱打造2艘救生专用船，并向社会招募水手30余人，以“济度救生”。他还亲自率领民工修建西津渡石堤，使救生船直抵码头。这是真正意义上的长江水域救助专业队伍。
民间救生慈善事业也随之涌现。到了明末，士绅们自费在玉山下建造“避风馆”，由超岸寺僧长主持，往来江上的旅客从此有了临时休息的地方。紧接着，他们又募捐款项建造了10艘“红船”，为了鼓励救人，还按所救者生死，分别予以奖励。就这样，由僧民结合建造的“避风馆”活跃了50年之久，直至清初。
古代的人们已经知道，红色光的光波最长，容易穿过水层和雨雾，所以把救生红船的船体设为鲜红色，这样，即使在大雾弥漫的天气或狂风暴雨里，人们也能老远就看见它，为它让路，以便尽快抢险救人。红船的船头有虎头雕刻，当时江面多处设有关卡，虎头标志表示十万火急、性命关天之意，出航后将一路畅通无阻。红船船身扁长，航速极快，且具有一定的抗风能力。船内置5对船桨及大铜锣一面，起锚出渡救生时，船工“当当”敲起大铜锣，江面上的船只远远听到，都要避行让道。
康熙皇帝对红船救生大为赞扬，曾在金山寺立《御制操舟说》碑颂扬，并责令沿江官府文武百官关注过往船只安全，如遇大风，要求***的护航船立即护航。
康熙年间，镇江京口蒋元鼎、朱永载等15人捐白金若干，在西津渡观音阁成立了“京口救生会”，这是一个由民间士绅兴办、专业从事江中打捞沉船和救生的机构。有一次，时值江上大风，有一艘船遭遇风浪倾覆，救生会闻讯后立即派出救生红船前往救助，救助人员奋勇拼搏，抢救遇难船只，救活1人，“京口救生会”救人活命的消息不胫而走，一时成为街头巷尾的美谈。
“京口救生会”会议规定，对救助船实行论功行赏；对无家可归的被救人员留在会中收养；对有家者则发给路费；遇难而死者，由救生会打捞沉尸、置棺装殓。大家推举公正者为救生会会首，负责金钱的收支。京口救生会的诸多义举引起了社会各界的关注和支持，人们纷纷捐资捐款。五年后，救生会将西津渡韶关晏公庙旧址购买下来，建屋3间，作为会址。会中祭祀晏公像，后又建楼，祀文昌神。如果参加共创救生会的善士辞世，就立牌位于楼西祀之。
京口救生会义士们的善举感人肺腑。乾隆初年，京口义士蒋豫继承族人之志，召集乐善好施者，全力振兴京口救生会。新生的京口救生会商定：凡救生人员于江中救活一人，给赏钱1200文；捞获浮尸一口，给奖赏及棺材抬埋费1150文。蒋豫与后人连续七代苦心经营京口救生会，计140多年，成为中国救生行善之典范。
乾隆六年，蒋豫之子蒋宗海继承先人遗志，接办京口救生会。蒋宗海在乾隆十七年高中进士，授内阁中书舍人职。他任职不久，便辞官还乡，兴办京口救生会等诸多慈善事业。每遇经费不敷，他便在丹徒、扬州一带募捐，***维持救生会达54年之久，与镇江王文治等被誉为“京口四君子”。
京口救生会的善举对沿江官府影响极大。丹徒县令冯咏把救生作为头等大事，经常在大风天气，亲自乘坐救助红船巡江。京口救生会为民间慈善机构，初创之时不领官费，自行捐办。历经清康熙、乾隆、道光年间，救生会每遇经费不足，官民皆相捐助。
光绪十九年，蒜山以东江面沙滩露出水面，救生会专门打造了木浮筏，以方便渡江旅客上下。2年后，救生会重修韶关会所。到了1923年，为了改善西津渡至瓜洲江面经常出事的状况，镇江和瓜洲士绅合力倡议开创轮渡，成立了普济轮渡局，购置了“普济号”轮渡船。这时，中国开始进入了近代工业初级时代，镇江的小火轮业逐渐发展，江上船舶航行管理得到进一步加强。到了民国年间，京口救生会渐渐退出历史舞台。
新中国成立初期，镇江市人民***府对水上救生工作十分重视，先将京口救生会、焦山救生总局、瓜镇义渡总局合署办公，合并成立了联合总管理处。1950年，又召开慈善团体负责人会议，共同协商，将全市所有慈善团体合并成4个，其中3个水上救生组织合并，成立了镇江私立义救所，隶属于镇江市社会福利委员会，开启了水上救生慈善事业新的一页。
而今，走近镇江西津古渡救生会旧址，令人浮想联翩。这座代代相承、堪称国内保存得最为完整的中国救捞文物，是中国救捞事业最有说服力的历史见证。院内的六角亭，亭额写着两个遒劲的篆书大字：“静观”。而在这里静观远眺，往昔渡口千帆云集的历史烟云早已散去，但救生会和救生红船的慈善精神，依稀地还在默默净化着人们的心灵，祝福着盛世和太平。
苏南第一闸――谏壁船闸
“舳舻转粟三千里，灯火临流十万家。”镇江是运河历史上最早开凿的地段之一。镇江历代曾开辟出五个运河入江口，分别是丹徒口、大京口闸、小京口闸、谏壁镇的越河口、北固山甘露港。而谏壁闸把分散在不同位置的5个运河入江口聚集在一处，因此成为苏南运河的第一闸。
江苏省谏壁船闸管理所地处长江和京杭大运河这两条黄金水道的“十”字交汇口，是沟通南、北两段京杭运河最便捷和最安全的水运主通道，也是苏南运河唯一直达通江的一座船闸，素有“江南第一闸”之美称。该闸常年担负着苏、鲁、皖、沪、浙、颚、川等13个省、市船舶过往、航行的任务，它的年货运量及船舶的密集度都使其在我国水运主通道中占有极为重要的地位。
谏壁一线船闸于1976年2月开工建设，于1980年11月正式通航运行，闸室长230米、宽20米，门槛水深4米，下游引航道长800米，并设有锚泊区，上游引航道长1500米，与长江交汇，年设计通过量2100万吨。1981年元旦，谏壁闸一线船闸建成通航。据《谏壁船闸志》记载，谏壁船闸的建成为专业运输船舶缩短航行里程、降低运输成本、节约燃料消耗等创造了有利条件。苏南腹地的金坛、溧阳、宜兴、武进以及常州等市县的物资均可直接经谏壁闸出江，无须绕道江阴……
1999年6月，苏南运河船闸扩容工程谏壁二线船闸开工建设，该工程是江苏省京杭运河扩容工程中的首建工程，闸室长230米，宽23米，门槛水深4米，最大设计船型为1000吨级，年设计通过能力2333万吨。谏壁二线船闸于2001年12月29日建成试通航，2003年3月通过竣工验收，正式投入营运。该工程总投资1.62亿元，是首批利用世界银行贷款的建设项目，其工程之浩大，地位之重要，使其被列为省***府1999年要办的20件实事之一。该工程还获得了国家优质工程银质奖。它的建成使得船闸年设计通过能力由原来的每年2100万吨提高到4433万吨。
