学文网汽车销量篇1
冰火两重天的自主品牌
每年的年底，各大汽车厂商的销量和排名是人们最为关注的，尤其是长安、长城、吉利、奇瑞、比亚迪五个中国品牌最具代表意义的车企。中国品牌SUV近来可谓呼风唤雨，风光得意，长城汽车由此跻身乘用车销量前10名。但在刚刚过去的2015年，中国品牌轿车却依然陷于苦战之中，即使是中国品牌销量排名第一的车型，年销量也无法跻身整体轿车榜前10，而月均过万的车型，更只有区区4款。而这4款就出自备受关注的长安、吉利、比亚迪。
NO.1长安汽车
对于长安汽车而言，2015年的发展依旧延续了其均衡的特点。2015年，长安逸动销售182332辆，同比增长17.72%。而SUV方面，长安CS35全年销售169332辆，同比增长68.37%，长安CS75全年销售186623辆，同比增长达252.2%。长安SUV的爆发式增长是其销量攀升的关键，轿车的稳步提升也为其提供了稳定的增长背景。
不过，随着长安汽车销量的增长，企业也暴露出了一些问题，比如车型投诉量的增加，年底的“排放门”事件，都给长安敲响了警钟。因提高产能不注重生产而出现问题的厂家之前并不在少数，前车之鉴在侧，希望长安在提振销量努力冲高的同时，也能关注产品的品质管控。
NO.2长城汽车
2015年可以说是SUV车型的爆发年，2016年SUV车型整体销售622.03万辆，同比增长52.39%，在各大品类车型中增速第一。而作为国内SUV最大的生产商，长城汽车2015年可以说是赚得盆满钵满。
根据长城汽车12月份公布的销量快报显示，2015年长城汽车SUV整体销售69.9万辆，占全部乘用车销量的92.8%，是长城汽车最主要贡献者。而与SUV销量相对的，是轿车销量的整体下滑，根据长城汽车产销快报显示，长城汽车轿车全年销量仅为5.42万辆，同比下滑41.77%。
NO.3吉利汽车
2015年，吉利汽车终于迎来了自己的“吉利”之年，不仅销量迎来了大幅度攀升，在品牌建设方面吉利也开始逐渐塑造出自身的“最美”形象。
与长城汽车相反，吉利的主要销量来自于轿车品类。2015年吉利帝豪EC7全年销售206226辆，同比增长24.8%，远景全年销售121969辆，同比增长218.3%，这两款车是吉利销量大涨的主要功臣。另外，吉利博瑞自上市以来，销量也开始逐渐攀升，到2015年12月时，已攀升至5504辆，全年销售32562辆，虽然整体销量不高，但却成功走出了中国品牌冲高的第一步，对于品牌形象的提升是巨大的。
NO.4奇瑞汽车
作为曾经的带头大哥，混到如今的情况，相信奇瑞汽车自己也不甘心。从奇瑞的销售情况来看，其2015年最大的销量依仗为瑞虎系列和风云系列，其中，瑞虎3增速最为明确，其全年销售120357辆，同比上升12.1%，瑞虎5相比去年出现下滑，全年销量为67984辆，奇瑞风云2两厢在2015年表现不错，整体攀升60.3%至58407辆，其它车型表现并不亮眼。
汽车销量篇2
找准“卖点”，售后服务要细说。经销商的通病是舍得花巨资做促销广告，却忽视了售后服务的宣传投入。目前汽车消费维权还存在许多不如意的地方，其中关键在于售后服务不到位，有了问题得不到及时处理，这类投诉比例占很大。买车一天，用车十年。许多购车者关心的不是广告说得如何，而是将售后服务列为买车的前提之一，以免后顾之忧。但在这个问题上，厂家、经销商似乎重视不够，对售前广告投入较大，对售后服务则轻描淡写。除了首次磨合保养是免费（费用由厂家支付）较为热情外（放长线钓大鱼），大多数售后服务点存在保修期内推委、收费高的现象，甚至把问题都归结到用户身上。这让我想起国外有句著名广告词“我们做得还不够，需要改进的就是你的需要。”如果我是购车者，面对经销商对产品夸夸其谈，而对售后服务只字不提或一带而过，我决不会买他的车。广告是虚的，服务才是实的。因此，经销商的“嘴”不应是广告词的重复，而应重点向消费者介绍其在售后服务上有哪些比较优势，这才是吸引消费者的一个“诱惑点”。
实事求是，优点缺点都要说。汽车的发展历史本身就说明这种产品的质量是循序渐进的，每个时期都有其不可避免的不足、缺陷，十全十美是没有的。“顶级”、“王者风范”等溢美之词，反而会令消费者反感。在某次博览会上，我刚驻足某厂家展台，导购小姐马上迎上前来，喋喋不休地夸他们的产品如何如何好，从发动机性能、安全性能到乘坐空间，几乎代表了“国际前沿潮流”……当我问：你们这款轿车还有哪些缺陷时？她竟然愣了一下，随后说：“没有缺陷，我们这款车几乎是完美的……”听了她的话，我笑着走开了。世上没有最好，只有较好。奔驰和克莱斯勒哪个好？各有优势和不足嘛！我想，一个冷静、理智的消费者决不会听你说好就认为好。不实事求是介绍产品的优点和不足，这本身就是一种“缺陷”，还有欺诈之嫌。如果我是消费者，面对经销商自吹自擂的介绍，我不会再多看一眼。因此，经销商在推销产品时不能光说优点不说不足。实事求是的说，甚至主动把需要改进的地方如实相告，反而更受消费者青睐。
成为内行，不说外行话。汽车是集多门学科于一身的高科技产品，汽车的制造水平代表了整个国家的工业水平。在市场经济条件下，一个好的经销商抵得上百个产业工人；然而一个好的经销商首要的条件必须是“行家”，外行是决不可能胜任的。试想，面对购车族中不少内行的提问，你竟不知怎么回答，能有效地推介你的产品吗？一次，在车展上我问推销员：该车的点火提前角是多少度？他竟反问我：什么是提前角？我说任何汽车都有点火提前角，否则车就发动不了或行驶无力。见此，他只好说：“说明书上有详细介绍，你自己看好了。”我发现，在车市中几乎有一半的推销员是滥竽充数，有的甚至叫不出车上配件的名称，而仅靠美女吸引顾客。因此，生产厂家在寻找推销商时，一定要严格资质审定，让内行当家。否则对推销产品是不利的，甚至还要闹出笑话。
汽车销量篇3
关键词：小排量汽车 营销环境 营销策略
据中国汽车工业协会的数据显示，2007年，排量小于1.3L的车型共销售73.02万辆，占轿车销售总量的11.60%，与上年同期相比，市场占有率下降了3.7%。而排量小于1.0L的车型，仅销售25.17万辆，同比下降30.9%。这与我国大排量轿车销售量大幅度上涨形成鲜明对照，说明节油减排效果明显的小排量车型，市场占有率呈现逐年萎缩的态势。
为了更好地分析小排量汽车市场下滑的原因，制定相应的营销策略，有必要先分析小排量汽车的营销环境。
一、小排量汽车营销环境分析
