学文网物流管理总结篇1
关键词：现代物流管理石化物流应用研究
一、现代物流管理
现代物流管理是通过现代物流管理理论、信息系统的手段、方法根据法规完成物流管理、规划、设计等一系列的运作，在现代物流管理的应用和发展过程中，信息技术已经被视为提高企业生产效率和获得竞争优势的主要来源。现代物流管理强调业务流程的重组思想、快速反应思想和价值链战略思想，也分别为现代物流管理的组织、方法和效益的集成与优化提供了思想基础。
现代物流管理的一个先决条件就是快速反应和优化，快速反应主要集中在买方市场环境当中，是由企业通过对顾客的需求深度进行了解，通过最快的速度生产顾客所需的商品或服务的竞争需要。而优化主要是要关注企业的整个价值链，通过资源整体优化配置，以最有效的运用价值链激励机制，寻求非增值活动及相应结构的最小化，从而实现现代物流管理效益的优化。
同时，在现代物流管理现象背后，也需要进行业务流程重组，其组织集成和优化基础，通过快速反应和优化，时刻关注价值链不断的进行调整，最终达到效益的集成和优化。
二、石化物流的现状
石化企业是我国的一个支柱企业之一，随着世界能源的不断紧缺和经济的飞速发展，人们对石油的需求也不断的增大，石化展业在蓬勃发展的同时对物流的需求也更为高涨。
现阶段我国的石化企业基本还都是一体化销售物流体系，这个物流体系在石化的销售中也取得了很大的成绩，一体化的销售物流体系的大致流程基本就是物流公司为各大区域销售公司服务，将石化产品通过物流运输到各大销售公司，之后地区公司的销售中心对于物流的需求进行调运，输送到分部，最后才进入到市场当中。在一体化的销售物流当中，主要的物流业务是由销售中心来完成，包括运输等费用，这在一定程度上取缔了资金流和信息流中的各种繁琐事务，为物流的畅通提供了很大的帮助，基本的物流流程如下***1:
然而，这种物流体系还存在着很多的问题，主要有以下几点：
1、缺乏物流管理理念
现代物流管理的主要特点就是快速、准确，可以及时的将货物送达需求地，主要的理念就是服务性、快捷性、有效的利用面积和空间、规模适当化及库存控制，而石化企业中，缺乏了这种统一的理念和实施效应，导致石化物流不能快捷和优化；
2、缺乏专业机构与管理
石化物流在很大程度上只是与物流公司的部分合作，没有一个专业的机构去管理石化物流的整个运作，导致在操作过程中很难将石化产品快速、准确的送到需求地，而没有一个完整的专业机构必然会导致企业的运营出现很多问题；
3、缺乏统一的规范与布局
石化企业是国内的主要企业之一，面对的是整个国家这个市场，然而石化物流现阶段却不能将整个市场全部统一，或者是因为路程的远近或者是时间的长短而导致各地的物流信息不能统一，缺乏一个统一的规范布局，去适应现代化的石化物流市场，给企业的物流管理和发展带来阻碍。
与此同时，由于一体化的销售体系虽然给石化企业带来了简洁的流程，但也不可避免的给管理带来的很大的冲突，而对于现代物流而言，石化物流管理不可避免的出现了落后，在很大的程度上不能做到货物的及时运输，做好物流的优化和快速等，阻碍了石化物流的发展，这些问题也急需解决。
三、现代化物流管理在石化物流中的应用
现代化物流强调的是快速发应和优化，提倡各个公司的共赢，尤其是对整体的快速反映和市场的竞争力为主。将现代物流管理带入到石化物流管理中，可以为石化的物流提升很大的空间，增加很大的市场竞争力，达到共赢的目的，通过总结，现代物流管理进入石化物流中，主要有以下几点：
1、建立物流为导向的一体化销售运行机制
这种机制是在现代物流的思想中提出的，产品仓储在物流公司当中，是一种从下而上的物流，主要是通过销售市场的开拓，先对市场进行一定的了解，然后将需求信息反馈到物流公司，物流公司再进行整体的物流资源配置，根据销售公司所提供的信息进行配送货物。这种机制避免了原来石化物流因为对市场了解和不及时而产生的货物屯压或不足，主要的流程如下***2.