润扬大桥
润扬大桥横跨江苏省镇江、扬州两市，为中国第一大跨径的组合型桥梁，2000年开工建设，2005年完工。其建设过程中攻克多项世界性技术难题。该桥是当时国内工程规模最大、建设标准最高、投资最大、技术最复杂、技术含量最高的现代化特大型桥梁工程，是中国第一座刚柔相济的组合型桥梁。
江海之门
江海之门（即镇江金山湖长江引航道枢纽工程）2006年10月开工建设，2011年竣工，高36.6米。整座工程呈“门”字形框架结构，外立面为银灰色的景观塔楼，矗立在桥体中央，气势恢弘，震撼人心。“门”上建有680平方米的观景塔楼。
登上塔楼观景廊道，由此俯瞰，天光水影尽收眼底。向西可以望见水面宽阔、流量充沛的长江主航道，向东可见高楼大厦鳞次栉比的主城区，近处则是美丽迷人的金山湖风景区。令人称奇的是，长度达42米的廊道6面都由透明的玻璃构成，走在廊道上，脚下踩的是钢化玻璃，另外5面则是可以眺望远方的玻璃幕墙，人在廊道上行走，犹如“空中漫步”。在大桥的南面，是控制管理房，复杂的引航道闸站的控制，全部可在其中的集控调度中心自动化地实现。工程技术人员只需通过电脑操作，就可以实时控制闸站桥下部的9个闸门，并可调换内江的水体，及时防洪排涝。
“它既是大江东下迎面而来的镇江的城市之门，也是历史上长江入海的江海之门。”以北部滨水区水面为中心，环绕其间的“三山一门”已构成镇江市贯穿古今的地区标志。
运河之母
船出长江口篇4
关键词：船舶；污染；控制
随着我国经济的进一步发展，航运业也在不断发展壮大，船舶尾气排放对大气的污染也越来越严重，沿海和东部地区作为我国航运业最为发达、船舶最为密集的地区，也是工业污染、城市建设污染、机动车污染最为严重的地区，多重污染的叠加，使得空气中凝结核增多，雾霾形成机率增加，影响范围更广、持续时间更长、污染物浓度更大，影响也越发严重。有关研究显示，对于上海、香港等港口城市，船舶尾气污染占当地大气污染的比重高达40%。其中，船舶氮氧化物排放量在全国机动车氮氧化物排放量中占比是20%左右，在全国氮氧化物排放量中占比是5%左右。对于环境容量原本就很稀缺、生态环境已经非常脆弱的沿海和东部地区来说，船舶尾气污染也许就是压垮骆驼的最后一根稻草，因此，控制船舶污染排放迫在眉睫。
1 我国船舶污染概况
据《2010年公路水路交通运输行业发展统计公报》统计，2010年底，全国拥有水上运输船舶17.84万艘，净载重量18040.86万吨，平均净载重量1011.22吨/艘，载客量100.37万客位，集装箱箱位132.44万TEU，船舶功率5330.44万千瓦，动力以柴油机为主。据中石化科学研究院有关专家统计，2007年渔业船舶柴油消费量为663万吨、水路运输船舶柴油消费量是833万吨，合计为1546万吨。按照每年10%的GDP增长率同比推算，估计2010年渔业和水路运输船舶柴油消费量约为2000万吨。
同世界船舶相比，我国船舶缺陷明显，散货船比例较高，油轮和集装箱轮比例偏低，低端柴油机大量应用，船舶平均吨位小，平均船龄较老，船舶大型化、集装箱化与国际水平相比有较大差距。在柴油机大气污染物排放方面，我国内河船舶大气污染物排放量明显高于欧美发达国家同等功率船舶，加之船舶使用年限一般在30-40年，更新换代周期较长，短期内对船舶实施升级换代的想法不太现实。
2 江苏省船舶排污状况
通过计算，2010年江苏省内河船舶污染物总排放量约2.8万吨，长江船舶总排放量约8.5万吨，沿海渔船总排放量约6.4吨，合计总排放量约17.7万吨。内河船舶、长江船舶、沿海渔船的总排放量占比分别为15.8%、48.0%、36.2%，可见三类船舶中，长江船舶污染物总排放量最大。
从排放的污染物来看，氮氧化物是江苏省船舶大气污染物排放的主要关注对象，其占到了各类污染物总排放量的2/3。其中，长江船舶的氮氧化物排放量最大，约占53.9%，其次是沿海渔船，最后是内河船舶。
CO占到了各类污染物总排放量的1/4。其中，沿海渔船的CO排放量最大，占56.1%，其次是长江船舶，最后是内河船舶。
深入研究发现，同等功率下，渔船的船舶燃油排放系数与内河船舶相差很大，其中，渔船的CO排放系数是内河的20倍，氮氧化物是内河的5倍，HC是内河的3倍，颗粒物是内河的7倍。通过调查，可能是以下两个原因：一是渔船的发动机比较老旧。据有关资料统计，目前我国渔船船型在能源利用效率方面与先进国家和地区相比，同样的作业方式和同样的鱼舱容积的渔船，在油耗方面要比国外高出15%左右。二是渔船的油品非常差，燃烧的油品很多是不知从哪里弄来的渣油，油品质量没有保证。
3 江苏省船舶大气污染物防治建议
（1）尽快制定出台大型船用发动机大气污染物排放标准。针对净功率P小于等于37kW的小型船舶柴油发动机，国家出台了《非道路移动机械用小型点燃式发动机排气污染物排放限值和测量方法（中国第一、二阶段）》（GB 26133-2010）和《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国第三、四阶段）》两个标准。但是对于净功率P大于等于37kW的大型船舶柴油发动机，该标准正在制定中，目前尚未出台。从本课题研究看，使用大型发动机的船舶占在用船舶的大多数。因此，尽快出台该标准非常有必要。
（2）开展船用燃油品质管理体系研究，近期内将我省船用燃油的硫含量控制在50ppm以内。从沿海渔船大气污染物所占比重看，控制船用油品质量对控制船舶大气污染排放至关重要。如何让船舶使用的油品是合格油品，需要从油品生产、运输、加油、临船检查等多方面进行控制。因此，厘清工商、质监、环保、海事、交通、油品生产单位、加油站等各部门、各单位职责，出台江苏省船用燃油品质管理办法也很有必要。
船出长江口篇5
