学文网航运处年度工作计划第1篇
关键词：三峡二期工程 船舶调度 联合运行方式 闸室利用率
1998年三峡工程进入为时6年的二期施工期。从工程建设方面看，它以实现左岸电站首批机组发电和两线五级连续船闸通航为目标，工程施工强度高，工程量大，工期紧，金属结构安装调试任务重，是工程建设中一个非常关键的时期。从通航管理方面看，它既不同于原葛洲坝一坝通航，也不同于三峡永久通航设施建成后的两坝通航，是一个非常特殊的时期。能不能确保葛洲坝工程与三峡工程坝区通航的安全，关系到长江上游航运及鄂西和重庆地区国民经济的发展。为服务三峡工程建设，服务航运企业，采用了两坝船舶统一调度的办法，确保安全畅通。本文着重对1998、1999年两坝统一调度的实践进行介绍和分析，以期探索规律，为2003年以后的永久通航积累经验。
l 两坝船舶统一调度的提出
1.1 三峡工程二期两坝的航运通道及其基本特点
葛洲坝工程建有两条航道及三座单级船闸，三峡工程二期提供了导流明渠与临时船闸与两坝间的38km中间河段，构成了船舶在二期工程时两坝的航运通道，其有关技术指标见表1，其基本特点如下：
表1 葛洲坝工程与三峡二期工程提供的航运通道
***2 两坝统一调度系统站点设置***
1998年3月，完成了人员培训与竞争上岗，细化了岗位职责，建成了从船舶登录、计划编制、调度指挥、信号揭示到连续过闸、锚地指泊等全过程的运作系统雏形。5月1日，临时船闸正式通航，两坝统一调度系统的运作也开始启动。
在实践中，我们注重该系统的调整与完善。其一，调度流程的简捷化。两坝统一调度的核心是统一计划，关键
是计划编制与现场执行。最初采用的调度流程建立在实际运作前的理论状态之上，根据实际情况，进行了简化，形成了如***3所示的简捷调度流程。
其二，站点设置的优化。登记站、信号台等站点的设置与赋予的功能，应适应统一调度的实际运作需要，体现精简效能的原则。为了对两坝上下游船舶进行有效控制，加大了茅坪登记站对下行船舶的控制与管理作用；为防止汛期两坝间河段船舶滞留，削弱了乐天溪登记站的功能而加大了信号台的监视控制作用；为了更好地控制临时船闸上引航道秩序，将上游信号台迁至视野更开阔的地点。其三，汛期管理的规范化。1998年8次洪峰给了我们深刻的教育，1999年制定或修订了《两坝统一调度联合运行方案》、《汛期应急转运水上船舶调度与安全维护管理办法》、《导流明渠临时船闸汛期通航管理实施细则》等规范性文件。明确了船舶登录、计划编制、现场调度、统计反馈、船舶滞留处理、明渠绞滩、应急转运、防汛协调各环节的原则、指标、程序、措施、要求等，使汛期两坝统一调度工作有章可循，有法可依。
***3 两坝统一调度流程***
两年的实践表明，构建这个运用系统的任务已基本完成。
2.2 重点抓好汛期调度
两年来我们一直把两坝统一调度的重点放在汛期，即Q>15000m3/s的时段。
2.2.1 制定四闸一渠联合运行方式
在航运通道固有的设计条件下，以确保安全为前提，最大限度地发挥通航能力，制定出不同流程段的四闸渠联合运行方式，并使之成为汛期两坝统一调度的主要依据。经过与航运企业多次共同研究实验与修改，我们制定了汛期(15000～60000m3/s)两坝运行方式，详见表2。这个分为8个流量段且各不相同的运行方式，以扩大明渠通过能力为重点，建立在实船试航以及***批准的《关于三峡工程明渠汛期限航流量暂定规定》的基础上。由于采取了船检部门颁发明渠适航证书、绞滩助推等措施，把明渠限航流量从原15000m3/s开始提高到25000m3/s，把禁航流量从原20000m3/s提高到50000m3/s。大大缓解了临时船闸的压力，为闸渠分流提供了条件。当Q>45000m3/s时，三峡过坝客轮实施应急转运，可与葛洲坝船闸相衔接。1999年汛期通航执行情况表明，效果比1998年明显增强。
2.2.2 做好计划编制与现场调整
昼夜作业计划的编制与实时调整的总原则是统一计划、统一指挥，确保便捷安全有序。应该说编制作业计划(当日18:OO至次日18:OO)是根据船舶的登录申报，实时现场调整是依据作业计划。但常常出现不少无计划船舶要求通过的情况。我们的措施是：每日8:30由计统组根据两坝前昼夜船舶动态，对作业计划进行一次性集中调整，10:00将调整计划下达执行。对调整计划外可能出现的无计划船舶，其中的旅游船和客轮，两个调度室有权进行实时调整，安排通过。未申报计划的公务船、警卫任务船、抢险救灾等类船舶，核准后可随时调整通过；其它船舶的调整，原则上按规定程序申报。同时，我们还建立了无计划船舶调整的公示制度。
为减少船舶过坝申报程序的多环节，减轻锚地压力，我们在坚持遵循过两坝只需一次申报的同时，试行了部分船舶直接向我局总调度室申报的措施。
明渠扩大通过能力后，汛期有很多大型客轮直接通过。1999年我们将明渠调度纳入了作业计划。规定 Q≥15000m3/s时，与临时船闸同步编制计划；明渠上下段的信号台，根据调度室计划揭示信号台实施船舶控制；为方便船舶保证航运安全，二峡调度室可根据船舶请求，将明渠计划内不适航的船舶调至临时船闸通过。
2.2.3 注重洪峰或冲砂后船舶的疏通
当洪峰过境以及葛洲坝三江航道冲砂时，因两坝短期断航，会造成大量船舶在两坝上下积压。洪峰持续时间越长，积压越严重。1998年8次洪峰，仅茅坪一处就积压了近300艘船舶，长达40多天。1999年第2次洪峰期间，两坝上下积压141艘。停航情况见表3。洪峰过后或冲砂结束后，安全及时、连续有序地疏通积压船舶，也是对两坝统一调度效能的检验。
在两坝间长江主航道上设乐天溪、青色背、平善坝等待闸锚地，但他们不具备长期靠泊和集结大量船舶的能力。因此，在每次预报洪峰来临之前，两个调度室加强现场控制，防止船舶在两坝间滞留，以避免洪峰过境时船舶走锚失控，造成对葛洲坝工程的威胁，也为峰后疏通提供空间。洪峰后的疏通主要压力在三峡坝段。我们遵循先客轮后货轮，以抵达时序为先后的原则，安排计划有序通过。疏通的重点是下行船舶，及时安排具有适航条件的客货轮通过明渠，小型客轮与货轮船队通过临时船闸。
表2 汛期两坝运行方式
在两坝航道的控制河段，如明渠、临时船闸上下引航道、三江上引航道、黄柏河与三江交汇水域等处，明确规定了不同流量时船舶会对禁止性规则。而这些规则的执行，一方面赖于船舶自行遵守，另一方面，编制调度作业计划时予以充分考虑。在对过坝船舶违章处理的程序中，统一调度系统接受运行船闸报告的船舶违章信息，并在立即做出现场计划调整的同时，提请港监或公安行******人员进行处理。在洪峰或冲砂结束后的疏通时段，从统一调试各环节上着力控制，减少违章现象的发生。临时船闸上下引航道疏浚任务很重，1998年核定的疏浚量为84.17万m3，其中下引航道共清淤4次；1999年核定疏浚量为94万m3，其中下引航道从7月4日至9月26日几乎未停止清淤。引航道清淤一般采用分槽施工，以保证边通航边疏浚。统一调度系统随时保持与疏浚、水文等部门的联系。掌握航深航宽变化情况，采用控制船舶吃水等方式合理调度，防止船舶搁浅等事故的发生。汛期应急转运，客轮云集茅坪，洪水汹涌，旅客上下，安全管理难度较大，统一调试系统特别注意对两个方面的把握：一是管理规定和囤船安全性能，监督并协调各码头的安全靠泊，制止一囤多泊现象。启动时采用应急转运先运作，临时船闸后关闭，同步运作4小时的程序；关闭时，则采用临时船闸先开通，应急转运后关闭，同步运作一段时间的程序，关闭命令待临时船闸开通准备就绪后再及时通告。
2.3 加速船舶过坝优化调度辅助决策系统的建设
1996年初，长航局正式向科研所下达了“船舶过坝优化调度辅助决策系统”的研究委托书，同时向***提出了课题立项申请。同年投资构建一个开发平台，年底通过了《概要设计报告》。1997年，设计单位围绕网络设计和软件开发展开工作，并先后提出了该系统的《详细设计》和《系统调试与实施技术报告》。年底，***主持审查通过了该项目阶段成果，正式批准了该项目科研合同。1998年底坝河口局域网和葛洲坝局域网安装调试基本完成，两个局域网用我局光纤连通。初步完成了单闸过坝尺度优先应用软件的修改。1999年上半年，根据两坝统一调度实际要求，在调度人员参与下，系统的硬件支持平台进一步调整。10月，对硬软件设备工程进行了中间交验。总调度室与科研单位签署了应用软件拓展与网络调试补充合同，葛洲坝局域网进入试运行阶段。
概要设计明确该系统的总目标是：①建议广域网络，连接分散于两坝的统一调度系统的各站点，支持调度信息及时畅通的传递。②开发信息处理软件，规范调度作业流程，调度信息录入网络可多级共享，以提高工作效率。③优化闸室排档技术，最大限度的提高闸室利用率。现已初步形成的计算机广域网由坝河口局域网(包括计统组、三峡调度室、茅坪登记室、乐天溪登记站)、葛洲坝局域网(包括葛洲坝调度室、值班组、中水门登记站)以及系统软件两部分构成。
两坝统一调度的实际运作给该系统提出了新的要求。1999年我们在合同范围内，与设计和承建单位一道，努力完善这个系统。现在两个局域网都具备了建立调度作业计划的功能。应用软件的修改和完善，重点放在作业计划自动生成方面，预计明年上半年，葛洲坝子网可基本实现计划编制、现场调度、统计分析及信息共享等功能，进而在下半年实现两子网联网运行，促其成为两坝统一调度运作系统的辅助手段。决定优化调度辅助决策系统成败和应用效果的是应用软件的开发水平。要开发出真正实用于两坝船舶申报登录、计划编制、多闸室排档、***形显示、现场调度、信息查询、调度统计等程序软件，需攻克的技术难点较多。争取在二期通航期间逐步完善该系统，为永船通航时两坝统一调度服务。
3 初步成效
实施两坝统一调度两年来，尽管还存在许多需进一步解决和深化的问题，但总体收效是明显的，总趋势是发展提高的。这可以从三个主要指标体现出来。
3.1 船舶待闸时间明显缩短
船舶待闸时间体现调度管理绩效，是衡量两坝统一调度实际效果的外显性指标。
