学文网汽车驾驶专业技术第1篇
规制无人驾驶：互联网+汽车
张柱庭首先向大家分享了他在美国宇航中心斯坦福大学的经历。当他被询问如何规制“互联网+汽车”的问题时，有人问道：“无人驾驶汽车如果出现操控后驾驶问题，法律要不要管？”
对于这个问题，张柱庭认为应该首先认清无人驾驶汽车、智能汽车的本质。关于这点，他说：“无人驾驶车辆、智能汽车的本质是自动驾驶。”
从技术层面来说，自动驾驶分为两个概念。一个是实现自动驾驶阶段，另一个是实现自动驾驶技术水平。在很多国家实现自动驾驶阶段被划分为部分功能自动驾驶、部分时间自动驾驶、全部功能自动驾驶、部分功能部分时间自动驾驶等四个或五个不同的阶段。目前，这个阶段已经开始实现，并应用起来。同时，这部分并没有被***策法规大规模的限制，但下一步全部功能、全部时段的无人驾驶阶段的实现，***策法规是否允许还需要再讨论。此外，有关自动驾驶的技术水平目前已经实现部分功能、部分时间的自动驾驶技术，而全部功能的自动驾驶技术也将不是问题，但前提是必须解决其相关的***策和法规问题。
从社会需求来看，自动驾驶将会有巨大的社会需求。比如处置突发事件时需要一些无人驾驶的车辆进入一些危险现场地带，再比如残疾人、超过70岁以上的老人、小孩、无驾照人等一些特殊群体的需求，还有那些不愿意付出更多的时间和劳务的群体，这些群体的需求将会形成巨大的动力，而***策法规并不会限制这些需求。
从成本和效益来看，分为社会和企业两方面的成本和效益。单独对汽车制造商而言，实现制造无人驾驶车辆的技术是不成问题的，但是如果无人驾驶车辆和有人驾驶车辆混合在一起，出现了安全问题怎么解决？于是，有人提出学习高铁经验，比如专门给无人驾驶车辆造一些公路等建议。张柱庭认为，如果像高铁一样专门建设一个基础设施系统，这个社会成本和效益是巨大的；但如果不单独建立***的系统，无人驾驶和有人驾驶会出现相互干扰，所以***策法规需要规制这些问题。
从规制的角度来看，一般通过***策、标准、法律三大方面来进行规制，其中***策是引领、法律来规范、标准去操作。首先，目前中国的***策水平是宏观鼓励汽车创新技术，鼓励智能交通，但尚没有一个专门的引领“发展无人驾驶汽车纲领”的***策。其次，现有的《道路交通安全法》、《公路法》、《道路交通安全法实施条例》、《公路安全保护条例》、《收费公路管理条例》、《道路运输条例》、《城市道路管理条例》、《机动车交通事故强制保险条例》等法律、行***法规，都是对科技持鼓励态度的，但过去传统的立法理念是按照有驾驶人驾驶来制定的具体条款，尚没有专门的章节规定无人驾驶的规范。无人驾驶汽车肯定不是一夜彻底打翻有人驾驶汽车的，因此一旦出现无人驾驶车辆，也是和有人驾驶车辆“”的，法律、行***法规也是应当“”的。最后，***策是引领，法律只是确定规范，真正具体操作的应当是无人驾驶车辆对于制造者、操作者的车辆标准；应当是道路基础设施的制造者、管理者、养护者的道路建设、养护、管理的标准等要素，现有的人、车、路的标准是不能满足需求的。
规制专车：互联网+交通
关于专车的规制问题，张柱庭首先认为应该规制它的名称，他向有关部门提出，应该将“专车”这个名称确定为“网络预约出租汽车”。之所以定为“网络预约出租汽车”，他提出三点原因。
第一，从交通运输的本质上来讲，乘客叫的专车既没有脱离乘客“位移”活动的本质，也没有脱离“预约出租汽车”的特征。在出租汽车管理现有的法律法规里面，本身就是把出租汽车分成两大类的，一类叫巡游式的出租车，就是被老百姓称为扫马路式的出租车；另外一种就叫预约出租汽车。而即使你通过互联网来叫车，也并没有离开预约这个词的特征，这是专车的本质，并没有质的变化。
第二，专车所具有的时代特征就是加了一个网络预约的时代特征，这比过去打电话预约要现代得多。从产业角度来看，这是“互联网+”的经济发展特征，是它的时代特征。
第三，从社会学的角度来看，制度上叫“网络预约出租汽车”更为准确，而“专车”则是比较流行的俗称。
毫无疑问，专车的出现，对传统出租汽车行业造成了重创，出租汽车改革是势在必行的。那么，我们应该首先了解出租汽车行业出现的主要问题。张柱庭指出了三大问题：
一是预约式出租在绝大部分地区发展为“零”或者缓慢，不能满足多元需求，导致出租汽车结构单一。很多人不喜欢这些带顶灯的车辆来服务，需要一些高品位的服务，但本来应该是巡游和预约的两类出租汽车服务，现在预约发展是“零”。比如在济南，庞大的一个济南市场，预约出租汽车居然只有十台，所以它不能满足多元需求，这是结构性问题。二是技术装备落后、信息化水平低。现有的出租汽车情况是，一方面大家反映打车难，另外一方面出租汽车的空驶率已达到40%左右，这中间的问题就是信息化水平低的问题。三是驾驶员考核办法落后。现有的考核办法是乘客有意见，报告***府，***府去核实，核实完对企业进行惩罚，对驾驶员惩罚，没有实现乘客和驾驶员直接的考核，最终演变成了***府对企业拿着驾驶员考核去说事，脱离了真正的需求者评价，这是出租汽车出现的主要问题。
另外，出租汽车改革应该集中精力的问题还包括不必“污名”和“妖魔化”出租汽车。比如有人为了反对传统出租，诬蔑驾驶员服务不好，甚至给传统出租定义为驾驶员脏、卫生不好，作为它的特点。这都是不正确的，事实上传统出租行业曾出现过许多劳动模范和***车队。有人诬蔑出租汽车公司剥削的哥，有人污名***府垄断当地出租汽车行业，这些也都不是实事求是的。所以张柱庭强调改革是必要的，但是改革不是要通过污名和妖魔化传统产业来达到目的。这种办法只能使得社会对立、改革受挫，所以新型企业不要把自己当成搅局者、颠覆者，而应当把自己作为一个网络出租汽车预约的填补者。
汽车驾驶专业技术第2篇
无人驾驶汽车是人类使用机器为自己工作的更进一步发展，它的本质是人工智能将部分和大部分替代人的工作。如果将无人驾驶汽车作为一个时代的特征，那无疑将标志着人们进入人工智能的新时代。无人驾驶的应用，会让人们的生活越来越美好和便捷，但是“无人驾驶”的发展障碍并非只有技术障碍，还有法律、道德等诸多非技术性鸿沟。特别是无人驾驶技术在面对人类社会的多种不确定性场景该采取何种手段来保证车内乘客和车外人员的安全。只有汽车厂家通过解决技术问题和对伦理道德的权衡，才能从根本上提高无人驾驶汽车的应用状况。
现象 无人驾驶的生态系统正在形成
在过去的2016年，各大汽车企业都非常关注无人驾驶，可说2016年是无人驾驶的转折年。所以我们会看到，2016年几乎每个星期都会出现与无人驾驶汽车相关的重要新闻。比如大众、奥迪、奔驰、福特、丰田、沃尔沃、德尔福、英伟达、谷歌、BAT 等主流车企与互联网公司纷纷进***智能汽车领域，终极目标均指向无人驾驶。
作为一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，无人驾驶汽车主要依靠车内的以计算机系统来实现无人驾驶。由于该项技术门槛较高，研发集成度强，所以需要一种行业内形成无人驾驶的生态系统才会促进该行业的发展。由于网络技术、算法技术和硬件技术在无人驾驶领域都非常重要，所以在2016年，我们就看到互联网科技巨头们纷纷联合汽车制造商进行无人驾驶技术的合作和尝试。