整个抗日战争时期，日本侵略***为了破坏中国战时经济的基础，掐断中国战时***事运输的动脉，把招商局的庞大船队和仓库码头设施作为重点打击目标。早在1932年日***发动“一..二八”事变时，就调集***舰集结吴淞，阻止招商局等中国航运公司的轮船进出。日本飞机向招商局南栈等处投掷炸弹，使招商局人员财产遭受严重损失。
招商局在1937年抗日战争爆发当时共有大小船只53艘，计86 380总吨。抗战爆发后，部分船只担任撤入长江上游的运输工作，部分船只被征用沉塞航道，部分在外海船只撤往香港并出售。
1937年8月13日，日***进攻上海，调集重兵再度封锁吴淞江口，掠走招商局即将竣工的江轮“锦江”轮，炸毁客货轮以及杨家渡等栈码头方船17艘。随着战争的不断升级，招商局船队面临被彻底摧毁或全部沦于敌手的危险。
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“锦江”轮在船坞中
1937年8月14日，即淞沪战役爆发次日，“建国”轮抢先将故宫文物中最精华的八十余箱自南京运抵汉口，再从武昌换乘粤汉铁路火车运到长沙之后辗转以卡车送往贵州。
抗战时，一艘招商局不明船名的江轮搁浅于三峡岩石上
上海沦陷之前，招商局最好的5艘海轮“海元”、“海亨”、“海利”、“海贞”、“海云”等撤退到香港，暂避敌***锋芒。1937年9月12日，招商局在南京成立长江业务管理处，指挥沿江各分局及江海各轮向长江腹地后撤，并负责办理***公运输及商货运输事宜。当时撤入长江从事后方运输的江海轮船包括“江顺”等大轮1 3艘;“恒吉”等小轮8艘。在南京扣押的日本轮“岳阳丸”、“大夏丸”，分别改名为“江汉”、“江襄”，也编入招商局船队一起后撤，其中“江襄”号在武汉会战时在黄岗被日机炸沉，“江汉”则一直使用到战后。
把船只撤入长江腹地，保存了招商局部分实力，并对川江战时运输业务的开展发挥了一定作用。
二、沉船御敌
1937年8月11日，民国***府和海***司令部联合召开紧急***事会议，主要部署在沪宁之间布防，招商局委派副经理沈仲毅列席会议。为了阻挡和延缓日***的进攻，会议决定采取堵塞的办法，征用各类船只沉于港口要塞，同时布下水雷，以此进行防御。
8月12日，在江阴黄山下游鹅鼻嘴征用沉船24艘，计43 948吨，其中包括招商局“新铭”、“同华”、“泰顺”、“广利”、“嘉禾”、“遇顺”、“公平”等7艘，计13 706吨，约占江阴沉船总吨数的1/3，占招商局当年江海大轮总吨位的1/4。江阴沉船虽不能完全阻挡日***的进攻，但多少起了一些阻缓作用。
长江沉船的第二个要塞是江西马当，日***占领沪宁后，华中形势渐趋紧张。为了阻止日***溯江西进，在国民***府的号召下，1938年4月，18艘装满石头的船只用铁链相连沉入江底，以阻塞航道。这次马当塞港沉船，计24 995吨，其中招商局的船只有“新丰”、“新铭”、“江裕”等轮，合计8 791吨，约占马当沉船总吨的l/3强。此外，招商局还先后在上海、镇海口、龙潭口及宜昌等多处沉船御敌。要塞沉船阻缓了日***的进攻速度，为我***民及物资的后撤赢得了时间。
招商局的江轮“江裕”号
“江裕”为招商局江轮，1873年江南制造局建造，用于行驶上海武汉航线， 1938年4月抗日战争爆发，本轮奉命与“新丰”轮一同自沉于马当阻塞航道。
招商局的“新铭”轮，于1937年抗日战争爆发后被征用，于8月12日起随同12艘老旧***舰、185艘被证用的民船沉塞在长江江阴航道以阻绝日***向首都南京进犯。
“新丰”轮经营青岛北洋航线。抗战爆发后的1938年4月，本轮奉命与“江裕”轮及安庆地区的趸船一同自沉于马当阻塞航道。
“新丰”轮
1937年12月31日，为阻绝日***进犯，宁波防守司令部将“新江天”轮凿沉于甬江口堵塞航道（见下***）。
1937年8月沪战爆发至1938年11月，除江阴沉船堵塞线外，黄浦江沿江等地也随着战局演变，先后沉船筑起堵江御敌工程。先后有“普安”沉在董家渡航道，“洛阳”、“嵩山”等轮沉在江南造船厂附近航道。此外，还征用14搜船沉于十六铺航道，在黄浦江设置了三道封锁线。
浙江为阻止日***进攻，在宁波甬江入海口打了一道梅花桩作为第一道防线，“新江天”、“太平”轮等六艘船装满石子沉于镇海口作为第二道防线。1940年7月，又将“海q”等轮沉海做第三道防线。至此沉于甬江航道的大小船艘达21艘，合计2万吨。筑起“海底篱笆”抗击日寇进犯。
三、缴船保产
1937年，南京最高国防会议决定在日***尚未进攻长江流域之前制敌机先、封断长江航路，截断长江中上游九江、武汉、宜昌、重庆一带的日***13艘舰船等的归路，作为与日交涉的筹码;并防止日***再度溯江而上。会议决议在1937年8月12日执行封江。
谁料担任会议记录的行***院主任秘书黄浚叛变。当晚，他即将绝密情报传递给与之接头的日***谍报人员。接连二天，长江中游的日本舰船匆忙下驶。汉口、九江、沙市等地码头，日侨蜂拥而上。日本人行动保密工作做得相当好，陆续通过江阴“锁航要塞”的日舰并没有卸下炮衣备战，但居然没有引起中国方面的警觉。当时，中华民国海***在湖口集结，江宁和江阴要塞的火力也已作好准备。但因事起匆忙没有协调好，当日本***舰陆续经过时，我***部分要塞单位因为警惕不足，未能及时作出回应;但当注意到异常的海***舰队则因没有接到截击指令，只能按兵不动。等到海***醒悟时日***已经撤退完毕，截击的最佳时机已经流过。
第三天中国方面开始封江时，总数13艘的日舰（包括旗舰“八重山”号）已经走脱一空。我参谋本部紧急由南京与江阴两面派队沿江搜索江面，一直到团山边境两个搜索队相会，才证明日舰已全部逃脱。最后仅在汉口附近捕获了日本商轮“岳阳”丸（改名“江汉”轮），在江阴附近捕获了“大贞”丸（改名“江襄”轮）两艘船交招商局营运，实在可惜。
“江汉”轮（3 298吨）原为日本日清汽船会社行驶沪汉线的“岳阳丸”， 1937年，被中国阻绝长江航道截获交招商局营运，改名“江汉”号。
四、抢运物资、输送物资
抗战后所有海岸被封锁，招商局海运业务全部停顿，海船全部损失或抛售，只有集中江轮上驶长江上游，保存实力以待战后复员之用。