1.经济环境对小排量汽车影响至关重要，利弊兼有。有利的方面有：一是国内经济增长较快。2007年，全年国内生产总值246619亿元，比上年增长11.4%，连续五年增速达到或超过10%，国民经济保持平稳快速发展；二是居民收入有很大的提高。2007年城镇居民人均可支配收入13786元，扣除价格因素，实际增长12.2%；农村居民人均纯收入4140元，扣除价格因素，实际增长9.5%；三是国内油价居高不下。汽车最常用的93号汽油价格从2005年初的每升3.92元上涨到2007年的每升5.34元，涨幅达到36%。这些对小排量汽车的市场发展是一个不可多得的机会。不利的方面是其他消费品价格上涨较快。据统计，2007年居民消费价格上涨4.8%，涨幅比上年提高3.3个百分点，商品零售价格上涨3.8%。这种物价不断的上涨直接或间接降低了消费者对汽车尤其是小排量汽车的购买力。
2.消费者对小排量汽车需求存在误区。一般来说，小排量汽车具有节能、环保等优势，因此，在国际油价频频上涨，我国石油消费压力日增之际，消费者应该会更加青睐小排量汽车。可事实上，消费者选择的不是环保节能的小排量汽车，而更多的是选择被号称为“油老虎”的某些大排量的汽车。造成消费者对小排量汽车需求误区的原因主要有以下几点。一是购车者认为“小排量”就是劣质的代名词。其实，“排量”大小并不能反映车辆质量好坏，小排量汽车也可以是质量很好、技术水平很高的汽车。二是消费者购车主要是追求名利，张扬个性。很多消费者认同大排量汽车驾驶时很过瘾，能充分展现自己的个性，满足自己的虚荣心；而小排量汽车在这方面则不能与之相提并论。
3.***府***策没有真正惠及到小排量汽车。目前，尽管国家出台能源环保***策并进行了汽车消费税调整的改革，但小排量车型市场表现仍处于低迷状态，究其原因，还是***府***策没有真正惠及到小排量汽车。首先，早在2004年，国家将低税率档次由原来的排量小于1.0L提高到排量小于1.5L，这样就使得排量小于1.0L的汽车失去了竞争优势；其次，国家对小排量汽车的购置税没有实行补贴、减免税费等优惠***策，而是实行和其他大排量车一样上缴诸如保险税、路桥税、车船税等的***策；第三，部分地方***府制定对小排量汽车限制行驶路线、限制行驶时间等歧视***策。可见，国家对环保节能的小排量汽车基本上没有明确的优惠***策，而且有些***策还无形中限制了小排量汽车销售和发展。
从上面营销环境分析看出，小排量汽车市场之路依然坎坷，因此，企业必须要主动采取行之有效的营销策略，才能有效地开拓市场。本文主要从产品策略、广告策略和公关策略三个方面来阐述。
二、小排量汽车的产品策略
要想扩大小排量汽车市场份额，关键要提高产品的价值，这样才能让市场接受，让消费者接受，真正打破消费者心目中的“小排量”就是劣质品的认识误区。
1.提高小排量汽车的质量。目前，我国小排量汽车整体上看存在质量不高、技术含量低的情况。因此，必须采取以下措施，提高产品质量。一是加大科研资金投入，增加小排量汽车技术含量，提高核心产品质量；二是按照消费者个性化需求设计外观，提高形式产品质量；三是注重品牌建设。汽车品牌尤其是名牌汽车，其本身就具有很高的市场价值，能满足消费者追求名利的消费心理，因此，注重品牌建设有利于提高小排量汽车的附加价值。
2.提高产品售后服务水平。售后服务是否完善，会直接影响小排量汽车期望质量的高低。目前，由于服务人员技术不精湛和企业服务措施不到位，使得许多汽车售后服务水平偏低，因此，必须采取有效措施，提高小排量汽车的售后服务水平。一是大力培训售后服务人员，提高他们的服务水平和维修技术；二是在售后服务过程中，采取某些相应措施给修车者提供便利，如提供代步车，以方便那些因修车而暂时无车使用的消费者。
三、小排量汽车的广告策略
小排量汽车企业和经销商在广告上投入少，制作草率，缺乏创意，影响了广告的效果，因此，企业制作广告时必须精心策划，以提高广告的效果。
1.慎重选择广告媒介。企业和经销商应该根据消费者的基本情况，对不同消费群体选择不同的广告媒介，如对知识型白领，由于其工作时间大部分在室内，加之其比较喜欢读书看报，采用报纸和杂志比较合适；而对经常外出的消费者可采用以墙体广告、广播为主，也可辅以报纸杂志广告，这样广告效果相对来说要好一点。
2.广告设计要有创意。一个成功有创意的广告，能最大限度吸引消费者的注意力，并使之产生共鸣。首先，广告设计要精心挑选形象代言人，如挑选大家公认的成功人士做轿车代言人，这样给人的联想是：拥有这样的车是成功的象征。其次，广告设计还要能表现汽车利益属性，如宝马广告有这样一组画面：在冰封雪地的海岸上，一只企鹅远远望着一辆快速奔驰宝马轿车，自愧不如，这则广告将宝马 “完美的驾驶工具”的属性表现得淋漓尽致，这是小排量汽车进行广告设计值得借鉴的。
3.广告投放地要以城镇为主，不断向城乡结合地带扩散。由前述可知，随着国民经济的飞速发展，农村居民收入也有了很大的提高，这为他们购买小排量汽车奠定了坚实的物质基础。依据相关人士预测，当前使用低速货车、摩托车的农民将会是今后小排量车的一大消费群体。因此，小排量汽车广告不能忽略农村，否则，从长远来看，其广告效果要大打折扣。
四、小排量汽车公关策略
汽车销量篇4
[关键词]小排量汽车营销环境营销策略
据中国汽车工业协会的数据显示，2007年，排量小于1.3L的车型共销售73.02万辆，占轿车销售总量的11.60%，与上年同期相比，市场占有率下降了3.7%。而排量小于1.0L的车型，仅销售25.17万辆，同比下降30.9%。这与我国大排量轿车销售量大幅度上涨形成鲜明对照，说明节油减排效果明显的小排量车型，市场占有率呈现逐年萎缩的态势。
为了更好地分析小排量汽车市场下滑的原因，制定相应的营销策略，有必要先分析小排量汽车的营销环境。
一、小排量汽车营销环境分析
1.经济环境对小排量汽车影响至关重要，利弊兼有。有利的方面有：一是国内经济增长较快。2007年，全年国内生产总值246619亿元，比上年增长11.4%，连续五年增速达到或超过10%，国民经济保持平稳快速发展；二是居民收入有很大的提高。2007年城镇居民人均可支配收入13786元，扣除价格因素，实际增长12.2%；农村居民人均纯收入4140元，扣除价格因素，实际增长9.5%；三是国内油价居高不下。汽车最常用的93号汽油价格从2005年初的每升3.92元上涨到2007年的每升5.34元，涨幅达到36%。这些对小排量汽车的市场发展是一个不可多得的机会。不利的方面是其他消费品价格上涨较快。据统计，2007年居民消费价格上涨4.8%，涨幅比上年提高3.3个百分点，商品零售价格上涨3.8%。这种物价不断的上涨直接或间接降低了消费者对汽车尤其是小排量汽车的购买力。
