学文网航海技术篇1
前言
纵观航海技术的发展我们可以发现，近些年来人们开始将更多的先进技术引入到航海领域。二十世纪是人们在电子学领域获得长足发展的时代，同时在这一时代下，取得电子技术在航海中得到了大范围的使用。然而因为一部分电子系统受到了其自身的功能束缚或缺乏稳定性，航海人员的工作量没有有效的降低。所以，不管是为了满足现阶段的发展需求，还是促进未来的航海技术发展，都向航海电子系统提出了综合化与智能化的要求。
一、电子航海技术的概念
电子航海概念的首次提出应追溯到2006年，至今已经经过了几年的发展历史。但是从整体上看，电子航海这一概念仍然处于初步阶段，而且人们并未对其下一个统一的定义。通俗来讲，电子航海是指把多种先进技术，例如信息技术等引入到航海作业中，其最突出的特征就是信息化。电子航海战略则是指多种信息的融合，例如船舶、航线以及气象等，而站在船舶的角度上来讲，则涉及到了综合行驶台系统、电子海***显示与信息系统、全球遇险与安全系统、机舱数据检测系统、电子主机及船舶局域网等船用电子设备系统等[1]。将先进性的各种技术引入到航海技术中，原有的航海技术水平将会得到很大程度的提升，同时航海设备也将得到进一步的完善，进而促进航海事业的发展。
二、航海技术的自动化
航海自动化的内容通常会涉及到三个环节，即船舶驾驶自动化，交通管理系统以及海难救助系统。
2.1船舶驾驶自动化
现阶段，船用卫星通信、卫星导航、电子海***以及避碰决策支持等环节已经实现了一定的智能化与机械自动化，然而这些环节依然是比较分散的，并没有获得统一。尽管其中碳钢也产生了某个高水平的自动化驾驶台，却并没有得到广泛应用，导致这一问题出现的最主要因素就是该系统自身还无法实现以下功能：
（1）航行计划可以进行自动编制。
（2）航线自动保持功能。
（3）船位自动推算与测定，检测船位是否在设定的最佳航线上。
（4）可以自动避碰与自动。船舶驾驶自动化系统的组成如下***1所示。
***1 船舶驾驶自动化系统的组成框***
在上***1所示的多个系统中，自动避碰系统可以说是其中最容易受到环境影响的系统了。不仅如此，这一系统还是自动航行过程中的重要任务。现阶段，不论是船上雷达自动标会仪，还是正处在进一步研究阶段段的避碰决策专家系统，均只能给出一些参考性的建议，和航行中的最终决策实现避碰功能之间尚存在不不小的距离。避碰的最大难点主要就是声纳无法达到自动避碰的需求[2]。
2.2交通管理系统
水上交通管理系统实际上就是船舶交管信息综合处理系统。在这一系统中，计算机是其中心部分，而该部分的重要功能就是处理由导航传感器，包括雷达、陀螺罗经、计程仪等发出的数据。之后，再精准的表示出信息的最终处理结果，同时将这些结果进行存储。系统就会按照已有的存储记录来深入分析船舶所处的交通状态，之后再做出相应的交通指挥决策。这样一来，当船舶航行在比较狭窄的航道线段时，就可以强迫其顺利的通过[3]。除此之外，当全港船舶即将要面临危险时，能够事先发出警报，并在第一时间内给出相应的急救措施建议等。上述功能是无法借助传统的交管设备实现的，所以，由此可见，水上交通管理系统可以说是新时期下水上交通管理工作最行之有效的途径。
现阶段，国内已在大部分的船舶密集江河、港口等水域成功构建了交管系统。在二十一世纪发展的新时期，水上交通管理系统的发展趋势主要为覆盖范围进一步扩大。具体的主要是先借助互联网技术覆盖沿海海域，之后再和卫星船位报告系统联系起来，将覆盖范围扩大至整个大洋。
2.3海难救助系统
人们习惯将船舶通信和导航两方面内容比作船长的眼睛与耳朵，同时它们还扮演着整个船舶的安全神经的重要角色。航行过程中产生的一系列安全信息将会借助导航发送到神经中枢，从而为船长提供决策依据，之后再将所制定的决策发送到岸上指挥所，为船舶提供第一时间的指导与援助。
近些年来，人们向和船舶安全之间有着直接联系的通信导航设备提出了更高的需求。在这种背景下，一些船舶安装了卫星通信船舶终端站、ARPA雷达等设备，同时还专门安装了数字选呼、雷达应答器等多项高科技设备[4]。除此之外，为了给船舶自身、广大旅客以及船员的人身和财产安全，国际上已经专门建立了各高素质与高能力的营救队伍，并配备了精良的救助设备。
在无线电通信设备逐渐健全的过程中，研究人员已有的海上通信系统不管是在遇险通信问题上，还是在一些常规的无线电通信问题上都存在十分明显的不足之处。所以，常规的无线电通信系统早已无法满足新时期下海上安全航行的发展需求了，对其进行进一步的完善势在必行。目前国内已有卫星紧急无线电示位标，它能够有效的弥补无线电救助设备中存在的不足。这一设备的自身所具有的优势与功能都为海难救助提供了极大的便利。借助“巨星紧急无线电示位标”来搜救遇险船舶能够在很大程度上提升搜救效率，同时还能够不受天气、海洋状况以及事故严重性的多方面影响而正常工作。
三、总结
我们在肯定了电子航海技术所获得的成就的同时，还必须要看到这一技术的进一步发展与应用所面临的困境，例如，航行水域拥挤问题等。这些问题都是未来电子航海技术所必须要解决的，而我们相信，在各种科技水平日渐提升的未来时间里，电子航海技术必将能克服这些问题而获得进一步的发展。
参考文献
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航海技术篇2
关键词：沙船 航路 航海术
沙船是我国古代南方江海运输多种船型“杂交”演变而来的，其区别于其他种类海船的显著特征就是平底，可适宜河海联运，因此船体比单用作内河运输的平底船坚固，且体量也大得多。最早的这类船究竟何时出现很难考证，1978年上海市嘉定县封浜公社杨湾生产队出土了一艘南宋古船，船底为平底，前后由三组木板构成，组与组之间使用平口榫合及铁钉连接，坚固结实。船身后部残长有6.23米，由此推测这艘南宋古船长度在10米以上，基本具备了从事河海运输的沙船特点，当然不能就此认为这就是最早的沙船。
《航海》杂志2015年第二期，刊载潘君祥先生撰写的“上海沙船与商船会馆”一文认为：沙船的名字正式出现在明代，成书于嘉靖初年的佚名《皇明奏疏类钞》，时任南京地方官员的黄绾在上述朝廷的奏折“弭江盗疏”中，把出没于太仓、崇明、江阴、通泰等地的双桅平底大船称谓为沙船1。如以此为始，终于清末止，在我国数千年的航海史中确实经历了一段绵延数百年的沙船航运兴衰时期。研究沙船从江河驶向大海并能安抵千里之遥的彼地，在航海技术的运用中有何巧技，对溯源上海城市文化文脉、传承与弘扬海上文化精神颇有益处。
1 沙船贸易航路
早在元代，随着上海纺织业的兴起，以载运棉布和粮食为主的船舶运输业也发展了起来。今天高桥中学内一块明代永乐朝奠立的精致石碑告诉我们，五百四十多年前（1956年文献阐述）高桥地方，曾有人筑成过一座方圆百丈高三十多丈的土山，山上有一座烽堠，日夜燃烧着烟火，使北方和边运各省到上海来贩货的巨大船舶，能够把烟火当作航行的指标，安全地驶近黄浦江航道2。