如在2016年伊始，通用汽车就斥资10亿美元收购了无人驾驶技术创业公司Cruise Automation。2016年8月，Uber又花费6.8亿美元收购了刚刚成立8个月的无人驾驶卡车创业公司Otto。2016年秋天，发生了科技行业历史上规模第二大的并购――高通斥资390亿美元收购恩智浦。这笔收购背后的逻辑显而易见：高通需要进***无人驾驶汽车芯片市场，以便与英特尔所占据的汽车芯片市场互相对决。因为英特尔目前已经与Kia、现代（Hyundai）、BMW、劳斯莱斯（Rolls Royce）、Mini Cooper、InfiniTI、 Lexus、丰田（Toyota）、Daimler、Jaguar XF以及特斯拉（Tesla）等汽车制造商合作了。高通再不出手，就将被挤出无人驾驶汽车芯片市场。
谷歌作为一直走在无人驾驶汽车行业前沿的企业，2016年将无人驾驶汽车测试城市增加到4个。2016年12月，该公司还将其无人驾驶汽车项目剥离为***公司Waymo，并归于母公司Alphabet旗下。该公司的汽车2016年自动行驶了100多万英里，获得了大量的行驶数据。
另外的行业内重要的应用进展来自无人驾驶出租车领域。Uber2016年秋天开始在匹兹堡和旧金山试验让客户乘坐无人驾驶沃尔沃专车。波士顿创业公司NuTonomy也开始在新加坡提供无人驾驶出租车。为了保证安全，这些汽车都配备了人类驾驶员，以便在发生故障时夺过车辆控制权。特斯拉则选择了更为大胆的举措，该公司2016年10月宣布，其所有车型都将配备全自动驾驶所需的硬件，今后只需开发软件即可。
在目前所有的汽车公司中，只有沃尔沃开始进入“高度自动驾驶”的实质性项目测试和商业化阶段，为加快无人驾驶相关技术研发和推广。目前沃尔沃与爱立信打造的 Sensus 智能操作系y已经开始规模化布局，Sensus 智能操作系统基于爱立信的云端服务，提供包括互联（Connect）、服务（Service）、娱乐（Entertain）、导航（Navi）、控制 （Control）在内的车载互联功能，以实现安全、便捷、智能、高效的车内外互联体验，旨在打造基于车联网、物联网和大数据的智能城市交通生态系统。
不同于国外车企以自主研发为主，中国汽车厂商多采取与国内科研院所、高校合作研发无人驾驶技术，其中已经开始相关研究工作的企业有一汽、上汽、北汽、奇瑞、长安等。其中，长安汽车智能化汽车“654”战略，计划到 2025 年建立起 1500 人的研发队伍，累计投入 130 亿元提升无人驾驶等智能汽车技术水平，并掌握全自动驾驶技术。
奇瑞汽车则与武汉大学合作开发无人驾驶技术。2016年1月， 亚太股份与奇瑞签署了《智能驾驶技术合作协议》。双方期望通过此次技术合作，进一步提升汽车智能驾驶技术的水平和应用能力，实现未来的市场扩张策略。
随着5G技术的加速普及、互联网巨头的快速推动，以及汽车智能化技术的成熟，无人驾驶汽车产业步伐将继续加速发展，有望在2020 年实现商业化。
背景 各国抢占无人驾驶市场先机
无人驾驶技术本身就是将汽车技术与IT技术相结合，即通过数量较多、敏感度较高的传感器和其他相关信息采集设备，在汽车行驶过程中收集大量数据，并对数据加以分析判断并发出正确指令，引导车辆向前行进或停止。
从2016年世界各国无人驾驶技术的发展来看，传统汽车巨头和互联网巨头都纷纷入局无人驾驶市场，技术突破和商业化进程远超市场预期。这主要还是因为各个国家都明白，从行业空间的角度来讲，无人驾驶是一座超级金矿。
越来越多的国家对开始出台细致的***策来推动该行业的发展。比如2016年1 月 15 日，美国联邦***府宣布，计划在未来10年拨款40亿美元，加速无人驾驶汽车的发展，希望减少交通事故死亡率和交通拥堵状况。2016年1月19日，联合国谈判相关人士表示，制定汽车国际规则的联合国机构已开始制定无人驾驶的安全法规。预计日本和德国将提出方案，关于高速公路的行驶法规最早将在2017年3月获得通过，成员国将遵照国际法规完善国内法。
同时，2016年1月29日，英国***也宣布，准许自动驾驶汽车在伦敦街头上路测试。从2016年7月起，“格林威治自动化交通环境项目”的第一辆自动驾驶车将在伦敦东南部的泰晤士河格林威治半岛的道路上试车。2016年2月，美国监管部门告知谷歌，根据美国联邦法律，谷歌无人驾驶汽车可以被视为“司机”，这是无人驾驶技术在世界范围内迈出的重要一步。
2016年10月，为在2021年之前实现高度或完全自动驾驶，中国了无人驾驶技术路线***。这是中国无人驾驶领域公布的首个技术标准，中国汽车工程协会的无人驾驶技术路线***长达450页，详细展示了2030年前中国汽车行业各领域的发展蓝***。该报告指出：“我们要尽快在智能网联汽车技术上达成共识。”报告制定了无人驾驶汽车发展的三个五年阶段需要达成的目标，力求高度或完全自动驾驶汽车在2021年到2025年能够上市。报告还指出，2026年到2030年，每辆车都应采用无人驾驶或辅助驾驶系统。
按照路线***内容，未来15年中国自动驾驶汽车的发展遵循以下节奏：至2020年，汽车产业规模达3000万辆，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%；至2025年，汽车产业规模达3500万辆，高度自动驾驶车辆市场占有率达到约15%；至2030年，汽车产业规模达3800万辆，完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%。从整个路线***来看，在中国实现最高级别的无人驾驶智能汽车，还需要突破各项技术以及各种***策法规的限制。但是挑战也意味着机会，车企和互联网技术公司可以发挥的空间很大。
当然企业界的研发才是行业真正的动力。由于谷歌、百度等互联网巨头公司正在引领无人驾驶发展的潮流，给传统汽车发展相关技术带来了较大压力，特斯拉、奥迪、日产、沃尔沃、奔驰、丰田等厂商相继加快了研发步伐。
据了解，无人驾驶汽车从2016年到2025年是起步期，2025-2030年是发展期，2030年以后是高速发展期。基于自主环境感知的单项驾驶辅助功能（DA），大规模运用将于2017年实现；以自主环境感知为主，网联信息服务为辅的部分自动驾驶（PA）应用将于2018年实现；融合自车传感器和网联信息，可在复杂工况下的半自动驾驶（CA）将于2020年实现；在2025年以后可实现V2X协同控制，完成高度/完全自动驾驶功能（HA/FA），在2030年左右实现一定规模的产业化应用。
焦点 如何跨越“无人驾驶”非技术鸿沟
无人驾驶虽然给我们描绘了一幅美好的蓝***，但是想要真正变成现实，让它能够更安全、更稳定的在我们的身边行驶，还要面对非常多的挑战。