为适应战争形势的需要，招商局对业务管理机构进行了一些调整，成立了长江业务管理处，联合三北、民生、大达、大通等华商民营航运公司，在南京成立“内河航业联合办事处”，以统筹安排，共同抢运前线***用物品及上海各家厂商的机器物资。当时的江阴江面已被截断，招商局派出小轮从上海日晖港启运，转苏州河至镇江，再换船抵南京，许多工厂因此得以安全西迁。
抗日战争爆发后，撤入长江上游的江轮有大轮13艘;小轮8艘。至1943年才在重庆再度恢复招商局的建制， 抗战期间部分船只被日本飞机空袭而毁，譬如 “江华”与 “江建”，“江华”轮被焚毁，“江建”捞起修复。
“江建”轮被炸翻
1938年7月，日寇调集南北两战场的兵力，溯江西上，准备围攻武汉。抢运战略物资、保卫大武汉遂成当务之急。武汉会战开始前，形势已日趋紧张，当时，大量江海轮船云集武汉，目标很大，极易成为日***空袭的对象，同时，船只不疏散，也无法应长江中下游***运及客货运输之急，大轮向上游航行已成必然之举。但多年来因汉宜段江流湍急，泥沙淤积，2 000吨级以上的船只从未在该线行驶。招商局在非常时期采取果断措施，决定派大轮开航该线，事先派人对汉宜段航道进行了20余天的调查，作了必要的准备工作和缜密计划，于1937年12月22日派“江安”、“江顺”两轮从汉口出发上行，并派大拖轮“利济”随行，以备不测。12月27日，两轮安全抵达宜昌。4 000吨以上级大轮在枯水季节上航宜昌，在近代内河航运史上堪称创举。不久，“江安”、“江顺”两轮又开始在汉宜线往返抢运人员物资，其他各公司也随之仿效，纷纷派大轮加入汉宜线运输，将大批物资运往宜昌。
武汉会战期间，招商局还与粤汉铁路实行了水陆联运。当时，北洋与长江下游各口岸均已陷敌或已自行封锁，外贸进出口岸只剩广州一埠。
武汉失守后，长江中上游航线全部被切断，招商局又开辟了长沙至宜昌以及常德至宜昌两条航线。1939年2月，该线正式开航，投入营运的轮船有“平江”等13艘，该航线开辟后，四川、鄂西与湖南的运输得以畅通。11月下旬，日***大举入侵华南，衡阳、桂林各地积压的器材全靠该航线转运进川，湖南人民食用的川盐也通过该航线运入。
武汉沦陷之后，日***沿长江继续西侵，宜昌岌岌可危。堆积在宜昌码头栈仓的***用器材和各类公物不计其数。招商局与民生公司、三北公司相互配合，采取多种形式，实行分段运输，或者直航重庆，或将物资分别运到秭归、巴东、巫山、奉节、万县，然后再由木船转运。在川江上转运抗日战争物资的木船高峰时期达到1 200余艘，使滞积宜昌的全部物资得以安全转移。
在抵抗外侮，挽救民族危亡的战争中，招商局护船保产、沉船御敌、抢运***队、输送物资，为争取抗战胜利、为争取中华民族的生存权贡献出了自己应有的力量。
船出长江口篇6
以上河流是贵州通向省外的重要交通要道，航运历史悠久，史料记载西汉初期，南越王以财货招引夜郎，蜀郡蒟酱曾经牂牁江（今北盘江、红水河）运往番禺（今广州）。在漫长的历史发展过程中，水运无不打上历史的烙印。1927年贵州第一辆汽车从广州船运到柳州转都柳江船运上朔入黔到三合港（今三都）起岸，车体拆解人背马驮到贵阳；红***长征四渡赤水出奇兵、突破乌江天险甩掉重重追兵；抗日战争期间各河水运除粮、盐等外兼负大量***用物资运输；1975年赤水天然气化肥厂的重达2000多吨的成套设备由长江船运到赤水。在建设“两型社会”的今天，贵州内河水运一样绽放着青春活力。
长江水系
赤水河是长江上游右岸的一级支流，发源于云南省镇雄县，在川黔省界上迂回，沿途接纳桐梓河、古蔺河、大同河、习水河等支流，至赤水市下游5公里的鲢鱼溪进入川境，在四川省合江县汇入长江，干流全长436公里，流域面积1.9万平方公里。赤水至合江长54公里，是贵州水运连接长江最近的港口。
乌江，是长江上游右岸的最大支流，横跨贵州、重庆两省市，乌江干流自化屋基至河口全长756公里，其中贵州境内化屋基至龚滩（黔渝界）航道长593公里，已建有东风、索风营、乌江渡、构皮滩4座水电枢纽，在建有思林、沙沱2座水电枢纽，因6座水电枢纽均未同步建设过船设施，目前处于库区内分段通航状态；重庆市境内龚滩至涪陵航道长163公里，已建的彭水水电枢纽建有一线500吨级船闸加升船机的过船设施，在建的银盘水电枢纽已开工建设一线500吨级船闸，规划的白马水电枢纽即将建设一线1000吨级船闸。清水河是乌江一级支流，开阳港以下24公里河口段处于构皮滩水电枢纽常年库区，通航条件优越，而开阳港是贵阳市对外物资北向运输的最便捷水运口岸。乌江及清水河河口段是贵州北入长江的重要出省水运主通道。规划乌江干流索风营水电枢纽至乌江渡水电枢纽70公里为四级航道，乌江渡水电枢纽至龚滩406公里为三级航道，支流清水河的开阳港以下河口段24公里为三级航道。
清水江，位于沅水的上游，于分水溪进入湘境，在常德注入洞庭湖，于岳阳城陵矶汇入长江，其中三板溪水电枢纽以下是国家规划的高等级航道。清水江在黔境内长452公里，已建有三板溪、挂治水电枢纽，在建有白市水电枢纽，其中三板溪、挂治水电枢纽未建过船设施，白市水电枢纽建有一座50吨级升船机。清水江凯里至分水溪311公里为通航河段，其中凯里至剑河91公里为等外航道，剑河至三板溪106公里为库区航道，三板溪至分水溪段114公里为六级航道。清水江下游湖南境内已建、在建9座水电枢纽均建有过船设施，沅水的分水溪（金紫）至大江口 214公里为七级航道，大江口至浦市57公里为六级航道，浦市至常德282公里达到四级航道标准，常德～鲇鱼口192公里为三级航道。清水江是贵州省东部地区通往长江的出省水运辅助通道，对改善黔东南州地区交通状况，开发沿岸矿藏及旅游资源，促进地区经济发展和贫困地区脱贫致富具有重要意义。规划凯里至三板溪水电枢纽197公里为五级航道，三板溪水电枢纽至分水溪114公里为四级航道。
珠江水系