航运处年度工作计划第2篇
葛洲坝船闸计划性停航大修实践及基本经验
葛洲坝船闸计划性大修是根据有关技术和管理规程的规定，旨在恢复和提高船闸机电设备及金属结构、水工建筑物及观测装置等通航设施的技术性能，为满足船闸安全运行的需要而集中进行的单闸整体性的停航修理。其目的是解决船闸日常运行采取维修保养所不能解决的隐患和问题，改善和提高设备设施技术性能，保证船闸在一个周期内安全有效地运行。
1、葛洲坝船闸历次计划性停航大修概览
根据长江水利委员会1981年《葛洲坝水利枢纽运行管理规程》规定，葛洲坝船闸大修周期为5年一次；1990年2月葛洲坝工程运行领导小组第二次会议更改其大修周期为6年。1991年至2003年共进行了7次计划性大修，平均检修停航天数达到90.5天，停航检修天数最多的为105天，其间于1997年编印了《葛洲坝船闸检修规程》使船闸检修更为科学和规范。
2004年以后三峡通航管理局倡行了快速检修的理念，不断创新船闸计划性大修模式，2005年葛洲坝一号船闸计划性大修的部分项目尝试在汛期停航期间进行，2007年葛洲坝二号船闸计划性大修增加前期施工项目、减少停航期修理项目，缩短了停航工期。此不断加强检修技术的研究，加大了装备上的投入，自主研发了如大型人字门升降系统、液压油缸检修专用系统等大型检修装备和人字门顶枢拆除工装、底枢移出工装等专用工装，逐步改变了葛洲坝船闸原有的传统检修手段，提高了船闸计划性大修的效率和质量，为缩短船闸大修停航时间，实现快速检修提供了坚实的基础。2004年至2012年共进行了4次葛洲坝船闸计划性大修，平均停航检修时间较前一轮次减少了24天。
2、葛洲坝船闸计划性大修特点
船闸常规性大修与其它修理工程相比，有明显的特殊性，具有以下特点：
停航大修时机选择约束多。一是因水工建筑物结构缝渗漏处理等项目施工条件的需要，船闸排干性大修通常只能安排在当地气温较低、雨量较少的季节进行。二是受船闸停航检修设计条件约束和水头限制，只能安排在长江水位较低的枯水期实施；三是避开春节长假期间，此期间存在加工外协困难及劳动力资源缺乏等问题。四是每次停航施工计划报经上级批准，立即向社会公布，便于相关企业做好生产与运输的组织工作，因此停航计划工期具有刚性约束力。
停航检修项目多且必须全部解决，与三峡船闸岁修有明显区别。葛洲坝船闸计划性停航大修要求在计划工期内解决探明的全部隐患和问题，项目繁多，且必须确保在下一个检修周期前正常运行，与三峡船闸岁修一次只能解决部分问题的“大修小修化、小修日常化”模式大为不同。
施工场地狭窄，交叉项目多，安全风险大。大修工程主要以集中实施必须停航施工项目为主，由于施工场地狭长且满足施工机具进入工作面的通道有限，许多修理项目存在着平面交叉作业的影响，同时也存在着立体交叉作业的安全隐患。比如反弧门门体修理与输水廊道修补、浮式系船柱加高与闸室底板纵缝处理等项目存在立体交叉作业的安全隐患。
专业性强，检修质量及可靠性要求高。船闸计划性大修包涵的技术专业较广，涉及船闸机械、金结、供电、电气、液压、水工、通信、防腐等各专业，同时质量要求高，可靠性强。其一，大修的质量保证要求有较强的时效性，每次计划性大修要保证在一个大修期内船闸整体技术性能符合使用要求。其二，常年处于水下修理部位或隐蔽工程返工困难，如下游水位超过检修水位等不能返工抢修，后果将非常严重。
3、葛洲坝船闸计划性大修工程及通航保障基本经验
葛洲坝船闸计划性大修具有工期紧、项目多、任务重、要求高以及通航保障困难大等特点，三峡通航管理局负责大修工程的组织实施及安全、海事、航道、调度、船闸、锚地、通信、治安消防等通航保障。通过历年探索和实践，形成了以下经验做法：
建立以三峡通航综合管理为基础并发挥其优势的大修及其通航保障体系。成立船闸检修及通航保障领导小组和各专业工作组，编制总体方案及涵盖检修施工组织、船闸运行、通航指挥、水上安全监管、锚地运行、通信保障、新闻宣传、***务信息、行风监督等“1+10”方案，统筹兼顾、合力落实。
形成有效合理的大修工程组织管理体系。通过制定《葛洲坝船闸计划性大修工程管理办法》，建立健全了层级清晰、运转协调的管理机构与组织。
充分准备，节点控制，确保工期和质量。船闸检修的各个关键环节衔接紧凑，精细实施节点管理、过程控制和安全保障。
开拓创新，研究应用检修新技术。在管理模式、施工组织、设备工装、检修工艺、新材料应用等方面不断探索，自主研发了大型人字门同步升降系统、人字门顶底枢拆除工装、反弧门钢止水修磨工装等快速检修设备，对人字门顶落门、混凝土表面蚀损修补、结构缝渗漏处理等检修工艺进行研究并不断优化。
全力保障通航安全、平稳、有序。制定《三峡―葛洲坝船闸检修期船舶过闸应急调度管理办法》，实施“重点优先、先到先过、兼顾效率、合理调控”的交通组织模式，实行“单向运行、定时换向”等船闸混合运行方式，采取“核定日均最低闸次数、单闸运行时限到分钟、闸室面积利用率到极限”的三控制法确保船闸运行效率的最大化。制定故障应急处理预案，保证非检修船闸的安全稳定运行万无一失。加强通航信息的对外。
营造良好的舆论氛围和社会环境。及时召开航运企业专题宣贯会和新闻媒体专题通气会。每日在***务网站、现场各站点向社会公开船闸运行、过闸计划、通航动态、待闸船舶数据等信息。出台实施了服务船员10项措施。
影响葛洲坝船闸计划性停航大修工期的主要困难和问题
此处重点分析船闸大修工程本身的影响因素，主要有以下方面：
制约工期的重要因素繁多。葛洲坝船闸计划性大修工程涉及专业繁多，修理范围大，项目交叉面广，制约因素多。船闸停航检修的工期主要取决于所有检修项目内容和同一区域互相交叉的检修内容，科学、合理安排是确保大修按期完工的保障。停航期施工因工期紧张，许多修理项目存在着平面交叉作业的影响，同时也存在着立体交叉作业的安全隐患。比如反弧门门体修理与输水廊道修补、浮式系船柱加高与闸室底板纵缝处理等项目存在立体交叉作业的安全隐患，人字门启闭机与人字门顶底枢修理、金属结构防腐与金属结构修理、闸室底板修理与闸室纵缝处理等项目在直线工期上相互制约，只能按顺序依次进行施工，这都是影响直线工期的主要原因。
重要检修项目工期较长。船闸计划性大修重点是以水下修理项目为主，涉及到如人字门喷锌防腐工程、闸室底板结构缝渗漏处理等重要项目，考虑到设备的投入有限、工序较为复杂、工作量较大、养护周期较长等因素，基本都贯穿了大修停航期始终，大修的工期也都是根据这些项目的工期为主进行控制。在目前的技术条件和工况下，大修中如同时含人字门喷锌防腐及顶门修理项目时，检修工期也需要65天左右；如人字门防腐采用涂料防腐，防腐间隔周期缩短，控制停航工期也需要40天左右。缩短检修工期的主要瓶颈在于研究和缩短重要项目的工期。
重要修复件和材料供货周期难以保证。船闸设备种类多，重要修复件大部分为非标设备，加工质量要求高，难以在市场临时采购，加工厂家一般选择为国有大中型机械加工企业。修复件要求加工时间短，任务突击性强，而企业特点决定了在生产任务饱满的情况下很难满足及时加工修复件的要求。如果在加工过程中出现问题，将严重影响到后续项目的施工，甚至会影响到大修总体工期。此外，大修部分材料供货周期较长，甚至对大修进度产生影响，比如2012年葛洲坝一号船闸计划性停航检修期间，生产厂家的十字型橡胶止水因种种原因未按时到货，对闸室底板结构缝渗漏处理项目的工期造成一定影响。
检修实际状况与大修立项存在一定出入。在近几次船闸计划性大修中，抽干闸室进行修前检查时，总会发现一些修理部位的现状比预计更严重，有些问题还是短期无法解决的，其工程量在大修立项中难以充分反映，则在检修实施中增加工作强度、难度而影响工期进展。
检修技术创新及应用有待进一步提高。船闸停航期检修必须实行快速化，通过近几次大修情况分析，存在着船闸金属结构修复技术方案还不成熟，制订工期时施工时间不能完全确定；水工结构缝渗漏处理技术方案不够完善，处理效果不够理想；部分施工方法效率较低、施工工艺需要改进等。
大修期间多头管理加大了工程管理难度。葛洲坝船闸计划性大修现行为长江电力股份有限公司出资、三峡通航管理局承修的管理体制，大修期间可能同步安排部分改造专项工程，而改造专项由出资方招标确定为外单位，由此增加了管理难度。以2012年葛洲坝一号船闸计划性大修为例，2011年专项工程“浮式系船柱改造”由外单位承接，结合在葛洲坝一号船闸停航检修期间同步实施土建加高工程，存在着立体交叉作业安全隐患突出、工程进度严重滞后、外施单位难以管理等问题。
检修资源紧缺。船闸停航检修的工期紧张，结合目前因通航压力带来的船闸停航检修考虑在尽可能短的检修工期控制，维修船闸专业化检修的设备、工装等尚不能完全满足高强度快速检修的要求。特别是在时间紧任务重的情况下，必然会采取两班甚至三班施工的形式，现有专业检修力量非常紧缺、投入经费有限，不可能达到如同三峡船闸岁修的大兵团作战的效果，需因地制宜科学统筹。
缩短葛洲坝船闸计划性停航大修工期的对策措施
船闸停航检修对通过能力影响很大，此期间的通航安全畅通、辖区和谐稳定社会普遍关注的焦点和热点，三峡通航“四高”特征更加凸显。有效缩短葛洲坝船闸计划性停航大修工期的关键在于坚持理念创新、技术创新、管理创新、体制机制创新，采取有力举措，最大限度提高通过能力，回应社会对三峡通航的新期盼，体现负责任的三峡通航管理水平、服务理念和社会价值。