首先，从无人驾驶汽车技术来说，依然还需要不断的改进。因为只要是计算机系统，就会有出现错误的可能，但是对于无人驾驶汽车来说，一旦出现错误，很有可能带来的就是致命的后果，特斯拉2016年5月的事故就是一个很好的例子。因此厂商们需要不断的解决各种出现错误的潜在问题，将错误率降至最低。
此外，“无人驾驶”汽车的一个最大特点，就是车辆网络化、信息化程度极高，而这也对电脑系统的安全问题形成极大挑战。一旦遇到电脑程序错乱或者信息网络被入侵的情况，如何继续保证自身车辆以及周围其他车辆的行驶安全，这同样是未来急需解决的技术问题。
“无人驾驶”技术的一个更大难题，在于如何让汽车与行人之间进行交流和互动。毕竟，机械缺乏社会化的思维能力，比如，当有路人冲汽车挥手时，汽车无法确认这是让它停下来还是赶紧离开。“无人驾驶”汽车最难做到的就是：预测和回应人类的行为。
不过随着技术的发展，无人驾驶技术将愈发完善。反倒是“无人驾驶”非技术问题，成为行业发展面临的巨大鸿稀
比如无人车上路后，若发生事故，如果路上还有传统汽车的存在，那如何在定责？是由汽车制造商还是无人驾驶系统软件商，亦或车上乘客来埋单？与此相关的汽车保险与赔偿如何适用法律，也需要面临重要的革新。
事实上，无人驾驶汽车定责的法律问题相当复杂，不仅涉及到设计、制造、用户、相对方之间的多重法律关系，法律关系本身的种类也很复杂，需要厘清的责任至少包括合同责任、侵权责任、产品责任等。2016年2月中旬，谷歌的无人车在行驶中，行车电脑判断后方一辆巴士将会减速，让自己先通过，但随即与巴士发生剐蹭。谷歌随后发声，称自己公司“承担部分责任”，并表示已对软件进行优化，避免未来类似事故发生。在这首起无人车在事故中须承担责任的事例中，谷歌的回答是――“谁拥有，谁担责”。
2016年两会上百度CEO李彦宏带来了三项提案，分别为聚焦加快制定无人驾驶车***策法规、盘活专网资源、优化空域资源管理。其中定责问题，也成为李彦宏在提案中重点阐述的部分――“应对我国的道路交通安全法、道路运输条例等法律法规进行修订和完善”。他认为，由于无人驾驶汽车还未大规模商用，现在这个问题并未凸显，但按照自己对无人驾驶汽车“3至5年内实现商用和量产”的预测，届时定责将成为重中之重。
此外，另外一项非技术在于我国道路交通安全法规定，驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证，其中，驾驶人均默认为自然人。也就是说，无人驾驶与现行法律存在巨大冲突，无人驾驶的上路牌照、交通事故定责、登记检验等系列问题，目前都处于法律的空白地带。
还有部分伦理问题也需要考虑。当无人车与行人发生事故时，对行人过错、系统平台过错的划分与判断，需要立法机构对无人驾驶系统的人工智能决策流程和水平有清晰深刻的了解，这无疑需要大量的调研工作，但还涉及到人工智能与人的伦理问题。如果某个事故不可避免，那么这时候无人驾驶汽车如何选择两害相权取其轻的做法，还有如果为了避免人的伤害，无人驾驶汽车会不会选择“自杀”，这些都是非常棘手的伦理问题。阿西莫夫的机器人第一定律称，机器人不可以伤害人类，也不能坐视人类遭受伤害全然不顾。无人驾驶汽车是否应有所借鉴呢？
当然，也有业内专家称，对于“无人驾驶”的前景，现在能想到的问题都不是问题，因为只要能想到，都可以把它们逐渐化解。只不过，还可能有未曾想到的问题出现，以及处理未知问题需要的时间。大多数业内专家表示，“零事故”是“无人驾驶”汽车实现量产的首要指标，当然这还需汽车企业继续在研发方面努力。
启示 技术与法律在新产业中的平衡
从目前发展情况看，无人驾驶汽车目前基本处于自动驾驶2级（多种功能自动）到自动驾驶3级（受限自动驾驶）的过渡阶段。根据各自目标规划，预计2020年前后有望推出第一批真正意义上的量产无人驾驶汽车产品。
目前，无论是中国还是发达国家，都在对“无人驾驶”题材进行部分炒作，导致有一点自动驾驶功能的车都被称为“无人驾驶”。但实际上，“无人驾驶”汽车是按照其所能实现的功能有各个阶段分类的（表1），只有实现最高阶段功能场景的车，才能被Q为“无人驾驶”汽车，其他应称为“自动驾驶”汽车。从这个角度看，真正的无人驾驶汽车上路还需要至少15年左右的时间。
中国汽车工业协会2016年5月的《“十三五”汽车工业发展规划意见》，要求在十三五期间建立汽车产业创新体系，积极发展智能网联汽车，并提出了具有驾驶辅助功能的汽车，新车渗透率要达到50%，自动驾驶渗透10%。这个积极务实的发展规划就说明在“十三五”期间无人驾驶还将处于技术积累和研发阶段。
值得注意的是，2016年9月20日，美国***针对从事无人驾驶技术厂商的指导意见书，这是全球首份无人驾驶汽车法律指导意见，由于美国、中国、欧洲都在积极研究无人驾驶汽车的立法，因此该领域的法律监管框架也将呼之欲出。据悉，美国***的指导意见书有114页，主要列出了无人车厂商需要提交的15项“安全评估”标准，包括无人驾驶车如何测试、在系统失灵时的补救措施以及无人驾驶程序如何遵守现行的交通法规、以及如何避免车辆被黑客入侵等。
在中国，重庆市因为有长安汽车努力发展无人驾驶汽车的原因，2016年10月，《重庆市推进基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范项目实施方案（2016～2019年）》在重庆市***府网上向社会公布。该文件称，2018年，市民驾驶智能汽车奔跑在实行智慧管控公路上的场景，可能在重庆内环快速等路段实现。重庆造的无人驾驶汽车也有望在部分区域上路。
此外，中国也在促进无人驾驶汽车的测试和立法，上海安亭已经建立起了中国第一个无人驾驶汽车测试场。威马汽车、复星集团、华为、腾讯等近日还成立了“智慧出行企业联盟”，致力于推动智慧出行产业的发展及落地。
汽车驾驶专业技术第3篇
关键词：汽车驾驶专业；教学方法；教学模式
随着我国经济的不断发展以及工业现代化进程的加快，我国私家车数目越来越多，人们越来越多的选择汽车作为自己的出行工具，汽车驾驶已经成为现代人的一项基本技能。目前，部分高校开设了汽车专业，汽车驾驶逐渐成为必须教学课程之一。规范合格的汽车驾驶专业教学可有效培养学生的交通安全意识，并对社会的安全具有重要的意义。因此，我们应注重对汽车驾驶专业的教育，不断提高教育教学质量，保障驾驶者的人身安全及生命财产安全。
一我国汽车驾驶专业教学现状
（一）安全驾驶规范制度尚不完善
目前我国已具备较为完善的法律体系，但就针对驾驶专业来说，合理完善的安全驾驶规范制度还未健全。因为没有配套的法律法规，导致我国的汽车驾驶专业教学无据可依，很容易出现不规范的现象产生，对我国汽车驾驶专业带来了不小的挑战。完善合理的安全驾驶管理规范保障汽车驾驶专业教学质量的有效手段，可对我国目前的汽车驾驶专业形成良好的指引作用，使得学生的安全驾驶意识不断增强，有利于提高社会的整体安全指数。如今的大部分汽车驾驶专业教学盲目追求速度，以学生能够驾驶汽车为最终目地，忽略了向学生传达安全驾驶法规的重要性，其实这也是我国汽车安全驾驶行为规范不够完善、推广力度不足的直观体现。
（二）汽车驾驶专业教师综合素质有待提高