南盘江、北盘江、红水河位于珠江干流的上游，是滇、黔、桂三省（区）通往粤、港、澳地区的水运通道。南盘江在三江口进入黔桂省界，在望谟县蔗香两江口与北盘江汇合，流入红水河。南盘江贵州境内三江口至两江口长267公里，已建有天生桥一级、二级水电枢纽和平班水电枢纽，三座水电枢纽均未建设过船设施。南盘江的三江口至天生桥一级水电枢纽坝址96公里是库区航道，为五级航道；天生桥一级水电枢纽至天生桥二级水电枢纽20公里不通航；天生桥二级水电枢纽下游的纳贡至平班水电枢纽32公里为五、六级航道；平班水电枢纽至两江口119公里属龙滩水库库区航道，为四级航道。
北盘江在都格流入黔境，在望谟县蔗香两江口与南盘江汇合流入红水河。贵州境内都格至两江口长296公里，已建光照和董箐水电枢纽，在建马马崖一级水电枢纽，规划还有马马崖二级水电枢纽，目前已建三座水电枢纽均未建设过船设施。北盘江的龙头寨至马马崖一级水电枢纽为库区航道，为六级航道；马马崖一级水电枢纽至小花江为等外航道；小花江至董箐水电枢纽为库区航道，为六级航道；董箐水电枢纽至蔗香两江口97公里达到四级航道标准。
红水河自两江口沿黔桂边界东流至曹渡河口入桂境，在象州石龙三江口与柳江汇合，全长657公里，其中贵州段长107公里，处于龙滩水电枢纽库区，为四级航道。红水河规划的龙滩、岩滩、大化、百龙滩、乐滩、桥巩6座水电枢纽已全部建成发电，其中龙滩水电枢纽未建过船设施，其他水电枢纽都建有过船设施，龙滩水电枢纽以下航道已经全线贯通。濛江是红水河左岸一级支流，干流全长237.1公里，其中罗甸县八总至河口35公里位于龙滩水电枢纽库区，为四级航道。
南盘江北盘江红水河是西南水运出海的中线通道，其中北盘江白层以下及红水河是国家规划的高等级航道。南盘江北盘江红水河航道开发，能够为沿江（河）矿产资源开发提供运输支撑，促进黔西南、六盘水、安顺、黔南等地区经济发展和贫困地区脱贫致富，成为贵州省煤炭、矿石等大宗物资出省境的重要水运主通道之一，对缓解陆路运输压力具有重要作用。规划北盘江龙头寨至董箐水电枢纽133公里为四级航道，南盘江平班水电枢纽至两江口119公里、北盘江董箐水电枢纽至两江口103公里、红水河两江口至曹渡河口的107公里共计329公里为三级航道，濛江的罗甸至河口35公里为三级航道。
都柳江，位于珠江一级支流柳江的上游，发源于贵州省独山县浪黑村，至八洛进入桂境，于三江县老堡口与寻江（古宜河）汇合后称融江，全长310公里。都柳江三都至柳江干流规划有18个梯级，其中黔境内11梯级，已建的红岩、永福水电枢纽没有建设过船设施；桂境内7座水电枢纽，已建的5座水电枢纽均建有过船设施。都柳江黔境内的三都至八落214公里为通航河段，其中三都至榕江104公里为等外航道，榕江至八洛110公里为七级航道。都柳江在桂境内的八洛至老堡口53公里为七级航道，老堡口以下的融江成为全线渠化的六级及以上航道。都柳江是西南水运出海北线通道的延伸航道，是贵州省南下珠江的出省水运辅助通道，对黔东南州、黔南州部分地区的旅游及矿藏资源的开发利用具有重要意义。规划三都至八洛214公里为五级航道。都柳江航电枢纽建设列入2012年国发2 号，贵州省***府明确由***门为主引入社会资金参股，按通航500吨级船舶标准建设都柳江从江、大融两个航电枢纽，该项目提前在今年内动工。
贵州水运发力
纵观贵州5条主要出省水运通道，目前除赤水河可直达长江外，其它出省水运通道因已建或在建水电枢纽未同步建设过船设施，贵州水运基本处于分段通航状态。
贵州当前提出要主攻航道、突破船闸，由不利因素转化为有利因素，按标准建设过船设施，可实现水电与航运持续发展，并取得“双赢”。
2011年国发2号文把内河水运发展上升国家战略，在时间、空间上为全国建成现代化内河水运体系作出科学布局；2012年国发2号文对贵州水运发展指明了前进方向。贵州省委省***府对水运发展提出了新的更高的要求，贵州水运面临既要赶又要转的双重任务，水运的发展必须围绕加速发展、加快转型、推动跨越主基调，把实施工业强省、城镇化带动战略作为发展的切入点，统筹协调，促进“三化”同步发展，冲出“经济洼地”，实现省第十一次***代会提出的，“三高于、一达到、五翻番”的目标。
2015年，完成乌江渡以下在建水电枢纽通航设施、构皮滩翻坝运输系统工程建设，完成南盘江、北盘江、红水河、赤水河水运通道扩能建设，全省水路运输量突破2000万吨。
到2020年，全省航道里程达到4500公里，其中四级及以上高等级航道里程超过1000公里，基本形成以水运出省通道为主，库区航运、旅游航运、渡口运输为辅的水运格局；港口吞吐能力达6200万吨，水运在综合运输总量的比重提高到10%。
船出长江口篇7
关键词：创新思路；以人为本；促进发展
中***分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）10-0-01
在黄田港口内、北距长江江口仅1.2公里处的江阴船闸，是锡澄运河维系长江的水运枢纽，是联接长江及京杭运河、沟通苏南干线航道网的重要水上交通枢纽。江阴船闸从1953年建闸起就牢记“奉献社会、服务人民”的宗旨，兢兢业业保障过往船舶安全便捷过闸，为保障区域水上物资安全畅流、服经济社会发展大局作出了积极贡献。
在江苏省所有船闸中江阴船闸属于小型船闸，但其几十年来船舶通过量常年位居长江诸口门船闸前列，素有闸小贡献大的美称。该闸分一号闸、二号闸总设计年通过能力为2070万吨，通过长期以来强化管理、优化服务，吸引和保障了大批船舶从江阴过闸，船舶通过量已远远超过该闸设计通过能力，江阴船闸通过量突破了1亿吨，是年设计通过量的5倍。如今江阴船闸常年有苏、皖、鲁、豫、赣、闽、浙、湘、鄂、川、渝、沪等十三省市的船舶在江阴船闸通过，水上运输十分繁忙。
一、管理创新频突破 科学发展出效益
江阴船闸船舶通过量年年实现跳跃式增长，增长势头越来越猛。更为可喜的是江阴船闸的畅通无阻，基本未发生堵档现象，这是以前想都不敢想的。我们至今还对97年以前江阴船闸的乱像记忆犹新。那时航道堵塞，黑鸦鸦一片只见船不见水，各大新闻媒体纷纷加以报道，船民纷纷叫苦不迭。那时船闸管理混乱，船闸秩序荡然无存，打架斗殴经常发生。