2、建立石化中转中心
虽然现在石化企业已经有了一些转运中心，但还是不足，不能满足市场的需求，需要进一步的扩大，包括联运中心和陆地转运中心，在物流管理的过程中，可以将这些转运中心串联起来，做成三级配送体系，同时，在客户较为集中的地域建立二级区域配送中心，通过运转中心和二级区域配送中心，形成一体化的配送体系，以最快的速度和最少的费用将货物输送到市场当中，完成物流体系。
3、资源整合，建立专业性的石化物流网络平台
物流管理总结篇2
经过两年系统的物流理论知识的学习，对物流定义、基本功能、各个作业流程有了一定的理论知识的了解，通过实习希望能够使理论和实践进行相结合，在实践中提高运用知识的能力。
二、公司的概况
张家港xxxx百货是一家初具规模的百货连锁企业，主要经营服装、饰品、鞋子等生活用品。主要针对15到35岁的中低消费客户群体。本着让更多人漂亮起来的经营理念，经营宗旨是尽我们的努力帮助顾客获得最有价值的商品和享受快乐的服务。在将近十余年的时间里连锁店已经覆盖张家港、扬中、江阴、昆山、扬州、兴化、盛泽、启东、通州、宜兴等多个城市。
三、实习环境
实习期间，我是在xxxx百货的物流部的制单组担任制单员一职，主要从事的工作就是负责把采购部门采购过来的货品归类之后以最快的速度发往店铺。在物流部分为三个组：制单组、仓库组、理货组，总共有40余人。
四、实习过程
（1） 了解过程
起初，刚刚来到这里的时候，这里的一切对我来说都是陌生的。这里的工作环境也不是非常的好，呈现在我眼前的一切都是那么的茫然。第一天的时间里制单组长给我安排了办公位置和一些日常工作中需要的用品等等。把一些工作中的注意事项和最基本的流程用a4纸打印出来，先自己熟悉一下。然后把公司的软件erp每个模块让我熟悉一下。实习的第一天，我熟悉了我的岗位的大概，体验到社会上工作的感觉，在工作地同时慢慢的熟悉整个部门熟悉整个公司的文化。
作为初次到社会上去工作的学生来说，对于社会的了解以及工作单位各方面的情况的了解都是极其陌生的。一开始我对公司的各种规章制度和制单员的基本流程都不了解，于是我就慢慢的翻阅公司的考勤制度等等，想制单组的同事们请教了解工作中的相关事项，通过他们的帮助，我对自己的工作很快就能顺利的操作了。不过就是在操作的过程中会时不时的出现错误，给同事们造成不必要的麻烦，心里很是过意不去，但我相信我一定可以突破自己，能够在工作中取得优异的成绩的。
（2） 摸索过程
对物流部环境有所了解和熟悉后，开始有些紧张的心开始平静下来，工作期间，每天按时上班，上班工作之前公司的所有成员要集合到一块开会，讲讲小故事大道理，玩玩游戏，这样可以激发我们的斗志。之后我们就会回到各自的岗位上进行工作。采购差不多每天都会有货品会来，我们就要每天做好准备输单。输单最基本的步骤就是在erp的上找到采购订单录入采购入库录入采购分货录入这三个模块是用的最多的，然后电脑会自动汇总我们在打印分店分货单，对每家的货品进行手工对货，如果数据全部是正确的就可以把数据下发到店铺。这是我作为一个制单员要学会的最最基本的东西。
（3） 熟练掌握，并能负起相应的责任
在物流部的制单组的两个月的时间的学习我能够熟练的操作衣服、饰品、鞋子的采购登记单的录入，并且自己对每天所学的知识进行相应的记录总结。对制单的流程的总结如下：
物流管理总结篇3
一、 物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（Total Logistics Costs）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（Total Logistics Costs）= 运输成本（Transportation Cost）+ 存货持有成本（Inventory Carrying Cost）+ 物流行***管理成本（Logistics ***istration Cost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place ）和时间（Time ）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行***管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-Based Costing）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如Ray Mundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本 = 物流费用 + 所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone 2002）。
更为严重的是，自从管理大师Peter Drucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（Industry Week）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDP 的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（Benchmark Management）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人Robert V. Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual “State Of Logistics Report”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1. 2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行***管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：Rosalyn Wilson & Robert V. Delaney，Understanding Inventoy—Stay Curious，13th Annual“State Of Logistics Report”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行***管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授James L. Heskett博士等的专著《Business Logistics》第二版，还用了一个“方***”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《Business Logistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，Delaney 先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U. S. Business Logistics System）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言， Delaney 先生是直接从美国ENO运输基金会（ENO Transportation Foundation）出版的《美国运输年度报告》（Transportation in America）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（Transportation in America）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（National Income and Product Account），《当前商业状况调查》（Survey of Current Business March 2002）和《美国统计摘要》（U. S. Statistical Abstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U. S. Department of Commerce ，Census Bureau）的《服务业年度调查报告》（Service Annual Survey Report）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney 先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行***管理成本而言，Delaney 先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4% 来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney 先生一直是用Alford-Bangs 公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs 公式实际上是一个由L. P. Alford and John R. Bangs 创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2. 企业存货持有成本占存货价值的 %
1
保险（Insurance）
0.25%
2
仓储（Storage facilities）
0.25
3
税费（Taxes）
0.50
4
运输（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handling costs）
2.50
6
贬值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
过时（Obsolescence）
10.00
9
总计 ( Total )
25.00%
资料来源： L. P. Alford and John R. Bangs (eds.)，Production
Handbook（New York: Ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney 先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然Alford-Bangs 公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（Third Party Logistics Services Provider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算， Armstrong & Associates 咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney 先生也是直接引用其结论。
表3. 2001年美国第三方物流市场
3PL服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3PL软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
资料来源：10th Who’s Who In Logistics? – Armstrong’s Guide to Third Party Logistics Sercice Providers, Armstrong & Associates Inc. Stoughton, WI
该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。
有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。
顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’s Who In Logistics? - Armstrong’s Guide to Third Party Logistics Service Provider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102 家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。
对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少 24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。
五、行业物流成本水平的标杆测算
由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。
比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（Logistics Cost And Service Database Survey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。
物流管理总结篇4
一、物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行***管理成本（Logistics***istrationCost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行***管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1.2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行***管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行***管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方***”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行***管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企业存货持有成本占存货价值的%
1
保险（Insurance）
0.25%
2
仓储（Storagefacilities）
0.25
3
税费（Taxes）
0.50
4
运输（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
贬值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
过时（Obsolescence）
10.00
9
总计(Total)
25.00%
资料来源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。
表3.2001年美国第三方物流市场
3PL服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3PL软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。
有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。
顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。
对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。
五、行业物流成本水平的标杆测算
由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。
比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。
迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。
为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。
Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。
表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.34%
2
仓储成本
2.02%
3
订单处理/客户服务成本
0.43%
4
行***管理成本
0.41%
5
存货持有成本
1.72%
6
物流总成本
7.65%
表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.15%
2
仓储成本
1.19%
3
订单处理/客户服务成本
0.39%
4
行***管理成本
0.37%
5
存货持有成本
1.74%
6
物流总成本
7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。
六、重要的是趋势
我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。
Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如***1所示。
***1.1981~2001年美国商业物流系统成本
占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势***
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张***的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势***，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。
根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财***年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6.SRI存货持有成本节约模型
存货持有成本构成
非高技术产业
高技术产业
资本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存货服务成本
1%
1%
仓储成本
4%
8%
存货风险成本
15%
30%
总成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型
节约的时间
美国国内
隔夜包裹
4
经济包裹
2
定时递送
4
国际递送
优先货和包裹
8
经济货和包裹
4
机场到机场的定时递送
4
由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
FedEx为客户节约的存货持有成本=
包裹的价值x（存货持有成本÷365）
x使用FedEx服务所节约的时间
据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入***府统计序列以后再做，或者要求***府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。***府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。“”版权所有
物流管理总结篇5
关键词 物流管理 电子商务与物流 项目化教学
中***分类号：G424 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2016.06.047
Abstract Based on analyzing the characteristics of electronic commerce and logistics course， explores from three aspects of the project of teaching design， implementation and evaluation.