2.消费者对小排量汽车需求存在误区。一般来说，小排量汽车具有节能、环保等优势，因此，在国际油价频频上涨，我国石油消费压力日增之际，消费者应该会更加青睐小排量汽车。可事实上，消费者选择的不是环保节能的小排量汽车，而更多的是选择被号称为“油老虎”的某些大排量的汽车。造成消费者对小排量汽车需求误区的原因主要有以下几点。一是购车者认为“小排量”就是劣质的代名词。其实，“排量”大小并不能反映车辆质量好坏，小排量汽车也可以是质量很好、技术水平很高的汽车。二是消费者购车主要是追求名利，张扬个性。很多消费者认同大排量汽车驾驶时很过瘾，能充分展现自己的个性，满足自己的虚荣心；而小排量汽车在这方面则不能与之相提并论。
3.***府***策没有真正惠及到小排量汽车。目前，尽管国家出台能源环保***策并进行了汽车消费税调整的改革，但小排量车型市场表现仍处于低迷状态，究其原因，还是***府***策没有真正惠及到小排量汽车。首先，早在2004年，国家将低税率档次由原来的排量小于1.0L提高到排量小于1.5L，这样就使得排量小于1.0L的汽车失去了竞争优势；其次，国家对小排量汽车的购置税没有实行补贴、减免税费等优惠***策，而是实行和其他大排量车一样上缴诸如保险税、路桥税、车船税等的***策；第三，部分地方***府制定对小排量汽车限制行驶路线、限制行驶时间等歧视***策。可见，国家对环保节能的小排量汽车基本上没有明确的优惠***策，而且有些***策还无形中限制了小排量汽车销售和发展。
从上面营销环境分析看出，小排量汽车市场之路依然坎坷，因此，企业必须要主动采取行之有效的营销策略，才能有效地开拓市场。本文主要从产品策略、广告策略和公关策略三个方面来阐述。
二、小排量汽车的产品策略
要想扩大小排量汽车市场份额，关键要提高产品的价值，这样才能让市场接受，让消费者接受，真正打破消费者心目中的“小排量”就是劣质品的认识误区。
1.提高小排量汽车的质量。目前，我国小排量汽车整体上看存在质量不高、技术含量低的情况。因此，必须采取以下措施，提高产品质量。一是加大科研资金投入，增加小排量汽车技术含量，提高核心产品质量；二是按照消费者个性化需求设计外观，提高形式产品质量；三是注重品牌建设。汽车品牌尤其是名牌汽车，其本身就具有很高的市场价值，能满足消费者追求名利的消费心理，因此，注重品牌建设有利于提高小排量汽车的附加价值。
2.提高产品售后服务水平。售后服务是否完善，会直接影响小排量汽车期望质量的高低。目前，由于服务人员技术不精湛和企业服务措施不到位，使得许多汽车售后服务水平偏低，因此，必须采取有效措施，提高小排量汽车的售后服务水平。一是大力培训售后服务人员，提高他们的服务水平和维修技术；二是在售后服务过程中，采取某些相应措施给修车者提供便利，如提供代步车，以方便那些因修车而暂时无车使用的消费者。
三、小排量汽车的广告策略
小排量汽车企业和经销商在广告上投入少，制作草率，缺乏创意，影响了广告的效果，因此，企业制作广告时必须精心策划，以提高广告的效果。
1.慎重选择广告媒介。企业和经销商应该根据消费者的基本情况，对不同消费群体选择不同的广告媒介，如对知识型白领，由于其工作时间大部分在室内，加之其比较喜欢读书看报，采用报纸和杂志比较合适；而对经常外出的消费者可采用以墙体广告、广播为主，也可辅以报纸杂志广告，这样广告效果相对来说要好一点。
2.广告设计要有创意。一个成功有创意的广告，能最大限度吸引消费者的注意力，并使之产生共鸣。首先，广告设计要精心挑选形象代言人，如挑选大家公认的成功人士做轿车代言人，这样给人的联想是：拥有这样的车是成功的象征。其次，广告设计还要能表现汽车利益属性，如宝马广告有这样一组画面：在冰封雪地的海岸上，一只企鹅远远望着一辆快速奔驰宝马轿车，自愧不如，这则广告将宝马“完美的驾驶工具”的属性表现得淋漓尽致，这是小排量汽车进行广告设计值得借鉴的。
3.广告投放地要以城镇为主，不断向城乡结合地带扩散。由前述可知，随着国民经济的飞速发展，农村居民收入也有了很大的提高，这为他们购买小排量汽车奠定了坚实的物质基础。依据相关人士预测，当前使用低速货车、摩托车的农民将会是今后小排量车的一大消费群体。因此，小排量汽车广告不能忽略农村，否则，从长远来看，其广告效果要大打折扣。
四、小排量汽车公关策略
我国很多小排量汽车企业和经销商没有采取行之有效的公关策略，这也是导致小排量汽车没有真正享受到***府优惠***策、没有被消费者接受的原因之一。因此，企业有必要采取相应的公关策略，提高小排量汽车的整体形象，改变***府和消费者对小排量汽车的态度。
1.有效进行***府公关。小排量汽车企业应该精心策划，对***府进行有效的公关活动，做到合情、合理、合法，具体可采用以下措施。一是绿色环保原则。企业应该向***府部门强调小排量汽车节能、环保，并出处具体的相关标准和数据，说明小排量汽车是节能环保的“护花使者”；二是公平原则。一般来说，高耗能高污染产品应该课以重税，而低耗能低污染理应征收低税，这是放之四海而皆准的道理。企业以此为突破口，运用适当的方法和技巧，相信***府部门会做出适当的考虑，并制定出对不同排量车型征收不同税收的法律法规。
2.提升整体形象公关策略。首先，企业可利用重大事件或制造重大事件，邀请某些***府部门主管领导或者当红明星参加，并运用适当方法，免费赠送为他们量身定做的小排量汽车，让这些领导者或明星愉快的乘坐小排量汽车。这样小排量汽车就会以“高档优质”的形象出现，并得到极好的宣传，就不会出现某些地方领导为了提高城市形象，做出禁止小排量汽车通行的决定；其次，企业要热衷于社会公益事业，如提供绿化赞助，给为绿化做出很大贡献的人颁奖；为贫困学子设立助学基金等。这些公关活动一方面将会给很多消费者带来实惠，另一方面会使人认为这样的企业是一个道德感和责任感很强的企业，企业和产品的良好形象将会因此而永远留在收益者和相关人群的心中。
总之，在机会和威胁并存的营销环境下，小排量汽车企业只有主动出击，制定上述有效的营销策略，才能真正保持并扩大其市场份额。
参考文献:
[1]郑祖华:汽车消费需求与营销对策[J].商场现代化，2008（6）
汽车销量篇5
从2013年开始，特斯拉在全球范围内掀起了一场电动车热潮。在中国，特斯拉更是受到众多“特粉”的追捧。今年上半年，特斯拉在中国已经售出Model S纯电动跑车1000多辆。
但对于中国新能源汽车总销量而言，特斯拉的销量只是冰山一角。
2014年7月9日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）常务副会长兼秘书长董扬在接受《中国经济周刊》专访时表示，在多项利好***策的刺激下，今年新能源汽车销量将达去年3倍。
销量将达去年3倍
据中汽协统计，上半年我国新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过上年全年数量。其中纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆。