要想提高江阴船闸通过能力的途径和办法，要适应新世纪水运发展的要求，江阴船闸建于50年代，从改善设施条件方面着手，目前尚无可能，只能创新思路，对船闸运行管理模式进行大胆改革探索，找出一个与之相适应的新模式。在调查研究的基础上，抓住了待闸船舶秩序是影响江阴船闸正常运行的最大因素这个焦点采取相应的措施，对原有管理模式进行了大胆改革。
江阴船闸待船港较小，上、下游分别只能停靠五、六十条船，但每天到闸的船舶平均有600多条。船多拥挤，进出闸都不方便，影响了船闸通航能力的发挥。借鉴1999年江阴一号闸大修时的管理经验，对过闸船舶实行“分类停靠，分段管理，分别放行”的管理模式，把过闸船舶按大小、空重以及危险品船、轮队分别安排在不同的地段分别停靠。派出管理人员服务到船，船停在哪里，就管理到哪里。放行时根据不同的船舶分别采用套闸或通闸的方式放行。“三分法”将船闸的科学调度管理水平又推向了一个新的高度。实施以来，待闸秩序好了，船舶相互干扰、相互影响的现象消除了。过闸秩序好了，闸口待闸船舶减少，争先恐后的现象没有了。过闸速度加快了，许多大马力的空船，可以在通闸开始通过，充分发挥了船闸的通航潜力。虽然近年来随着尽管管理点增多了，战线拉长了，但船闸人自觉地把困难留给自已，把方便留给船民，使船闸管理由被动转为主动，使船闸运行调度日趋科学高效。
二、优化服务塑品牌 惠民便民求满意
船出长江口篇8
1 我国内河中小型港口发展现状及面临的问题
目前我国有五大区域港口群，自北向南依次是环渤海地区港口群、长江三角洲地区港口群、东南沿海地区港口群、珠江三角洲地区港口群和西南沿海地区港口群。除此之外，在广袤的江河湖泊流域还星罗棋布地分布着众多中小型港口。以长江为例，截至2012年初，长江干线生产性码头泊位数达个，其中万吨级以上泊位389个。随着长江流域经济的快速发展，长江黄金水道建设全面提速，2011年长江航运发展正式上升为国家战略，包括南通港、泰州港、镇江港、南京港在内的11个长江水系港口成为亿吨级大港，武汉港和重庆港逐渐发展为长江航运中心，加之近年来“无水港”和海铁联运逐渐兴起，内河港口的经济腹地不断延伸和扩展，其服务质量也明显提升。
目前我国已初步形成以长江、珠江、京杭运河、淮河以及黑龙江和松辽水系为主体的内河水运体系，但由于受环境等条件的限制，我国现有内河港口基本都属于中小型港口。当前我国内河中小型港口发展普遍存在以下问题：
（1）港口功能、结构及货种单一，货种主要是矿产品、建材、煤炭、沙石、农林产品等；泊位等级较低且重复建设现象突出，缺少大型化、专业化深水码头。
（2）港口布局与城市建设之间的矛盾突出，特别是一些位于城市中心区域的港口，由于拆迁难度较大，使港口扩张受到限制。
（3）由于受航道上电站大坝、铁路和公路桥梁等的限制，进江海船吨位大大降低，例如，在长江沿线的太仓港―南京港―武汉港―重庆港航线上，进入内河港口的船舶吨位越来越小，这在一定程度上限制内河港口的规模化发展。
（4）临港产业发展落后，经济腹地狭小，加之部分货源被内陆“无水港”和海铁联运等消化，使内河港口的发展后劲不足。
（5）港口配套设施简陋，机械化程度较低，装卸工艺落后，资金匮缺，人才不足，管理水平不高。
尽管我国内河中小型港口发展面临诸多困难，但随着大量沿海港口西进争夺经济腹地以及内陆省市对发展现代港口日益重视，内河中小型港口迎来难得的发展机遇。
2 我国内河中小型港口发展对策
2.1 加强区域合作，促进区域物流一体化建设
自2001年提出“长江战略”以来，上海港通过投资参股、输出管理、合作结盟等多种方式与长沙新港、芜湖港、南通港、镇江港、武汉港、南京港等港口展开合作。近年来，上海长江轮船公司积极贯彻长航集团将集装箱运输作为核心主业之一的发展战略，提出“做强长江、调整沿海、提升经营、突出效益”的战略目标，推行从长江流域内河港口到上海港洋山深水港区的“水上巴士”航线，建造专业的“洋山级”集装箱船舶用于长江运输。宁波港也趁势与太仓港、南京港等港口加强合作，并与舟山港结成战略联盟。沿海港口在长江沿岸重要内河港口的资本投入不仅促进了当地港口业的发展，而且推动长江流域货源向沿海港口集聚，为沿海港口获取持续稳定的货源提供保障。
面对沿海港口伸出的“橄榄枝”，内河中小型港口抓住发展机遇，提升自身发展。例如，近年来武汉新港充分发挥阳逻港区的区域优势，投入大型集装箱船舶，实施“点对点”江海直达运输模式，并致力于将江海直达模式做优做精。通过长江流域港口之间以及沿海港口与内河港口之间的良好互动，沿海港口与内河中小型港口建立起互惠互赢的合作关系。
2.2 疏浚航道，提升内河港口装卸能力
我国于近年设立内河水运建设专项资金，全国内河航道和港口设施建设取得显著成绩，内河货运量持续增长，运输船舶的大型化、标准化趋势明显，运输市场日趋活跃，极大地推进所在区域的经济发展。
2011年1月8日，从长江口上延至太仓港的深水航道试通航，与此前的航道相比，直达太仓港船舶的船型明显加大，实现5万吨级集装箱船舶全潮进港和5万吨级满载散货船舶乘潮双向进港，同时满足10万吨级集装箱船舶、10万吨级满载散货船舶及20万吨级减载散货船舶乘潮直达太仓港的需求。据此测算，15万吨级以上船舶进出太仓港平均每航次可比原来多装1.8万t货物，由此可节省物流成本约25万元人民币。由此可见，浚深航道不仅有利于内河港口接纳大型船舶，提升运输效率，而且能为船公司节省成本，吸引更多船公司挂靠。
2.3 正确定位，重视整体发展
港口企业片面追求“大而全”必然导致重复建设，造成港口岸线资源浪费。近年来，沿海港口企业纷纷加强与内河港口企业的合作，在推动内河港口发展的同时，将内河港口逐步培养成为沿海港口的喂给港；在内河港口受水深等条件限制的情况下，内河港口与沿海港口的上述从属关系在未来相当长的时间内不会改变。鉴于此，内河中小型港口企业在未来发展中要正确定位，依据自身条件、经济腹地、货源情况等制定发展计划；与此同时，还应加快推进上海国际航运中心、重庆长江上游航运中心和武汉长江中游航运中心建设，推进港口专业化、规模化和现代化建设步伐。