Key words logistics management； Electronic Commerce and Logistics； project teaching
1 “电子商务与物流”课程特点
电子商务和物流作为现代流通的两大手段，二者关系“虚实相应”。电子商务由商流、信息流和资金流、物流这四流构成，而物流作为特殊的一种实体参与者，其地位不可替代，没有物流的支持与服务保障，电子商务就不易落地，也只能是一张空头支票。但在电子商务飞速发展的今天，物流运营成本高，客户投诉率高，物流信息化水平低，运营效率较低，物流服务水平不高等诸多问题制约了电子商务的发展，电子商务环境下的物流运作活动、物流模式亟需探索。因此，电子商务与物流课程在各高职院校物流管理专业相继开设。
为培养与市场需求相符的电商物流人才，高职物流管理专业电子商务与物流课程以企业电商物流相关岗位的职业素质要求为基础，加强校企合作，重视实践教学环节。本课程以项目作为载体、任务驱动，学生为主、教师为辅、培养学生的自主学习、团队合作能力，实现学生专业知识与实践能力一体化。通过本课程的学习，学生应具备以下能力：第一，在深刻电子商务与现代物流之间的关系的基础上能够对二者相关知识融会贯通。第二，能够判断电子商务公司物流模式选择的影响因素，并能够选择合适的电商物流的运作模式。第三，能够设计电子商务配送中心规划方案。第四，能够分析具体企业供应链的基本结构情况，结合相关知识对供应链管理提出建议。第五，能够分析具体企业物流信息化的表现，并能够对电商企业物流信息技术管理提供建议。
2 “电子商务与物流”课程项目化教学方案设计
本课程的设计思路是以就业为导向，在校企合作的基础上，建立工学结合教学体系，以工作岗位（群）的岗位要求和职业能力为本位，采取“项目引导、任务驱动、教学做一体”的教学模式，确定本课程的项目内容，并在此基础上分解成若干工作任务，具体见表1：
3 “电子商务与物流”课程项目化教学方案实施
第一步，教师设计项目任务。教师按一定的项目规则、原则，将课程项目的知识点与企业的实际结合起来进行情境环境创设，设计的项目内容要符合课程教学目标，项目任务的难度适中，且项目的最终成果在某种程度上具有一定的实际运用价值。此外，在项目的设计中，情境任务要贴近电商物流相关岗位技能素质需求的实际情况，做到项目任务与企业实际的项目基本一致，使学生体会到解决企业实际问题的重要性。
第二步，教师布置项目任务。教师围绕课程的知识点，将相关的项目资料、项目目标下达项目任务给学生，教师布置任务之前，需将项目的标准性、规范化给学生讲解清楚，使得学生在以后的项目中能够按照相关规范进行操作。
第三步，学生自主学习，团队合作。学生对项目知识点理解、消化之后根据任务目标，组建项目团队，明确分工，培养学生的团队合作能力以及解决实际问题的能力。
第四步，学生执行项目任务。各项组成员在了解各自的具体任务后，设计任务的执行进度以及提出在项目过程中可能遇到的困难和难点；各团队小组在搜集资料、分析资料、沟通讨论中完成项目方案，项目成果按要求以研究报告、仓配方案、简报PPT、微视频等形式呈现。
最后，共同评价项目任务。项目任务结束后，项目组内部成员自评、各项目小组互评后，教师对整个项目任务的执行过程以及项目成果进行点评。点评后，各小组根据根据要求修改项目成果并提交该项目详细的书面材料。
4 “电子商务与物流”课程项目化教学的考核
（1）过程表现评价与结果评价相结合，并注重过程考核的评定与管理。（2）学生自评互评与教师考核相结合的方式。（3）理论与实践一体化评价和目标评价相结合，突出对学生运用知识的能力进行考核。（4）分项目任务的模块进行评分，课程结束时进行综合模块的总结性考核。
各学习项目评价可参照如下内容：
项目一：物流与电子商务概论，主要评价学生分析电子商务的各种运作模式的能力以及学生分析企业的物流管理运作模式的能力，采用总结性评价的评价方式，项目分值占总分值的10%。
项目二：电子商务环境下的物流运作模式，评价学生选择某电子商务公司物流模式影响因素的有效性、学生分析B2B电子商务物流运作模式的选择的能力以及评价学生分析B2C电子商务物流运作模式的选择的能力，主要采用总结性评价与形成性评价的评价方式，项目分值占总分值的15%。
项目三：电子商务采购与库存管理，采用总结性评价与形成性评价的评价方式，评价学生设计的电子商务下具体的库存管理的方案的适用性以及学生提出的实现电子商务下冷库存管理的主要方法的适用性，项目分值占总分值的20%。
项目四：电子商务环境下的仓储管理，主要评价学生设计的某电子商务企业仓储管理的方案的适用性以及学生制定的电子商务配送中心规划方案的有效性，采用总结性评价与形成性评价的评价方式，项目分值占总分值的20%。
项目五：基于电子商务的配送管理，评价学生选择的电商企业配送模式的合理性、学生设计电子商务配送中心规划方案的有效性以及学生制定仓储业务流程规划的有效性，采用总结性评价与形成性评价的评价方式，项目分值占总分值的20%。
项目六：电子商务环境下的供应链管理，评价学生对电子商务物流的规划、分析的方法的实际运用能力及学生提出的优化电商供应链管理策略的有效性，采用总结性评价与形成性评价的评价方式，项目分值占总分值的15%。
参考文献
[1] 张颖青.项目教学模式下小组合作学习的探索和实践[J].湖北广播电视大学学报，2010（10）.
