学文网摘要：电话闭塞法是地铁行车组织中一种常用的、成熟的降级运营模式，是在信号系统联锁功能故障的情况下，为确保行车安全，不间断地接发列车采用的一种特定行车方法，电话闭塞法作为联锁功能失效情况下的一种替代行车手段，要求地铁车站行车人员必须熟练掌握。该文通过对有多年地铁运营经验城市使用电话闭塞法的情况和特点进行分析，探讨在新开通地铁中设备故障的情况下，如何灵活、合理地应用电话闭塞法组织行车，确保运营组织安全、平稳、有序，将故障影响减少到最低限度。
关键词：地铁；电话闭塞法；路票
1电话闭塞法原理
1.1基本概念
电话闭塞法是轨道交通系统中当信号联锁系统发生故障，仅凭车站通过调度电话进行联系，利用人工办理进路，组织接发列车的一种降级行车方法。车站与车站之间以电话确认闭塞区间空闲，填写路票作为列车占用区间的凭证，发车人员发车手信号作为发车凭证。
1.2基本原理
采用电话闭塞法组织行车时，发车站必须在查明区间空闲，并取得接车站同意闭塞的电话记录号码，在发车进路准备妥当后方可填写路票，确保在同一时间、同一区间（闭塞分区）以及同一方向上只能有一列车占用，这样就可以满足在设备故障的情况下，通过人工办理进路，确保行车安全，并且能够保证不间断地接发列车，减少因设备故障造成对运营服务的影响。因此，采用电话闭塞法组织行车时必须严把“闭塞、凭证、进路”三关。
2国内不同城市地铁采用电话闭塞法行车分析
信号系统正常的行车与采用电话闭塞法行车除了信号模式、行车组织方式等发生变化以外，有一个不同点需要引起高度重视，那就是在信号系统正常情况下组织行车时，同方向相邻两列车运行是以时间间隔作为安全技术保障，采用电话闭塞法组织行车时同方向相邻两列车运行是以空间间隔作为安全技术保障的，而空间间隔的大小又决定了列车间隔时间的长短，间隔小则安全系数低，间隔大则运营效率低。全国各个城市地铁在制定信号降级模式下电话闭塞法行车组织办法时基本原则和方法是一致的，但在电话闭塞法的使用时机、占用区间及发车的凭证、电话闭塞的保护区段等方面有所差别，现根据北京、上海、成都、西安几个城市地铁相关规定对电话闭塞法这几个方面进行一个比较分析。
2.1使用时机
在使用电话闭塞法时机方面，除了北京，其他几个城市都基本类似，见表1,均为一个及以上集中站设备不能够正常工作时采取电话闭塞法，其优点在于单个故障情况下，不采用电话闭塞法办理行车作业，可以减小行车组织效率的影响，同时提高了非正常情况下的行车安全级别。例如：当出现单个轨道区段红光带、紫光带时，行车调度员只需通知相关操作人员，确认后进行复位或预复位，对后续第一列车进行限速处理，大大提高了运输效率。结合几个城市电话闭塞法使用时机，对于新修地铁城市建议尽量让设备卡控安全，减少人为介入因素，使用电话闭塞法的时机主要以一个及以上集中站设备故障为主，单个故障尽量减少使用电话闭塞法。
2.2占用区间及发车凭证
在占用区间及发车凭证方面，见表2,目前主要有两种方式：一种以北京为主，采用电话电报记录号码承认闭塞，交给司机书面调度命令，以出站信号机的绿色或黄色灯光发车。当出现发车站接到接车站通知向该站开来的列车已到达本站并已由该站发出或已进入折返线，接车进路已准备妥当情况时，实行电话闭塞解除法，发车站收到接车站前次列车闭塞解除的通告，即是接车站对后一次列车闭塞的承认。另一种是占用区间的行车凭证均为路票，且在签发路票上有着严格的规定，必须是进路准备妥当以后才能填写路票，并设置互控岗位进行核对后交予司机，交付人员在与司机进行核对无误后，具备发车条件后显示发车手信号。通过对比北京和其他城市地铁电话闭塞发办理流程，北京地铁在电话闭塞法流程上相对比较简单，进路准备妥当之后填写并转交变更闭塞的调度命令，开放出站信号（开放不了时交绿色许可证），司机拿到调度命令后凭信号机就可以发车了，且除了几趟特定列车，只要得到前方站报前次列车的出站点就可以为下一次列车办理闭塞及发车，对于前方站通过列车可以不用停车（使用路票前方站必须停车收回路票），这种方式对于行车密度大、运营经验丰富的地铁城市可以提高运行效率，减少人为影响时间，可是由于新开通地铁城市设备故障率高、工作人员业务素质普遍偏低，使用北京这种模式难免会发生错误，增加运营风险。故建议新修地铁城市电话闭塞法占用区间的行车凭证以路票为准，待开通运营到后期密度增大，运营经验成熟后可考虑北京地铁这种运营方式。
2.3限制速度
在使用电话闭塞法限制速度方面各个城市规定不一，但归结起来有两种情况：一种是同一个限速标准，没有细化要求；另外一种是对各种情况限速进行细化，主要是对单方向发出的首列车及进出车辆段（场）的列车进行特殊规定。对于新开通城市建议执行电话闭塞法行车的车站单方向发出的首列车限速25km/h，同方向后续列车限速40km/h；进出车辆段（场）的列车限速25km/h。待运营体系成熟后可考虑适当提速。
2.4保护区段
各城市保护区段（即使用电话闭塞法时的间隔方式）基本有两种：一种为一站一区间（即A站a信号机至B站b信号机、B站b信号机至C站c信号机各为一个闭塞分区）；另外一种为两站两区间（即A站a信号机至C站c信号机、B站b信号机至D站d信号机各为一个闭塞分区。采用“两站两区间”组织行车，相对“一站一区间”而言人为加大了列车间隔，在没有设备保障的情况下，由于增加了一个参与作业的车站，相应地也就增加了作业卡控人员与互控环节，出现错误的几率也相应减少，安全系数得到了有效提高。同时对采用“两站两区间”组织行车，发车站向接车站请求闭塞时，接车站必须保证发车站与该站以及关联站之间两个站间区间空闲及接车线路准备妥当的情况下才能承认闭塞，较“一站一区间”增加了列车运行以及办理程序的时间，行车效率受到一定影响。按照乌鲁木齐地铁1号线运营初期高峰时段在信号系统正常，正常模式运行，上线列车数量为14列，列车运行间隔7min，这样相邻两列车的间隔原本就接近3个站间区间，因此即使发生设备故障改用“两站两区间”电话闭塞法组织行车后其影响并不十分明显。因此,结合人员素质及设备稳定性两个因素综合考虑，建议在信号联锁系统发生故障，降级使用电话闭塞法组织行车时，新开通地铁宜采用“两站两区间”，运营经验丰富的地铁则采用“一站一区间”的运行间隔模式组织行车。
3结语
新建地铁首条线电话闭塞法规章制度无论如何规定，应结合员工整体素质和设备稳定性。在确保安全条件下，通过规定列车运行模式、区间限速等辅助手段来加以制约，但最重要的是员工对于行车办法的每一个作业环节能够熟悉掌握，包括区间空闲的确认、路票的填写、凭证的核对、速度的控制以及标准用语的使用等。因此，合理制定电话闭塞法对于确保行车安全，提高行车效率与乘客服务质量具有重要意义。
参考文献
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作者：马斌 单位：乌鲁木齐城市轨道集团有限公司运营分公司