船出长江口篇9
一座石碑上铭刻的几个红色大字：“百万雄师渡江第一船登陆点”，把我们带入62年前的那个夜晚――
1
1949年4月20日夜。
中国在隆隆炮声中等待着新生。而***权困兽犹斗，把长江天堑视为维护其***统治的最后防线。
中共中央***决定，以百万大***发起渡江战役，夺取的***治、经济中心。
奉命担负第一梯队突破敌江防任务的中国人民第27***，集结在安徽省无为县长江北岸一线，准备横渡长江天险，歼灭对岸的敌人。
4月的夜晚，江风依然吹来丝丝凉意，但全体指战员的心头就像燃烧着一团火――大战即将到来，江南就在眼前。
早在3月初，27***的79师235团（即赫赫有名的“济南第一团”）1营3连就跟随部队抵达这里，为渡江南进做着各项准备工作。
指战员们都是北方来的“旱鸭子”，从没见过大江大河，根本不识水性，有些人见水就晕。他们就在内河学游泳，没有救生圈，就抱着木盆、竹板天天练划水。
当时，大部分船只被带到江南去了，带不走的也全都被炸毁。指战员们四处奔走找船。
经过几番寻找，一天，他们遇到一位被兵打断一条腿的“船老大”，经过说服动员，“船老大”和船工们纷纷表示和合作！就这样，到3月底，3连成功征集到150多只渔船，选调水手2000多名。
要成功渡江，必须缩短船队在江面上行驶的时间。但征收来的渔船船底较平，只有一对桨，航速十分缓慢。
为了加快航速，指战员们可是费了一番脑筋，最后他们决定在后船身加一对桨，在一些条件好的船底再安置一个“催腚橹”。经过试验，他们的发明确实管用，大大提高了船速。因此，这个办法很快被推广开来。
但又一道难题接踵而至：征收来的船只集中隐蔽在内湖，离启渡点还很远。内湖有的与长江相通，但相通的入江口有***队严密把守。内湖与长江不相通的地方，中间隔着10余里旱路，还要翻越几丈高的堤坝。
因此上级决定：采用在渡江点“开坝挖河”的方案，将渡江点的江堤挖出一个豁口，宽度可以让船只通过，保留一定高度防止江水决堤，再从存放船只的内河挖引河通到渡江点。
为了不让敌人发现，夜幕降临后，挖河工程才开始 进行。指战员们经过连续20多天的午夜作业，引河终于挖通。
2
时间指向了晚19时，指战员和船工用粗糙的黑泥碗饮下“齐心酒”，有的还咬破手指写下血誓。
在夜幕的掩护下，渡江前的准备工作开始了。3连的指战员们悄悄地将隐藏在江堤内侧的船只用绳拖出，通过引河进入江中预先指定的启渡位置。
长江上空虽被浓云薄雾遮盖着，而江面上却风平浪静。一条条蓄势待发的小木船一字排开。2排5班的战士们一起登上了停在首个冲击位置的排头船。
这时，一个激动人心的消息传了过来：今晚不睡觉，专门等着渡江胜利的喜讯！
霎时间，群情振奋，广大指战员恨不得一步跨过长江，率先向报喜。5班的战士们更是下定决心，要拿下头功！
20时30分，是渡江战役的发起时间。上级规定：不能吹号、不能用信号，后面的船只能跟着前面的船行动。
20时15分，全团的船都上了江面。为做好随时出发的准备，团长王景昆下令：“船只整理好，听令开船！”
当命令传到3连时，通讯员传错了口令，省了“听令”两个字，变为“船只整理好，开船！”
话音未落，5班的排头船顿时冲了出去。岸上的营长董万华一见大声呼喊：“回来，回来！”但此时要回去已不可能，5班的战士们横下一条心，高喊着：“死也要死到南岸上去，同志们冲啊！”
一船启动，众船跟随。刹那间，整个江边都沸腾起来了。数百条船只你追我赶，黑压压的一片……
3
这一夜，天公也作美。早晨江面上还刮着西南风，下午忽然变成了西北风。
船借风势，顺着滚滚的长江水，很快驶过三江口，行至江心，守***这才发觉我***的渡江行动，疯狂进行抵抗。两岸炮火隔江对射，把天空染得通红。
冲在最前面的5班战士们拼命地划着船。离南岸只有20米了，他们不顾敌人水中木桩障碍的拦截和岸上火力的阻击，奋力向江滩冲刺。
就在快要靠岸时，为5班掌舵的老船工中弹负伤，船头一偏，顺流而下。战士们立刻跳下船，冒着敌人的炮火，架梯抢登江岸。
长江南岸是两三米高的陡崖。敌人的炮弹不断打来，炸断了登岸的梯子。战士们很快在陡崖下搭成人梯，你拉我拽，一个一个地上了岸。然后，用密集的***火将负隅顽抗的敌人消灭。
自此，江南第一个滩头阵地攻占并得到巩固。5班的战士们急不可耐：“快，快打信号弹，向报告，我们过江了！”
3发红色信号弹犹如3条腾飞的红色巨龙划破夜空，向全中国宣告――
27***79师235团1营3连2排5班成为我***百万雄师中的“渡江第一船”。
时间：1949年4月20日21时整。
地点：安徽省繁昌县夏家湖西侧江岸。
21日天亮前，27***大部和***指挥所已胜利渡过长江。***长聂凤智成为中国人民第一个登上长江南岸的***长。他立即口述电报向***中央和报捷：“我们已胜利踏上江南的土地。”
这份电报，是聂凤智将******事生涯中拍发的最简洁、最富有诗意的一份电报。
就这样，中国人民在西起湖口东至江阴的千里江面上，以排山倒海之势，一举突破了陆、海、空***组成的长江防线，踏上了向全国进***的征程。
4
渡江战役以中国人民的伟大胜利和的***统治彻底瓦解而告结束。
按照惯例，一战之后，必进行战斗总结。5班率先登岸，应立首功；但误传命令提前15分钟开船，违犯了***纪，如果后续部队不动，3连的几条船就会全***覆没。因而“渡江第一船”将功补过，从此隐姓埋名。
直到纪念渡江战役50周年的时候，经过安徽省和27******史部门的调查和考证，沉寂多年的“渡江第一船”才英名重现。
船出长江口篇10
在内河水运上升为国家战略，广东省***府做出“水运强省”的战略安排后，广东海事这个推动的力量将变得更加强大。“质量强局”和“‘五精’基层海事处建设”，正在将广东海事局推上辖区水上监管、服务广东经济社会发展和推动广东水运上台阶的崭新境界。
一度兼任交通运输部珠江航务管理局局长，并有着广东省***协委员身份的广东海事局梁建伟局长，对广东乃至整个珠江水运充满期待。在兼任珠江航务管理局局长期间，梁建伟全力推动珠江“通上游、畅中游、优下游、连支流”的系统工程。在过去几年的广东省“两会”上，作为省***协委员的梁建伟一直也在为广东的船员人才培养和权益、珠三角高等级航道网络提升、江门拆船业转型升级、广东游艇业***策扶持鼓与呼。