嘉靖初年（1522年前后），沙船之称首现史料3，隆庆四年（1570年）河决，六年（1572年）复行海运，募沙船百艘，运粮12万石。七年（1573年）又增沙船200艘供海运漕粮。沙船之名在明代出现不久，即在一批有关抗倭水战的著作中同时出现。《明史・兵志》称：“嘉靖廿三年（1544年）兵部言，浙、直、通、泰间最利水战，往时多用沙船破贼，请厚赏招徕之”，足见长江三角洲和附近沿海一带，在嘉靖前久已用沙船作战了。实际上，它与《宋史・兵志》谈及的南宋初年创制的防沙平底船一脉相承，这类船用于水战由来已久，只是到了明代，沙船在江苏、山东、辽东一带已普遍当做水战利器了。
著名船史学者，已故辛元欧教授在《中外船史***说》中阐述了十八世纪初，上海沙船活跃在中日航线和中国沿海北洋航线的观点，雍正初年开往日本的官民商船已达每年80艘，其中数量最多的南京船就是上海沙船。当时赴日贸易的沙船，大者载货50～60万斤，中者20～30万斤，小者万斤左右。上海沙船更活跃于北洋航线上，“关东豆麦，每年（运）至上海者千余万石，而布、茶、南货至山东、直隶、关东等，亦由沙船载而北行”4。（见***1）
2 沙船行进动力
2.1 风力是沙船航行主动力
清道光六年，时任江苏巡抚陶澍在奏章中对沙船北洋海运航线和航法有细致描述6，自余山驶至大洋，向正北微偏东行至通洲吕泗场对出之洋面约二百余里，水深十丈，可寄校，从此以北入黑水大洋。以上海运水程自吴淞口出十潋东西大洋至余山北向铁槎山，历成山西转芝罘岛，稍北抵天津总计水程四千余里。伏查我朝自康熙年间开海.禁以来，商船往还关东、天津等处，可以为常，凡驾驶之技、趋向之方靡不渐推渐准、愈久愈精，是海运虽属试行，海船实属习惯，而春夏之时，东南风多，行走尤为顺利。
沙船行船动力与同时代舟楫相似，以风帆为主动力，利用大自然赐予的风力推船行进。最初的帆船都是单桅单帆，后来发展为三帆、四帆 ……郑和船队甚至出现十二帆以上大船。帆多了可以充分借助风力，但也增加了操作的复杂性，如突然遇到风暴，若不及时把帆降下来，就有桅断船翻的危险。明代已降，篷帆已相当简化，帆的面积却增大了不少，在沙船上也有应用，既充分利用风力，又便于操作。在我国，制作帆面的原料多为质地硬朗的毡类或植物叶织成的材料，而其国家多数采用布料制作的软帆。侧面受风时硬帆获得的推船动力要明显大于软帆7。（见***2）
当风力强度或风向不稳定时，水手通过频繁地转舵和变换帆的受风角度来保持航向。顺风扬帆，风力作用方向与船舶行走方向一致，在船舶重心位置撑起主帆，船首扬一张较小的帆，两帆从不同舷侧伸出成蝴蝶状 ，行船速度极快9。“一路顺风”、“一帆风顺”和“扬帆过海”就是由此而来的。如要控制船速，可以通过卷缩帆面甚至降下风帆来调节。
除了顺风以外，根据空气动力学原理从某一角度吹向帆面的侧向风，都能获得推船前进的升力。这样就解决了偏顺风和横风时，推船前进的风向问题。如果目的地位于偏顶风方向，船只可以通过走“Z”型路线，获得一个适当风向角度来推船前进。（见***3）
2.2 借助稳定的海流助航
我国海域沿岸流是构成整个渤海、黄海、东海海区环流的一个部分。它始于渤海湾西部，沿海岸南下，主要是由江河入海的径流所组成的低盐水流。因它在南下的流动中并不完全连续，故按所在地区不同而有不同名称，自北向南有辽南沿岸流、鲁北沿岸流、苏北沿岸流、浙闽沿岸流和广东沿岸流。
上海沙船所从事北洋航线运输航路中，可辅以沿岸流相助加速返航。其中苏北沿岸流既是有经验的沙船水手常借用的“动力”。这股海流起源于海州湾附近，沿岸南下至长江口以北，然后离岸转向东南越过长江浅滩进入东海北部。在南下过程中，一部分海水与黄海暖流构成一个气旋式环流;另一部分南下至长江口附近，逐渐转向东北与长江冲淡水混合。混合后的海水，一部分在济州岛以南汇入对马暖流;大部分则随同黄海暖流北上。冬季因风场稳定，风力较强，助长了沿岸流的发展，沿岸流的势力比夏季要强。而北上或东渡日本的沙船，则可籍因沿岸流增强产生的补偿作用而得以增强的黄海暖流之威势北上。
3 沙船航行定位技术
3.1 航路陆标与水文定位
江苏巡抚陶澍在呈朝廷奏章中涉及水文与陆标应用的技术作了这样描述：海船自上海县黄浦口岸东行，……至十是为内洋，十可泊船，为候风放洋之所崇明地也;自十潋开行即属外洋，东迤百八十里至余山，……能寄校，为东出大洋之标准苏松镇所辖能寄校，为东出大洋之标准苏松镇所辖;自余山驶至大洋，……吕泗场对出之洋面约二百余里，水深十丈，可寄校，北入黑水大洋，至大洋梢对出之洋面约百四十里，北如皋县对出之洋面起至黄河洋港对出之洋面约二百六十里，北泰州对出之洋面起至黄家港对出之洋面约二百二十里，至射阳湖对出之洋面约百二十里，北至黄河口对出之洋面约百二十里，黄河口稍南有沙埂五条，船行于东风则虑浅搁，宜避之。……行过鹰游门对出之洋面往北即山东日照县界，……（续航）北至文登县之铁槎山，至文登县之马头嘴，入东洋汛界，经由苏山岛靖海卫及荣成县之石岛养鱼池，石岛居民稠密，可泊;自庙岛过掖县小石岛，即入直隶天津海口10。
陶澍奏章较为细致勾勒出了沙船应用水文与陆标，结合其他手段从上海驶往北方港口的航路，其中诸多航段拟采用陆标定位，譬如出黄浦口岸至十内洋航段，日照县界至文登县铁槎山、马头嘴，苏山岛靖海卫及荣成县之石岛等航段。而吕泗场对出之洋面约二百余里，水深十丈，以及黄河口稍南有沙埂五条等水文信息，说明沙船水手也采用水拓测深等方法来测定船位。江苏巡抚陶澍作为高阶文官，其本身对于航海技术未必精通，史料也没有陶澍仿效郑和那般率浩荡沙船运输船队开创北洋海运的记录，但其留世的沙船海运奏章中有关航路的描述，充分证明其幕僚中技术专才所发挥作用。
3.2 地磁认识与航用罗盘在沙船的应用
“凡舟行过余山，即四顾***无岛屿可依行船，用罗盘格定方向转针，向北略东行，如东南风则针头偏东一个字，如西南风则针用子午。查江南余山与山东铁槎山南北遥对，谓之南槎北槎，行船应用子午正针”。“凡驾驶之技、趋向之方靡不渐推渐准、愈久愈精”11，江苏巡抚陶澍奏章如是说。
中国传统的船舶导航以地文观测为主要手段。古代的 “舟师”要考虑针路、更数、山形、水势等因素，进行综合分析后确定船位。其中用“针路”对保障航行的安全尤为重要12。沙船北洋航路中用罗盘格定方向转针亦属此技。
公元前3世纪战国时期， 我国就有地磁学研究的记载。《韩非子- 有度》中提到“ 先王立司南以端潮汐”。沈括的《梦溪笔谈》对指南针制造技术作了系统阐述， 并讨论了克服“罗盘”摩擦力大和不稳定诸多缺陷的设想。沈括提出“水浮”“指抓”“ 碗唇"”均是消除罗盘摩擦力大的有效措施。沈括早在郑和下西洋350 年之前发现了“磁偏角”现象，曰 ：磁针“时偏东，不全南也”。“磁偏角”的发现，对宋、元、明时代提高辨向精度，保障航行安全起了重要作用。沙船繁荣时期，地磁学的认识在我国已有相当深度，罗盘24方位分法，天干、地支、八卦、五行合成，在沙船北洋航线或东瀛贸易航路上已能有效地满足导航要求。
3.2 沙船应用天体定位的可能性
