学文网在大城市生活的人一定体验过交通拥堵带来的烦恼。交通时间成本不断增加，公交车比自行车还慢……出行正成为很多人的噩梦。试着设想一下这样的情景：“出门前，通过网络选择一条最佳路线；出行途中，通过路边的信息牌、广播或手机上网，避开拥堵的路段；还可以通过网络查看目的地附近哪里有空余的停车位”。这就是吴建平教授描述的智能交通将为我们生活带来的改变。
中国智能交通的铺路人和实践者
作为英国南安普敦大学交通运输工程研究所高级研究员、北京交通大学中英智能交通中心主任、***“长江学者”特聘教授，吴建平可以说是中国智能交通研究的奠基者。
本科和研究生都就读于浙江大学土木工程专业，1989年吴建平作为中英友好奖学金的受益者被选派出国。当时国内刚刚开始兴建高速公路，从国家需要结合自己相近的专业，吴建平定下来到英国学习高速公路建设。到了英国后他发现，英国的高速公路建设早在60年代就已基本完成了。他发现，再研究这个领域只能炒冷饭，很难再有创新和突破。而当时欧洲和美国面临道路拥堵问题，智能交通的学科刚刚萌芽。吴建平意识到，这样一个智能运输系统是解决世界通难题的新途径，于是他进入了智能交通这个新兴领域。他选择了以计算机模型为背景、从研究驾驶员的行为人手，通过模拟现实世界中汽车、自行车和行人在道路交通中的情况进行研究作为他的研究方向。那一年，和吴建平一起到英国留学的二三十人中，他是唯一选择智能交通作为学习方向的人。
国内开始提到智能交通的概念是在几年后的1995年。之后吴建平的研究室陆续有了同东南大学、吉林大学、清华大学的合作。四年过去了，拿到博士学位的吴建平本来已经接受了清华大学的邀请，连课都排好了，导师的一句话让他留在了英国。导师对他说：“你的这套模拟系统刚刚做完，还没有经过实践的检验，最好经过实践的过程使它发展完善，你留下做一年两年都可以。”
就这样，吴建平开始了在英国的工作和研究。一直到现在，已近20年了。吴建平说：“在那里工作比较开心，觉得能够发挥我的作用。另一方面说明智能交通这个学科发展得很快，有很多事情要做。”
经过十几年的研究，他参与了20多个英国***府和欧盟的交通项目。他主持开发的FLOWSIM，是一个基于模糊数学的微观交通反证模型。模型可以在电脑上模拟实际的路况。模型里面的每一辆车都和真正的驾驶员行为一致。通过反证系统检验每一种方案，从而找出最佳选择。这个模型对发展智能交通有重要影响。
中英智能交通合作，一个哑铃担两头
2002年10月，在中英两国***府共同组织的首届科技论坛上，双方决定成立中英智能交通中心，中心在中英两国各有一块基地，分别组建两个梯队，利用双方各自人力、物力的优势，共同展开研究、开发、培训和咨询方面的工作。吴建平理所当然地是双方认可的中心主任人选。
中心所有的工作都同时在中英两地展开。比如，研究北京混合交通流的行为，是在北京采集道路交叉行为的数据，而由英国的学者将其发展成为模拟模型；又比如在开发海洋渔业资源管理系统时，点子由英国提出，由国内的梯队开发成硬件产品，软件在英国做，然后同国内最大的IT企业普天集团合作作市场开发；培训方面更是如此，在国内进行初步培训后再到国外学习考察，了解国外学科的最新动向。
吴建平说：“我现在是一只脚在国内，一只脚在国外。我在国外时，每天一上班就通过网上MSN同国内的办公室直接对话，既掌握着国外的最新技术信息，又带着国内的梯队一起做，可以说是一个哑铃担两 头。”
为北京交通献良策
对于北京的交通，有人戏称为“首堵”。对于这座承载着1700万以上人口，市区每天有836万人次的客流量，每天新增1000余辆小汽车的城市来说，如何解决拥堵难题，如何承载奥运会期间更为繁重的交通呢？
作为智能交通领域唯一一位***“长江学者”，吴建平参与了北京奥运交通的咨询工作。他介绍说，从最近几届奥运会来看，交通问题都让组织者感到头痛。特别是1996年的亚特兰大奥运会的交通混乱问题更是被媒体称为“一场噩梦”。
不过，他坦言对于在北京奥运期间的交通“并不担心”。“因为奥运会毕竟是短期的，可以采取一些临时的手段。比如放假、鼓励单双号轮流出行。加上一些宣传，相信市民也会很好地配合。但是奥运会结束后，还要有一个根本的解决方案，来方便老百姓。”
吴建平坦言，由于城市的迅速发展和及部分规划的原因，造成了北京交通的拥堵。比如，北京的道路虽宽而直，但道路网很稀，密度不够。另外，交通的“毛细血管”即支路和胡同也比较少，不利于人流和车流的疏散。因此，当汽车突然高速增长时，就难以适应。
“解决交通问题要从源头开始，从交通需求上解决。比如，如果一个小区里面各种生活设施配套很齐全，那人们就不需要跑很远的路了。”
吴建平认为，对于北京这样人口密度大的城市来说，必须要靠公共交通来解决问题。“我很赞赏现在北京的公交车价格降下来了。但是仅仅价格降低还是不够的。还要有一整套的措施，比如设立公交专用道，小区里建设公共汽车网，甚至可以预约，上门服务，使坐公交车比开车还方便快捷，这样才能吸引更多人选择公共交通工具。另外要从***策上限制小汽车的发展。比如上私家车税，或者在市中心一些地段实行定时收费，路越赌，收费越高。这样不着急的人可以换个时间再去。这个***策在新加坡、伦敦实行得都很成功，叫做拥堵收费，我认为北京应该加速出台了。再就是控制外地进城的小汽车数量，可以鼓励人们把车留在市郊，用地铁，用快速公交把人们带进来。北京的环境污染60％是来自尾气排放。如果把外地来的车留在郊外，对环境也是有好处的。”
吴建平说，人的素质与心态是另外一个影响交通的重要因素，对此应该加强一些观念的宣传。“比如说遵守路权，如果路权不是你的，该你让人家，就要让。另外如果大家都有个谦让的态度，路况也会好一些。有时候路上的车堵得死死的，就是因为谁都不让。如果北京的车都遵守路权，提高路的使用效率，就凭这一点，就可以提高10％～15％的交通量。”
智能交通关键要以人为本
谈到中国目前对智能交通管理体系的应用，吴建平说，国内一些城市已具备了相当先进和完善的硬件设施，缺乏的是国外的先进管理经验，因此造成一些设施的浪费。他指出，中国目前最紧要的是普及智能交通理念，特别是向城市建设的
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