“今年全年新能源汽车产销预计将突破5万辆，是去年的3倍（注：去年为17642辆）。”董扬告诉《中国经济周刊》。
事实上，董扬的预计相对保守。国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目总体专家组有关负责人此前曾透露：今年新能源汽车销量有望突破10万辆。
“新能源汽车销量增长主要有两个原因，第一，新能源汽车的确好用，受到了消费者的认可。前几年厂家宣传新能源汽车时，可能有一些虚假信息，但是经过这些年的发展，新能源汽车技术走向成熟。第二，全社会对于新能源汽车的重视程度正在增加。”董扬分析说。
中国《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020）》显示，到2020年中国插电式混合动力汽车和纯电动汽车的累计产销量将达到500万辆。很多人视之为“不可完成的任务”。
董扬坦言，就目前看，要让新能源汽车马上替代柴油汽油车还很难。但无论如何，新能源汽车是未来发展的方向。 “从今年起，新能源的快速发展是完全可以预期的。”
免征车辆购置税
一辆比亚迪e6可降2.7万
虽然全国多个地方都在大力推广新能源汽车，但是一直以来，新能源汽车发展却并不明朗：纯电动车虽不烧油，但售价贵，一辆A0级的车卖出C级车的价，纯靠省油难以“回本”；充电更是个大难题，家里得先有固定车位，安装充电桩还得获得小区物业、电力部门等的支持；纯电动车续驶里程短，产品少，消费者没有太多选择。
如今，新能源汽车的这些劣势正在消失，而优势正在凸显。
为鼓励新能源汽车发展，国家曾于2013年底统一出台新能源汽车补贴***策，多地***府也或多或少地拿出地方补贴资金，一些地方***府出台了支持***策。比如，自2014年开始4年内，北京将设置17万辆示范应用新能源小客车指标。
“据我所知，***副******已经两次调研新能源汽车产业，我国马上将出台支持新能源汽车发展的综合性配套***策，新能源汽车的快速发展可以预期。”董扬表示，新能源汽车综合性配套***策将包括对私人购置新能源车免征购置税等优惠***策。
2014年7月9日，******主持召开的***常务会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。有关部门要抓紧制定公布车型目录。
免征车辆购置税，则能有效拉低新能源车的一次性购买成本。目前新能源车辆购置税率与传统燃油车购置税一致，均为8.5%。如果仅以起步价30.98万元的比亚迪纯电动车e6为例，免征购置税***策落地后，私人消费者购买这款产品所需支付的综合税费就将减免2.7万元左右，如果再算上中央和地方两级财***的补贴，e6购置成本将明显降低。
董扬告诉记者，“税收的减免无疑将有利于新能源汽车消费。另外，车辆购置税归中央固定收入，地方***府收入不会因此受损，也不会降低地方***府支持新能源汽车的积极性。”
充电设施建设垄断打破
2014年北京国际车展期间，特斯拉缺席车展，比亚迪和戴姆勒合资生产的腾势成为车展宠儿。很多车迷在强势围观的同时，也表达了自己的忧虑，其中问得最多的问题就是“如何充电”。
“充电难是新能源汽车推广的一大障碍。无论是从生产企业，还是从试点城市来看，都呈现这样一种状态。”董扬告诉《中国经济周刊》记者，这需要国家电网打破对充电设施的垄断。
今年5月，国家电网宣布全面放开电动汽车充换电设施市场。据了解，在个人拥有固定车位、小区物业也同意的情况下，就可在车位自建充电桩，并享受近5毛钱一度的居民用电。截至2013年年底，国家电网共建设了400座充换电设备，建成1.9万个充电桩。
与此同时，民间力量也在发挥作用。PHNIX（芬尼克兹）集团董事长宗毅是特斯拉的首批中国车主之一，在北京提车后，为把爱车开回广州，他借用互联网力量“众筹”了一个遍布全国的免费充电网络，即：与沿途交通方便的酒店、饭店达成协议，由宗毅提供充电桩，酒店接受捐建，为电动车车主提供免费充电服务。这样，宗毅沿途布局16个城市，与酒店共建20个充电桩，打通了一条从北京至广州的南北充电之路。
生产牌照或年底发放，
或形成鲶鱼效应
特斯拉带给中国的不仅是“特粉”的疯狂，还有造车理念的创新。
“到现在，很多传统汽车厂商，如丰田，似乎还坚持认为混合动力是当下的大方向，纯电动汽车虽是未来的终极目标，但需要通过混合动力过渡。而特斯拉显然颠覆了传统思维，认为技术已经成熟，纯电动汽车完全是行得通的。”奇瑞汽车的一位工程师告诉《中国经济周刊》，特斯拉给中国提供了全新的造车理念，即非汽车制造商也可以造汽车。
非汽车制造商也可以造汽车？没错，这并非车迷YY。近日，非汽车生产商有望获得电动车生产资质的消息不胫而走。董扬表示，国家一直有此考虑，“放一两条鲶鱼进来”，形成鲶鱼效应。
中汽研新能源汽车动力电池产业发展研究室副主任王成日前表示，该中心已经起草电动车市场准入***策，提议给非汽车生产商发放两到三张专门的电动车生产牌照。据悉，该***策草案将交给行业监管机构传阅讨论，然后递交***，最早将于今年获批。
上述奇瑞汽车的工程师告诉《中国经济周刊》，此前很多人认为，汽车行业极为复杂，中国需要长时间的积淀才能追赶德国、日本等汽车强国，但是，特斯拉“弯道超车”让人们看到了新的造车理念。虽然比亚迪一直坚守新能源车业务，新能源车销量也在今年取得不错的成绩，但还是受到了传统汽车业务的掣肘，并未取得大的突破。
事实上，非整车生产商生产电动车已有先例。去年12月份，万向集团获得了电动车整车生产资质。目前，汽车业务是万向集团主业之一，通过万向钱潮、万向电动、被收购的菲斯科、A123等子公司，万向集团构筑了电动汽车全产业链。据介绍，A123是全球领先锂电池企业，菲斯科豪华电动车生产能力媲美特斯拉。未来，随着菲斯科的复产及国产化，万向集团有望成为最具竞争力的电动汽车产商之一。
默克尔力推“中德统一充电标准”
2014年7月6日至7月9日，德国***默克尔为期3天的访华之旅成为世界汽车业的焦点。7月8日，默克尔现身清华大学，与中国工业和信息化部部长苗圩一同出席中德电动车充电项目仪式，中德电动汽车充电项目正式启动。
根据合作协议，未来中国和德国电动车将实现充电接口标准完全统一，双方还将签署充电通信协议，最终实现充电设施的完全共享。此举意味着未来中国电动车品牌将与宝马、奥迪、奔驰等德国汽车品牌使用相同的充电设施。
据了解，目前全球充电接口标准主要有4种，分别为欧洲标准、北美标准、日本标准和中国标准。作为新能源汽车推广的重要一环，充电标准的统一素来是各车企争论的焦点。
汽车销量篇6