在汽车驾驶专业教学中，教师的整体综合素质直接影响着学员的驾驶习惯。如果驾驶专业的教师在教育的过程中暴露出各种不良习惯，学生由于经验不足，以为教师的做法是正确的，那这无疑会给不熟练汽车驾驶的学员带来很大的安全隐患。目前我国的汽车驾驶专业教师由于长期教学，很容易脱离社会实际，对实际驾驶了解不够深入，安全意识较为薄弱，这样就无法在教学过程中进行深入教学，仅停留在教会学生汽车驾驶的基础层面，这种缺乏安全意识教育、不注重培养学生心理素质的教学方式、教学模式显然是不符合社会对驾驶人才需求的。
二汽车驾驶专业教学方法探究
（一）提高学员的交通安全意识
汽车驾驶专业的教学过程涉及很多方面的因素，包括人与车、车与路况、人与路况之间的关系，因此必须要提高学生的交通安全意识，认真向学生灌输安全驾驶是第一原则的思想。在教师对学生进行课堂教学活动的过程中，首先还要注重学生基本安全意识的培养，培养学生的安全责任意识是汽车驾驶专业的第一教学目标；其次，对于一个合格的驾驶员来说，最重要的不是驾驶技术有多么优秀，而是驾驶员的驾驶态度决定驾驶员与其他人的行车安全，因此，在汽车驾驶专业的教学活动中，需要加强对学生的思想***治教育，提高学生在汽车驾驶方面的思想觉悟。对于学生来说，学校所教的知识可能会帮助他们提高自己的驾驶技术，而学校对他们进行地思想***治教育则能够保证他们的生命安全；最后需要注意的是让学生加深对安全驾驶的了解，教师有义务为学生提供更全面的安全驾驶方法教学，安全意识能够让学生约束自己不去触犯交通规则，掌握安全驾驶的方法才是保证学生生命安全的实际措施，意识与实际方法相结合才能够使得学生对汽车驾驶方面的知识了解地更为透彻。
（二）根据学生的实际情况制定教学计划
由于汽车驾驶专业的学生并不是通过同一种招生方式进入学校，有的学生可能是通过自主招生的方式进入学校，有的学生则是通过全国高等院校统一考试进入汽车驾驶专业进行学习，所以每个学生的实际教育经历也存在着不同。在进行汽车驾驶专业的教学活动中，需要针对不同的学生制定不同的汽车驾驶教学计划，只有对学生进行因材施教，才能保证所有的学生都能跟上学习进度，班级内才不会出现汽车驾驶水平参差不齐的状况。此外，每个学生都具有自己鲜明的性格特征，性格特征不同将会导致对教学方法的认可程度不同，学生的性格特征也需要作为制定教学计划的参考因素。因此，在进行汽车驾驶的教学过程中，教师需要对学生的受教育经历、性格特征等基本情况进行初步的调查，并且要随着教学时间的不断增加，加深对学生基本情况的了解，只要充分了解学生的实际情况，才能保证汽车驾驶专业的教学质量稳步提升。
（三）培养学生理论与实践结合的能力
汽车驾驶专业对学生的实践能力要求比较高，相比于其他专业来说，专业理论知识占的比重不是特别大，汽车驾驶专业的理论知识只是作为指导实践的工具。因此，汽车驾驶专业的教学方法需要重视培养学生理论与实践结合的能力。首先，在课堂上要有目的地增加真实的汽车驾驶过程演示，学生将课堂上所学的理论知识与演示的汽车驾驶过程相结合，可以有效提高学生对于所学知识的理解和运用；其次，汽车驾驶专业的教学方法应该增加学生进行实际操作的机会，给予学生亲身体验汽车驾驶的机会，结合课堂上曾经学过的理论知识提高自身的汽车驾驶能力。只有将汽车驾驶的理论知识与实际操作相结合，才能保证学生不是在僵化死板地学习驾驶知识，才能使学生真正地了解汽车驾驶方面的知识。
三汽车驾驶专业一体化教学模式
汽车驾驶专业一体化教学模式指的是通过对教学过程以及各个教学环节进行优化，把汽车方面的基础理论知识教学与汽车驾驶专业技能进行有效结合，通过落实教学过程的每个教学环节达到汽车驾驶技能培训与理论培训的教学目标。结合上文中的汽车驾驶教学方法，一体化的汽车驾驶教学模式将会达到显著的教学效果。汽车驾驶一体化教学模式由教师根据实际需求指定专门的教学内容、培训方法以及特长设定，将教学实际与教学理论一体化教学，使学生在实际驾驶操作中对基本理论知识进行有效吸收。
（一）车辆构造与驾驶教学一体化
汽车结构构造是一门专业性很强的学科，对于普通学生来讲难于理解、不易掌握，但汽车驾驶专业的学生在车辆构造方面必须具备一定的专业知识，当汽车部件出现问题时能够及时发现，减少车辆出行。在汽车驾驶教学过程中，教师应以实体车辆为中心，通过车辆构件的拆除以及基本构件的理论讲解，让汽车驾驶专业的学生能够基本掌握汽车结构，并对发动机及底盘进行深入学习，弄清楚汽车发动机的发动原理、动力传向以及车辆制动状态等。当驾驶汽车时可通过车辆构建各部分的声音判断车况，为安全驾驶打好基础。
（二）车辆使用常识与驾驶教学一体化
在汽车驾驶教学过程中，学生处于被动的学习地位，一味按照教师的要求进行实际操作，导致学生只知如何进行操作，却不知其中的所以然。这样的被动式教学无疑会延长学生的驾驶培训周期，教学效果也不理想。在汽车驾驶教学一体化的教学模式中，教师在进行学生汽车驾驶技能教学时积极向学生讲解各种操作使用的原理，而不是让学生在汽车驾驶过程中套用“公式”。例如在起步教学过程中，教师可向学生讲解我们采用离合器半联动的基本操作原理，这样对车辆使用常识进行正确的解释会让学生的记忆更加深刻，从而促进学生快速掌握汽车稳定起步的基本技能；在进行换挡操作教学时，向学生讲解汽车齿轮传动转换原理，告诉学生车速与档位匹配的必要性，而不是简单地要求学生记住每个档位对应的速度区间。这种将汽车操作常识与驾驶操作进行一体化教学的方式，将在汽车驾驶专业教学中起到事半功倍的教学效果。
（三）驾考项目与驾驶教学一体化
在汽车驾驶培训结束后，教师需要对学生教学效果进行考察，一些教师为了盲目追求教学成效只针对考试项目进行重点教导，忽略了对学生其他动作的配套教导。学生虽可顺利完成考核要求，但在考核结束后仍有较多学生不敢驾驶汽车上路现象的产生，对我国的道路交通安全带来了一定的威胁。“倒车入库”是汽车驾驶的一张基本技能，大部分教师为了提高教学效率，在对学员进行讲解时仅告诉学生在某个确定的点进行的相应操作。教学及考核时的车库形式较为单一，倘若教师可将不同车库的具体操作及基本思路进行讲解，便可避免学生在汽车驾驶学习中刻板、形式化思维的产生，提高学生的驾驶自信心，避免遇到不同车库使慌乱心理的产生。这种汽车驾驶教学一体化的教学模式可有效培养学生在今后遇到的道路状况时的灵活应变能力。
四结语
汽车驾驶专业的教学效果与我国道路交通安全工作息息相关。为了切实保障我国的道路交通安全，促进和谐社会的建设，必须加强对我国汽车驾驶专业的教学。在进行汽车驾驶专业技能的同时还应提高学生的交通安全意识，结合道路实况要求学生灵活应变。本文提出了一系列汽车驾驶专业教学方法及一体化的教学模式将有效提升汽车驾驶专业学生的综合素质。
作者:周斌 单位:浙江交通技师学院
参考文献
[1]陈波.汽车驾驶课“以学为主”教学模式的构建及其特点分析[J].中国校外教育,2014,(11):138.
[2]王建华.提高汽车驾驶教学质量须突出“六个注重”[J].交通职业教育,2009,(03):20-21.