充分认识缩短葛洲坝船闸计划性停航大修工期的重大意义。船闸通航事关沿江经济社会发展和民生供给，缩短船闸停航检修工期对保持船闸畅通运行意义重大，是三峡通航必须深入研究和解决好的新课题、新举措。一是践行科学发展观，体现现代交通运输业的新要求。船闸作为水上交通运输的重要通道，保障安全畅通凸显交通运输行业的服务本质，为国民经济运行和社会发展提供又好又快的高品质交通运输服务。二是创新驱动发展，推动现代三峡通航的新实践。转变传统的三峡通航管理，向现代三峡通航服务转型，通过理念、技术、管理创新缩短船闸检修工期，以更加安全畅通便捷有序的三峡通航服务社会。三是适应沿江地方经济社会发展对三峡通航的新需求。重庆、四川、重庆等地区社会经济建设物资和沿江百姓生活物资很大部分经过船闸输送，停航检修必然导致物资短缺，甚至航油、电煤等断供，需要船闸保持畅通状态。四是提高船舶过闸供给能力，促进长江航运的新发展。船闸检修必然导致船舶待闸积压，船舶待闸时间每多一天会带来近5000―8000元的直接经济损失，且难以保证运输合同的履行。缩短停航检修工期将可缓解航运企业压力、提高航运效益。五是缓解三峡河段的通航压力，保持和谐稳定环境。船闸检修期间，大量船舶积压坝前水域，锚地容量、通航秩序维护、安全监管、船员稳定都面临巨大压力和困难。
科学合理确定葛洲坝船闸计划性停航大修工期目标。船闸计划性大修的立项范围应精简收缩，科学合理地进行大修立项计划的编制，将计划性大修分两期进行，即停航检修期和非停航检修期。两期合理进行项目组合和统筹。停航期检修项目计划以水下设备设施修理项目为主，穿插其他不影响直线工期的项目进行。非停航期实施项目的工期安排可以将集中进行改为分散进行，分阶段安排实施，可以利用单边输水、汛期停航、通航压力较小、可与运行同步实施等条件下，为缩短停航期修理时间奠定基础。2013年葛洲坝二号船闸计划性大修即按此进行了初步实践。结合前文影响工期的主要因素分析，将大修的重大项目科学安排和组合，延长重大项目设备设施的使用周期，可以按以下原则确定葛洲坝船闸计划性停航大修的工期：常规性计划性大修停航时间按照单扇人字门或单台人字门启闭机大修时间确定，一般按25天内进行控制，目标为“确保25天、力争20天”；重大项目计划性大修停航时间以重大项目检修工程量确定，一般按50天内进行控制。
把握缩短检修工期的工程组织管理基本原则。一是以《葛洲坝船闸检修规程》等规范性文件为指导，以单座船闸计划性修理的需求为原则确定船闸计划性大修项目。二是对所立项目按常规性停航修理项目、常规性非停航修理项目以及非经常性停航修理及更新改造项目进行分类管理，并按照各类项目不同特点分别组织实施。三是对以常规性停航修理项目为主的大修计划确立，应以最大限度压缩停航时间为目标，以充分利用有限的停航施工空间为前提，在充分考虑施工资源投入的条件下，最大限度地优化施工工期。四是对于常规性非停航修理项目的大修计划确立，应以合理衔接停航期修理项目为目标，在充分考虑检修对运行保障带来的安全和畅通的风险的前提下，以合理的投入安排项目施工工期。五是对于以重大项目停航修理为主的大修计划确立，应以重大项目为主的最优施工工期计划为目标，合理穿插常规性大修项目和船闸状态检查性项目，充分利用停航工期。六是逐步探索和实施以状态检测为主的修理方式，大胆开展设备不解体检查、局部修复与部件整体更换相结合的修理实践，大胆开展船闸不排干检查、检修的尝试，以多种手段和途径保障船闸性能并不断减少停航时间。
统筹考虑，科学确定船闸计划性停航大修时段，将停航检修对航运的影响降至最小。一是统筹两坝船闸停航检修同步实施，将葛洲坝船闸计划性停航大修与三峡船闸停航岁修同步进行，工期尽可能保持一致，并保持两坝船闸的尽可能匹配运行，最大限度地减小因两坝船闸停航检修带来的通航压力。二是充分利用大风大雾、汛期大流量等船舶、船闸停航时机，将部分船闸停航检修项目分散安排实施。
建立船闸定检定修制度，延长大修周期。进一步深入分析，将影响停航期直线工期的部分主要运行设备和检修设备的检修作为定检定修的主要内容，针对各类设备设施运行工况、使用周期和使用寿命，定期检查、修理和整体更换。定修可安排在船舶过闸量最少的月份或汛期停航期实施，也可以结合需停航的重大单列项目或年度常规修理项目一并实施。长远来看，实施船闸定检定修制度既可以减少部分停航期项目的交叉，有效缩短停航工期，又能缓解因长时间停航检修带来的通航压力，也为延长船闸检修周期提供了有效的途径。实行定修制度还需要考虑加强配套设施的投入，比如通过增加闸面至闸室的快速交通设施、闸室抽排水设备等措施，有效缩短闸室室排干时间，提高工作效率，有利于保证定修的有效工期。
逐步实现船闸设备状态维修。高度重视设备设施的预检预测，通过修前的预检预测成果，摸清设备设施的技术状况，为合理制定大修计划提供科学依据。开展葛洲坝船闸状态检测系统的研究，加大船闸设备状态检测装备的投入，重点对水下设备设施配置状态检测装备，逐步建立和完善船闸状态检测系统，使葛洲坝船闸从计划检修过渡到状态检修。
加大快速检修技术的创新与实践。一是对船闸检修直线工期的影响最大的重点项目的修理技术进行研究，特别是人字门重防腐、水下金属结构和水工结构修复技术等课题开展研究，有针对性地组织力量攻克难点，解决技术难题，优化施工工艺，研发专业检修设备和工装，采用快速检修的修复材料，提高工作效率，缩短检修工期。二是研究快速检修装备、重大专用工装、研究备件整体更换技术，提高施工效率，节省设备修理时间。三是掌握成熟的新技术、新材料、新工艺，研究短时间、多工作面集中施工的施工组织方案、专业设计以及对于施工人员、检修装备、专用工器具以及备件材料的需求。
航运处年度工作计划第3篇
一、机场系统的主要分类及系统组成
机场物流系统主要包括三大类：机场行李处理系统、航空货运处理系统、航空配餐处理系统。下面主要分析行李与货运处理系统的特点与市场状况。
1．行李处理系统
航站楼行李处理系统英文名称为BHS(Baggage Handling System)，是在民航机场的航站楼内为旅客输送和处理托运行李的系统，是旅客航站楼内物流地位最重要、占据建筑空间最大、以及系统性最强的机械化物流输送系统，在各类尤其是大型民航机场航站楼建设和运营管理中起着重要的作用。
行李处理系统可以按照不同的方法进行分类，如：按照行李分拣功能分为自动行李分拣系统、半自动分拣系统和人工分拣系统；按照行李的处理能力分为大、中、小型系统；按照行李处理系统的运行速度分为一般系统与高速输送系统等。
在行李处理系统内部，又可按照处理行李的类别分为：
(1)离港行李处理系统：处理出港旅客的交运行李，是行李处理系统中最复杂的部分；
(2)进港行李处理系统：处理进港旅客的交运行李，相对于离港行李处理系统较为简单。
在大型行李处理系统中，可处理行李的种类分为：1)离港标准行李；2)进港标准行李；3)中转行李：各种中转旅客的交运行李；4)早到行李：提前办票的离港旅客的交运行李；5)大件行李：超出标准尺寸的交运行李。
2．货运处理系统
航空货运站(Air Cargo Terminal)是在民航机场内负责处理进出港货物的建筑。
一个典型的航空货运处理系统主要由以下部分组成：
1)停车场：供货车及内外部小车停放。
2)货物处理站房：一般分为国内或国际货物处理站区，各站区均由如下功能分区组成：集装货分解／组合作业区，散货配货作业区及暂存区，超限货物存放区，贵重、动物、冷藏等有存储环境条件要求的特殊货物处理与存储区，陆侧收／交货作业区，空侧接／发货作业区，陆侧汽车装／卸站台及停车区，集装货物安检站站区内管理办公及生活辅助用房。
3)营业业务楼：主要包括国际／国内营业厅、国际站报关厅、外航办公区、海关及联检办公区、计算机控制中心。
4)危险品库：对空运危险品进行隔离存放与保管。
5)熏蒸室：对感染的国际货物进行防***灭菌消毒处理，对接触感染货物的人员及工具进行洗消。
6)设备维修站：对运行设备、车辆及航空集装箱进行保养与维修。
7)货坪：对离港待装机及进港待进站的集装货拖车及散斗货车临时停放与保管。
8)拖车存放场：拖头与拖斗车停放场。
二、中国航空货运市场现状与前景分析
1．中国航空货运市场现状
改革开放20多年来，我国航空货运业得到了飞速发展。到2006年，我国货邮吞吐量达到753.2万吨，比上年增长19.0％。中国已成为仅次于美国的全球第二大国内航空货运市场。
国内各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，各航空公司的运力也在不断增大。以上海浦东国际机场为例：根据国际机场协会(ACI)今年3月份公布的2006年世界前30家最大民用机场货运量排行榜，上海浦东国际机场以年货邮吞吐量215.93万吨排名世界机场第六，比上一年度跃升了两位；年货邮吞吐量同比增长16.3％，增幅名列世界机场第二。
但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣景象相比较，还存在很大差距。主要表现在：
1)未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。
2)客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中，仅有3架波音747、2架MDII和1架波音737全货机；在1115条航线中，货运航线仅有10多条，其中包括中美、中欧、中日和等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。
3)货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。
4)货运网络远未形成以及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。
2．中国航空货运业发展前景
据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4％的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7％。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。我国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。波音公司预测，未来20年内，中国国内航空货运将总体以10.6％的速度增长，远高于全球航空货运平均年增速。