物流管理总结篇6
一、 物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（total logistics costs）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（total logistics costs）= 运输成本（transportation cost）+ 存货持有成本（inventory carrying cost）+ 物流行***管理成本（logistics ***istration cost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（place ）和时间（time ）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行***管理成本（mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（activity-based costing）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如ray mundy教授（2002）给出的一个基于abc管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本 = 物流费用 + 所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（caltagirone 2002）。
更为严重的是，自从管理大师peter drucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年gdp的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（***l）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年gdp的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（industry week）杂志于2002年进行的一项关于价值链（value-chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然it技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占gdp 的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（benchmark management）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人robert v. delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（annual “state of logistics report”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1. 2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行***管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：rosalyn wilson & robert v. delaney，understanding inventoy—stay curious，13th annual“state of logistics report”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行***管理成本三部分构成。这就是delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授james l. heskett博士等的专著《business logistics》第二版，还用了一个“方***”（methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，heskett教授等（1973）在《business logistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，delaney 先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（u. s. business logistics system）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言， delaney 先生是直接从美国eno运输基金会（eno transportation foundation）出版的《美国运输年度报告》（transportation in america）中获取得。eno运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（transportation in america）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（national income and product account），《当前商业状况调查》（survey of current business march 2002）和《美国统计摘要》（u. s. statistical abstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（u. s. department of commerce ，census bureau）的《服务业年度调查报告》（service annual survey report）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是delaney 先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行***管理成本而言，delaney 先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4% 来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。delaney 先生一直是用alford-bangs 公式来测算存货持有成本的。所谓alford-bangs 公式实际上是一个由l. p. alford and john r. bangs 创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2. 企业存货持有成本占存货价值的 %
1
保险（insurance）
0.25%
2
仓储（storage facilities）
0.25
3
税费（taxes）
0.50
4
运输（transportation）
0.50
5
搬倒（handling costs）
2.50
6
贬值（depreciation）
5.00
7
利息（interest）
6.00
8
过时（obsolescence）
10.00
9
总计 ( total )
25.00%
资料来源： l. p. alford and john r. bangs (eds.)，production
handbook（new york: ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。delaney 先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然alford-bangs 公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（third party logistics services provider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算， armstrong & associates 咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。delaney 先生也是直接引用其结论。
表3. 2001年美国第三方物流市场
***l服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
***l软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
物流总成本
7.65%
表5. 2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.15%
2
仓储成本
1.19%
3
订单处理/客户服务成本
0.39%
4
行***管理成本
0.37%
5
存货持有成本
1.74%
6
物流总成本
7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（skus）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a. 成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b. 成品仓储费用；c. 订单处理/客户服务成本；d. 分销管理成本和e. 成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。
六、重要的是趋势
我们仍以delaney 先生的美国物流研究年度报告为例。
delaney 先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年gdp 的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的delaney物流成本指数变化趋势如***1所示。