汽车驾驶专业技术第4篇
2016年以来，美国、新加坡、澳大利亚、芬兰和迪拜等众多国家已经开始小规模进行无人驾驶车辆的试运行。未来，汽车交通系统概念将迎来变革，交通规则、基础设施都将随着无人驾驶汽车的出现而发生巨变，智能汽车可能颠覆当前的汽车交通运输产业模式。有专业人士预言，在2025年前后，“通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车”将走进寻常百姓家；2050年之前，无人驾驶汽车将占据全球汽车保有量的75%。
智能汽车智在哪里
自动驾驶汽车简而言之，就是指电脑系统而不是人类作为司机的智能汽车。所谓智能汽车，就是在普通车辆的基础上增加了先进的传感器（雷达、摄像）、控制器、执行器等装置，通过车载传感系统和信息终端实现与人、车、路等外在条件的智能信息交换，使车辆具备智能的环境感知能力，能够自动分析车辆行驶的安全及危险状态，并使车辆按照人的意愿到达目的地，最终实现替代人来操作的目的。
智能汽车和人一样，有着敏锐的“眼睛”、聪明的“头脑”和灵活自如的“脚”，“头脑”是电子计算机和自动操纵系统之类的装置，这些装置都装有非常复杂的电脑程序，所以这种汽车能和人一样会“思考”“判断”“行走”，可以自动启动、加速、刹车，可以自动绕过地面障碍物。在它的“眼睛”扫描中，如果前面有障碍物，就会发出电信号。在复杂多变的情况下，它的“大脑”能随机应变，根据电信号和当时当地的实际情况，自动选择最佳方案，指挥汽车正常、顺利地行驶。为了对当前情况作出准确的对策，要预先估计到各种各样的情况，将解决不同情况的最佳方案的数据一一输入汽车中的微型计算机中。在汽车行驶过程中，微型计算机就可根据实际情况相应地从所储存的方案中选择最合适的。
“辅助驾驶”才是智能汽车研发的根本
无人驾驶汽车的优点很多，如节约能源、减少交通和停车成本、降低事故及污染等。自动驾驶汽车还将自动控制刹车、转向和信号，以提高车内人员的安全性，同时安装符号高度可靠性标准的专用软件、服务器和电源，确保车辆出现问题的几率降到最低，但无人驾驶实现起来并不容易。
尽管许多国家已推出汽车的低速试运行，希望人们逐步开始接触和接纳无人驾驶车辆，但一些专家预测，纯无人驾驶汽车大规模载客的计划需要几年还是几十年才能实现还很难说。毕竟，现在对大多数人来说，把驾驶安全完全交给机器还是一件从心理上难以接受的事情。如何让乘客安心选乘无人驾驶汽车仍是一大挑战。美国一项研究结果表明，约23%的美国人明确表示自己不会乘坐无人驾驶汽车。
自动驾驶技术目前还不够成熟，与司机对交通状况的综合判断能力相比仍有差距，对突发事件的应对能力可能不足，也缺乏对天气等外部因素的调整适应能力。而无人驾驶汽车的安全性是需要经过社会大众检验的，目前最需要做的就是这些科技公司加紧对于无人驾驶汽车的研发工作。从现在的情况看来，缺乏公众的支持将是阻碍无人驾驶汽车发展最大的不利因素。
事实上，自动驾驶汽车并不完全等同于无人驾驶汽车。一般而言，无人驾驶汽车是一种依靠车内以计算机系统为主的智能驾驶仪来行驶的智能汽车，从根本上改变了传统的“人―车―路”闭环控制方式，越过不可控的驾驶员因素，大大提高了交通系统的效率和安全性。自动驾驶则是更多地为汽车加入各种智能辅助系统，让汽车能完成某些特定的“自动驾驶”动作，比如变道、超车等，变得更加智能化。
专家解释说，自动驾驶系统还处在公共测试阶段，自动驾驶是辅助功能，需要驾车人始终把双手放在方向盘上。驾车人在使用自动驾驶功能时，需要一直保持对车辆的控制。
有专家指出，自动驾驶其实是一个渐进的过程。实现完全无人驾驶需要经历无自动化、驾驶辅助、部分自动化、有条件自动化和完全自动化5个阶段。希望车企不要急于把目标放在最终的无人驾驶阶段，而是要从基础做起。“当前我们要做的是做好辅助驾驶技术开发，在核心元器件等方面做好积累，当自动驾驶的环境具备了，再逐步向终极目标靠近。”
尽管自20世纪70年代美国、英国、德国等发达国家开始研究无人驾驶汽车以来，在可行性和实用性方面都取得了突破进展，但当前包括美国、德国、日本的主流车企，以及特斯拉、谷歌、苹果等科技型企业都仍处于从驾驶辅助向部分自动化过渡的阶段。
各国无人驾驶的争夺之战 世界首辆无人驾驶出租车在新加坡上路
近几年，在全球范围内，无人驾驶车辆开始进入测试阶段，无人驾驶技术也离人们的生活越来越近。最近数月，无人驾驶汽车进入试运行的消息频繁见诸报端。
2016年8月底，一队小型无人驾驶公交车也在芬兰首都赫尔辛基南部的一段普通公路上试运行。这种小型公交车内部空间有限，只有6个座位，另外还可站6个人，没有驾驶舱。虽然最高时速可达40千米，但测试期间时速只有11千米。 福特Fusion无人驾驶汽车
澳大利亚首辆无人驾驶电动公交2016年8月份在西澳大利亚州首府珀斯试运行，该时速25千米的公交可搭载11名乘客。之前澳大利亚部分矿业公司已率先使用无人驾驶汽车参与运输。
阿拉伯联合酋长国迪拜道路交通管理局2016年8月底宣布，一种用于载客摆渡的无人驾驶汽车于9月1日起在迪拜市中心开始为期一个月的试运营。迪拜采用的是法国EZ10电动10座无人驾驶车，外形方正，车身不分前后，可以双向行驶。迪拜计划到2030年将城市交通运力的25%发展为无人驾驶汽车。 澳大利亚首辆无人驾驶电动公交
法国首都巴黎铁路局也对一辆由法国高科技公司Easymile生产的EZ10电动无人驾驶小型公交车进行测试。这辆公交车以每小时25千米的速度开展测试，该车载客容量为12人。此前，这类车辆已在美国加利福尼亚州、日本和新加坡的专用线路上进行过专门测试。
无人驾驶出租车在新加坡也已上路。这一业务将先在小范围内试行，当前只有6辆车在约6.5平方千米的范围内运营，且上下车地点有严格规定。这6辆车为经过改装的雷诺zoe和三菱iMiEV电动车，车上配备驾驶员以防出现紧急情况，后座还有一名研究员负责观测汽车仪表。
美国打车软件服务运营商优Uber于2016年9月在美国东部城市匹兹堡投放了4辆自动驾驶汽车，进行上路测试。4辆车型为福特Fusion的无人驾驶汽车“亮相”街头。它们配有多个摄像头、全球定位系统以及用以探测天气和道路状况的雷达系统和其他传感器等，在匹兹堡复杂多变的道路上行驶，搭载Uber软件的常客。车上配备了两名技术人员，其中一位坐在驾驶座，随时准备掌控方向盘，另一位则负责监测汽车的行驶状况，乘客并不能单独乘车。
美国的许多公司也正在大力发展自动驾驶技术，***府也在积极支持。为推介新规，美国总统奥巴马曾发表文章称，自动驾驶汽车正在从科幻小说中的幻想变成新的现实，美国2015年有3.52万人死于交通事故，其中94%归咎于人为因素，而自动驾驶有潜力每年挽救数以万计的美国人的生命，并改变许多老年人与残疾人的生活。
中国无人驾驶市场潜力大
现在，智能汽车已经成为世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力，越来越多的发达国家将其纳入各自重点发展的智能交通系统当中。面对各国对智能汽车领域的跃跃欲试，中国也不甘示弱。鲜为人知的是，早在20世纪80年代，中国就已着手无人驾驶汽车的研制开发，虽与国外相比还有一些距离，但也取得了阶段性成果。
2015年底，百度无人驾驶汽车在北京进行全程自动驾驶测跑，实现多次跟车减速、变道、超车、上下匝道、调头等复杂驾驶动作，完成了进入高速到驶出高速不同道路场景的切换。最高时速达100千米1小时，是国内无人车领域迄今为止进行的难度最大、最接近真实路况的开放道路测试。腾讯、乐视、阿里巴巴等互联网企业也相继了无人车计划。