二千年以前中国就出现了以 365.25 天为一年的“四分历”。作为农业国，通过观测天象制订历法的原则在汉初既已确定13。古人编制的历书和二十四节气太阳位置变化分析表，也可能是沙船北洋航行或东渡日本观测太阳中天高度定位的基础。
浑仪和浑象是我国传统天文观测仪器。东汉著名科学家张衡在前人制作浑象的基础上，设计了漏水转浑天仪 ，刻有黄赤道、南北极。元代科学家郭守敬运用“高表”“景符”观测天象。郑和下西洋船队在航海技术上，广泛应用前人在天体研究、仪器制造、历法制定、时间计算上所取得的成就。形成了一套“过洋牵星”航海术，既用牵星板测量所在地的星辰，然后计算出船舶所在的纬度14。马可波罗在郑和下西洋之前 150 年到达了中国，“球面三角”等西方科学已被介绍到中国。沙船最为繁盛时期在郑和下西洋之后200多年的大清盛世之后，沙船放洋航行中运用天体定位术辅助划出船位线的可能性亦是存在的。
4 港湾碇泊
“入直隶天津海口约九百里，针对大西偏北，沿途试水在十四、五托，再试水至六托上下，水黄色，水底软泥，即可抛锚，候潮进口”。因吃水受限，满载沙船抵达天津海口也要候潮进港，陶澍奏章有这番描述。那么，沙船碇泊使用的锚具应该是哪种质材，又是怎样种类型呢？（见***4）
“锚”作为一种船舶停泊的工具，在远古时期就已产生。与其他工具发展的经历相同，最早的锚就是天然石块，人们把它称为“碇”16。“锚”字最早的记载，出现在魏晋南北朝时期。史书中也有把“锚”写成“猫”的情况，可能因铁锚的齿状与猫爪相似有关。五代时期，内河小船使用的铁锚酷似农民耘地的铁耙，四、五根锚齿并列一侧 ，投入水中如锚齿朝天就起不到固定船舶的作用。宋代以后，出现了多齿均匀排列的铁锚 。使用这种铁锚，无论怎样投掷，总有几个锚齿抓住地质。
北宋时期，《宣和奉使高丽***经》一书中讲到：船碇安置在船首柱上缘位置，用长约五百尺的绳索牵引，放收碇有一架车轮驱动，石碇垂舷外，并用两只木钩担保险;如在港湾锚泊，放石碇到水底即可止住舟楫行走;如果风大浪急则增加游碇稳固船位;起航时用卷车收进系碇绳索，并将碇固于原位。据此分析，当时出洋的海船除了配置大碇之外，还有几个比较小的游碇在恶劣天气时备用。
明代，铸铁锻造技术远较五代时成熟，但是囿于锻压设备的制约，即使锻造出千斤以上的大铁锚，其质地的实用与可靠性还有待求证。因此，主锚采用大石碇，辅以若干铁质游碇的做法较切合当时实际。到了十八、十九世纪，沙船进入港湾碇泊的锚具则有可能更接近当时西方风帆船所使用的设备。
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航海技术篇3
关键词： 航海技术专业 实践技能 提高途径
引言
航海技术专业培养的是国际国内航运企业需要的高技能人才，这就决定了航海院校航海技术专业要强化职业技能和岗位技能的培养，使学生在掌握必要的专业理论知识的同时，更要熟练掌握实际操作技能[1]。这种实践技能的培养只有通过岸基实训场所教学、模拟器训练和海上航行实践和训练来完成，否则难以胜任现代化船舶的操纵要求。提高学生的实践技能是新时期航海技术专业人才培养的必然要求，也是为了适应航运企业的发展要求和响应马尼拉公约精神的最好体现。
1.实践技能提高途径探讨的必要性
1.1履行STCW公约马尼拉修正案的需要
2012年1月1日生效的STCW公约马尼拉修正案的重点体现在培训内容的新要求上，主要有：（1）规范了特殊用途船船员的培训和适任要求；（2）明确了四类保安培训、三种保安证书；（3）加强了海洋环境保护方面的知识、理解和熟练的要求；（4）提出了使用电子航海天文历和天文航海计算软件；（5）强调了团队精神、领导力和团队工作技能的要求；（6）增加了电子员的培训与适任要求，对ECDIS和其他船用电子设备的知识、理解和熟练的要求。同时，马尼拉修正案将BRM（驾驶台资源管理）及ERM（机舱资源管理）纳入A部分，作为强制性要求[2]。航海技术专业教育必须以国际、国内相关公约和法规为依据，积极探索实践技能的培养有效途径，提高学生的实际动手能力，培养出符合公约要求、具有较强实践能力和竞争能力的航运人才。
1.2航海技术专业人才培养特点的需要
航海技术专业的人才培养目标是培养生技能型航海人才。人才培养具有以下几个特点：（1）专业知识、能力和素质结构要符合国际公约和国内法规有关高级船员的要求；（2）学生毕业时在取得大专学历证书的同时，还要获得无限航区适任证书及专项培训合格证书；（3）实践教学环节置于十分重要的地位，以保证学生的实践技能可以满足船员适任证书、技能证书和岗位技能评估的要求[3]。这些特点体现了人才培养是基于操作级驾驶员岗位职能的，具有明显的实践性、开放性和职业性要求。因此，要积极探索学生实践技能的提高途径，培养满足航运企业需求、具有较强实践能力和竞争能力的航运人才。
2.航海技术专业实践技能培养方案的构成
根据《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（交通运输部令2011年第12号）（简称“11规则”）规定，海船船员的适任考试包括理论考试和评估。评估通过对相应船舶、模拟器或者其他设备的操作，国际通用语言听力测验与口试等方式，重点对海船船员专业知识综合运用、操作及应急等能力进行技能测评。一个航海技术专业的学生要成为海船船员队伍中合格的一员，要完成规定的实训任务并通过评估考核[4]。航海技术专业实践能力培养方案分三个阶段。
第一阶段：专项技能合格证培训。
“11规则”规定，申请海船船员适任证书提交的材料中应包括专项技能培训合格证。航海技术专业专项技能培训包括熟悉和基本安全培训、精通救生艇筏和救助艇培训、高级消防培训、精通急救培训、保安意识培训和负有指定保安职责船员的培训、水手工艺（绳结、钢丝绳插结、高空与舷外作业、撇缆和船舶日常养护）培训、水手值班（操舵、灯号号型识别、操作应急设备和应用应急程序）培训。从船舶航行的实践来看，上述培训内容是航海技术专业的实践技能培养方案中最基本的构成要素。
第二阶段：操作级驾驶员适任性评估。
“11规则”实施办法为在校生申请操作级驾驶员适任考试规定了需要参加的适任评估项目有：航线设计、雷达操作与应用、船舶操纵避碰与驾驶台资源管理、电子海***系统、货物积载与系固、航海仪器使用、航海英语听力与会话、GMDSS通用操作员的适任评估（GMDSS设备操作、通信英语听力与会话、键盘操作）等；为了完成这些适任评估项目，航海院校就必须按要求配置设备、精心组织教学，因而上述评估项目是航海技术专业实践方案中最核心的构成要素。
第三阶段：海上航行实践。
包括在校期间学习专业课之前的1个月的船舶认识实习和通过理论考试后在最后一个学期4个月的船舶毕业实习，并进行毕业论文写作与答辩（或撰写毕业实习报告）后才能获得学校颁发的毕业证书，通过毕业论文及答辩（或撰写毕业实习报告）使学生系统地应用所学知识进行研究和创新。通过航行实践，增进学员对海洋、船舶及海员生活的了解，将所学的理论知识和实际操作融会贯通，获得科学操纵船舶、正确养护设备、合理分析故障和解决问题的能力，是提高学生职业技能的必由之路。