***1. 1981~2001年美国商业物流系统成本
占gdp比重关系——delaney物流成本指数的变化趋势***
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张***的详细讨论。但根据delaney物流成本指数变化趋势***，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占gdp 的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（icc）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（understanding inventory ? stay curious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于alford-bangs 公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（sri international，2002）。
sri国际研究所为了计算fedex的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据alford-bangs 公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。fedex所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于fedex的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，fedex为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从alford-bangs 模型。
根据使用fedex快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（standard industry classcification）将fedex从1993~2000财***年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6. sri存货持有成本节约模型
存货持有成本构成
非高技术产业
高技术产业
资本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存货服务成本
1%
1%
仓储成本
4%
8%
存货风险成本
15%
30%总成本
23-26%
42-45%
表7. fedex国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型
节约的时间
美国国内
隔夜包裹
4
经济包裹
2
定时递送
4
国际递送
优先货和包裹
8
经济货和包裹
4
机场到机场的定时递送
4
由此获得使用fedex快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
fedex 为客户节约的存货持有成本 =
包裹的价值 x （存货持有成本 ÷ 365）
x 使用fedex服务所节约的时间
据此，sri计算出在2000财年，fedex为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，fedex累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（bpr），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入***府统计序列以后再做，或者要求***府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入wto和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。***府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。
物流管理总结篇7
关键词：物流沙盘；沙盘推演；对策
随着高职院校越来越重视学生综合素质的培养，沙盘模拟课程又名“企业模拟经营”，被很多高校逐渐引入课堂，使学生在模拟市场竞争中学习企业经营的原理。
一、物流计划沙盘推演课程针对性强，实训对课程支撑效果好
沙盘的形式也越来越多，有针对工商管理专业的企业模拟经营，有电子商务专业的沙盘模拟，物流管理专业也推出了物流沙盘推演。物流沙盘推演延续了沙盘课程角色扮演、动态市场、市场开发等特点外，又融合了物流企业特有的运作流程，如竞标获得订单、派车提货、货物入库、货物分拣、车辆调度、线路选择、货物出库、货物到达、运费结算、车辆购置、仓库选址使得教学实训更有针对性，特别适合物流管理专业学生理解第三方物流企业运作流程，和传统生产企业物流有很大的区别。同时，针对目前毕业生的就业情况分析，第三方物流企业的人才需求量远大于生产企业物流人才需求量，所以，对物流管理专业学生来讲，物流计划沙盘推演更具有针对性，结合专业所学课程更加紧密，也更贴合就业实际。
二、物流沙盘推演课程体验性好，提升学生综合素质
物流沙盘延续了传统企业模拟沙盘的优点，模拟企业的运作流程，让学生分角色扮演企业重要职位，如营销总监、财务总监、运输仓储主管等职位。通过市场预测选择城市投标、获取订单、租赁或购买仓库及运输工具、派车提货、货物分拣等一系列工作，站在职业人的角度上思考问题，如运输路线选择错误就是导致迂回运输等问题，货物不能及时交货，就面临被罚款，企业利润会受到影响。因此，整个沙盘推演过程是一个动态推演过程，学生要面临各种各样经营困境，能在熟悉物流企业经营流程的同时体验经营的乐趣与艰辛。
其次，沙盘推演每个操作步骤是环环相扣的，一环出错就会导致其他问题接踵而至，如企业没有及时在某个城市设立办事处，就导致不能在该城市投标，市场订单不能选取，企业现金流吃紧等一系列问题。因此，要求学生在推演中逻辑思维能力要强，理顺各工作之间如何相互影响，同时一个学生不可能完成全部的工作，要求学生提高团队的凝聚力，各司其职又通力合作，为提高企业利润而努力。所以，在整个实训中综合素质的提升作用也更加突出。
三、物流沙盘推演课程教学中存在的主要问题
（一）物流沙盘推演是一个个人实际操作与团队合作的一体化体验。尽管是简单的接送货物过程，但流程涵盖了运输的基本工作岗位。学生不仅锻炼了基本技能，更体验了真实物流企业流程。但实际教学中，一方面由于一些学生非常懒散，不经常轮换岗位体验其他工作岗位或者即使轮换了不执行任务，完全不为小组做贡献，很多时候5-6人组成的团队任务变成了单打独斗，违背了课程设计的初衷。
（二）沙盘经营分为物理沙盘和电子沙盘。物理沙盘盘面非常直观，能使用多样化的沙盘道具进行组织，教学方式生动活泼，教学气氛也非常活跃，对学生的吸引力比较强。但物理沙盘难以组织，尤其在教学分组比较多的情况下，一个教师很难组织教具发放、运作规则讲解等工作。电子沙盘操作起来非常简单，数据也自动计算。可非常容易养成学生只点击鼠标不慎重思考的坏习惯，操作失误频繁。
（三）物流沙盘推演教学一般采取角色扮演、学生主导、现场分析总结的教学模式。教师主要负责市场运作规则讲解、运作技巧提升以及现场分析总结，学生负责操作以及经验总结。在教学过程中，教师更希望学生能通过多次操作总结经验教训，不断提升经营效率；而学生在学习中养成了由教师直接讲运作技巧。学生的归纳总结反馈思考较少，也值得我们思考。
四、物流沙盘推演课程教学的几点思考
（一）在教学中每个小组选取一位组长担任本小组的CEO，在教学初期给CEO布置任务，不仅要负责企业的运营，还要担负起团队建设的任务。小组内在每作结束后轮换岗位，实训全部结束时每个成员确保操作过所有流程。指导教师根据其他小组成员考核结果对CEO进行考核，整体表现优异则CEO加分，否则扣分。一方面，锻炼了组长的管理团队能力，也给小组施加压力，大家相互促进提高小组的整体成绩。
（二）物理沙盘和电子沙盘综合使用。物理沙盘盘面明晰，每一步操作都由学生更新盘面，对学生理解沙盘推演规则很有帮助。但由于物理沙盘组织起来耗时耗力，实训的课时有限，把时间花在物理沙盘时间太多学生就没有精力思考沙盘战略，提升决策效率。因此，建议在前几轮沙盘推演中采取物理沙盘和电子沙盘结合的方式，一方面物理沙盘来理解规则，电子沙盘让学生核对物理沙盘是否操作正确，也可防止单纯使用物理沙盘有学生作弊的情况。几作之后，根据学生掌握规则的情况下，使用电子沙盘提高操作效率，让学生把更多精力用在经营决策上。
（三）改变考核方式。加大对学生总结分析的考核比例，让学生不能只鼠标点击操作，不愿意多思考经营策略，让学生意识到学结能力可使自身提高得更快。每轮推演结束后，每个小组无论操作成绩如何，都要进行总结汇报，总结分析深刻可加分。这样也可以提高学生的语言表达能力，分析问题解决问题的能力，提高学生的综合素质。
（四）把企业模拟经营课程作为物流沙盘推演的前导课程。企业模拟经营课程主要是针对生产企业的运作流程而设计的，其中关于库存控制、采购决策、及时交货等内容和物流管理专业课程结合比较紧密。而物流沙盘推演注重第三方物流企业的运作流程，重点放在物流专业的线路规划、派车提单、运输工具选择等方面。因此，把企业模拟经营课程作为物流沙盘推演的前导课程，可以让学生对生产企业、第三方物流企业的物流运作都熟悉，学习得更加全面。
总之，通过物流沙盘推演实践，在分析市场，制定战略，营销策划，组织运营，财务管理等一系列的活动让学生开阔了眼界，知道经营一个企业是多么不容易，市场远比想象中复杂的多困难的多，也培养了学生严谨周密的思维方式、组织协调能力、应急事件处理能力等综合素质。随着教学改革和教学实践的不断进行，教学质量和水平也将走向更高层次。（作者单位：湖北工业职业技术学院）
参考文献：
[1]林朝阳.物流沙盘模拟课程在高职院校教学中的应用与实践[J].南昌高专学报，2010（6）：124.
