学文网摘要：
压缩天然气（CNG）、液化天然气(LNG)以其能量密度高、运输方便、环保、经济等优点，已成为管输天然气供应范围以外城市的主气源和过渡气源。
LNG就是液化天然气（Liquefied Natural Gas）的简称，主要成分是甲烷。先将气田生产的天然气净化处理，再经超低温（-162℃）加压液化就形成液化天然气。 LNG无色、无味、无毒且无腐蚀性，其体积约为同量气态天然气体积的1/600，LNG的重量仅为同体积水的45%左右。
CNG就是压缩天然气(CompressedNaturalGas,简称CNG)是天然气加压(超过3,600磅/平方英寸)并以气态储存在容器中。它与管道天然气的组分相同。CNG可作为车辆燃料利用。
关键词：LNG气化站；CNG加气站；L－CNG汽车加气站；LNG汽车加气站
中***分类号：TU522.3+2 文献标识码：A 文章编号：
华油天然气股份有限公司总工饶川认为，我国加气站发展面临的最大问题是气源和管网，“我国主要城市现有管道天然气气源及供应能力所能容纳的城市CNG汽车发展空间接近极限，城市CNG汽车加气站依托城市管网的基础不复存在”。
目前全国天然气网络覆盖面还非常小，许多城镇远离天然气气源或输送管(如西气东输主干管)，加上投资效益等原因，管网短时间内很难连通，因此，有必要寻求其他途径输送供应天然气。除了管道天然气输送供应外，车载液化天然气（LNG）和车载压缩天然气（CNG）已成为目前无法使用管输天然气供气城市的主要气源或过渡气源，也是许多使用管输天然气供气城市的补充气源或调峰气源。凭借其建设周期短以及能迅速满足用气市场需求的优势，已逐渐在我国能源紧缺的中小城市建成，成为永久供气设施或管输天然气到达前的过渡供气设施。
1.***策环境、市场环境对LNG、CNG的影响
汽柴油价格步步攀升使加气站快速发展。从2010年以来，我国建设的车用加气站主要是LNG加气站或L-CNG加气站。到2011年3月底，我国已建和在建的天然气加气站总数达1770座，其中，传统的CNG加气站达1610座，液化天然气（LNG）加气站数量不断增长，总数达160座。
LNG气源厂、LNG加气站少并且分部不均衡
国内自建LNG项目有日处理15万立方米天然气的河南中原油田LNG项目；日处理150万立方米天然气的***广汇吐哈油田LNG项目，主供华中、华南市场；日处理15万立方米天然气的海南福山油田LNG项目，主供海南省内市场；日处理15万立方米天然气的广西北海LNG项目，供北海、桂林、贵港等地城市燃气。促使LNG加气站大多分布在山东、江苏、浙江、贵州、深圳、山西、河北、安徽等省，由于国家***于2007年8月30日出台了《天然气利用***策》，禁止以大、中型气田所产天然气为原料建设LNG项目，使国内自产LNG气源受到了严格的限制。截至 2012年10月，国家***修改并公布《天然气利用***策》明确鼓励发展LNG汽车业。***策支持将再带动新一轮的汽车置换热潮，需求增加必然拉动LNG产业的发展。而且LNG价格是根据柴油市场销售价格的75%来确定的，远高于气化管道的价格，有利于弥补LNG气化管道销售的亏损，截至2012年10月，我国LNG加气站数量为385座。由于黑龙江的地理环境因素的影响，虽然暂时没有大型LNG生产场，但可利用边境口岸的优势，实现国内国际业务整体协调发展和增强供应保障能力，通过利用国外资源与国内资源互补，完善储运设施和调控能力。想要推动LNG汽车的普及，在全国范围内建立完善有效的LNG加气站网络是根本。
CNG气源储量充足，地域气源保障不均衡
2006年，全国累计探明天然气可采储量为3.84万亿立方米，剩余天然气可采储量约为3.09万亿立方米，全年天然气工业产量为585.53亿立方米。2010年，我国的天然气骨干管网已发展到4.4万公里，基本形成覆盖全国的骨干管网格局，达到“西气东输、川气东送、北气南下、海气登陆、就近供应”的天然气供应目标。但是,目前位于边境的黑龙江省,没有形成完整骨干管网格局,几乎是借助地源开采，供城市管道用气 和经过干燥、脱水、压缩制成CNG提供给以CNG为燃料的车辆（NGV）。LNG也可以用来制作CNG与管道燃气生产CNG的传统方法相比，这套工艺要求的设备费用更低，只需要约20%的运作和维护费用。
2. LNG、CNG采购方面的分析
天燃气管道网络覆盖面还很小，在许多远离天然气气源或输送管道的城镇来说，不但要满足城镇居民生活所用燃气，也要考虑汽车加注燃料的需要。为了企业的良好的运营，作如下分析：
2.1 LNG、CNG的出厂价格比较