一汽集团早在十多年前就开始研究自动驾驶技术。2011年7月，其与国防科技大学共同研制的红旗HQ3无人驾驶汽车完成了286千米的高速全程无人驾驶试验，人工干预的距离仅占总里程的 0.78%。2012年，***事交通学院的“***交猛狮Ⅲ号”以无人驾驶状态行驶114千米，最高时速达105千米1小时。 EZ10
“无人驾驶汽车的最显著优势在于便捷和安全。”百度高级副总裁兼自动驾驶事业部总经理王劲说，无人驾驶汽车可减少人为因素造成的交通事故，将人从驾驶、导航等重复性工作中解脱出来，增强车辆运载能力，优化车辆、道路配置，还可实现新汽车租赁模式。
“目前，汽车存在污染、耗能、安全、拥堵四大问题，无人驾驶汽车的交通路口通行效率是有人驾驶汽车的2倍，有助于缓解拥堵及缓慢行驶带来的温室气体排放。”一汽集团技术中心主任李骏说。
在“物联网之父”Kevin Ashton看来，无人驾驶技术将是未来物联网发展的一个重要领域。“无人驾驶技术是一个非常重要的方面，未来无人驾驶技术一定会率先在中国取得突破。”
Ashton表示，“我觉得有趣的是，我们在美国谈论谷歌、Facebook，但是看一看，这些都是20世纪的公司，未来物联网的机会将在中国诞生。比如腾讯就引领中国的社交媒体走向了世界，这些都是非常了不起的成就。所以我们有理由相信在本世纪内，中国的技术一定能够主导全球。”
汽车驾驶专业技术第5篇
《中国经济信息》综合报道
对于汽车行业而言，近十年来都在不断地推进并发展着车联网这一重要战略，因为它能带给使用者更安全、便捷的用车体验，且在现有汽车上不同程度地得以实现。
但伴随着技术的不断更迭创新，让人们不得不再次认识车联网，其内涵在不断变化，如今的车联网应该是以车内网、车际网和车云网为基础，并逐步向自动驾驶这一汽车行业的重要趋势发展。
在中国信息通信研究***策与经济研究所副总工程师何霞看来，目前的车联网应用在以往车载信息服务的基础上，已通过大数据进入到了智能制造车间里，形成了大数据服务、汽车安全与能效应用和支撑汽车制造的应用。她建h，“未来需要推动更多车辆联网，并共同走向自动驾驶。”
巨头攒动
眼下，自动驾驶战场的竞争愈加激烈。
从谷歌、特斯拉等科技巨头到丰田、福特、沃尔沃等绝大多数汽车厂商纷纷斥资数十亿美元抢占市场先机。近来，又有两个科技巨头被证实涉足无人驾驶领域，但出发点各有不同。
尽管苹果公司之前从未对此公开承认，但根据最近曝出的苹果公司相关文件信息显示，过去几年，苹果公司正在招揽机器人和相关领域的博士和专家，推动无人驾驶汽车的研究。目前，苹果公司聘请了NASA资深人士及机器人专家成立了一支机密团队，负责无人驾驶汽车项目的研发。早些时候，苹果公司获得了在加州道路测试无人汽车的许可。
另一个科技巨头亚马逊也对无人驾驶体现出强烈兴趣。近日，亚马逊被曝一年多以前成立团队，研究无人驾驶技术。该团队由十几名成员构成，成立初衷在于为亚马逊组建包括无人车在内的配送和物流网络。
与苹果公司不同的是，亚马逊组建团队研究无人驾驶技术的出发点是降低物流配送成本。目前，亚马逊已经在工厂和仓库中采取了许多自动化技术以提升配送效率，而无人驾驶卡车也可以帮助其应对驾驶员短缺，甚至避免人类驾驶员的疲劳驾驶问题，此外，由无人机来解决最后一公里配送也对亚马逊形成很大的吸引力。
从其他玩家而言，各自的无人车业务也有新动向。传统车企方面，有消息称，今年年底将上市销售的奥迪A8有望具备SAE（美国汽车工程师学会）L3级自动驾驶能力，车辆可自动驾驶并承担驾驶安全责任，驾驶员只需在某些时候接管汽车。
而通用汽车则花费10亿美元收购Cruise，并计划明年联手Lyft投放上千辆无人车上路行驶；腾讯近日砸下17.78亿元购买特斯拉股权，以布局其在无人驾驶领域的版***；英特尔公司也宣布以153亿美元收购全球最大的高级驾驶辅助系统供应商Mobileye。
再看国内，中国互联网公司百度甚至于4月19日抛出“重磅炸弹”，宣布向所有合作伙伴免费开放自动驾驶平台，这意味着在这个取名“Apollo”的计划中，任何一家汽车公司都可以直接利用百度开放的源代码，应用该项技术，而百度将帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的自动驾驶系统。
“目前单纯从技术上而言，是有能力实现无人驾驶的”，围绕目前行业发展现状，易观汽车与交通出行研究中心高级分析师赵香评论指出，当下推进自动驾驶面临的最主要问题是在成本、法律和信息安全方面，以及一些伦理道德上的困惑。此外，当前实际的交通设施和交通状况也为行业发展带来诸多限制。
自动驾驶路阻且长
去年7月，一辆高速行驶的特斯拉误将前方卡车识别为路牌，导致司机在随后的车祸中当场丧生。去年12月，Uber的自动驾驶汽车在上路后不到几小时就被抓到闯红灯。而今年1月谷歌提交的测试报告，其自动驾驶汽车共遭遇了272桩意外事件，必须马上从自动驾驶状态移交人类驾驶员进行控制。
一位百度工程师介绍，目前百度无人车已能区分不同障碍物，但并非百分百准确。其识别红绿灯准确率达到99%，行人达到95%，不过识别车辆准确率仅为90%。此外，百度无人车虽已通过高速公路和城市道路测试，但尚不足以应对更复杂的路况以及缺少高精地***情况下的自动驾驶。
真实的道路情况包含各种变量，自动驾驶技术的智能程度直接关乎其应用范围。问题的确存在，但事情的解决或许可以从两方面着手：除了不断提高汽车智能系统外，让其能更好得具备高度适应性外，全世界范围内都应该考虑为自动驾驶建设免除人类行为干扰的专用车道。可以在技术完善之前解决应用难题，以应对处理未来城市道路和不可预测的人类行为。
设想一下，在配备智能传感器和道路标识的高速路上使用护栏划分出一条专用车道，仅开放给那些配备自动驾驶技术的车辆行驶。在出入口设立电子收费站控制车流，高速行驶的自动驾驶汽车前后相连组成车队，汽车通过车载无线点和高速公路传感器时都可以接入同一网络，实现路况和障碍信息的全体共享……
即使安全患及技术性难题都有解决的方法，但要想让无人车大规模驶上公路，明确的法律法规和事故责任判定，同样不可或缺。然而，面对这一新生事物，各国法规的制定仍严重滞后于技术的发展。
也正因此，不少业内人士建议，尽快修订和完善自动驾驶相关的法律法规，为自动驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。
智能汽车互联
“无论是汽车共享还是智能网联汽车，发展方向都是自动驾驶动驾驶也是车联网未来的发展方向。”何霞表示，从汽车共享可以看到首汽约车等网约车业态与车厂合作，推动自动驾驶发展。而智能汽车发展将从人工驾驶成为汽车自动驾驶，这一趋势已经是业界普遍认同的。
“无人驾驶产业极大，单凭一家企业很难成功，需要更多的跨界合作，各取所长。”赵香指出，自动驾驶项目时间长、规模大，对资金的需求量较高。像百度、谷歌这样的互联网企业，在硬件上存在短板，因此需要与其他企业形成合作，以借助其他企业的长处形成发展。而亚马逊无人驾驶团队的目的则与其他公司有所区别，现在更多采取组合方案，包括无人卡车、无人铲车和无人机等，以优化物流配送方案，降低人力依赖，提升物流配送效率。
在赵香看来，亚马逊研究无人驾驶的出发点，与其他互联网科技巨头有所区别，它希望将无人车作为获取用户流量和消费需求的功能。相比而言，外界对时时刻刻处于保密状态的苹果公司存在的担忧则是，其与其他厂商的深度合作或面临重重拦阻。“苹果还需要与厂商进行深度合作，从包括机器学习、自动化系统等软件入手更容易一些。”