过去10年，我国航空货运量翻了3倍，年均增长率约为17％；受益于对外贸易的高速发展，国际货运量增长尤为迅速。2005年，中国航空(不含港澳台机场)货邮吞吐量达633万吨，其中，国际航线完成货邮吞吐量206.6万吨(占全部货邮吞吐量的32.5％)，是1995年的7倍，10年年均增长21.5％。
未来的20年内，我国航空货运业发展有很大潜力，同时航空货运市场竞争将日趋激烈。主要表现在如下几个方面：
1)中国民航总局近年来进一步放松了对航空货运发展的经济管制并出台了相应的扶持***策。这些***府的开放性***策，使得国内航空公司执行航线的限制逐渐减少，更多的国外公司进入中国市场，大量的新兴航空公司成立，造成市场竞争日益激烈。
2)与此同时，中国民航加大了与国外航空运输安排的灵活度。中国已与美国、印度等国签订了较为宽松的双边运输协定。特别是2004年7月签署的《中美航空运输协定议定书》首次允许美国空运企业在中国境内建立货运枢纽，为引入国外货运公司在华设立货运枢纽进行有益的尝试。目前，中国民航在海口等城市还开放了货运第五航权，吸引了许多外国航空公司。
3)随着世界经济结构调整和产业转移速度加快，中国正日益成为世界制造中心。这些对航空货运提出了不断增长的需求，中国航空货运市场潜力巨大。
三、如何建设适合需要的航空物流系统
下面仍以航空货运系统建设为例，分析系统建设的关键技术与难点。
1．关键技术
(1)前期数据分析
在规划设计货运站时，应采用多种不同的方法，对当前的数据进行分析，对将来的数据进行预测。准确的数据分析是系统合理规划的前提。
(2)系统布局规划
即工艺流程设计。根据前期的大量调研，深入了解操作人员的作业习惯，结合当前的情景，设计出合理的工艺流程。根据所设计出的工艺流程，用***纸的形式，把设计师的思想表述出来。
(3)交通组织设计
根据系统工艺流程与前期分析数据的结果，对物流系统的交通组织进行规划。对规划出来的交通组织，可以结合先进的物流仿真软件，对建好后的物流系统进行实际模拟。
(4)设备选型
在充分了解当前国内外先进的物流系统设备基础上。结合所设计的工艺流程，选用最合适的工艺设备。在工艺设备的选型中，设备运行安全性和设备成熟度是必须要考虑到的两个基本点。
2．系统建设难点
虽然与机场外其他行业的物流系统相比，机场货运系统需要的物流设备可以说是大同小异，主要以平面输送、垂直输送、立体存储、信息跟踪为主，但是该系统有一些自己独特的特殊性，使其工艺流程设计的复杂性大大增加：
所处理货物的种类繁杂，规格尺寸千差万别。从一个小的快件到一个大型的13.6吨的集装单元处理箱，从一个电子产品到一辆豪华轿车，从一件服装到一箱***火***支，这些都是航空货运中必须考虑到的问题。另外，产品的时效性差别、价值差别、安全差别，都是要在设计中充分考虑的。如此多的差异性结合在一起，就必须考虑到其工艺流程的复杂性。
货物处理速度要求十分急迫。货运系统要求全年全天能够一直正常运行。航班一经排定后，如果货运系统出现差错，航班不会因此而延误。而一旦出现此种情况，不仅给客户与货运站经营者带来直接经济损失，更会对长期的合作关系造成经济损失之外的影响。
在工艺流程设计中，要充分考虑当地的***策。航空货运与海关的***策、检验检***的***策以及相关的一些***府部门制定的***策紧密相关。在航空货站工艺流程设计中，必须对此予以考虑。
所处理的货物包含信息相当复杂。在货物进出港中均需要考虑地面服务、承运人、商、中转货等不同类别的航空货运相关企业与部门的信息。
技术难度大。日新月异的世界发展当中，航空物流技术也在不断地更新进步。物流系统工艺设计，必须建立在对当前国内外的先进物流产品熟悉了解的基础上。
四、主人系统优劣的主要标准
行李处理系统／货运处理系统的作用类似，都在于快速、准确、安全地将旅客的柜台交运行李／货物送上飞机，以及将飞机上随机携带的旅客行李／货物快速准确地送到旅客／人手中。其主要衡量技术指标为：
1)工艺流程的规划是否合理。物流系统的规划设计，既要考虑柔性发展，即预计到未来的发展可能性，更要结合当前实际需要。应当根据现有的作业流程，考虑现有人员的作业习惯，结合当地的法律法规，设计出合理的工艺流程。
2)行李处理系统／货运处理系统的高峰小时处理量：即行李处理系统／货运处理系统在高峰小时情况下能够达到的最大行李／货物处理能力。
3)行李／货物最大运行时间：在行李处理系统／货物处理系统中，行李／货物从系统的起点(值机柜台／装卸站台)，到达系统末端(滑槽、装卸输送机／待装区等)的最大时间。
4)行李／货物分拣率：指系统在自动／人工分拣时，各航班分拣出口正确分拣的行李／货物数量之和与处理行李／货物总数的百分比。
5)系统平均无故障时间(MTBF)。
6)系统噪声：在距离行李／货物处理设备一米的正上方处的噪音。
7)经济性。航空物流系统的投资经营本身就是一项经营性活动，任何投资方都希望投资能在预期的时间内实现较大的经济效益。
五、如何做好系统规划与建设
在航空物流系统项目规划与建设过程中，作为客户，应该注意以下方面。
1．项目规划
要符合区域总体规划要求。要对区域总体规划给予充分的认识，深刻理解区域总体规划中对项目规划的要求。必要时需要积极配合区域的总体规划设计，使区域总体规划与项目规划更加合理与完善。
要有长远和发展的眼光。在符合区域总体规划要求的前提下，要充分考虑到项目持续发展的可能。并为未来留有发展的余地。要根据规划的具体情况考虑合理的统一规划、分期实施的可能。
要充分考虑好相关的接口。项目规划时，需要与涉及到的相关部门进行充分沟通，划分好边界条件，落实好每个具体的接口内容，避免出现“三不管”地区。
2．项目建设
要有柔性，要在充分理解项目规划意***的条件下进行项目建设。在目前机场物流技术更新速度快、运营方式不断发展与革新的情况下，要求项目既要能够满足现有需求，也要为将来的发展留有足够的空间。要避免投资浪费，做到建有所用。
六、系统的升级与改造
随着国内航空运输业的迅速发展，很多机场都会面临这样的问题，新系统刚刚建好几年时间就逐渐地难以满足快速增长的市场需求，为了提高系统能力，必须考虑系统的升级与改造。此时需要注意以下问题：
第一，找到升级与改造的关键。要充分了解系统在使用过程中的优缺点，找到系统需要升级与改造的关键所在，对系统在升级与改造前后的效果做全面的评价与分析，真正做到改有所值，改有所用，避免出现片面的“头痛医头”的情况。
第二，深化升级与改造的实施方案。要对老系统升级与改造方案进行深入细化，对实施过程的可能性与合理性做全面充分的分析，避免在真正实施过程中出现问题，造成不必要的浪费。
七、技术发展对行李处理系统的影响
1．安检方式对行李处理系统的影响
“9・11”事件发生之后，机场对安检系统的方式进行了很大改变，对行李处理系统的安检产生了很大影响。目前，大型机场中对于交运行李越来越多地采用多级自动安检方式，由此使得行李处理系统越来越多地采用自动分拣方式。
2．RFID技术在行李处理系统中的应用
目前，国内外的行李处理系统绝大多数仍采用条码识别技术进行行李的自动识别、分拣。而条码技术自身的缺陷，造成在实际运行的系统中，行李条码的读取率偏低。近年来RFID技术发展很快。国际民航组织IATA已经为机场行李制订了RFID的编码标准，一些机场已经开始进行RFID技术的应用试验，对行李系统进行改造，以提高行李信息读取和自动识别率。这应当引起业内人士的充分关注和重视。
航运处年度工作计划第4篇
序号
重点工作任务目标
责任部门
配合部门
责任领导
进度计划
一、海上***情防控(总牵头领导:蒋海平)
1
继续交出海港防***高分报表。强化港口引航、码头装卸、冷链作业、海上补给等重点环节人员防护、界面防控和消杀工作，推进港口重点人群***苗接种。压实航运企业主体责任，加强督查巡查，及时补足短板。协同做好船员换班，持续稳妥做好抵港涉***外轮闭环处置和伤病船员救治。
协调处、航运处、港口处、信息指挥处、引航站、各分中心
办公室、计财处
锁旭东、郭波、方志浩
全年
二、主要经济指标(总牵头领导:蒋海平)
2
全年完成货物吞吐量6亿吨，增长6%；江海联运运量2.8亿吨，增长9%。
港口处、协调处
招商处、航道处
各分中心
方志浩、
锁旭东、曹***
12月
水路货运船舶运力保有量净增25万吨，总运力突破820万吨。
航运处
郭波
完成水运项目投资32亿元，增长9%。
规划处
王世***
海事服务总产值达到350亿元，增长30%。
海事处
丁涛
三、一流强港建设
3
高质量编制完成《舟山港航“十四五”发展研究》。
发展处
港口处、航运处、规划处、航道处、协调处、海事处、口岸处
方志浩
3月：形成征求意见稿；
6月:完成研究。
4
推动舟山部分港区规划调整及其规划环评编制，将六横LNG、金塘油品储运、黄小双区域项目配套泊位纳入规划，适时启动新一轮《宁波-舟山港总体规划(2014-2030年》修订。
规划处
王世***
12月
5
推动一批重大项目建设
开工建设大浦口集装箱码头二阶段4#和5#泊位、富通海洋工程、大洋世家产业园码头等一批万吨级泊位加快推进小洋山港口公共设施及资源综合利用区陆域形成工程。
规划处
许可处、港口处、海事处
王世***
12月
督促指导4000万吨年炼化一体化项目配套码头工程（二期）液体化工码头工程岸线审批，履行港口项目基本建设程序并开工建设。
提升港口集疏运能力
完成虾峙门口外30万吨级人工航道扩建工程、鱼山航道二期北向5万吨级航道工程建设，推进双屿门航道一期工程。
航道处
开展条帚门航道通航能力提升工程前期研究。
6
提升原油保供能力
完成年度3000万吨鱼山绿色石化基地原油保供任务。