新材料需求高歌猛进，MB钴价再创10年新高。1月新能源汽车产销量迎来开门红。中汽协新能源汽车产销量数据，1月汽车产销量为40569辆和38470辆，同比增4.6倍和4.3倍，迎来2018开门红。乘联会的新能源乘用车数据达3.2万辆，同比增4倍，市场化的需求趋势得到逐步体现。此外，春节期间，欧洲金属钴现货市场供应依旧偏紧，MB钴价再创10年新高，低级钴和高级钴分别上涨0.83%和0.96%。到2020年，钴的需求增速年均10%左右，锂的需求年增速近20%，钴的供需将呈现出持续的紧平衡，锂的供需两旺，行业规模将成倍增长，是确定性的“成长行业”。从价格趋势来看，钴原料供需紧张，折价系数趋势性上行；刚果金调升矿业权利金税率，增加钴价上行压力。点评：中泰证券表示，2018年，有色行业将拾级而上、重新起航，提出“常规需求+性供给周期”概念，也即：2018年在“欧美走强+国内走弱=增速整体走平”的宏观组合下，全球商品需求增速将保持平稳，而产业结构的变化有望开启“新一轮供给周期”，金属商品价格亦将获得“需求+成本”双支撑。
多路资金围猎中小创版“漂亮50” 。据《中国证券报》记者报道——经历了一年多蓝筹白马股行情之后，中小创重回资金视野。以海内外机构资金为代表的增量资金配置A股力度强大：大金融和大消费依旧受到青睐；同时，被市场错杀的中小创成长股成为重点关注对象。数据显示，不仅机构资金开始涉足中小创个股，中小市值股票重要股东近期也频频增持。分析人士指出，中小创经历一年多调整，已出现“黄金坑”，应关注中小创版“漂亮50”。 深耕，一年之计在于春!点评：“大票漂亮50”上档最高筹码N万亿，几乎还未进行消化！而中小创尽管上档也有相当沉重的套牢盘，但已消化一两年之久！春节长假后，沪、深两市主要股指连续收涨，互联互通市场成交活跃，北上资金加速布局A股，据统计两个交易日合计净买入近42亿元，北上资金延续了节前“买酒”模式，白酒股和银行股基本获集体加仓，贵州茅台净买入力度居首。
汽车销量篇7
10月21日，比亚迪携C9纯电动客车、e5纯电动出租车、“秦”、“唐”插电式混合动力汽车亮相2015年国际节能与新能源汽车成果展。凭借领先的新能源产品和丰富的新能源汽车运营经验，比亚迪为本次展会提供最新的成果展示与运营经验。
商用与乘用齐驱 九月销量再创佳绩
今年，比亚迪了新能源车“7+4”全市场战略，并推出一系列电动化产品和解决方案，实现商用车与乘用车齐驱发展，打造绿色出行典范。在道路客运领域，比亚迪推出全球首款纯电动长里程客车C9，为我国道路客运产业转型升级做出了示范。比亚迪C9长12米，核载53人，是一款“零排放、零污染、低噪音”的纯电动客车。它搭载了比亚迪自主研发的铁电池及轮边驱动技术，拥有360千瓦最大功率和3000牛米的最大扭矩，最高时速超过100公里/小时，续航里程达300公里以上，充电时间仅需1至2个小时。与传统燃油客车相比，C9不仅具有独特的环保优势，还具备更高的经济效益。今年9月，比亚迪C9成为2015大连夏季达沃斯年会指定用车。在出租车领域，继e6之后，比亚迪又推出全新的e5纯电动出租车，续航里程大于250公里，最高时速超过150公里/小时。e5采用交直流充电模式，1小时即可充满，是一款低耗能，高性价比的纯电动三厢五座轿车。
在乘用车领域，比亚迪推出了“秦”、“唐”等插电式混合动力汽车。“秦”、“唐”搭载了比亚迪自主研发的“电池、电机、电控”三大核心部件，采用多擎双模技术，动力强劲，节能环保。 “秦”和“唐”各自的零到百公里加速时间仅为5.9秒和4.9秒。在双模运行中，“秦”、“唐”可实现“以电代油”或“油电共用”，使出行更加绿色环保。1-9月，公司新能源乘用车累计销量达3.6万辆，同比增长210%。5月到8月，比亚迪实现全球新能源汽车销量“四连冠”，9月新能源汽车销量再创单月历史新高，突破6000辆，保持强势增长势头。此外，比亚迪还展出了“542”战略解析底盘模型，诠释 “百公里加速5秒以内，全时电四驱以及百公里油耗低至两升”的战略内涵，展示了比亚迪新能源汽车的先进工艺与顶尖科技。
新能源汽车遍布全球
为了响应国家对于新能源汽车产业发展的号召，比亚迪积极为国家及地区的新能源汽车推广出力。自2010年5月首次投入运营以来，比亚迪纯电动大巴已大规模应用于深圳、广州、长沙、南京、杭州、天津、大连等国内众多城市。在深圳，自2010年以来，先后投放的比亚迪纯电动出租车e6的最高单车行驶里程已超过74万公里，纯电动公交车K9的最高单车行驶里程已超过28万公里，且分别在各自领域保持全球最长行驶里程记录。
在国家“一带一路”战略背景下，比亚迪新能源汽车向世界展示中国绿色科技和高端制造业水平。K9纯电动大巴年初成功投入日本京都，比亚迪成为中国首个登陆日本的中国汽车品牌;今年6月，比亚迪15辆纯电动大巴投入马来西亚吉隆坡，打造全球最大的电动BRT公交系统;今年7月，比亚迪通过与英国大巴制造商合作，为伦敦量身打造51辆纯电动大巴，打造欧洲最大规模的纯电动公交车队;此外，继4月获得美国加州60辆纯电动大巴订单后，比亚迪还有望赢得华盛顿州800辆大巴订单，创下美国最大电动巴士订单记录。如今，比亚迪新能源汽车已在全球36个国家和地区、160个城市生根发芽，实现了全球五大洲战略布局。同时，凭借过硬的品质与优秀的运营，比亚迪新能源汽车获得了国内外客户的一致认可，绿色版***正逐渐扩大。
汽车销量篇8
关键字:道路交通;城市化进程;汽车销量;BP预测模型;回归预测模型
类号:U462 文章标识码:A 文章编号:1005-2550(2012)03-0000-00
1 引言
目前汽车总量预测的典型方法主要有时间序列预测法、线性回归法、灰色预测法、BP神经网络法等,这几种方法各具特色和优势,但是各有各的局限性。选择何种方法去预测必须进行具体分析。时间序列预测简单易行,便于掌握,但误差比较大,目前已不提倡采用。线性回归模型是通过寻求预测对象和影响因素之间的统计规律来建立相应的函数关系方程式,并依据该方程进行预测,本文关于某些数据的预测选取的是二元回归法,但只能进行短期预测,而且需要较大的样本数据。灰色预测法可以在数据不充足的样本条件下,从数据本身去挖掘有用信息,适用于中长期预测,但其缺点是只适用于指数增长情况下的预测,对波动性不好的数据预测效果比较差。人工神经元网络具有较好的非线性和自适应能力、学习能力和映射能力,能够实现非线性关系映射,但容易陷入局部最小值。本文通过具体分析提供了关于汽车总销量预测的具体相关模型。
2 预测模型建立