LNG价格较高，一是LNG生产成本高，天然气通过深度冷却到－162℃时，液化为液体（LNG），此深冷过程要比生产相当规模的CNG能耗高一倍左右。二是国内LNG液化工厂偏远，一般采取陆地长途运输，而CNG采用的是管道运输过来的天然气，相比之下价格就低了很多。三是国际LNG一般随国际原油价格波动，原油价格长期看涨，势必推升LNG到岸价格
2.2 LNG、CNG的储运费用的比较
LNG槽车按40立方米的罐，每车运输量约为2.5万立方米天然气，CNG槽车按同容积标准，每车运输量仅为0.8万立方米。按运输费用（里程、过路费、车辆的磨损）计算的话，LNG将省了三分之二的费用。在黑龙江地区气候复杂情况较多，特别是夏季暴雨和冬季雨雪天气可能导致交通中断，LNG以单位体积能量密度大优势，使企业能有效调整运输时间，较强的储备能力也保证了供气的需要。
随着城市人民生活水平的提高，城镇燃气管网化是必然的趋势。一般而言，公路运输CNG的距离在100km以内，LNG的距离在200～300km间比较合理。
另外，随着我国能源结构的调整，天然气的开发与引进必将使边境口岸城市建成更多的LNG接收站，LNG的运输成本也将会大大下降。
3．CNG加气站、LNG、L-CNG合建站类型的比较
3.1 CNG加气站
CNG汽车加气站主要有标准站和子母站两种形式。标准站建在城市中高压管网首端，运行方便；CNG子站建在离母站几十公里范围内，气源有保障且可灵活布站。
子母站型式的天然气汽车加气站由***加气站（子站系统）和管理系统加气站（母站系统）构成。加气子站的燃料来源为车辆运输，即通过钢瓶拖车将天然气由加气母站运至子站，再由加气子站向天然气汽车供应。
CNG加气子母站供应流程如下：
CNG母站一CNG汽车槽车一CNG子站一CNG燃料汽车
3.2 LNG、L-CNG合建站
LNG与CNG两种加气方式的有机组合，是一种正在兴起、具有良好推广应用前景的加气站类型。它以液相、低温的天然气进站，通过液相泵加压、气化后实现对汽车加气。
LNG加气站和L－CNG加气站的原料及储存方式是一致的，都是通过LNG槽车运输到站内，储存到LNG储罐。也就是动力设备的前端都是一样的。
区别是：
LNG加气站通过储罐——潜液泵——LNG加气机向车辆加注LNG，整个过程是低压输送。
L—CNG站是通过柱塞泵将LNG加压到20～23MPa左右，再通过高压气化器气化成CNG，由顺序控制盘、储存到高压储气瓶组（或井）、最后由CNG加气机向车辆加CNG。
LNG、L-CNG加气站在LNG加气站的基础上增加液体高压泵、蒸发器等装置，利用液体气化膨胀的原理，直接升压到25MPa，免掉通常使用的多级大功率压缩机（130kW）。具有设备少、工艺简单、噪声低、站地面积少、投资省、一站多用、运行成本低的特点，是国内外近期比较流行的工艺方式。
LNG、L－CNG合建站供应流程如下：
LNG生产厂或进口码头一LNG汽车槽车
LNG燃料汽车
LNG、L－CNG合建站
CNG燃料汽车
4．CNG、LNG燃料在汽车使用上的综合分析
4.1 CNG汽车：
（1）充气压力为20Mpa，安全性始终是一个潜在的隐患。
（2）充气时间长，直接影响到用户的经济效益。
（3）续驶里程短，需要建立更多的加气站方能满足加气要求，第一造成有限的资源浪费，第二也影响到用户的有效运行时间。
（4）气瓶的装载效率低，80L的气瓶仅装载16m3左右的气体，燃料消耗率均造成较大的影响。
4.2 LNG汽车：
LNG仅是液化后的天然气，在提高气体质量的同时，克服了以上以CNG为燃料汽车不可克服的缺点。
（1）使用LNG作为燃料，一个335L的钢瓶，就能行驶500公里以上。完全解决了车辆的行驶里程问题。
（2）1个335L的LNG钢瓶自身重量225kg，充装满后的重量为353kg，相当于同样柴油车辆油箱加满油以后的重量。并且是在车架上安装，大大降低了车辆的重心。在提高使用经济性的同时，也同样提高了车辆的行驶安全性。
CNG与LNG燃料优缺点对比
在国家大力提倡和鼓励使用清洁、环保能源的大背景下，做为燃气企业将借助***策导向，有利的合理布局，加快建设以天然气为燃料的汽车加气站。关于采取何种方式采购哪种气源、运行工艺的选择。方案设计决定项目的经济效益，影响到企业管理层的决策方向。当确定了项目的建设方案后，要采用先进适用的供气流程、安全可靠地向用户供气、合理降低工程造价、提高项目的经济效益，关键在于工程设计。经专家分析，不到建设工程全寿命费用1％的设计费对工程造价的影响度占75％以上，设计质量对整个建设工程的效益至关重要。我只是按照天然气的气源、采购运营、使用的过程中进行了粗浅的分析，希望能给从事燃气设计的工作者提供选择上的参考。
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