规划处
港口处
王世***
12月
7
建设危化品登陆点
开展浙石化危化品运输滚装码头规划建设工作，配合有关部门开展大陆侧危化品运输滚装码头选址工作；协调推进白峰危化品码头滚装运输、鸭白线危化品运输、金塘西堠滚装码头改造等工作。
规划处、港口处
岱山、金塘分中心
王世***、方志浩
12月
8
推进长三角一体化
建立舟山北部海域航道锚地共商、共建、共养、共享、共管机制，推动舟山北部海域锚地整合，开展衢山北部海事服务锚地工程前期工作，布局LNG加注功能。
航道处、规划处、海事处
岱山分中心
王世***、丁涛
12月
9
深化行业专项治理
开展中央生态环保督察和长江经济带生态环境问题整改，持续完善港口企业环保手续，跟踪督促嵊泗宝钢马迹山港码头场区雨污水直排问题整改，牵头开展港口领域长江经济带生态环境警示片问题“举一反三”大排查大整改行动。
港口处
航运处
各分中心
方志浩
12月
深化“亩均论英雄”改革要求，推进低效港口企业整治提升,完成低效港口企业整治任务。
10
推进港口安全管理
深化全市港航系统安全生产专项整治三年行动，统筹开展“平安交通年”海上交通安全专项整治行动，实现“防重大、控较大、减总量”总体目标。
科技处（安全处）、港口处、航运处、航道处、规划处、水工质安中心、各分中心等
方志浩
12月
11
推进“平安百年品质工程”建设
加强工程质量监督抽检,落实平安工地和信用评价考核制度，提升项目工程品质和安全监管水平,确保年度“平安工地”合格率不低于80%。
水工质安中心
方志浩
12月
四、现代航运业发展
12
制定新一轮促进航运业高质量发展扶持***策。
航运处
协调处、海事处、计财处
郭波
10月:形成建议稿和***策说明报告，报市***府。
12月:前召开全市会议。
13
促进航运产业发展
促进航运产业发展。开展2020年度江海联运发展专项资金补助和市级重点企业评选工作，支持运输加注“舟山船型”、LNG、硫磺等专业船队发展，开展龙头企业和“专精特优”航运企业推荐工作，适时启动新城航运大楼建设。
航运处
招商处、各分中心
郭波
12月
14
推进智慧绿色航运发展
建设航运管理信息系统三期，开展智慧绿色项目推广应用。支持我市航运企业船舶安装船舶水动力节能装置8套，2家示范企业建立岸基管理信息平台，“易航海”app安装率80%以上，全市货船排放指标符合规范要求。
航运处
各分中心、信息处、科技(安全)处
郭波
12月
15
开展“舟山船型”研究与应用
完成相关技术指南和8500t保税供油船、混合动力海事服务供应船等船型审***与前期检验工作，研究“一船多（全）能”设计与实船应用可行性。
船检中心
郭波
12月
16
创新船舶检验模式
落实船舶检验质量管理长效机制，完成小型船舶检验制度创新研究，实施市外转入船舶第三方提前勘验制度，提升转入船舶质量。
船检中心
郭波
12月
五、江海联运服务中心建设
17
建立江海联运工作专班。
协调处
锁旭东、曹***
6月
18
制定舟山江海联运服务中心2.0建设行动方案。
协调处
规划处、港口处、航运处、口岸处、信息处、发展处
锁旭东、曹***
6月
19
推进江海联运运输体系建设
运营首支江海直达船队，开建4艘“武汉”江海直达船。
协调处
航运处
锁旭东、曹***
12月
谋划推进江海直达准班轮航线，力争开辟2条以上。
20
推广应用江海联运公共信息平台
进一步扩大长江沿线物流数据共享交互，实现湖北、江西、安徽、江苏四省沿江港口全覆盖。
信息处
锁旭东、曹***
12月
强化市场化合作应用，扩大平台和“江海e行”APP用户规模。
推广到港船舶安全质量控制应用。
21
力争浙江海事局船员评估中心项目基本具备开工建设条件。
发展处
锁旭东、曹***
12月
六、国际海事服务基地建设
22
制定舟山国际海事服务基地建设行动方案。
海事处
规划处、港口处、航运处、口岸处、信息处、发展处
丁涛
6月
23
对标新加坡完成海事服务产业统计体系研究。
海事处
发展处、港口处、航运处
丁涛
12月
24
做大锚地综合海事服务业务规模
出台扶持***策支持开展锚地综合海事服务业务。
海事处
港口处、船检中心、航运处
丁涛
12月
扩大驳船投放数量，初步形成10艘以上船队规模；深化“舟山船型”体系建设，投运2艘以上、新开建2艘以上多功能船舶。
出台LNG试点经营管理办法和操作规程，投运首艘LNG加注船，试点开展LNG加注业务。
25
完善供油锚地基础配套设施
制定供油锚地气象监测设施三年建设方案，结合航标建设配合气象局抛设海洋气象浮标，升级港航气象台网站实现海洋气象一口。
海事处、信息处
港口处、航道处、计财处
丁涛、锁旭东
12月
加强北部港区供油锚地通信及视频监控信号覆盖。
推进防溢油应急项目合作，加快提升舟山海上防溢油处置能力。
26
推进新城航运集聚区建设
启用小干岛海事服务产业园，加快企业入驻，完成产业园码头功能转性，争取配设专用海事服务锚位。
招商处、海事处、口岸处
港口处、航道处
丁涛、林海伟
12月
扎实推进国际海事服务中心招商，投运国际海事服务中心共享办公空间，大楼企业入驻率达到70%，争取入驻海关保健中心。
27
完善海事服务产业链
面向新加坡、香港、上海等国际航运中心招商，实现年度新增企业60家，全市实现集聚海事服务企业400家。
招商处
“1+4+7”成员单位、海事处
丁涛
12月
七、港航口岸营商环境优化
28
开展“港航红帆”服务品牌创建
挂牌成立市港航窗口、各分中心行***审批服务工作室，以“审批提速、靠前服务”为核心，形成线上线下全市行***审批服务一张网。
许可处
信息处、各分中心
林海伟
12月
29
推进 “多证联办”2.0改革
完善并运行“多证联办”平台2.0，实现与大数据管理局互联互通，进一步提升企业平台使用度，完成2021年比学展示各项工作任务。
许可处
信息处、船检中心
林海伟
12月
30
推进“互联网+***务服务”改革
实行普通货船新增运力备案“全省通办”，完成“一书一表”模式告知承诺审批系统功能优化，全面实施港口建设项目全流程审批考评，完成省市两级“最多跑一次”各项工作任务。
许可处
航运处、港口处、规划处、法规处、各分中心
林海伟
12月
31
高质量打造数字口岸
深化国际海事服务智慧通关2.0版。实现“一口受理”、“单一窗口”和智能调度系统等平台数据互通共享。建成保税油加注口岸协同监管平台，探索无感监管。
口岸处
海事处、信息处
林海伟
12月
32
做好国家营商环境跨境贸易测评
对标国际一流，总结形成测评工作初步固化模式。持续创新通关监管，全面完成年度通关监管专项任务。
口岸处
港口处、协调处、计财处、航运处
林海伟
12月
33
推进当前一轮口岸开放
完成浙石化、澳牛及新奥等重点项目继续临时开放获批；完成普陀山机场对外开放延期验收获国家口岸办批复同意；完成半岛、宏洲、中海油等项目通过对外启用验收，启动川山南锚地对外开放。全力争取舟山“十四五”项目正式纳入《国家“十四五”口岸发展规划》。
口岸处
规划处、航道处
林海伟
12月
34
做好反走私综合治理
协调督促各县区、功能区落实无业主码头反走私相关举措，出台并落实《舟山市反走私综合治理举报奖励实施细则》，创新开展市沿海“无走私社区（村）”创建活动，创建6－8个“无走私社区（村）”。
反走私处
法规处、
各***队
沈***恩
12月
35
加强港航法治和行******能力建设
制定局行******能力建设三年行动计划和基层站所综合***规范化建设方案，完善港航系统法治***府部门建设考评指标。
法规处
办公室、人事处、计财处、信息处、各***队
沈***恩
12月
36
强化“陆海”联合***长效机制
持续巩固水路货运综合治理成果。探索与海洋渔业等部门***协同机制，加大联合***力度，拓宽联合***领域，提高***效能。
***一队
各分中心，各***队
沈***恩
12月
八、***建队伍建设
37
推进口岸联合大***建设
制定《舟山口岸联合***建实施方案》，设立口岸联合大***，完成各片区单位和功能型***支部的设立，确保口岸联合***建工作实质性开展。
人事处、机关***
办公室
王满央
12月
38
强化人才队伍建设
通过统招及校园招聘会等方式招引紧缺人才；依托市人才办和市人社局引才平台，招引体制外高端紧缺人才；强化人才培训工作，举办全市港航***人员综合素质提升培训班；加强港航产业人才队伍培养，组织全市技能大比武“起重装卸机械操作工”“油品操作工”等比武活动。
人事处
机关***、法规处
王满央
12月
39
深化纪律作风建设
深入创建清廉交通，进一步抓紧压实廉***主体责任，打造知责明责、履责督责、考责问责的“责任链”，深化运用监督执纪“四种形态”。
机关纪委
王满央
航运处年度工作计划第5篇
摘要：
结合我国通用航空运行的实际，从通用航空运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统和综合保障系统四个模块构建了通用航空的安全管理系统，并详细探讨了通用航空安全管理系统的实施方式。建立通用航空的安全管理系统，旨在提高通用航空的安全管理水平，为其他航空安全管理部门提供借鉴。
关键词：
通用航空；安全管理系统；运行控制系统；飞行运行系统；机务维修系统；综合保障系统
0引言