3.提高航海技术专业实践技能的提高途径
3.1加大实践课时的比例
航海类专业是对实践教学要求很强的专业，在招生量迅速增加的情况下，如何保障实践教学的学时是较受关注的问题。***、交通运输部《关于进一步提高航海教育质量的若干意见》（教高〔2012〕3号）提出加强航海类专业学生的实践动手能力培养，实践教学学时（学分）不少于总学时（学分）的30%。提高航海技术专业学生工作技能的有效途径是为其提供亲身参加实践的机会，而实践教学是把学生所学的理论知识转化为动手能力的重要环节。在制订专业教学计划中，建议理论和实践课时的比例应达到1∶1，并且可以采取理实一体化的教学方式进行。
3.2加强航海模拟器训练
实践能力培养方案前两个阶段的实施都是在陆上实训场所进行，但现有的实训场所及其配套设备建设远不能满足学生实践教学的需要，因为供实操训练用的实践教学设备投资较大，消耗也较大，一些高端仪器更新快，需要大量的资金。巨大的资金需求制约了实践教学设备建设与更新换代的速度。在此情况下，目前国内各航海院校和培训机构都认识到航海模拟器在航海技能训练中的应用能更好地提高航海实践技能，它让学生身临其境地在船舶操纵台上进行各种功能模拟和控制，可以利用即时视频软件、通讯软件实现实践教学的即时评价，也可以进行以班级为单位让学员畅所欲言，从而最大限度地提高学员的实践能力，弥补实践教学环节的欠缺。
3.3建设网络学习平台
现有实验室因为教学计划的安排不可能有太多的空余时间对学生开放。因此，有必要在校园网上建设一个旨在提高航海技术专业学生实践能力和专业素养的网络学习平台，这是符合新时期学生学习特点的，必然受到学生的青睐。根据船上工作的性质和特点，可以将船船员的日常生活和工作、船舶的航行操纵、船体的结构、甲板设备的操作使用和维护保养等实践内容，以及海上自然风光、世界各港口城市风土人情等内容制成教学视频共享到网络上，也可将实验室里的模拟器训练平台放到网络平台上。
3.4加强毕业生上船顶岗实习的管理
航海技术专业有实践性较强的特点，学生通过理论考试后，一般最少须完成四个月海上毕业实习，毕业后再经一年海上见习，才能获得海事机构颁发的相应的船员适任证书[5]。目前，国内大多数航海类院校无力安排学生上船实习，采取预分配的方式将学生送到航运企业进行船舶毕业实习，在一定程度上缓解了专用实习船舶不足的问题，但是学校不能进行连续监控，很多国内公司自身管理也不到位，学生的毕业实习质量和实践能力的提高得不到保证。因此，学校应协同航运企业对毕业学生的实船实习过程、实习成果进行严格考核，使学生通过顶岗实习增强实践技能。学生通过真实的职业环境的学习，让学员在获取或巩固理论知识的过程中，理解和掌握运用观察和实践的手段处理问题的基本技能，尤其是在复杂的环境下的应急应变能力，有利于加速培养出生产一线适用的人才。
结语
航海技术专业具有实践性很强的特点，培养的学生应该具备较强的实际操作技能，以从容面对复杂、多变、艰险的海上工作环境，从而对航运业实现安全、高效、环保的目标提供有力保障。培养符合国际公约和国内法规要求的高素质、技能型航运人才，也是航海实践教学要完成的主要内容。在实践教学的改革与实践中，需要和航运企业密切合作，要和同行院校加强交流与协作，不断探索，不断创新，使实践教学真正成为航运人才培养的重要支柱。本文对高职院校航海技术专业实践技能培养和提高的途径作了探索，以求对高职院校航海技术专业的实践教学改革起到促进作用。
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航海技术篇4
610年过去了，当我们站在长151.18米、宽61.6米的“宝船”模型前，当我们再次扬帆远航、重走海上丝绸之路时，不禁要感叹中国古代那些先进的造船和航海技术。
“福船”与帆橹
从技术发展的角度来看，郑和下西洋显示出我国古代在造船和航海方面的辉煌成就。
中国古代造船技术发展到明代，已经产生了沙船、广船、福船三种海船船型。沙船是方头方梢平底的浅吃水船，多桅多帆，长和宽的比值较大。广船最有特点的地方是其张开如折扇的帆形，此外，其在中线面处深过龙骨的插板也为减缓船只的摇摆起到一定作用。
福船是一种尖底海船。 古代福船“高大如楼，底尖上阔，首尾高昂”，两侧有护板。全船分四层，下层装土石压舱，二层住兵士，三层是主要操作场所，上层一般用来作战。郑和下西洋时所使用的宝船正是采用了福船的船型。
在利用风力航行的时代，除了船型，船舶动力也是我国古代船舶技术高度发展的标志之一。
郑和宝船在动力推进系统的桅帆和桨橹这两个重要环节采用了独特的设计。
首先，与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同，郑和宝船在总体设计上采用纵帆型布局、硬帆式结构，帆篷面上带着撑条，相当于筋，可起加固作用。这种帆虽然较重，在升起时比较费力，但却拥有极高的受风效率，可使船速提高。并且桅杆不设固定横桁，可适应海上风云突变的情况，调戗转脚灵活，能有效利用多面来风。
其次，郑和宝船在两舷和艉部设有长橹。这种长橹入水深，橹在水下半旋转的动作类似今天的螺旋桨，推进效率较高。在无风的时候也可以保持相当航速，而且适应在狭窄港湾、拥挤水域航行。
“过洋牵星术”和“海道针经”
郑和船队在观测天文气候、辨别方位、确定航线等航海实践中，进一步丰富、积累了航海的知识和经验。那个时代的人正是通过对这些知识、经验的总结，使明初的航海技术在宋元以来的基础之上，有了更进一步的发展。
在记载郑和船队有关航海技术的《郑和航海***》中，保存了大量关于航海路线、沿途海流、水深、礁石分布、停泊地点以及指南针、天文导航的丰富资料，成为前人留给我们的一份珍贵的历史文化遗产。
由《郑和航海***》可知，郑和在航行时使用了“过洋牵星术”和“海道针经”，这在当时是最先进的航海导航技术。
在古代，天文导航又称“过洋牵星”，它包括观测方向和方位两个部分。天文导航的方法在指南针用于航海之后，并没有被遗弃，而是继续得到充实和发展，与指南针配合使用，把航海技术推向了一个新阶段。
大约在元明时期，我国开始应用牵星术来观测船舶所处的地理纬度。牵星术是利用一种叫牵星板的简便工具来实施的。据研究古代造船和航海技术的专家金秋鹏所撰《中国古代造船与航海》一书介绍，牵星板用乌木制成，一副牵星板包括从小到大12块正方形木板，最小的每边大约2厘米。另外又有用象牙制成的一个小方块，大约6厘米长，四角刻有缺口。缺口四边的长度分别是半角、一角、二角、三角，一角是1/4指。使用的时候，左手拿着牵星板一端的中心，手臂伸直，让木板的下边缘保持水平线，上边缘对准所观测的星斗，这样就可以测出从船舶所在地所看到的星斗距离水平线的高度了。而测得星斗高度以后，就可以计算出船舶所在地的地理纬度了。
用“牵星板”观测定位的方法来判断船舶位置、方向，确定航线，这项技术代表了那个时代天文导航技术的世界先进水平。