汽车驾驶专业技术第6篇
4月12日，类似情节还将在一段超过2000公里的长途旅行中上演。两辆无人驾驶汽车从重庆出发，途经西安、郑州，最终抵达北京。
不管是埋头赶路，还是张扬奔跑，无人驾驶汽车已经站在了风口浪尖。波士顿咨询公司和世界经济论坛合作开展的最新调查显示，全球不同城市近60%的消费者愿意接纳自动驾驶汽车，而中国消费者的这一比例更是高达75%。
尽管万众期待且已经上路，但无人驾驶汽车真正走进寻常百姓家，业界普遍认为最快也要到2020年前后。
抢占产业风口
4月12日从重庆出发的无人驾驶汽车，由长安睿骋改装，在这段前往北京国际车展的旅途中，测试长安汽车在无人驾驶技术领域的努力。
沿途除匝道、加油站等路况外，绝大部分路段由一个平板电脑指挥，根据雷达、高清摄像头等智能设备提供的信息，车辆可自动控制速度、刹车和方向，沿着单车道进行自动驾驶。
如果前方有车辆急刹、事故或有人横穿马路，车辆会通过GPS接收器感知路况，激光雷达探测路上障碍，提前减速自动停车。想超车？驾驶员通过平板电脑向车辆指令，车辆系统通过多个测距雷达测算后，便可自动完成超车换道。
为了这次长途旅行，长安汽车首先在重庆市内进行了热身运动。4月6日下午，长安无人驾驶汽车以时速80-100公里的速度，从长安汽研院开往绕城高速歇马站，半小时抵达，随后返回。
此前一天上午在武汉三环线上测试的无人驾驶汽车，则由一家北斗系统的企业研发改装。去年底，百度无人驾驶车在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶，最高时速甚至达到了100公里/小时。
这些来自不同领域的企业，纷纷涉足无人驾驶汽车的背后，是极具想象力的市场空间。据美国波士顿咨询集团测算，无人驾驶汽车创造的市场价值将达到420亿美元；2035年前，全球将有1800万辆汽车拥有部分无人驾驶功能，1200万辆汽车成为完全无人驾驶汽车，而中国将是最大的市场。
随着互联网技术和人工智能的发展，发端于上个世纪70年代的无人驾驶汽车研究，近年来备受关注且进展迅速。汤森路透知识产权与科技的最新报告显示，2010年到2015年间，与汽车无人驾驶技术相关的发明专利超过22，000件。
这其中，既有谷歌、苹果、特斯拉、Uber等科技巨头的贡献，更少不了奔驰、奥迪、凯迪拉克、宝马、丰田等传统汽车公司的踊跃参与。不过，汤森路透针对过去六年间汽车无人驾驶技术领域的全球创新活动分析后发现，占据领先地位的是老牌汽车厂商，而非硅谷科技公司，仅丰田公司就获得了超过2，000件无人驾驶技术新发明专利。
而对于正以“互联网+”助推经济转型升级的中国来说，无人驾驶作为汽车行业未来的发展趋势，不仅是科技巨头与传统车企通向未来的船票，更是我国汽车产业弯道超车的绝佳机遇。除了前述百度、乐视、高德等互联网企业外，以长城、北汽、上汽、长安、一汽、吉利等为代表的本土车企，已在几年前着手研发相关技术，很多国产量产车已搭载了驾驶辅助系统。
“无人驾驶正在眼前奔驰而过，你是跳上去呢，还是在一个已经站满了巨头的领域里夹缝中求生存？”前不久辞去英特尔中国研究院院长职务的吴甘沙，创业时就毫不犹豫地选择了正在风口的无人驾驶，旨在为汽车品牌提供无人驾驶解决方案，并且认为现在就是进入这个领域的最佳时机，他说：“我们明年进去就晚了。”
跨界合作难题
无人驾驶汽车俨然已是巨头的“战场”，在这个赢家通吃的全新领域，谁先进入市场，谁就占领绝对优势。不过，业界普遍认为，最乐观也要到2020年前后无人驾驶汽车才能真正实现产业化。
比如，百度高级副总裁、百度自动驾驶事业部总经理王劲3月底提出的目标就是，3年内商用、5年内量产。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克也曾预言，在未来的2-4年内，完全的自动驾驶汽车或许能够在美国上路。谷歌希望2019年无人驾驶汽车能进入市场，奔驰则表示会在两年内推出自动驾驶汽车E200和E300。
由于涉及的技术和产业链庞杂，无人驾驶汽车既需要传统汽车厂商的动力控制、辅助驾驶等技术，又需要新兴科技企业所擅长的机器学习、视觉传感、车联网及大数据等，高精度地***及导航资源则必须仰仗地***提供商，没有一家企业能够凭借一己之力独领风骚。
汤森路透的最新研究报告显示，虽然汽车工业的领跑企业在无人驾驶技术创新方面占据着优势地位，但仍有很多专业的技术公司和研究机构掌握着大量与无人驾驶相关的重要专利。其中，LG、三星、谷歌、波音、IBM、亚马逊、卡内基梅隆大学和麻省理工学院过去六年均在这一领域贡献了大量新专利。
这也就意味着，整车厂商、汽车电子制造商、高精度地***提供商、互联网企业等在无人驾驶领域均有机会，但需要跨产业战略合作。去年7月，德国汽车制造商奥迪、宝马和戴姆勒联合出资25亿欧元买下诺基亚HERE地***；今年1月，高德和汽车零部件供应商德尔福战略合作，发展无人驾驶技术并集中于高精度地***、精准导航、高精度定位、LBS服务等方面。
为了对抗在自动驾驶领域领跑的欧洲企业和美国谷歌，丰田、日产和本田等日本6家大型汽车厂商，以及电装、瑞萨电子和松下等6家日本零部件企业，将结盟在地***、通信技术和管理驾驶员健康的人体工学等无人驾驶汽车所需8个领域展开共同研究，并将在推进应对国际规则制定方面形成合力。其中，首次合作将在地***领域展开，计划在2016年内制定具体的业务计划。
跨行业的合作，亦是中国无人驾驶汽车发展的战略路径。4月5日上午，在武汉市三环线上奔跑的无人驾驶汽车，就是北斗应用企业依迅公司最新的，与武汉大学、华为、东风汽车联合研发的成果。其中，武大负责自动驾驶的识别系统，华为提供4G/5G网络通信支持，依迅搭建高精度北斗定位系统，并将所有自动驾驶技术进行集成后实现产业化。
2013年就开始研究无人驾驶车辆的百度，凭借在LBS、大数据和人工智能领域多年的技术积累，已形成了一套完整的自动驾驶技术方案，并在交通场景物体识别、高精度地***与定位、智能决策等关键技术上达到国际领先水平，但其本身也不负责硬件，而是选择与汽车厂商合作。
合纵连横中，参战的巨头们纷纷跑马圈地，不断重构产业链条和商业模式。然而，谁将控制无人驾驶汽车用户数据以及利益分配问题，仍是横亘在互联网公司和传统企业厂商之间的鸿沟。
降成本任重道远
相对于利益重构这个产业内部矛盾，如何将成本降低到普通消费者能够负担的程度，才是无人驾驶汽车大规模商用的关键。
目前主流的无人驾驶方案主要基于三种感知技术形式，包括高精度的激光雷达、高精度GPS和高精度惯性导航，这三套设备的售价分别为70万人民币、50-100万人民币、30万人民币。仅仅是感知设备就需要花费将近200万人民币，是低中端汽车售价的10到20倍。
依迅公司董事长付诚算过一笔比较节约的账：一辆10万元不到的汽车改装成自动驾驶车，获取位置信息需要进口或***用的高精度板卡，才能达到厘米级精度，一个板卡需要2万多元；控制车的姿态所需的光纤陀螺仪或机械陀螺仪，一套需要二三十万元；用来测距、识别车道和判断障碍物的64线激光雷达，25万元一台；再加上导航仪、车载计算机，整车改装至少需要60万元。
作为普通消费者，谁会掏60多万元改装一台10万元的车呢？美国波士顿咨询集团的最新调查表明，43%的消费者愿意额外花费更多钱购买有无人驾驶功能的车，其中半数以上愿意支付超过5，000美元来获得全自动驾驶功能。相比之下，中国有52%的回答者愿意花费超过5000美元。