自2013年12月1日《通用航空飞行任务审批与管理规定》付诸实施，制约通用航空发展的制度性因素将逐渐消失，可以预见在今后一段时期内通航企业将如雨后春笋般出现。发展通用航空，首先必须改变以往对于通用航空的理解，转变对于通用航空不重视的观念，并且真正意识到通用航空对于中国民航乃至整个社会发展的作用［1］。预计今后10年间中国通用航空年均增长将超过15％［2］。国家也将通用航空的发展提上了战略层面，制定了符合中国国情的通用航空发展路径，即包括近期规划和中长期规划。近期规划包括制定国家层面的产业***策，改善通用航空发展的宏观环境，健全管理体制并理顺发展***策；推进完成低空空域的开放试点工作，完善运营服务环境，调动社会力量形成人才培养体系。而中长期规划则是将通用航空发展纳入到国家长远规划，培育和延伸通用航空产业链，建立完整的通用航空运行管理、行业监督系统，完善通用航空基础设施建设，以期在全社会建立起成熟的通用航空文化。然而由于通用航空所使用的航空器机型繁多，飞行任务时间不定，并且飞行高度差异较大，飞行任务多样化；另外，我国通用航空保障条件和作业环境较差，安全管理体系不健全，因此我国通用航空飞行事故和事故征候高于运输航空［3］。通用航空与运输航空是民航发展的两翼，民用航空的持续安全也包含通用航空的安全［4］。因此随着通用航空的不断壮大，安全管理问题必然会成为通用航空能否可持续发展的关键问题。建立一套科学合理的通用航空安全管理系统已成为当下必须要解决的核心问题。
1通用航空安全管理系统的构建
在《ICAO安全管理体系手册》的基础之上，实地考察通用航空单位，借鉴国内空管、航空公司、机场安全管理系统的构建模式，参照我国通航的发展特点以及安全管理的理论，考虑通用航空的多种影响因素，将通用航空安全管理系统的内容划分为运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统、综合保障系统四个模块，并构建一个以安全管理为核心的通用航空安全运行大系统。这四大模块构成一个闭合循环的安全管理系统，伴随着通航的持续运行，安全管理系统将会得到不断改进和完善。运行控制系统和飞行运行系统的安全管理侧重于对运行阶段的通航飞行进行的管理，机务维修系统是对通航运行的所有机型的飞机的维护进行有效的安全管理，而综合保障系统则是对整个通航运行结束后进行的综合保障性的管理。
2通用航空安全管理系统的实现
2．1运行控制系统安全管理模块
运行控制是通用航空安全管理系统的核心，主要包括航班管理业务和航班保障业务。航班管理业务主要包括航班计划管理、飞机及各类空勤人员的排班等；航班保障业务主要包括飞行签派、飞机和空勤人员的调度、商务调度等。从数据流上划分，该系统主要由航班计划信息流，以签派为源头的当日航班执行信息流（起飞、降落、备降、延误、取消等）和以商务调度为源头的商务保障信息流组成［5］。运行控制系统的安全运行依托于对当日航班计划信息及当日航班执行信息进行有效的管控，侧重于对这些信息的安全检查和安全处置。安全检查是运行控制系统中信息收集的重要方法之一，也是开展主动识别风险的有效途径。针对当日航班计划信息、执行信息和商务调度信息开展安全检查工作，以查找各业务系统以及各单位在安全管理工作中存在的问题。首先需制定检查计划，再根据计划制定检查的方案，之后制定出检查单，这样便可以实施检查。在安全检查结束后总结检查情况，若结果符合情况则保存检查记录。如果发现不符合项，则执行预防和纠正措施，若发现新的危险源或者风险控制措施无效，则须执行风险管理的操作。运行控制阶段执行安全检查是为了确保风险控制措施的持续执行，并保证在不断变化的环境下持续有效。安全工作信息处置的具体流程如***1所示。
2．2飞行运行系统安全管理模块
通用航空飞行运行系统的安全运行主要依赖于对航班安全和作业人员安全的风险评估。航班安全的管理主要包括飞机状态的报告、飞机位置的报告、飞行计划报告及各类静态数据的报告，并对报告来的内容进行评估，飞行运行系统飞机动态监控的实施流程如***2所示。鉴于目前通航基础设施建设比较薄弱的实际情况，航班安全的风险评估可以主要通过评估问卷的方式进行管理。具体可以分三步进行，一是构建通航企业自己的评估问卷管理系统，用于管理航班安全风险评估问卷内容的编制及管理工作；二是填写评估问卷，向涉及飞行运行的人员发放调查问卷，定期将其汇总并得出风险值，便于后期进行设计支持工作；三是根据得出的历次风险值，汇总后得出相应的统计***表并记录存档。作业人员的安全风险评估可划分为三个模块，即指标管理模块、安全风险评估模块、统计分析模块。指标管理模块用于管理在飞行运行过程中用于安全风险分析的指标，安全评估模块主要是对作业人员定期进行安全风险评估，统计分析模块是针对飞行运行系统作业人员的安全风险评估结果，进行统计和分析。
2．3机务维修系统安全管理模块
机务维修系统安全运行管理模块可以细分为工作计划指派、工作执行检验、工作进度管理、告警信息管理、工时绩效管理以及上岗培训管理。针对机务维修系统的运行特点，须对机务维修的流程进行程序化的管理。建立一套基于无线数据传输的机务维修运行系统，将机务维修班组长以及工作者和检验员通过互联网的联系达到对整个系统的信息共享和持续监控。机务维修系统的安全运行依赖于整个工作流程的程序化管理，因此构建一个维修人员的工卡控制系统就显得尤为重要。工卡控制系统包括工卡进度管理和定检工作包进度管理。将整个维修工作的进度进行可视化的展现，将每位工作人员的工作量进行程序化管理，确保对整个维修流程进行全面梳理，对应于每个人以及每一工作步骤，确保维修工作进度的连续性。借助于计算机可以初步构建一套机务维修的工卡管理系统，该系统可以显示维修人员姓名和所负责的飞机号，维修的计划开始时间、工作时间以及预计完成时间，维修的实际开始时间以及已用时间，另外，还可以跟踪每项工作的完成进度及步骤数。
2．4综合保障系统安全管理模块
通用航空的综合保障系统是对整个安全管理系统运行结束后进行的保障服务，需要对运行后飞机做全面系统的管理，还需要将该次通航飞行的相关运行记录及时整理并进行归档处理。需要整理的运行记录包括本次飞行的飞行任务书、飞行计划、飞行放单和运行阶段相关的航行通告等。将通航运行数据整理成册入档，可以为以后的通航运行积累经验教训，另外，通用航空相关部门可以通过该运行数据来分析运行中的不足，并对运行中存在的相应问题加以改正。通用航空运行中高效、准确、实时的信息是极其重要的，精确的信息服务为通用航空的运行提供了可靠的安全保障。通用航空一般为目视飞行，所以其对导航的依赖性较小。针对通用航空飞行的实际，可以将空中交通管制转化为信息的自动传递，这样通航飞机可以实现信号连续的跨区域运行，另外，飞机之间可以利用自动相关监视技术，完成信息传递和相关监视的任务，这样可以克服雷达监视的缺陷，使飞行机组的到更加准确的信息，还可以使空中交通更加流畅，达到空域利用的最大化［6］。或者利用多基站测量定位系统（MDS），实时对场面和终端区进行高精度的监视，为频繁的通航飞行提供实时可靠的航行信息。综合保障系统运行记录处理流程***如***3所示。
3通用航空安全管理系统风险管理
在通用航空安全管理系统的建立和运行中，其影响因素涉及多个，这个系统是一个包含多个部分的复杂系统，并且各个影响因素之间是相关和共存的，因此对于整个系统进行有效的风险管理就显得尤为重要。通用航空安全管理系统风险管理的实施主要通过系统和工作分析，识别通航危险源，分析评价相关风险，制定并采取相关控制措施，最终达到将安全风险控制在可接受水平的目的，确保通用航空的安全运转。针对通用航空运行过程中存在的各种危险因素或安全隐患进行有效的识别，建立危险源数据库，分析发生风险的可能性和发生后果，确立危险源登记，之后选择合适的风险控制方案，实施风险控制，通过收集、更新、编辑、整理和分析风险数据，追踪风险降低计划的有效性信息。运用现代信息手段，对安全信息和通航飞行数据进行收集整理、分析挖掘、处理、、信息储存和反馈，构建畅通的信息渠道，为不安全事件调查、安全监督、审核与评估和安全目标制定等安全活动提供决策依据。实施以风险管理为核心的安全闭环管理是通用航空安全管理系统的关键，风险管理如***4所示。
4结论
安全管理保障了民航的正常运转，对通用航空来说极其重要。参考通航安全管理的特点，本文从运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统、综合保障系统四个方面介绍了我国通用航空安全管理系统的具体实现方式。构建了以风险管理为核心的安全闭环管理，以实现对整个运行系统的风险管理。本文尝试建立的通用航空安全管理系统，对于通用航空及通航安全管理水平的提高是有益的。另外通航安全管理系统的建立，可以将通航的作用发挥到最大，为通航甚至民航的发展做出贡献。鉴于本系统还未在实际通航作业中运用和推广，其中运行过程中可能会出现一定问题，希望可以在以后加以改进。
参考文献：
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［5］任瑞玲，张晓钰，王忠．航空公司飞行运行控制系统应用方案［J］．信息技术，2004，（1）1：7－8．
航运处年度工作计划第6篇
关键词：维修 排程 遗传算法
中***分类号：V328.2 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2016）05-0000-00