海道针经是我国元明清时期用于导航的航海罗盘。该项技术利用8个天干（10个天干减去“戊”和“己”）、12个地支及八卦的四个方位，将航海罗盘圆周分为24等份，能够准确指示方向。
郑和下西洋时，使用方位和时间标示地点。比如《郑和航海***》中所载“太仓港口开船用丹乙针一更平吴淞江，用乙卯针一更到南汇嘴”，就是说“从太仓港口开船沿105度方向航行，一更时间到吴淞江，再往97.5 度方向航行，一更时间到南汇嘴”。
除此以外，计程仪、测深仪等航海仪器，海***、针路簿等航海地***都是当时先进航海技术的组成部分。
郑和的船队，白天用指南针导航，夜间则用观看星斗和航海罗盘定向的方法保持航向。由于对船上储存淡水、船的稳定性、抗沉性等问题都进行了合理应对，所以郑和的船队能够在“洪涛接天，巨浪如山”的险恶条件下，“云帆高张，昼夜星驰”，很少发生意外事故。白天以约定方式悬挂和挥舞各色旗带，组成相应旗语；夜晚以灯笼反映航行情况；遇到能见度差的雾雨天气，则用铜锣、喇叭和螺号用于通信联系。
站在历史的起点上
从1405年开始，郑和先后七次奉旨率船队远赴西洋，航线是从西太平洋穿越印度洋，直达西亚和非洲东岸，途经30多个国家和地区。他的航行比哥伦布发现美洲大陆早87年，比达・伽马开拓从欧洲绕好望角到印度的航海路线早92年，比麦哲伦率领船队首次环航地球早114年。在世界航海史上，郑和船队开辟了贯通太平洋西部与印度洋等大洋的直达航线。据英国著名科学史家李约瑟博士估计，1420年间明朝拥有的全部船舶，应不少于3800艘，超过当时欧洲全部船只的总和。对于当时的世界各国来说，郑和船队从规模到实力，都是无可比拟的。
航海技术篇5
关键词：STCW公约；航海技术人才；适任能力；模糊综合评价
中***分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2015）22-0176-02
2010年6月在马尼拉通过的STCW2010修正案（简称马尼拉修正案）已于2012年1月1日生效，该修正案对航海技术专业人才的适任能力提出了许多新的强制性要求，为了全面满足马尼拉修正案的要求，使学生能够胜任现代化船舶驾驶与管理，并成长为具有可持续发展能力的航海技术专业人才，从事航海教育和培训的院校和机构需要对学生的适任能力进行综合评估，并针对评估结果有针对性地采取措施。
1 航海技术专业学生适任能力综合评估指标体系的构建
航海技术专业学生的适任能力是学生能否胜任现代化船舶的驾驶与管理的基础，因此学生的素质必须是与时俱进的，新的时代背景，对航海技术专业人才有新的要求，这就对航海专业技术人才的适任能力提出了不同的要求。为适应马尼拉修正案的要求，航海技术专业学生必须具备一定的专业能力、方法能力和社会能力[1～2]。
专业能力是指航海技术专业人才必须具备的从事现代化船舶驾驶与管理所必需的专业知识和技能。主要包括基本技能（航海基本知识与技能、职业安全、保安、医疗和逃生等能力）、航行值班、无线电通信、船舶管理（作业管理和人员管理）、海上货物运输与管理、船舶结构和设备使用、海上航行和ECDIS等7各方面的知识和技能。
方法能力是指航海技术专业人才必须具备的工作方法和学习方法，养成科学的思维习惯。主要包括管理领导、外语应用、应变决策、***学习等4方面的方法和能力。
社会能力是指航海技术专业人才必须具备的行为规范和价值观。主要包括安全和环保意识、团队意识、涉外交往、职业道德等4方面的意识和能力。
2 评价方法
用于综合评价的方法主要有灰色系统理论评价法、模糊综合评价法等，它们各有优缺点。在处理贫信息问题时，选用灰色系统理论评价法较好，当问题的信息量比较大时，用模糊综合评价法较好。学生适任能力的各项指标信息可以通过多方面进行采集，相对比较充分，因此本文选用模糊综合评价法建立模型。
2.1权重确定方法
在本文的评价过程中，各要素的权重确定至关重要，它直接决定各评价要素在综合评价过程中所起的作用，对评价结果有直接的影响。确定权重的方法有很多，比如层次分析法、专家咨询法等，本文采用层次分析法来确定各评价要素的权重。
2.2模糊综合评价
目前，使用较多的模糊综合评价法为多级模糊综合评价[3～4]，其原理为，对于一个系统的递阶层次因素集，首先确定其最低层的因素集[Cij]和评语集[vij]，由此确定评价矩阵[Rij]，再确定各因素的权重[wij]后即可得第1级的综合评价集[Bij=wij?Rij]；然后将[Bij]作为上一级的评价矩阵[Ri]，再确定该级的权重集[wi]后，又可得第2级的综合评价集[Bi=wi?Ri]。依此类推可得多级模糊综合评价。在进行多个对象多级综合评价时，应该用评价对象评语集的集合来代替单一对象的评语集。
3.4 评价结果分析
通过综合评价可以看出，这8名学生中第8名学生的适任能力综合评估结果为优秀，第4名学生为一般，其他都为良好，但都还有不小的提升空间。由一级指标可以发现，8名学生的专业能力总体较好，方法能力总体一般，普遍需要加强学习和锻炼。第4名学生虽然综合评价的结果为一般，但是他的社会能力优秀。
4 结束语
本文建立了航海技术专业学生适任能力综合评估模型，并通过实例检验了模型的有效性。评价结果表明，该模型不仅可以得出学生适任能力的综合评估结果，还可以得出学生在哪些方面比较优秀，在哪些方面还需要加强。模型还有较强的适应性，不同时期对航海技术专业人才适任能力的要求不同，我们只需要对评价指标要素及权重进行调整，该模型依然适用。
参考文献：
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航海技术篇6
关键词：广东 航海技术专业 评估
1.2012评估规范对航海技术评估项目的新要求
为提高海船船员实际操作水平，中华人民共和国海事局对2010年1月1日颁布的《中华人民共和国海船船员适任评估大纲和规范》（以下简称10评估大纲和规范）的内容进行了修订，制定了新的《中华人民共和国海船船员适任评估规范》，并于2012年10月1日正式实施（以下简称12评估规范）。
在10评估大纲和规范中，航海技术专业的评估项目共有5个，12评估规范规定航海技术专业的评估项目增加到7个，《雷达操作与应用》和《驾驶台资源管理》及《电子海***显示与信息系统》是新增的3个评估项目。此外，《海***作业》合并到了《航线设计》中成为一个项目，把以前04规则的雷达两小证调整成为了一个评估项目《雷达操作与应用》。
2.广东航海技术专业各评估考试成绩分析
2.1各评估项目成绩分析
自12评估规范实施以来，广东辖区航海院校航海技术专业学生从2013年起，参加船员适任考试人数为1874人次。各评估项目及格率如表1所示。
总体情况来看，除航海英语听力与会话评估成绩偏低以外，其他各评估项目及格率都超过了60%，差距不大。航海英语听力与会话评估及格率较低，成为一次性评估通过率的短板。从评估形式上来分析，除英语外，各评估项目都是由评估老师来决定评估成绩，其评估及格率偏高与其评估的主观因素的影响可能存在一定关系。