好消息是，已经有人着眼于低成本的无人驾驶解决方案。两年前，依迅公司开始和武大、华为、东风汽车合伙，进入无人驾驶汽车研发领域，其目的就是尽快将无人驾驶技术发展到可以商用的地步，将单台车的改装成本控制到1万美元以下，达到目前大多数无人驾驶系统改造费用的10%。
实现低成本的路径是，依托北斗云端大数据。作为一家提供导航和位置服务的北斗企业，依迅公司在过去13年里为1500多万名驾驶员提供相关服务，这些驾驶员每天产生约5000亿条数据。依靠4G、5G网络与北斗高精度实时联动，将庞大的数据计算和存储等功能从车端移植到服务器端，既降低了单车应用成本，又使车载计算机的运算量更小，从而提高了可靠性，而且不需要再提前采集地***。
硬件方面，区别于其他企业在车上加载的64线高精度雷达，依迅利用车用普通雷达、双目识别相机，双接收器、双天线、网络地基增强等手段，也能满足自动驾驶时的路况识别与处理需求。而成本则能降低十分之一，甚至二十分之一。付诚表示，定速巡航，倒车防碰撞用毫米波雷达、超声波雷达等已广泛应用的辅助驾驶系统，都可以利用到其自动驾驶系统中。
“如果批量量产，改装成本一定低于5万，可以推广。”付诚告诉《财经国家周刊》记者，目前技术方面还得继续测试可靠性，他说：“我们才测了8万公里，谷歌测了100万公里了。”
不止依迅，长安汽车也表示其无人驾驶汽车成本，远低于部分互联网公司自动驾驶车辆高达百万元的造价。百度无人驾驶车，也希望到量产的时候，整套无人驾驶设备折旧和使用费加起来，相当于雇佣司机的人力成本的五分之一到三分之一。
来自英特尔中国研究院的吴甘沙，选择无人驾驶领域创业，其目标也是不再让汽车头顶百万人民币的视觉感知设备，而是采用基于低成本感知的人工智能算法和双目摄像头打造更具商业价值的无人驾驶解决方案。
汽车驾驶专业技术第7篇
关键词：驾驶技能 交通法规 交通安全 理念
随着现代社会人们生活水平越来越高，汽车作为一种交通工具越来越普遍地走进了普通百姓家庭，汽车驾驶技能不再仅仅是一种谋生手段，而是渐渐地成为一种生活技能。驾驶技术是每个驾驶员所要掌握的基本条件，而熟练的驾驶技术是在广泛的实习实践中得来的。作为技工学校的主要专业之一的汽车驾驶专业更应该把提高学生驾驶技能作为主要实习的要求和目标。本人就如何提高汽车驾驶专业学生的驾驶技能从以下几个方面谈谈体会和经验。[1]
一、树立正确的驾驶理念，养成良好的驾驶习惯
在学生的驾驶实习中首先要让学生树立正确的驾驶理念，养成好的驾驶习惯，这样才能更好的促进驾驶技能的提高。
1.正确的驾驶理念 一是安全驾驶。驾驶员要珍爱生命，无论自己的还是别人的，把安全作为第一要素。做到安全行车，行车安全。二是遵守交通安全，学习交通法规、法律知识。三是文明驾驶，礼貌行车。宁停三分不抢一秒。四是熟练的驾驶技术。
2.正确的驾驶习惯 要让学生养成好的驾驶习惯。一是一路预防，用心开车，注意观察，全神贯注，准备停车这五点来预防。二正确迅速的判断。三是提前处理情况，开车时要提前观察、提前判断、提前操作。四是让。在路上开车，先要有个正确的意识：要注意礼让三先，不要争道抢行。五必须严格遵守安全行车操作规程。
二、培养良好的职业道德观
良好的职业道德观是做好实习教学的重要的环节和内容。教师不仅要对学生加强职业道德教育，增强纪律观念，提高职业品质。汽车驾驶员职业道德是建立在责任意识、守法意识、安全意识基础之上的必须在驾驶工作中时刻遵循的行为准则，是社会公德的重要组成部分。树立良好的汽车驾驶员职业道德，是实现安全行车的必要条件。牢固树立责任意识是实现安全行车的必备前提，驾驶员必须树立高度的 社会责任心，时刻把人民群众的安全放在心上。
三、熟练掌握汽车驾驶基础知识
要想让学生熟练掌握汽车驾驶的技能，必须先让学生熟练掌握汽车驾驶的相关知识。一是要让学生知道汽车行驶中的主要作用力，汽车的使用性能以及汽车运行的条件。二是汽车驾驶基础，主要包括汽车仪表及信号装置的识别与各种开关的使用，汽车操纵装置的运用，汽车驾驶的正确姿势，发动机的起动、升温和熄火。汽车的起步、停车、变速、转向、调头等的具体的操作原理和方法。
要让学生熟练掌握各种路况条件下的行驶，包括平坦道路下的驾驶，坡道山路驾驶，城市道路驾驶，高速公路驾驶，夜间驾驶以及一般情况下的判断与处理和危险情况下的应急处理。
四、交通安全法规的学习
要让学生养成自觉加强对交通法律、法规和 其它相关知识的学习， 其它相关知识的学习，提高自身的交通安全意识
道路交通 安全的法律、法规是汽车驾驶员行车的基本准则，如何才能更规范地驾驶好车辆，更是任何优秀 驾驶必须认真思考的。目前颁布的《中国人民共和国道路交通安全法》以及相关的规章制度将以往的交通 安全教育上升为法律规定，要经常学习交通法律、法规，提高的交通安全意识。
五、严格汽车驾驶操作训练
具备过硬的驾驶操作技能和较高应急应变能力是安全行车的内在要求。要求学生必须掌握日益复杂的车辆构造原理，熟练掌握操作要领和安全驾驶方法，用良好的职业道德来督促自己，勤学苦练，不断提高安全操作驾驶技能。操作训练是从简单到复杂、由易到难的循序渐进的过程。汽车驾驶技能的形成一般需要经过下面三个阶段。
1.要掌握单个动作的操作要领 学生在第一次上车进行驾驶技能训练时，教师要把动作的过程、要求及注意事项先讲解一遍，讲好后再示范。通过讲解和示范使学生初步领会驾驶技能的基本 要求，并对动作的完成在头脑里形成了初步的印象。在单个动作训练时不能求快，一定要注意训练的质量，基础动作的训练非常关键，一开始训练就要让学生养成一个良好的驾驶习惯。学生出现错误时一定要 及时纠正，力求使学生在完成动作时规范正确，为驾驶技能的形成打好扎实的基础。
2.要掌握多个动作的协调配合 在完成单个操作 动作训练后，就进入了多个动作配合阶段。很多学生在完成单个动作时都做得很好，但一到多个动作配合时往往会手忙脚乱、顾此失彼。这就要求教师在训练前一 定要讲清楚多个动作配合的要领和注意事项，并且要让学生反复训练。驾驶技能将得到进一步的提升。[2]
3.要注重操作动作的巩固和灵活运用 在这一阶段，学生已经初步具备了驾驶技能，可以单独驾驶汽车了。但是在驾驶时动作往往很机械，不够灵活，这就需要进一步巩固驾驶技能，而且要学会灵活运 用。教师一方面要从驾驶理论上加以教育，另一方面也要让学生认识到在实际驾驶中不同天气、不同路况对驾驶技能的要求。
六、良好的心理素质
如果想让学生提高驾驶技能必须要使学生有一个良好的心里素质。良好的心理素质，过硬的道路驾驶技术和准确判断机械故障的能力对驾驶员来说非常重要。心理素质包括人的识知能力、情感品质、意志品质、信心，意志力，和韧性和性格等个性品质诸方面。应有较强的观察 能力，思维能力，反应能力，应变能力，判断能力和熟练而准确地动用汽车驾驶操作技术的能力。
为此，培养良好的心理素质在学生实习中不能忽略，平时应将此项工作列入实习中的一项“必修课”，针对驾驶心理行为对驾驶的各 种影响，积极采取有效性的措施进行教育，定期进行心理测试，强化心理素质。使他们有一个舒畅的、坚强的、积极的、 温馨的心态，以更良好的状态和更充沛的精力驾驶好车辆。
总之，驾驶技能是通过大量的刻苦学习和努力训练形成的。在驾驶汽车时，学生一定要精神集中、全面观察、正确判断、及时处理，要不断积累和总结经验，精益求精，从而形成熟练、安全的驾驶技能。
参考文献：