Abstract： At present， China's general aviation industry "exploding"， "large， medium and small shipping companies" rapid growth in the number of various models， the rapid introduction of navigation. Compared with the soaring aircraft， practitioners and flight operations amount， in contrast， the general aviation enterprises and institutions， currently still rely entirely on artificial statistical flight time for the second day of the flight plan and recent maintenance plan arrangement. Flight serious security risks caused by human factors. Production planning management in this simple way of time-consuming， and affected by human factors and environmental factors is huge. Not only can not meet the rapid development of the aviation navigation needs to aviation safety planted a huge security risk. The relevant data is processed by using the genetic algorithm to the production operation plan， operation of auxiliary production planner in reasonable production scheduling， maximize the flight safety and efficiency.
Keywords： maintenance； scheduling； genetic algorithm；
2011年3月《中华人民共和国国民经济和社会发展十二五规划纲要》将通用航空列为具有长期发展前景的成长性带动性行业。目前，我国通用航空产业呈现“爆炸式”增长。“大、中、小”型通航企业数量快速增长，各种通航机型快速引进。截止2012年低，全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时，获得通航经营许可证的通用航空企业146家，在册航空器总数达到1320架，从业人员过万名[1]。
与日益激增的飞行器、从业人员以及飞行作业量相比，反观各通用航空企事业单位，目前依然完全依靠人工统计飞行时间来进行第二日飞行计划及近期维修计划的安排。人工统计是基于固定的"飞行计划和维修计划"提前预计安排，根据设定好的固定提前期计算飞行计划和维修计划时间，但是在天气、飞机故障、训练需求、空域流控等不确定因素的干扰下，计划出机与实际出机经常不一致，这在一定程度上增加了制定后续飞行和维修计划的难度，如果不能合理、科学的进行生产调配，就会产生工作冲突。还可能由于人为因素而出现飞机时控件、时控维修项目超寿飞行的严重安全隐患。这种简单的生产计划管理方式耗时、耗力且受人为因素和环境因素影响巨大。不但不能满足高速发展的通航航空的需要，更给航空安全埋下了巨大的安全隐患[2]。
本项目拟在深入调研各通航企业生产运行计划制定方法的基础上，以中国民航飞行学院生产运行计划为核心，运用遗传算法对生产运行计划的相关数据进行分析处理，对整个生产过程进行统一计划，辅助生产运行计划制定人员更加科学的生产运行规划。通过最优的飞行计划和维护计划，获得最大化的飞行安全和飞行效益。
1国内外研究现状及发展动态
20世纪70年代，国外先进发达国家的航空公司就已经开始了建设运行控制系统的前期理论分析和客户需求分析，同时进行实践建设，陆续开发出了自己的飞行签派运行控制系统。美国西北航空公司是最早开始开发、建设并投入使用签派运行控制系统的航空公司，签派运行控制系统投入使用后大大提高了该公司的运行安全管理水平，提升了自身的效益水平。在成本方面，运行控制系统每年可降低大约1500多万美元的直接生产运营成本。在国外***事领域，尤其是美国，各种PHM系统已经逐步得到应用。
欧洲各航空公司于20世纪90年代中期起，开始纷纷建立了自己运行控制中心（OCC）以指挥其航班整体运行。同时至20世纪90年代末，欧洲各大机场被邀请加入航空公司的运行控制体系，或者联合建立***的地面运行控制体系：建成了枢纽运行控制中心（HCC）。运行控制系统可以完成公司内、外部的信息共享和共同处置和决策；各项航班保障资源的优化；进行有效航班运行控制质量的监控；最大限度的控制运行成本等。
法国航空（Air France）和新加坡航空公司（Singapore Airlines）以及欧美众多航空公司也都拥有非常相似的运行管理系统[3]。运行控制管理系统对航空公司所有航班的预先准备、计划实施、动态监控、以及终止运行和讲评行使控制权。同时对整个航空公司的运行状态进行监控，并进行统一的协调和指挥。
全日空航空公司在位于日本东京的东京国际机场成立了运行飞行控制中心FCC （Flight Contro1 Center），该中心每天对170多个分子公司进行全面协调，对每天600多个航班进行统一协调、控制[4]。FCC主要功能在于监控和协调全日空航空的所有国内、国际航班，确保航班运行正点，在航班出现不正常时，进行迅速、有效地调整和更改飞行计划，满足旅客和自身的需求。该系统有许多的外部系统对其进行支持，其中包括航行情况系统、气象情报和***表显示系统、空管信息系统、飞行运行系统、订座系统、飞行监视系统、航班监控系统、国际通信系统等[5]。
我国国内最早开始引进并使用系统运行控制（SOC）的是中国南方航空公司（以下简称“南航”），南航于1997年经过公司高层研究决定，采用引进国外先进核心技术，同时建立自身研发团队，进行自我开发配套的方式建设国内第一套运行控制系统。
2005年9月20日，我国三大航空之一的中国东方航空公司（以下简称“东航”）的AOC（Airlines operations Control航空公司运行控制系统）在上海虹桥运行基地正式开始投入使用。
2008年10月中国国际航空公司完成自身运行控制系统的开发和建设，正式投入使用。国航认为SOC系统的使用使机组、飞机、航班这三大航空公司最重要的资源得到了集中管控、调配与最佳整合，业务流程得到优化，航班运行计划得到更加高效地设计与安排，为国航大运行、大保障战略目标的全面实现奠定了坚实基础。 [6、7]。
2基于遗传算法的维修生产任务排程
遗传算法是解决搜索问题的一种通用方法，对于各种通用问题都可以使用。[8、9]在使用遗传算法时，首先组成一组候选解，依据某些适应性条件测量这些候选解的适应度，根据适应度保留某些候选解，放弃其他候选解，然后对保留的候选解进行某些操作，生成新的候选解。
2.1 遗传算法的一般算法
首先建立初始状态：首先根据实际问题，将问题参数进行编码，并将编码进行排列为基因串，组成初始种群。
计算群体上每个个体的适应度值：根据实际问题，创建适应度函数，计算群体上每个个体的适应度值。
运算：按照适应度高低对其种群内基因进行选择；按照交叉概率，进行交叉操作；按照变异概率，进行变异操作。
群体繁衍：将经过运算处理过的基因串进行繁衍，复制，将其繁衍结果进行判定，如果满足初始要求，则保留；如果不满足要求，则将其繁衍结果传送回去，重新进行适应度计算，对其进行选择、交叉、变异，直至其满足要求，保留结果。
解码、改善实际问题：将经过判定保留下来的结果进行解码，获得与实际问题相关的数据，带入实际问题当中，获得最优解。遗传算法流程***如***1所示。
2.2遗传算法进行排程
设172飞机为1类共10架；PA44飞机为2类共8架；奖状飞机为3类共6架；1中队维修172和PA44飞机，2中队维修172和奖状飞机，数据输入如***2所示：
其中由于1、2中队中维修人员的文化水平和工作经验不同，导致各中队维修能力不同，故各中队维修172飞机相同的任务所需工时不同；[120，130]代表172第一架飞机维修相同任务1中需要120分钟，2中队需要130分钟。
运算结果如***3所示：
***3、4中绿色表示172飞机，每一个小的长方形表示其中某一架飞机的维修任务的全部工时，紫色为奖状飞机，灰色为PA44飞机。由***3可以看出： 1中队维修编号为3、6、7、8的172飞机和PA44的全部飞机，2中队维修剩余的172飞机和奖状飞机。两队完成分配的任务的时间非常接近，而从***4中可以看出，1中队分配的任务比2中队的多很多，当2中队完成了他们的任务时，1中队还有3架飞机没有进行维修。由此可见，运用遗传算法进行生产任务排程之后，能够充分利用各队的维修能力，避免造成不必要的人力浪费提高了生产效率！
3 结语
通过以上对基于智能算法的维修生产任务排程研究的研究讨论，可以得到如下结论：
（1）根据维修生产任务排程在航空公司中的地位，在降低维修成本的过程中，应该坚持以可靠性为中心的原则，从合理制定维修生产计划入手，优化维修过程细节，用强有效的执行力执行维修计划，便可达到最大的经济效益。
（2）制定维修生产任务排程计划的时候要采取科学合理的手段，利用智能算法的功能特点，制定最高效、简洁的维修排程计划，最大限度的降低维修成本。
（3）智能算法所制定的维修生产任务排程是从宏观上面对维修任务进行排序，在微观工作中，还需对实际工作进行分析，采用合理地技巧、方法对工作进一步优化，才可更大限度降低维修成本。
正如前言所说，中国民航事业发展迅猛，民航维修市场的竞争也日益激烈，对于各个航空公司的维修部门和***的维修企业而言，这既是挑战也是机遇。只要我们能抓住机遇，用正确的态度去正视问题、认清民航大环境、充分利用新技术和科学的管理方法，寻找一条适合自己的维修排程，便可在竞争激烈的民航维修市场中站稳脚跟，并获得巨大的经济效益。
参考文献
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[7] 中国东方航空股份有限公司.百度.