有着深深的珠江水运情结，并以一个“交通人”和“海事人”深感自豪的梁建伟局长，对广东省***府出台《关于加快内河水运发展的实施意见》表示振奋和欣慰。“这是广东从水运大省迈向水运强省的一个进***号”，“也为我们海事提出了更高的要求”，梁建伟局长在接受《珠江水运》记者采访时表示。
创新监管，实现“安全发展”
安全监管是航运经济发展的根本保障。广东内河的进一步提升与发展，必将给海事安全监管带来更大的挑战，比如船舶增加，航行密度加大，安全事故更易发生，包括对船舶对桥梁的安全威胁；还比如，船舶对水域污染的可能性加大，等等。对此，梁建伟局长表示，创新监管方式，提高监管的科技含量，确保“安全发展”是我们一直以来使力的一个方向。这其中包括优化水上监管布局、抓好安全隐患源头治理和加强水上应急能力建设。
梁建伟局长说，广东海事分别针对海区、港口、珠江水网、内河干线、封闭水域的各自特点，采取不同监管方式。在珠江口等重点水域，建立了直升飞机、船舶交通管理系统（VTS）和海巡船艇相结合的立体监管模式。佛山、肇庆、云浮海事局积极探索水上安全监管新路子，在分类分级管理的基础上，逐步形成了以船舶自动识别系统（AIS）、工业电视监控系统（CCTV）、甚高频通讯系统（VHF）等手段，以“两个长效机制”（即船舶VHF报告制和船舶抽查制）为主体的动态监管模式。
引导航运企业建立健全安全管理体系，督促航运企业落实安全生产第一责任，从航运源头管理环节把关。推动船型标准化，按照国际公约以及国内法规的要求，对单壳油轮以及老旧运输船舶的淘汰进行海事监管。进一步突出对珠三角水网、琼州海峡、珠江口、南北航线粤东段、桥区水域等“五大水域”，以及高速客船、客滚船、危险品船、渡口渡船、砂石运输船、施工船等“六类船舶”的监督管理，抓好安全隐患治理。
针对广东经济发达，在建跨水桥梁十分众多、容易引发通航事故等情况，广东海事建立了“一桥一档”数据库，还专门制定了《 广东海事局桥区水域通航安全管理规定》，目前该规定已作为广东省***协十届二次会议提案，力争尽快列入省***府规章或省人大地方性法规制定计划，在全国率先通过地方立法加强对桥区水域的安全管理。
为改变珠三角水网航行***、航行资料缺乏现状，广东海事局海测大队充分发挥海事测绘地理信息资源的优势，联合通航管理部门，历时两年多时间编写了《珠江航行指南》，填补了珠江航行公用资讯的空白，为珠江水系船舶航行安全提供有效保障。
“西江是珠三角及周边城市最重要的水源地，同时又是广东通航条件最好的‘骨干航道’”。广东年危险品运输1.7亿吨，一旦发生事故污染，危及取水口，将会对当地生态环境造成灾难性影响。为此，广东海事努力提高内河溢油处置技术能力，先后建设了高明水上溢油设备库及工作船码头、云浮水上溢油处置救助工作船码头，并投资新建水上监管与防污专业工作趸船6艘。此外，还开展了《内河干线溢油应急体系研究》课题研究，并在西江下游下陈河段举行了“佛肇两地海事保护西江饮用水源水上溢油应急联合演习”。
深化服务，助推“转型升级”
针对《实施意见》中重点强调的“转型升级”，梁建伟局长表示，广东海事将围绕加快发展现代航运服务业、建设航运公共信息服务平台、推动内河港口物流化发展以及优化运力结构，着力从积极维护航运市场秩序、不断提升水运通关效率、大力提供海事专业服务，以及帮扶内河航运企业和航运人才培养等方面，深化服务。
具体而言，将进一步完善船舶登记制度，解决外商独资船厂建造中船舶融资的抵押登记问题，帮助中小航运公司拓宽融资渠道，缓解资金短缺困难，为航运企业特别是中小型航运企业的发展提供更有利的***策环境。健全船舶安全检查信息网上公开制度，为航运市场提供具参考价值的运输船舶安全状况信息。优化办事流程，为广东现代化船舶修造业、船舶绿色拆解业的发展提供***策支持，大力扶持游艇等新兴产业健康发展。
充分履行海事口岸管理职能，借助电子口岸、网上审批等技术平台，营造高效、便捷的水上物流通关环境。开通24小时全年无休的服务窗口，确保船舶进出口岸查验“零待时”，大大降低货物滞港时间，提高货物清关效率。协助各级***府优化水路口岸资源配置，大力支持口岸对外开放。简化临时开放口岸审核手续，有效解决外籍船舶进入非对外开放水域或码头问题，提高口岸物流效能。提供海洋测绘服务，高质量完成港珠澳大桥桥区施工水域的扫海测量、广州港出海航道北段扫海测量等项目，为桥梁、港池、航道的通航论证提供科学可靠的依据；提供航标导航服务，推进地方专用航标接收力度。加大航标巡检力度，及早修复航标，为船舶航行给予航海安全保障；提供海上安全通信、公益广播等服务，使船舶及时掌握最新的航行安全资讯。
在全国率先建立省级海上劳动关系三方协调机制，引导船员劳务市场健康发展，保障船员合法权益。出台船员管理便民***策，大力推行船员考试无纸化，切实提高船员考试培训和发证的效率。搭建船员培训就业与再就业公共服务平台，提供及时的信息交互支持和周到的***府公益服务，引导粤东西北等欠发达地区家庭人口通过船员就业脱贫致富，鼓励具备条件的农民转行、渔民转产、***人转业，通过培训考试成为船员。扶持船员教育事业，联系有关基金组织为航海教育出资，重点发展广东省内河船员职业教育，为我国船员队伍的可持续发展创造良好的环境。
履责尽职，协力“水运强省”
根据《实施意见》，广东将通过整合资源、改造老旧码头、清理整治简易码头和临时作业点等形式，沿西江、东江、北江和榕江、韩江等水系干线和珠江三角洲航道网建成一批集约化程度较高的港区，到“十二五”期末内河港口年通过能力提升至2.5亿吨。同时，实施珠江门户战略。重点开展广州南沙港区至西江干线3000吨级通道研究和建设，优化珠海高栏港区至西江干线通道，力争到2020年形成西江干线至珠江口港口群两条主通道。使珠江口港口群成为珠江水系通向港澳和世界的重要门户。