物流管理总结篇8
传统企业对物流的认识不足,物流成本管理的方式落后,难以对物流活动进行单独的成本核算,致使物流成本在财务账簿中得不到真实反映,无法对其进行有效的管理和控制。因此,分析第三方物流企业的财务系统,以第三方物流运营的典型网络模式和业务模式为基础,探讨其财务核算模式,对于降低物流成本、提高企业的市场竞争力作用重大。 一、第三方物流企业财务管理系统的构成 就现有的财务制度而言,仔细分析财务系统不外乎两条主线,一是伴随业务发生的业务统计系统,即财务业务管理系统;二是在财务业务系统基础上建立的财务核算系统,完善的财务业务系统是财务核算系统建立的前提。 财务业务管理系统套用现有的企业财务科目,根据第三方物流企业现有的业务模式,财务管理系统应建立业务收款管理(各物流网点、物流中心)、其他收入管理、财务台账管理、应收账款管理、代收款管理、保险管理、转账管理、主营业务支出管理、应付账款管理、价格审核管理、备用金管理、其他业务支出管理、收支审核管理、理赔财务管理(内部责任、外部理赔)、坏账管理、财务统计查询、业务规律分析等子系统。 财务核算管理系统包括主营业务收入统计、干线运费分摊、本地运费分摊、其他收入统计、其他支出统计、管理费用分摊、物流基地收入支出核算、物流中心收入支出核算、物流网点收入支出核算、总公司收入支出核算。 二、第三方物流企业的网络模式及业务流程 典型的物流网络模式包含三层或三层以上的体系结构,最底层为接发货点,中间层为物流中心,上层为物流基地(转运中心)。物流业之所以可以显著的降低交易成本,主要是因为现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。 一个结构稳定、高效运作的物流网络,不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本,减少用户使用网络资源和要素的成本,还可以放大各要素的功能,提高要素和整个网络的收益。 第三方物流企业的物流网点将所接货物发送到物流中心,物流中心再根据线路分理、组货、装车,根据管理总部的指令运输货物到物流基地;物流基地装卸,并根据线路分理、组货,将货物运送到物流中心,再由物流中心配送至所属物流网点或送至用户。 三、第三方物流企业的财务核算 财务业务系统可以在当前企业财务制度基础上,针对不同的业务建立相应的科目,把企业发生的每一笔收入与支出如实准确的入账。但是由于第三方物流企业的每一笔业务不能也不可能由某一个物流网点或物流中心***完成,必须要各物流节点的相互协作。对每一个物流网点或者某一个物流中心而言,每一笔业务的收入与支出都不能单独核算,对于每一笔业务的收入与支出数额,目前的企业财务核算系统还不能进行核算。借助于现有企业财务核算系统的资料,构建第三方物流企业的财务核算模式,对其收入和支出进行计算。 (一)是收入的核算 某网络节点所收到货物的毛收入,为该物流网点的运单收入。但就一票货物而言,要经过网络中的诸多环节,每一环节都要为每一票货物付出相应的成本和服务,因此,计算各物流网点每一票货物的实际收入和成本是收入核算的关键。 1.将各物流中心及其所属物流网点作为同一个核算单位,各物流中心所辖各物流网点的收入归该物流中心。 2.计算各物流中心或网点收入。
(1)接货收入:X=∑(si-ωi)1+∑(si-ωi)(1-1-2)(1-χλ1-λ2)
(2)中转收入:Y=∑(si-ωi)(1-1-2)•λ1
(3)到货收入:Y=∑(si-ωi)(1-1-2)λ2+∑(si-ωi)2
(4)物流中心运费总收入:U=X+Y+Z核算系数的含义为:Si属于该物流中心的单个运单的(已对、未付)收入,1为物流网点接货收入比例因子,2为物流网点到货收入比例因子,χ为中转次数,λ1为中转收入比例因子,λ2为到货收入比例因子,Wi为网外运输成本。 3.第三方物流企业收入总体上可分为主营业务收入和其他收入两大部分,主营业务收入又分为已付收入、对付收入和未付收入三部分,其中已付收入为发货客户在发货时支付给物流公司的服务费用,由当地的物流网点直接收取;对付收入是指由收获客户支付给物流公司的服务费用,由到货地物流网点收取;未付收入为与公司间的契约大客户间的往来收入,其付款方式可为月结、季结和年结等。其他业务收入为主营业务收入以外的收入,如装卸费、广告费、代收款手续费等。因此,各物流中心和物流网点的总收入为:S=U+Q其中,Q为其他收入。 (二)物流企业成本核算 通过分析物流费用不难看出,在所有费用中除运费以外,其他所有的费用均能通过相应科目的明细账如实的反映到支出单位。由于第三方物流公司运作模式的特殊性决定了运输成本不能通过记账的形式反映出来,因为某物流网点的货物需要经过几次运输,同时在运输过程中需要运送不同物流网点或物流中心的货物,也就是说每一次转运运输的费用不能直接记到某一具体物流网点或物流中心的账上,因此必须采用分摊的方式进行计算。干线成本分摊的目的是计算出物流网点、各物流中心接货的干线成本,具体计算方法为: (1)计算每个完成的承运协议上的单件成本:ti=Di∑ni=0XiDi*Q式中,Di为第i个承运协议中起运点至到达地的干线里程数,Xi为第i个承运协议中货物总件数,Q为本次运输的总成本。式中各物流网点的61成本分摊以件为单位,若以重量或货物体积为计量单位,则根据当量折算成件数。 (2)计算某物流中心货物流网点的干线运输成本:T=∑ni=1Xiti式中,Xi为某物流网点或物流中心在某一个承运协议上的运输件数之和,Ti为每个完成的承运协议上的单件运输成本,T为某天或某段时间内所有Xi•ti之和。#p#分页标题#e# 物流网点或物流中心总费用为:Fj=∑fj 四、简要结论 上述第三方物流的收入核算、成本核算的具体模式和计算方法,解决了一直困扰各物流企业的各个物流中心、物流网点、特别是合作公司、合作网点在实际运营中成本和收入无法得到准确核算,各自的收入或利润无法得到合理分配的问题。 实践表明该财务核算模式可以为第三方物流企业采用新的财务管理模式以及优化决策提供可靠的依据。