通过查阅2010中国统计年鉴、2010国民经济、社会发展统计公报和2010年公路水路运输发展统计公报,得知1996~2010年的15个统计样本,如表1所列,其中城市道路长度和城市道路面积2010年底的数据,由于资料有限,还需额外预测。总体预测过程分四步:①建立预测模型②城镇人口数、城镇居民人均可支配收入、城市化率、公路里程的BP滚动预测③城市年末实有道路长度和城市年末实有道路面积的二元回归预测④汽车年末销量预测。
2.1 汽车销量的影响因素
道路交通和城市化进程对汽车总量的影响是全方位多角度的,一方面由于道路建设的速度加快和水平提高为汽车运行环境提供了良好条件,势必影响汽车市场。另一方面城市化进程不断加快,城市规模不断扩大,诱发了更多的出行需求。因此综合考虑上述因素,本文选取待预测的城镇人口数、城镇居民人均可支配收入、城市化率、城市年末实有道路长度、城市年末实有道路面积、公路里程6个因素作为汽车总量的主要影响因素。
2.2 汽车年末总销量预测模型
将上述6个影响因素作为输入信息,可确定网络输入层结点数为15。目前,网络隐含层结点个数的选取尚缺少统一而完整的理论指导,原则上应大于输入层结点。[1]关于隐含层的层数,通过trainlm训练函数反复试算,最终采用节点数为15的单隐含层网络结构。输出层含1个结点,即网络的输出为,与6个影响因素同年的汽车销量。隐含层与输出层均采用tansig型函数作为传递函数。]形成拓扑结构为15-1的神经网络作为汽车总销量的预测模型,设为ANN1。若目标预测年份为t,且已知第t年之前的n年数据,则将第t-n到第t-1年的数据作为ANN1的训练集合,即n年中每年的6个影响因素作为输入集合,相对应的同年汽车销量作为导师集合。待网络经训练稳定后,就可对第t年汽车总销量进行预测。
2.3 影响因素预测模型
根据汽车销量BP预测模型的特点,在预测第2011年的出租汽车保有量之前,必须先确定同年的6个影响因素组成的输入向量。建立BP神经网络ANN2及ANN3可用于预测同年的城镇人口数、城镇居民人均可支配收入、城市化率和公路里程且精度较高。而对于其他二个影响因素来说,BP网络因无法或很难收敛而另选其他模型。城市年末实有道路长度、城市年末实有道路面积经回归模型预测和灰色模型预测精度对比,优选回归模型。
3城镇人口数、城镇居民人均可支配收入、城市化率、公路里程的BP滚动预测
3.1 ANN2、ANN3的训练和检测
ANN2、ANN3输入层分别11、8个结点,输出层有1个结点。第一种ANN2是将第2011年之前连续3年的某一影响因素的数据作为输入样本,以第4年的数据作为导师样本,对网络进行训练。达到精度后可用目标年之前3年的数据作为输入集合,得到该影响因素的预测值;第二种ANN3是将第2011年之前连续4年的某一影响因素的数据作为输入样本,以第5年的数据作为导师样本,对网络进行训练。
3.2 预测结果 3.3 城市年末实有道路长度和城市年末实有道路面积的二元回归预测
根据收敛效果,城市化率选取ANN2,城镇人
口预测、城镇人均可支配收入、公路里程选取
ANN3。应用训练完毕的ANN2、ANN3分别对4个
影响因素进行预测,并运用Matlab软件工具包,
3.3.1 回归计算
根据城市道路面积、城市人均可支配收入、城市化率的原始数据,画出散点***。①目标变量:城市年末实有道路面积;解释变量:城市人均可支配收入、城市化率 ②目标变量:城市年末实有道路长度;解释变量:城市人均可支配收入、城市化率。本文只分析城市道路面积的预测过程,城市年末实有道路长度同理可预测。通过作***发现城市道
路面积与城市人均可支配收入、城市道路面积与城市率之间存***性趋势,没有发现明
显的异常值。因变量与各自变量之间存***
性关系,符合建立线性回归的数据要求。使用SPSS统计软件,采取二元线性回归分析方法得出计算结果。[3]
3.3.2 模型检验
模型方差分析表、系数检验表可以表明模型的拟合效果,显示在模型中相关系数R为0.991,而决定系数 为0.983,校正的决定系数为0.980。F=315.336可见,模型的拟合优度非常好。各个系数的检验结果(T检验),由于是二元回归,因此对系数的检
验包含对常数项的检验与两个自变量系数的检验。
由此可以得到相关性模型:Y1=1.631X2+0.861X1-42.108 Sig=0,在0.05水平上该回归模型达到显著性水平,同理可得:Y2=0.198X1+0.762X2-11.847
3.3.3 模型预测
将数值代入预测回归方程,得到城市年末实有道路面积、城市年末实有道路长度
4 汽车年末总销量的BP预测
4.1 ANN1的训练与检测:取误差ε≤0.5×10-10, ,以1996~2010年的影响因素作为输入,汽车量作为导师信息,对ANN1进行训练。经过近422次的训练后,网络误差达到精度要求。
4.2 影响因素预测:应用训练完毕的ANN2、
ANN3分别对5个影响因素进行预测,其结果如表2表3所列:
4.3 汽车总量预测:将上述所得影响因素值
作为输入向量,运用训练完毕的ANN1对2011~2015年的汽车总量进行预测,结果如表4所列。
5 结论:
1) 本文通过对现有数据的检测,证明运用BP神经网络模型预测汽车销量是可行的。与传统方法相比,神经网络因其在非线性系统建模等方面的优势,在汽车总量问题预测方面具有较高的预测精度,因此具有广泛的应用前景。
2) 各种算法是从历史数据中找出预测对象的演变规律,而并未考虑到***策对汽车销量
的影响,所以在道路交通、城市化进程、汽车产业发展***策突然变动的情况下,该模型会受到一定的限制。
参考文献:
[1] 袁曾任.人工神经元网络及其应用.北京:清华大学出版社,1999.6~10
汽车销量篇9
一、汽车类杂志在一线城市的销量全面下滑
总的看来，汽车类杂志是种类数量庞大，竞争也非常激烈的类别之一，中国作为世界上发展速度最快的汽车市场，私车市场潜力大得惊人，汽车类杂志也因为水涨船高，不断地成为广告投放的热点。
近两年受汽车行业市场的影响，汽车类杂志的零售发行市场也出现了动荡，从世纪华文2005年的连续监测来看，汽车类杂志的销量出现了明显的下滑趋势。首先表现在北京、上海、广州等一线城市内，汽车类杂志的总销量明显减少，其中广州的销量下降幅度最大，北京其次。从报刊种类上来看，这几年汽车类杂志的种类是有增无减，这也表明市场容量在缩减，而竞争对手在增多，竞争激烈程度也可想而知。目前在市场上销量较大的汽车类杂志主要有《汽车之友》、《车主之友》、《汽车杂志》、《汽车导报》、《中国汽车画报》等杂志，这些杂志在全国各城市各报摊位的平均销量多在1．5份以上，以强势身份占据了市场中的多数份额，而今年汽车类杂志销量下滑，这些主流杂志的平均销量也较过去减少一些，但是依然维持着优势的实力，尤其是《汽车之友》杂志，多年来一直无法改变其独自称霸的地位。