由表1可以分析得出：1）航海英语听力与会话在各院校的7门评估项目中，及格率都是最低，说明该项目仍然是航海技术专业学生学习的难点，是最需要提高的科目，其教学工作亟待调整加强。最高的通过率是广东海洋大学的本科学生59.2%，与大连海事大学、上海海事大学、青岛远洋船员学院及南通航海职业技术学院相比，仍然是偏低的。2）广东海洋大学、广东交通职业技术学院及广州航海学院这3所院校总体的评估及格率要偏高一些，与其生源结构、师资力量、设备的配备有一定的关系。
从表1可以看出，除航海英语听力与会话外，整体的评估项目及格率偏高。但据用人单位反映，毕业生整体的动手能力不强，英语应用能力偏弱特别是对外沟通交流能力不足。这说明可能存在多种因素：一是在教学培训中学生实操训练不足，或培训质量存在问题。二是以目前的评估方式、评估手段、评估队伍进行评估的客观性不强。三是培训及评估的内容、设施设备可能与航运企业的实际工作脱节。要充分进行调研以制定评估方案来指导评估考试。
3.广东辖区考试资源情况分析
3.1师资队伍建设
广东辖区航海技术专业目前评估员队伍共有144人，其队伍分布情况如表2所示。
广东辖区内航海技术的评估员队伍已经建立，基本可以满足评估要求。评估员来自于各航海院校、航运单位及海事机构，队伍来源多样化，不再仅限于航海院校，结构合理，避免可能对评估造成的片面性以及影响评估的公平公正性。但海事机构中的评估员调配困难，实际上评估工作还是依靠院校评估员，因此结构不平衡现象依然存在。当各院教学任务紧时，存在评估员难调配的情况，评估计划实施较困难。从科目上来看，各专业评估员队伍建设情况还是不容乐观。比如GMDSS考证科目上，目前评估员仅11人，人数偏少。人员全部来自院校，队伍结构来源单一，存在不合理的地方，容易造成评估的片面性。航海英语目前27人，人员全部来自院校及培训机构，纯英语专业毕业的评估员占了90%左右，而从航海专业毕业的英语评估员数量偏少，严重不足，队伍结构极其不合理。
在评估员队伍的培训方面，海事局组织了两次全辖区的评估员队伍培训，但培训内容仅仅是评估理念和流程方面，没有组织专业技能方面的培训。
3.2评估设施建设情况
从表3中可以看出：1）广东辖区内航海技术计算机评估考试基地主要集中在广州和湛江两地，以广州为主，其他地区尚未建立起来计算机评估考点；而其他评估项目的评估基地基本都集中在广州，整个辖区考点的建设和布局极不平衡，与辖区内各分支局权限范围内的考试业务不相匹配。2）海事局作为船员考试的职能机构，无论是计算机考场（除湛江海事局外）还是评估基地建设，基本都没有，处于空白状态。11规则实施后，对实操技能越来越重视，对评估提出了更高的要求，海事局缺乏对评估基地及其内涵建设，不利于考试工作规范有序、公平公正的开展。到目前为止，广东辖区的评估工作都是依托各院校和培训机构的场地、设施设备来开展，无论从评估方案的制定还是评估题库的建设都受到很大局限，而且各院校和培训机构的评估设备各不相同，无法形成一个统一的评估标准。此外，各培训机构普遍存在设施设备老旧损坏、功能不全或数量不足等现象。
4.建议或措施
按照12评估规范开展的评估工作已经在广东辖区开展了两年，总体来说学员已经基本适应，但在评估实践工作中也遇到了许多问题。学员对于评估规范理解不透彻、动手操作能力差、英语应用能力不足、知识掌握不牢固等。海事局、航运企业、教育和培训机构只有协同合作，才能从根本上解决这些评估实践中存在的问题。提高航海技术专业毕业生的专业技能水平，逐步提高用人单位的满意度可以采取以下建议或措施。
（1）整合设备资源，逐步推动建设布局合理、覆盖广东辖区的综合性的考试评估基地。评估基地要考虑实施开放共享原则，进行体制机制创新，服务好各培训单位及船员队伍。基地设备建设要统筹兼顾各个院校设施设备特点及实际企业生产需要，选用符合规范要求有代表性的品牌和型号，不宜种类太多。
（2）整合师资资源，建立多来源、高技能的院校、企业、行业合理比例的评估员师资队伍。
（3）重视英语师资力量的培养，增大航海专业毕业、现从事专业英语教学的评估员的数量，或加强对英语专业评估员上船顶岗实习的培养，以提高航海技术专业的英语听力与会话的教学质量。
（4）研究评估规范，加强评估教学，整理评估方案。可采取集体办公形式，制定评估方案，统一评估标准，研究评估方式，训练标准及组织评估题卡的制作。
（5）联合院校、企业、行业搭建培训平台，对评估员要加强培训。培训不限于对评估大纲、评估标准和流程的熟悉，还要能提高评估员的专业技能。
参考文献：
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航海技术篇7
关键词：航海技术专业；航海英语；教学模式改革
中***分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2012）09-0089-03
由于海运运输较陆路运输、航空运输、管道运输等有很多优势，全球有超过90%的外贸货物采用海运运输的方式。中国***府重视航海技术教育，遍布全国的航海院校和海员培训机构每年都培养出大量优秀的航海技术人才。据我国海事主管部门的统计，目前，我国的海员总数已达到50万人，居世界首位。丰富的海员资源已经使我国成为世界十大海员输出国之一，外派海员规模在4万人左右。多年来，随着外派船员总量的增长，我国外派海员的构成也从初期的以普通船员为主，发展到目前的高级船员与普通船员约2∶3的比例。同时，我国的海员外派市场已不再局限于最初的日本、香港和新加坡等东南亚国家和地区，已逐步扩展到挪威、丹麦、德国、美国、希腊等国家和地区，为进一步开展外派海员劳务合作打下了基础。中国海员与菲律宾、印度海员相比，优点是聪明、能干、肯吃苦，而诸多缺点之中十分显著的一项就是英语水平处于明显劣势。中国的学生最晚从初中便开始学英语，到大学毕业时，已有10年左右学习英语的历程，可为什么英语水平会与菲律宾、印度船员有差距呢？原因除了中国汉语语系和英语语系的差别外，十分重要的一点就是我国英语教学方式和学生学习英语的方法存在误区或弊端。笔者拟针对航海英语的教与学作探讨，希望对提高航海院校航海技术专业学生的航海英语水平有所帮助。
航海英语的特点
航海英语和商务英语、医学英语等其他专业英语相比，其使用环境复杂，有使用者面对面交流，也有在甚高频无线电话中交流、无线电报交流、紧急情况下码语交流等交流方式。因使用者的文化层次差异，海员可能与PSC官员、引水员、等“白领”交流，也可能与码头工人、装卸工、伙食供应商等“蓝领”接触，甚至特殊情况下会与不会讲英语的人沟通。因不同国家英语使用者对英语的理解、使用习惯与熟悉程度等存在着极大的差异，海员与英国、美国、法国、意大利等欧美国家的有关方面交流也许会比较顺畅，但也会遇到与南美、东南亚、东亚等国家的人交流显得相对困难许多的情况，虽然双方都是使用英语，但是感觉十分不同。