物流管理总结篇9
关键词：保税监管区域；外汇管理；改革
海关保税监管区域是一国或地区实现某些特定目的（如吸引外资、扩大出口、促进贸易、增加就业等）而实行特殊的海关监管制度和***策（关税减免、贸易自由、资金自由、投资优惠等）的特定区域。海关保税监管区域作为我国经济对外开放的亮点和焦点，在承接国际产业转移、拓宽外贸渠道和连接国际、国内市场中发挥着重要作用。作为海关特殊监管区域，保税监管区域的外汇管理一直遵循着“区内适当超前”的管理原则。但是，自2012年8月1日全国货物贸易外汇管理改革后，由于区内货物贸易外汇管理***策未同步进行完善，特殊监管区域的***策优势正逐步丧失，面临着较区外更为严格的尴尬局面。在此背景下，为完善海关特殊监管区域外汇管理，促进海关特殊监管区域科学发展，2013年4月，外汇管理局对《保税监管区域外汇管理办法》进行全面地修订，先后下发了《国家外汇管理局关于印发的通知》（汇发【2013】15号）和《国家外汇管理局关于改进海关特殊监管区域经常项目外汇管理有关问题的通知》（汇发【2013】22号）。该***策并未完全解决海关特殊监管区域存在的问题，存在一定的风险点，值得引起重视。
一、保税监管区域货物贸易特点及外汇管理存在的问题
（一）资金流与货物流不匹配导致真实性审核难度较大
特殊经济区域内企业（以下简称“区内企业”）的贸易模式和物流模式复杂多样，物流与资金流分离呈常态，这为货物贸易外汇管理制度改革背景下的总量核查带来一定挑战。近年来，区内跨国公司地区总部的集聚效应逐渐显现，跨国物流企业大量进入，国内物流行业加快发展，保税区国际贸易运作方式趋于多样化，国际贸易物流与资金流不对应现象大量涌现。物流与资金流相分离通常出现于多次贸易形成的贸易链条中，所涉及的部分企业只收付货款，不涉及货物实际流动，资金流、货物流发生的次数少于贸易的次数。区内企业货物流与资金流不匹配导致真实性审核较困难，成为当前特殊经济区域外汇管理潜在风险的主要根源。
（二）制度设计囿于海关管理配套
长期以来，海关将特殊经济区域视同境外，对货物流实施“一线放开、二线管住、区内自由”管理原则。一是将境外与特殊经济区域之间视为一线、特殊经济区域与境内其他区域之间视为二线；二是进口货物进入一线，管理宽松、无需完税，进口货物进入二线，管理严格，必须完税。现行***策在制度设计上局限于为海关提供***策配套，监管重心置于资金流与货物流是否一致之上。现有制度设计理念，难以避免对海关管理模式的跟随配套，并且直接导致企业提交单证困难，交易成本增加。
（三）个性化***策需求难以满足
特殊经济区域从最初设立至今已经过20余年，各地特殊经济区域发展状况不尽相同，优势产业、发展方向也千差万别。现行***策立足现有保税监管区域共性业务开展模式，“一刀切”式制定管理措施，侧重于解决具体操作问题。随着特殊经济区域经济发展，现行***策与各区域发展中提出的个性化需求与面临的特殊问题的矛盾日益凸现。同时，现行***策也未能对地方外汇局制定符合本区域特点与发展的方向的专项***策创新与先行先试预留制度设计空间。未来综合保税区向自由贸易园区、自由港转型升级是必然趋势，而当前的外汇管理***策缺乏相应的弹性，前瞻性不足。
（四）主动性防控风险手段不足
目前，特殊经济区域外汇管理货物贸易非现场监测失灵与服务贸易交易背景虚构等风险并存。一是海关进出境备案清单数据尚未纳入货物贸易监测系统。进出境备案清单是保税货物的主要物流单证，数据缺失直接导致保税监管区域内企业资金流数据与物流数据无法对应，非现场监测结果失真。二是服务贸易交易限于程序性审核，交易背景、价格等要素监管手段滞后。在日常操作中主要依赖银行“代位监管”，由银行审核交易单证，个别交易项目事后向银行补充单证。外汇管理主动性监管手段不足，防控风险手段缺失。
二、保税监管区域货物贸易外汇管理制度改革***策建议
（一）调整思路，重构***策顶层设计
2012年，《***关于促进海关特殊监管区域科学发展的指导意见》出台，各类型保税监管区域将进一步整合优化。 国家对于保税监管区域定位已接近自由贸易区，外汇管理也应跳出海关对货物流划分“一二线”管理思路，围绕资金流重构制度顶层设计。一是从总量上把握外汇管理真实性审核的要求。不再拘泥于货物流与资金流一一对应的管理原则。树立以离岸账户、在岸划分一、二线，符合外汇资金流动特点的“一线放开、二线管住”的管理思路，即境外资金进出离岸账户自由，资金跨境重点监管。二是以区内企业为监管主体，区内企业对境内或境外交易审核单证统一，不再列举海关单据名称，统称海关单证，并且大幅简化。三是将监管重心后移，将专重前置性审核转为重点对异常资金流动进行监测、核查。
（二）鼓励创新、发挥先行先试作用