仔细分析主流汽车杂志销量下滑的原因，不难看到，销量下滑既有行业气候影响。也有新的竞争对手插足影响，还有一点关键现象是主流汽车杂志虽然在北京、广州等大城市的销量下降了，但是在沈阳、重庆、深圳等城市的销量呈现上升趋势，也就是说，在全面覆盖一级城市达到高销量的主流报刊，开始把竞争重点或者发展机会延伸至二级城市，在世纪华文2005年监测的数据中，北京、上海、广州、西安、成都、南京等六城市的汽车类杂志的销量出现了下降，深圳、重庆、沈阳、武汉四城市的销量呈现上升。这种销量的变化中，主流报刊的销量变化对总销量的变化影响至关重要，根据监测数据，《汽车之友》和《车主之友》在深圳、重庆等城市的销量有上升幅度明显，《汽车杂志》在广州、成都、南京等城市销量下降明显，在重庆、武汉等地区的销量有所上升。可以说，随着汽车业的平民化发展趋势，二线城市的汽车类杂志市场有很大的提升空间，而一线城市的竞争和拥挤，已使汽车类杂志的空间越来越狭窄。
二、销量前十名的三大实力“集团”形成
倘若把北京、上海等10个城市的零售市场视为一块巨大的蛋糕，那么这30多种汽车类杂志各自能够分食多大一块蛋糕呢?据统计分析，在全国?0城市内，《汽车之友》和同类杂志相比，所占的市场空间最大，占14．77％《车主之友》的销量名列第二，目前仅次于《汽车之友》，高达10.06％《汽车杂志》名列第三，市场份额为9．79％，《汽车导报》名列第四，《中国汽车画报》名列第五，前五名累计市场份额接近一半，市场呈现集中趋势。
在地位比较上，很明显《汽车之友》占总量15％左右的比例，至尊地位不可动摇，《车主之友》和《汽车之友》均占10％左右的市场份额，两者实力较为接近，《汽车导报》、《中国汽车画报》、《汽车驾驶员》、《汽车族》、《汽车博览》、《汽车与你》、《车迷》等杂志占5％左右的比例，为销量前10名中的第三竞争势力。其他20余种汽车类杂志占剩下的30％左右的比例，可见汽车类杂志市场的拥挤。
三、主流汽车类媒体竞争力分析
一般来说，销量大的杂志所影响到的读者数量更加广泛，广告主越来越看重杂志的发行量尤其是具备有效发行特征的零售发行，而杂志社为了争取更大的利润，不惜增加发行成本甚至用亏本发行的方式来扩大销量吸引更多的广告投放，因而杂志实际销量和读者阅读规模实际很难形成比例，广告主在进行广告投放的时候仅仅考虑销量大小是远远不够的，必须借助于销售其他因素进行综合考察，即是进一步比较各媒体之间的竞争力。
在监测数据中发现，市场上真正的强势媒体往往是具备较高的覆盖率和实销率(销售率)，在销量指数、覆盖指数均处于高度均衡的优势下，其销量水分的可能性就很小，而销量很高覆盖率较低或者覆盖率很高销量不高的媒体，销量的变动可能性也很大。从下***中可以发现，目前在市场上销量前10位的汽车类杂志，销量和覆盖基本成正比波动，销量大的媒体，覆盖率指数也相应较高，这说明此销量数据更加接近于其真实的销量。在另一方面也可以看到，销量前四名的汽车类杂志其覆盖指数均是略高于销量指数的，这说明它们对城市区属的覆盖能力和影响力已经超出了简单的销量，根据马太效应强者愈强的规则，影响力大的媒体会带动其销量的进一步延伸，这是市场上强势媒体竞争力的体现。
单从《汽车之友》这份杂志来看，《汽车之友》能在诸多汽车类杂志中脱颖而出，并始终保持销量第一的地位，在零售市场上是有充分的竞争力数据可证的。我们将销量前五名的杂志放在10个城市内进行销量比较，可以发现在广州、上海、深圳等发达城市，车类杂志市场已拥挤不堪，新刊更是举足难行，《汽车之友》和对手之间差距甚微，强势媒体的优势在中心城市已难以体现，在南京、武汉、西安等城市，《汽车之友》以绝对优势地位占领市场，稳住一线城市，重点发展二三级城市的销售战略使得《汽车之友》的竞争力大幅度提升，在愈来愈激烈的市场战争中进一步巩固了自己的地位。
四、汽车类杂志的发展走势
汽车销量篇10
无论是欧盟还是美国，汽车行业营销渠道均以品牌专卖店为主，但是无论是在品牌专卖店的结构、还是在运作方面，欧盟与美国存在着很大的不同。近几年，随着竞争环境的改变，渠道结构又都发生了相应的改变。
品牌专卖模式是指汽车厂家或销售总公司与经销商业主签定合同，授权汽车经销商在一定区域内从事指定品牌汽车的营销活动。经销商按照汽车厂家或销售总公司的要求建立展示厅、统一颜色和标识、规范销售的方式和方法、宣传的方式等等。这种品牌专营汽车经销商完全是在销售品牌汽车可以赚钱的卖方市场环境下形成的。
4S店（Sale（销售）、Sparepart（零部件供应）、Service（维修服务）、Survey（信息反馈））是品牌专卖店发展到上世纪90年代的产物。4S店有对厂家有明显的依附性，4S店品牌专卖汽车经销商的业绩和发展受生产厂家产品的设计和质量以及产品是否为消费者所喜爱、对经销商和销售人员的培训的好与差等因素的影响。
欧盟的品牌专卖店状况
品牌专卖店是欧盟汽车销售的主要渠道，目前欧盟共有11万多家经销商。
欧盟的汽车生产商在整个营销体系中处于核心地位，分销商、商、零售商通过合作或产权等为纽带、依靠合同而与生产商的利益紧密结合在一起。生产商通过设立一套严格的标准选择分销商，分销商将自己的区域划分为若干小区域，在每一个小区域内选择一家商或零售商，分销商与商或零售商的职责分工是比较明确的，分销商只负责从汽车生产厂家进货，然后发送至商或零售商处，起到批发和中转的功能，不从事零售业务；商或零售商负责具体的零售业务。生产商通过限制供货的方式控制分销商的网络。
生产商在与分销商签订分销合同时，一并签署服务合同，于是欧盟的品牌专卖店就是典型的集汽车（包括新车以及二手车）销售、零部件供应维修服务以及信息反馈为一体的4S店。
欧盟的品牌专卖店具有强力宣传生产商品牌的功能，但是由于区域内排它性选择经销商制度，使得欧盟汽车零售商之间的竞争不是很激烈，竞争的乏力使得产品的价格居高不下，从而欧盟的汽车生产商在与世界其它汽车生产商之间的竞争过程中逐步趋于劣势。为此，欧盟在2002年2月做出决定：在汽车零售业中引入竞争机制，以后销售汽车的不仅仅是商，超市、商场均可以销售。
美国的品牌专卖店情况
与欧盟的品牌专卖店主要销售一种品牌的汽车不同，美国的汽车品牌专卖店由三种形式构成：排它性特许经销商，只销售一个厂家的某个品牌；非排它性特许经销商，销售不同厂家的几个品牌，还有就是厂家直销。
美国汽车销售的主流模式仍然是品牌专卖店，全美共有2.2万个品牌专卖店，区别于欧盟的***经销商，在美国几乎没有***经销商，品牌专卖店是由汽车生产商投资，经销商赚取佣金以及银行返回利润等。同时，美国的汽车经销商同医生、会计师、公众安全等职业一样是受国家控制的职业之一，汽车经销商取得特许经营权是由地方***府批准的，经销商必须自己贷款向厂家提取汽车。而美国汽车的售后服务则是相对***的，大部分专卖店只做汽车销售，小部分实力较强的经销商才做服务。汽车售后服务也趋向专业化：汽车零配件的专业化；汽车保修的专业化等。