于是，航海英语便应运而生了。航海英语有许多与日常用语不相同的地方。比如，航海英语的表达相对不太注重语法，航海日志的记载、报文的发送有很多缩写、省略语，有许多习惯性的说法，航海专业词汇有专门的涵义等。
航海英语教学现存弊端剖析
第一，航海技术专业学生没有得到足够的引导。有的学生主观上十分想学好航海英语，可是，经过努力却发现收效甚微。很多学生在学航海英语时的方法与初中、高中学基础英语时的方法完全相同，遵循记单词、练听力、多读、多做题等基础规律，而对学习航海英语的特殊方法和技巧认识不够。
第二，目前航海院校的航海英语教学人员往往是英语专家居多，却缺乏航海实践经验，往往导致对航海英语的理解有偏差，或者对有关概念或情境的理解不专业，有时会令学生难以理解，甚至误解。
第三，航海院校的其他课程，比如船舶管理、航海学、船舶货运、船舶结构等的教学人员做不到双语教学，能用汉语很好地解释概念，但不能用英语做出对应的解释。这便造成了学生学专业课时，处于汉语学习的状态之下，学英语课时又不能很好地联系专业知识，出现理解上的偏差。航海英语水平较高的学生往往就是能很好地将所学汉语专业知识联系到英语学习中去的学生。
第四，航海英语教学被孤立，教学安排没有做到与其他专业课程教学同步，甚至出现“倒置”现象，造成有时航海英语课上所教的内容，学生甚至连汉语的概念都没有，根本没办法去理解英语的涵义。
第五，航海院校过分重视大学英语四、六级考试，相对忽视了实质性提高学生专业航海英语应用能力。
第六，学生管理人员（班主任、辅导员或指导员）只是抓班风、学风、学生生活与学习纪律，对专业课程以及学生毕业后的职业特点不了解，难以有针对性地对学生的学习进行管理与指导。
航海技术专业英语教学模式的改革
针对以上弊端，建议进行以下教学模式改革。
第一，在学生入学初期，安排具有丰富航海经验的船长、轮机长做关于学生将来所从事工作特性的专业讲座，强调英语对于航海技术专业学生的重要性和学习英语的重要性，并注重引导学生理解航海英语的学习方法与基础英语学习方法的不同之处。在专业课程之前安排基础课程教学的同时，应帮助大学生弥补高中时英语学习的缺陷，这时的教学人员安排应以英语专家为宜。这样就不至于出现大学生学习航海英语时，再回头补英语基础知识的现象。
第二，航海英语的教学人员应尽可能安排有经验的船长担任。其他缺乏航海经验的英语专家应主动“充电”，多向有过职业船员经历的教师请教，最好进行各门专业课的系统理论学习。
航海技术篇8
关键词：航海技术专业 中高职衔接 课程体系
课 题：本文是2015年度舟山市第五批教育科研重点项目“中职校选择性课程体系构建与实施”研究成果
加快发展现代职业教育是***中央、***做出的重大战略部署。中高职衔接是现代教育体系的重要组成部分。《现代职业教育体系建设规划（2014―2020年）》明确要加强中高职衔接，推进中等和高等职业教育培养目标、专业设置、课程体系、教学过程等方面的衔接。而课程衔接是中高职衔接的实质与核心问题，主要表现在课程体系是实现中高职衔接的最有效载体，是反映社会人才需求的最具体呈现，是联系师生和人才培养目标的桥梁。因此，构建中高职相互衔接的课程体系是加强中高职衔接的有效举措。
自2009年起，笔者所在的舟山航海学校（中职）就与浙江国际海运职业技术学院（高职）就开展航海类专业联合办学，持续推进中高职一体化人才培养，但是依然存在较多问题。为推进高职、拉动中职健康持续发展，针对目前中高职航海技术专业课程衔接现状，有必要进行航海技术专业中高职衔接课程体系的重新构建。
一、航海技术专业中高职课程体系衔接现状分析
1.高职与中职文化素质要求存在脱节现象
由于中职阶段的培养目标定位于为社会培养实用型中、初级技能人才，在设计专业课程体系时，重实践轻理论的现象严重，削弱了必要的文化基础课程的教学，没有认识到要建设现代职业教育体系，中职教育还应承担为培养高职教育人才打基础的任务，忽视了对支撑学生后续深造学习关键能力的培养。由于中职教育的课程设置降低了对学生文化素质的要求，造成学生文化基础较弱，一方面学生对高职文化基础课程的学习有些难以适应，另一方面对学生高职阶段更深层次专业知识的系统掌握造成一定的障碍。
2.高职阶段的专业课程难度突增
航海技术专业五年制大专一般在中职阶段设置系列专业培训合格证（简称“小证”）和值班水手适任证书对应的课程，学习难度较低。对近三届毕业生调查发现，中职阶段的技能证书考试通过率均在97%以上。而进入高职以后，值班驾驶员（海船三副）适任证书（简称“大证”）对应的课程学习难度突增，知识和技能要求大幅提高，学生技能证书考试通过率甚低，能一次性考取职业资格证书的学生寥寥无几，造成该专业职业教育整体吸引力不强，与加强技能型人才培养的要求尚有较大差距。
3.下放到中职阶段的高职阶段课程教学效果差
由于航海技术专业高职阶段需要将原本要通过三年学制完成的人才培养计划压缩为两年完成，再加上高职教育课程改革，需要在原课程体系基础上增设一定比例的选修课程，基本上很难在两年的教学时间里完成全部教学任务。所以高职院校将部分课程下放到中职阶段，由中职学校进行教学，但是教学效果很差。一方面，学生在学习这些课程时兴趣不高，主观认识这些课不是中职阶段考证所需，存在“怠慢”心理。另一方面，教师在讲授这些课程时责任心不强，只是单纯地完成教学任务，并不十分重视教学质量。
二、构建航海技术专业中高职有效衔接的课程体系
1.基础课程的衔接
公共基础课在促进学生全面发展中具有重要的作用，与专业课相互融合、相互促进。中高职学校应重视合理选择基础课的内容，为学生学习专业技能提供文化基础（职业教育要求），同时满足社会对职业人才的文化素质要求（学历教育要求）。
中职公共基础模块课程的设置以***《***关于印发新修订的中等职业学校语文等七门公共基础课程教学大纲的通知》[2009]3号文件为指导，设“基础模块、职业模块和拓展模块”三个模块。“基础模块”是满足中等职业学校学历教育、素质教育基本要求的必修模块，“职业模块”是满足专业教学基本要求或职业岗位发展需要的限定选修课程，“拓展模块”是“基础模块”和“职业模块”的进一步拓展和延伸，满足学生个性发展和继续学习的需要。
如本专业中职段语文课程，基础模块（必修）的教学需达到舟山市中职教学质量统测要求；职业模块（限定选修）设置《航海***书资料认识》《海事公约与法规》等职业相关文献资料学习，为专业课程学习打基础；拓展模块的教学要满足语文科目升学考要求。如体育课程，基础模块教学达到中学生体质健康测试要求；职业模块设置《航海体育》，使学生达到适应船上工作的身体条件；拓展模块设置篮球、排球、足球等，满足个性发展需要。如德育课程，基础模块实施***规定中职德育课程教学；职业模块设置海员心理学、海员职业道德、航运企业文化等课程，培养学生的职业道德和素养；拓展模块通过思***类讲座、主题班会课、课外实践等形式实施。
2.专业课程的衔接