应深入落实十创新驱动发展要求，将保税监管区域建为外汇管理改革试验区，允许在保税监管区域内进行外汇管理创新，保持“区内适度超前”优势。一方面总局出台外汇业务、外汇市场等方面的***策、措施，可在保税监管区域内先行先试；另一方面鼓励地方外汇局结合区域经济发展特点与模式，有针对性地制定外汇管理措施。向总局备案后，地方外汇局可根据区域特点与发展方向进行外汇管理创新试点。同时加强***策跟踪反馈，定期向总局报告***策实施效果。
（三）有管有放，防控交易风险
物流管理总结篇10
【关键词】物流 物流金融 研究现状
一、国外对物流金融业务的研究现状
（1）起步较早，研究较丰富。国外的物流金融业务开展较早，其相关研究也较为丰富，其中，Friedman（1942），Albert（1948），Eisenstadt（1966），Raymand（1948）和Dunham（1949）等总结了物流金融中的存货质押融资和应收账款融资业务在国外发展过程中的法律氛围、业务模式、仓储方式、监控方式和流程。Barnett和Biederman对物流金融的现状及发展趋势进行了相关研究。
（2）将互联网技术应用于物流金融业务中。Guerrisi（2001）通过考察供应链中物流配送技术和资金转移技术的发展，认为目前的资金流管理己经不能与快速发展的物流技术相匹配，尤其是在电子商务领域，资金的转移己经成为发展的障碍，因而提出了基于互联网的电子货币转移方式将广泛应用于全球贸易链中。
（3）侧重供应链环境下的物流金融业务研究。Leora Klapper（2008）就供应链中的中小企业采用存货融资模式的激励及功能进行了分析。Gonzalo Guillen（2009）等人研究了集生产与企业融资计划于一体的短期供应链管理，提出了合理的供应链管理模式可以影响企业的运作与资金融通，从而增加整体收益。
二、国内对物流金融业务的研究现状
（1）起步于物资银行。国内物流金融的相关研究始于“物资银行”，2003年9月，西安交通大学管理学院的学者于洋、冯耕中对物资银行的含义重新进行了研究，得出了比较规范的概念。认为物资银行指的是在融资过程中发挥积极作用的仓储企业或物流中心，在业务过程中将银行与生产商或经销商紧密地联结起来，使银行以不动产贷款为主的信贷模式转变为不动产贷款和动产（流动货物）质押贷款相结合的信贷模式。
（2）融通仓阶段。2004年朱道立、陈祥锋建立了融通仓的理论框架，融通仓指“融”（金融）、“通”（物资流通）、“仓”（物流仓储）三者集成，综合管理和统一协调。2005年至2006年，朱道立等人发表了系列文章详细介绍了融通仓的概念、结构、运作模式、作用等，从而确立了融通仓的规范模式。
（3）物流银行、物流金融概念的提出。2004年，广发银行在国内金融界率先推出“物流银行”业务，以商业银行为主导，委托第三方物流企业监管，从而来降低信息不对称的风险，达到银行、物流企业、生产企业等三方共赢。
2004年5月，浙江大学经济学院邹小、唐元琦首次提出“物流金融”的概念为“面向物流业的运营过程，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动”，定义了它的内涵和外延，“物流金融”被正式确立为一个新的研究平台。物流金融的研究对象、研究方向基本确立，并且与实践相结合归纳出了一系列的运作模式，中间业务等”。
（4）集中于业务模式的创新。南开大学经济学院的龚纪钢老师（2010）介绍了第三方物流企业参与物流金融业务的风险管理策略，提出必须明晰物流金融各类常见业务模式所蕴含的风险，从而采取行之有效的应对方法。天津理工大学的潘永明、纪富镇（2010）等人结合我国物流发展的实际状况指出，物流企业和金融机构不能一味照搬国外的服务模式，必须加以融通。
（5）集中于风险管理。成都理工大学的吴健等人（2008）介绍了现代物流金融服务的模式和内容，分析了我国物流金融服务存在的问题，对物流金融服务的创新和风险防范问题进行了研究。人民银行西宁中心支行的莫静和李俊萍（2009）从开展物流金融业务中的风险角度入手，对抵押物的安全风险、银企沟通风险及法律风险进行了分析，并提出了风险防范的对策建议。
三、总结
综上所述，在国内有关物流金融的理论得到了一定程度的发展，明确了融资、结算、风险控制等主要职能，总结出替代采购、信用证担保、仓单质押、买方信贷、授信融资和反向担保等服务模式。但是，从总体上讲，物流金融还没有形成完善的理论体系，现有理论还停留在对实践经验的总结上面，理论分析还比较零散。
参考文献：
[1]Rachel Zhang Q.Inventory management with asset-based financing[J].Management Science，2004，（9）.
[2]Weisun，etal.Business models and solution architectures for ***B financing in a supply chain ecosystem[A].2004.
[3]Brueckner JK.Borrower mobility，adverse selection and mortgage points[J].Journal of Financial Intermediation，1994，（3）.
[4]Brueckner JK.Mortgage default with asymmetric information[J].Journal of Real Estate Finance and Economics，2000，（20）.