从上面的情况可以看出来，美国汽车专卖店并不是真正的4S店，大部分只具有1S的功能：销售功能。
另外一种值得研究的渠道模式是美国汽车的互联网交易，目前，美国汽车的互联网交易非常活跃，消费者从下定单到定单的满足发送至消费者处只需要3到5天的时间。
我国汽车行业营销渠道概述
品牌专卖店还只适用高档车渠道
1998年，以广州本田、上海通用为代表的国内主要汽车生产厂家开始仿效国外营销模式，推出“整车销售、配件供应、售后服务、信息反馈”为主要内容的4S销售模式。随后，其它汽车生产企业也相继跟进，颇有一种“山雨欲来风满楼”的味道。国内的品牌专卖店在结构以及运作模式等方面类似于欧盟的4S店。除去国内4S店的投资规模较大从而将成本转嫁给消费者导致价格较高以及4S的软件素质（诸如无自己的品牌，从业人员素质低等）等方面的缺陷外，下面两方面的状况使得以4S店为主的品牌专卖店不可能成为中国汽车市场的主流渠道模式。
作为一种消费品，汽车在国内与西方的定位存在着较大的差异。在西方国家，由于经济比较发达，汽车是一种必需品；相对于中国目前的经济水平以及城乡差异，中国的汽车更类似于奢侈品，奢侈品会逐步向必需品过渡，只不过过渡的时间比较长。随着经济的发展，中国汽车的保有量将会迅速增加，而增加的保有量首先更多的集中于经济型以及中档车型方面，而高档车型由于价格弹性较低，其增加量的幅度不会有很大的提高。因此，中国汽车未来的市场主要体现于中档以及经济型车型方面，这部分的消费者对价格的敏感度较高，而4S店由于其较高的品牌定位以及较高的价位，与目前的经济型以及中档车型的消费者的定位是不一致的。国内与西方国家在汽车市场结构方面有着较大的差异性。西方国家的汽车市场结构是寡头垄断型，比如，美国汽车市场主要由三大寡头垄断，欧盟的情况亦很相似。但是，中国目前汽车的市场结构更加类似于垄断竞争类型，生产商比较多，每一生产商都对市场有一定的控制力量，但是控制力量又都不是很强烈。尽管中国汽车的保有量在迅速的增加，但是，增加的保有量被众多的汽车生产商瓜分，每一生产商所分配的量就很有限了；同时，品牌的众多使得消费者有了更大的选择权，4S店的销售量就受到很大的制约。
西方国家由于经济的发达程度较高，汽车作为一种必需品，保有量较大，同时，市场结构的寡头垄断性使得每一品牌所分得的销售量是很大的，因此，4S店在西方国家的发展比较好就是理所当然的了。在中国经济比较发达的大中型城市，对于高档品牌的汽车生产商可以采用4S店的模式，因为经济发达城市的汽车保有量比较高，同时中国目前的高档车市场的市场结构更加类似于寡头垄断。
汽车连锁超市是中国未来汽车销售的主流模式
连锁销售之所以会成为主流渠道模式，核心原因在于这种渠道模式很好的适应并满足了中国的消费形式与特点。连锁企业尤其是全国连锁使得其定单量较其它形式的渠道要多，定单量大必然要求生产商为其提供更低的价格或更优惠的车型，鉴于较大的零售量，生产企业不管迫于无奈还是主动，最终结果只能满足连锁企业的要求。连锁企业利用优惠的价格逐步将其它形式的渠道驱逐出市场，从而其销售量进一步加大，销售量的进一步加大又使得连锁企业有更大的实力从生产商处得到更低的价格和更优惠的车型，从而进一步降低汽车价格。这一点与中国汽车的消费特点是一致的：中国汽车增长最快的是经济型以及中档车型，这部分消费者群体对价格较为敏感，连锁超市正好满足了这一点。因此，连锁超市定位于中低档车型是其能否在渠道中占据主角的核心。同时，随着连锁规模的扩大，渠道实力的增强，客观上起到整合汽车生产商的作用，那些实力较差的经销商由于得不到渠道的支持而逐渐淡出舞台。连锁销售经营较多的汽车品牌满足了消费者“货比三家”的需求，免去了消费者由于中低档车品牌的众多而东奔西跑的麻烦；同时，最终在一个城市形成几家连锁主宰车市的情形可以解决目前购车手续繁琐的问题：类似于北京的汽车园区或上海的“汽车大道”，服务结构外派至连锁企业或者由连锁企业代办整套手续，从而形成一种新的服务。
汽车园区的发展有太多无奈
集约型汽车交易市场在我国的汽车渠道中发挥了重要的作用，其核心优势在于：品种全，价格低、服务好，如在北京亚运村汽车交易市场，购车的13项手续在交易所能完成11项。但是其缺陷也是很明显的：缺乏整体策划与运作，形成不了规模效益。在汽车市场供不应求、渠道竞争不是很激烈的状况下，其存在能满足需求，但是随着竞争的加剧，渠道的变革，集约型汽车交易市场退出历史舞台只是时间问题，相应的将会被汽车连锁销售的模式所取代。
汽车园区最大的特点在于功能的多元化，如北京国际汽车贸易服务园区设计了九大功能园区——国际汽车贸易区、汽车试车区、二手车贸易区、汽车特约维修区、国际汽车检测中心、汽车物流配送中心、北京国际汽车保税区、休闲娱乐区、汽车解体厂，在某种程度上诠释了汽车园区的功能内涵。实现了现金交易、信贷交易、租赁交易三种方式集成；并且具有销售、融资、办理手续一站式的服务功能，成为国际汽车交易中心、售后服务中心、展览信息交流中心和国内外汽车厂商咨询服务中心。
但是，汽车园区的缺陷也是很明显的：大部分的汽车园区（包括规划中的）地理位置在郊区，商业氛围比较淡；汽车园区内的品牌专卖店仍然各自为营，没有形成相应的规模优势，这一点与集约型交易市场的状况是一样的。
因此，未来汽车园区到底该往何处去，现在下结论还为时过早，我们的建议是：对于目前已经建立汽车园区的城市，吸引汽车连锁进入，代表中低档车型，与定位于高档的专卖店并存。
电子商务有效提高汽车生产企业竞争力
作为一种渠道模式，汽车网上销售尽管在国内还没有太大的发展，但是随着时间的推移，这种模式将会发挥越来越重要的作用。电子商务是企业实力的象征，生产企业能做到网上销售，本身就是一种品牌提升行为；同时，电子商务又是一种提高竞争力的有效手段，无论实行成本领先战略的企业、还是差异化战略的企业，均可以从中受益。因此，生产企业要仔细研究这种新的渠道模式并采取积极的应对措施。
品牌专卖店是高档车的主流销售渠道模式；汽车连锁销售是中低档品牌销售的主流模式，因中低档车型是中国保有量最大、增长最快的市场，因此，此种渠道模式是整个汽车销售的主流形式；集约型汽车交易市场将退出舞台；汽车园区的发展有待观望；作为一种渠道形式的电子商务将能有效的提高企业的竞争力。
参考资料：
1.曾业辉，《中西合璧，打造中国汽车营销模式》，***发展研究中心信息网，2003
2.徐颖、徐静航，《我国汽车市场分销渠道模式》，***发展研究中心信息网，2003