中高职各阶段专业课程应结合学生就业岗位需要进行合理设置，并通过对岗位任务和在岗位上关键能力的分析确定培养目标。航海技术专业的就业岗位可分为值班水手、值班驾驶员（含船舶三副、GMDSS通用操作员），其中值班水手为支持级岗位（中级），值班驾驶员为操作级岗位（高级）。在中高职衔接模式下，中职段完成专业培训合格证相关课程的教学和值班水手的培养，高职段完成值班驾驶员的培养。
（1）层级递进，构建“课证融合”特色核心课程模块。结合行业准入制度具有国际性、强制性、标准化等特点，依据《STCW公约马尼拉修正案》和《海船船员适任考试、评估和发证规则》等法规，由国家***海事局主导，对船员岗位工作能力进行解构，确定了全面对接船员资格证书体系的标准化专业核心课程体系（考证科目即专业核心课程），细化为专业培训合格证书与岗位适任证书课程，形成“课证融合”特色核心课程体系。
中职阶段：设置基本安全、精通救生艇筏和救助艇、保安意R、负有指定保安职责等核心课程，对接海船船员专业培训系列合格证（基本安全合格证、精通救生艇筏和救助艇合格证、保安意识合格证、负有指定保安职责合格证），用于船员注册、报考船员适任证书。设置值班水手业务、水手值班实训、水手工艺实训、水手英语听力与会话等核心课程，对接无限航区值班水手适任证。
高职阶段：设置GMDSS综合业务、GMDSS英语阅读、GMDSS操作、GMDSS英语听力与会话等专业核心课程，对接GMDSS通用操作员适任证。设置航海学、船舶操纵与避碰、船舶结构与货运、船舶管理、航线设计、驾驶台资源管理、电子海***、航海仪器正确使用、雷达操作与使用、货物记载与系固、航海英语听力与会话等专业核心课程，对接沿海航区船舶三副适任证。
学生完成某一证书核心课程的学习，参加并通过海事局组织的该证书相应科目考试，可获得该证书（注：适任证书考试通过后，海事局发予培训合格证明，待进入工作岗位，取得相应岗位的规定海上资历，可获得岗位适任证书）。
（2）顺畅衔接，架构“职业拓展限定选修课程模块”。航海技术专业高职段在培养目标、课程设置及课程内容的衔接上层级和梯度的跨度较大，主要表现为高职阶段的专业课程难度突增。为缓和这一大幅跨度，顺畅中高职衔接，构想在中职段设计“职业拓展限定选修课程模块”，让学生在获取值班水手适任证书的同时，对今后可能发展的岗位（无线电操作员、船舶驾驶员）需具备的知识和技能提前进行熟悉，主要设置体验类、常识类和基础类课程，既能满足值班水手岗位的M向拓展需要，为学生直接就业拓宽知识面，提升就业自信，又能满足发展岗位的纵向提升需要，为学生继续学习、适应高职段专业学习难度做好准备，提升学习能力和效率。
对于职业发展岗无线电操作员：中职段设置船舶通信常识、无线电规则、航海英文文献选读、标准航海通信用语、船舶通信设备、船舶应急知识等“职业拓展限定选修课程”，衔接高职段GMDSS通用操作员适任证课程。
对于职业发展岗船舶驾驶员：中职段设置航海地理知识、气象基础、航海应用数学、桌面船舶操纵体验、船舶避碰规则、海事案例分析、船舶常识、海上运输业务、海事公约与法规、船舶安全与防污染、海***与航线、驾驶台值班体验、航海***书资料认识、航海仪器设备、船舶货运操作、航海工作英语口语等“职业拓展限定选修课程”，衔接高职段沿海航区船舶三副适任证课程。
（3）分层分段，合理安排高职段专业课程教学与考证。另外考虑到高职段学生一次性考取职业资格证书的比例较低这一现状，为提高船舶三副适任证书和GMDSS通用操作员适任证书考证通过率，构想将专业课程教学和技能实训做“模块化、分段式”切割，分期参加海事局考试。这样学生可以分阶段有针对性地精心准备某几门课程或项目，提高通过海事局理论考试或实操评估的胜算。对学校而言，会大大提升反映教学质量的考证通过率。根据课程或项目难易程度，建议做如下划分，仅供参考。
高职第一学期：安排航海学（难度较大）、船舶管理（难度较小）两门船舶三副适任证书理论考试科目的教学和考证；高职第二学期：安排船舶操纵与避碰（难度较大）、船舶结构与货运（难度适中）两门船舶三副适任证书理论考试科目的教学和考证；高职第三学期：集中安排航线设计、驾驶台资源管理、电子海***、航海仪器正确使用、雷达操作与使用、货物记载与系固、航海英语听力与会话（难度均适中）七门船舶三副适任证书实操评估科目的教学和考证。到此，完成船舶三副教学、培训与考证。之后集中安排GMDSS通用操作员教学、培训与考证。
3.“下放”课程调整
考虑到高职段教学任务较重，而且原先下放到中职段的部分专业课程教学效果较差，为兼顾中高职一体化且不影响纯三年制的人才培养，建议做如下调整：高职课改要求增设的选修课融入到中职选择性课程体系的自由选修模块，其中自然科学类选修课由“职业拓展限定选修模块”替代，人文社科类、艺术类、经济管理类选修课并入到“自选课程模块”；高职两门思***课下放到中职第四、第五学期作为限定选修课开设；航行认知实习环节并入到中职值班水手四个月的顶岗实习环节，即升入高职的学生需完成三个月的水手顶岗实习和一个月的航行认知实习。
4.中高职衔接课程体系框架确定
综上所述，对航海技术专业中高职课程体系已经有了比较明晰的认识，针对目前存在的问题逐一提出了有操作性的改革意见，在课程设置上有层级和梯度的区分，体现了渐进、深化和提高的逻辑关系，以下便是航海技术专业中高职衔接课程体系的基本框架（见下表）。
表 航海技术专业高职段衔接课程体系框架
中职段（选择性课程体系） 高职段
必修 选修（搭起中高职衔接桥梁）
公共基础课 基础模块，满足学历教育、素质教育基本要求 1.职业模块，满足专业教学基本要求或职业岗位发展需要
2.拓展模块，满足学生个性发展和继续学习需要 高职高专阶段学历教育要求必修公共基础课程
专业课 “课证融合”专业核心课程，对接职业资格证书（专业培训合格证、值班水手适任证） “职业拓展限定选修课程”
既满足值班水手岗位的横向拓展需要，拓展知识面，又满足发展岗位的纵向提升需要，提升继续学习能力 “课证融合”专业核心课程，对接职业资格证书（船舶三副适任证、GMDSS通用操作员适任证）
教学进程安排上采用“模块化、分段式”模式，提高考证通过率
实践课 ***训、始业教育、认知实习、顶岗实习、毕业教育（就业指导）、社会实践等
三、小结
中高职课程衔接的关键在于突出中职和高职的技能人才培养层次，实现专业培养的递进衔接，保证人才培养方案的整体性和连续性。要解决中高职教育课程体系衔接中所存在的问题，实现有效衔接，必须以整个中高职教育为出发点，制定统一的培养目标、教学计划、教材，要以全局观念统筹构建五年的课程体系，做好中职与高职阶段各模块中的课程设置，科学搭建中高职课程衔接桥梁，保证教学内容的层级递进，注重学生综合素质和职业技能培养，实现学生可持续发展。
参考文献：
[1]彭益武.中高职课程体系有效衔接的研究[J].青岛职业技术学院学报，2014（6）.
[2]雷达.中高职衔接的课程体系构建研究[J].合作经济与科，2014（1）.