航运处年度工作计划第7篇
改革开放以来，随着国民经济的快速发展，我国航空运输业平均以每年近15%的速度迅猛发展。2012年，在世界经济不景气的情况下，我国民航运输总周转量依然保持平稳增长，达到610.32亿吨公里（不包括香港、澳门特别行***区以及台湾省）。但是随着航班量的飞速增长，我国空域、航线使用造成的流量问题以及***事活动、特殊天气等原因造成的流量问题日益突出，特别是北京、上海、广州等东部地区繁忙的航路及相关的机场流量问题更加突出。2012年，航空公司计划航班250.2万班次，其中正常航班187.2万班次，不正常航班63.0万班次，经济损失超过68亿元，在所有不正常航班之中，受空中交通流量控制影响的航班所占比例是2010年为27.6%，2011年为27.5%，2012年为25%。流量控制成为航班延误的主要原因之一，广大旅客和航空公司对此反应强烈，民航局出台相关的航班延误整治方案；繁忙地区的管制员普遍感觉压力过大，不堪重负。
鉴于以上情况，解决空中交通流量问题，减少航班延误已成为当务之急。从欧美航空发达国家的经验来看，建立空中交通流量管理系统是解决航班延误问题的有效方法之一，在国内各方已经达成广泛共识。各地空管局纷纷借鉴了欧美航空发达国家的流量管理方面的研究成果和实施经验，开展了协同决策机制（CDM）系统的建设，在此之下华东智能航路校验系统孕育而生。华东智能航路校验系统是协同决策机制（CDM）系统的一部分，航路校验系统主要功能是对航班飞行计划正确性进行自动校验，解决传统的人工校验中不能及时地纠正错误航班飞行计划，造成航空安全隐患。尤其是在2012年11月15日，新版的飞行动态固定电报格式实施以后，航空公司提交的飞行计划错误率增加，使得人工处理电报的难度加大，工作量增加，错误的机率也随之增加。管制员在指挥调配飞机时由行计划的错误未能及时调配飞机动态，造成航班在执行过程中飞错航路，给飞行安全带来极大的挑战。
为了保障飞行计划的准确性，减少由飞行计划错误带来的航空安全隐患，从欧美等航空发达国家的经验来看，建立飞行计划自动处理校验系统是解决保障飞行计划准确性的有效方法之一。欧洲CFMU（Central Flow Management Unit）中央流量管理单元中的集成初始飞行计划处理系统IFPS （Integrated Initial Flight Plan Processing System ）模块实现了对飞行计划的自动校验功能。华东目前也开发使用了飞行计划校验系统。本文简要介绍了华东使用的智能航路校验系统，凸显新的航空运输发展形势下飞行计划智能校验系统建设的重要性。
1 航路校验系统简介
目前华东地区在积极使用自己研发的航路校验工具，这个系统一定程度上减轻了管制员的工作压力，提高了管制员的工作效率，改变了传统的人工校验飞行计划的模式。本文简要介绍了航路校验工具。
1.1 航路校验系统模块构成
航路校验系统主要是配合“飞行动态信息综合处理系统”，对拍发的领航计划报（FPL）和收到的领航计划报（FPL）的航路进行校验，防止由于FPL的错误造成航空器飞错航路，为流量管理系统提供准确的航路信息。航路校验工具主要由当前基础数据维护、收报校验、班机航线展示、待生效数据维护、航线导入五个功能模块构成。
当前基础数据维护：当前使用的基础数据库，包括航路点、航路、班机航线走向等信息，该数据作为FPL校验时的标准数据，由系统管理员进行维护更新。
收报校验：校验“飞行动态信息综合处理系统”中的航班的飞行计划与预计航路比对并进行部分的处理工作。
班机航线展示、待生效数据维护、航线导入等模块是对基础数据的补充，包含执行航班计划需要使用的标准航路信息，为智能航路校验系统在收到FPL电报，收报校验模块正确比对航班计划提供了基础数据。
1.2 收报校验模块介绍
航路校验系统的核心在领航计划报的航路与计划航路一致性的校核，本节重点介绍系统中的收报校验模块。
***1所示，是收报校验模块的界面，***中左侧是地***界面，主要包含上海情报区的范围（***中的灰色部分），***上标画了航路走向、重要的航路点、机场、情报区的范围。右侧是错误原因提示框，包括错误原因、FPL的航路、标准航路、G18、错报查询模块。其中错误原因：提示FPL电报的错误原因。G18：点击可查看FPL第18编组信息。错报查询模块航路校验系统收报校验模块主要是对上海情报区范围内的航路进行比对，对不满足正常航路走向的飞行计划有告警提示，能及时发现飞行计划的错误。
2 航路校验系统在实际中应用
2.1 进港航班的FPL电报处理
航路校验系统接收进港航班的FPL电报，在系统收到进港航班的FPL时，系统会通过基础数据库中设定的内容对FPL进行校验，对进港航班FPL主要是进行航路的校验和FPL是否符合基于性能导航（PBN）设备的填写规范的校验，基础数据库中预先设定的班机航线的走向与进港航班飞行计划航路比对，对于符合班机航线和PBN填写规范的FPL系统识别正确，自动进入“飞行动态信息综合处理系统”；对于不符合班机航线和PBN填写规范的FPL，系统识别错误，会在错误原因提示框中显示错误的具体原因和航班的飞行计划，管制员需要进行人工处理，实现航班飞行计划的更正。
2.2 出港航班的FPL电报处理
航路校验系统接收出港航班的FPL电报，系统在收到航空公司运营人提交的航班FPL之前，首先航班FPL会进入“飞行动态信息综合处理系统”，通过系统发送航班飞行计划的界面，飞行计划会在后台自动转入到航路校验系统中，对航班的飞行计划进行航路校验和飞行计划的格式是否满足《民用航空飞行动态电报格式》的规定。对符合规范的FPL，系统发报界面提示正确，管制员可以发送航班计划；对不符合规范的飞行计划，系统的发送界面提示错误原因，管制员需要终止航班飞行计划的发送，对航班飞行计划进行更正后才能发送。如果因为管制员的疏忽错误发送航班的飞行计划，在航路校验系统中会显示此航班的飞行计划，管制员可在航路校验系统对航班飞行计划进行处理，完成飞行计划的更正。
2.3 航路校验系统实例
本文以2013年6月23日 航班CES5152航班为例，起飞机场ZBSJ，落地机场ZSPD，航班的FPL电报航路为：SJW...DALIM A593 EKIMU。标准航路为：SJW..DALIM A593 PIX A470 DALNU W166 ZJ W167 VMB A593 EKIMU。如***2所示，航路校验系统在收到CES5152航班的FPL时，系统会对CES5152航班FPL中的航路描述与系统基础数据库中标准航路的每一个航路点、航路比对，发现FPL中的A593之后的航路点与标准航路不相符，在***中的右边框指出具体出现错误的原因：“PIX$VMB 段与标准航路不同”并在左侧地***界面中标画出来，红色的线是FPL的航路，黑色的线是标准的航路。查明原因后管制员可以对航班计划CES5152进行操作处理，选中航班CES5382并点击鼠标右键弹出更新航路、拍发明语报、查询原始FPL的处理对话框。选择查询原始FPL对话框，可以查阅原始的FPL电报内容，如***3所示。
选择拍发明语报对话框如***4所示，根据实际情况向对方发报地址发送反馈信息。
在收到对方正确的FPL电报后，选择更新航路对话框，如***5所示，管制员在此界面人工更新FPL的航路，实现对航班计划的维护。
3 结论
本文简单介绍了华东智能航路校验系统，以及系统在航班飞行计划中使用的情况。智能航路校验系统把传统的管制员人工校对飞行计划正确性的工作程序给***出来，提高了工作效率。初步实现对航班飞行计划航路的校对，但是不能对飞行计划格式内容每一项正确性进行校对，只能对飞行计划总体格式标准校验，需要管制员在拍发航班飞行计划时人工校对飞行计划每一项，校验规则比较单一；对飞行计划校验只能对FPL电报进行校验，对其他类型的电报（例如CHG电报、CPL电报等）不能校验，校验电报种类不全；不能及时对不正常航班飞行计划进行处理，有滞后性。系统对于不符合规则的飞行计划不能自动反馈给发报部门，需要人工发送反馈信息，自动化程度不高。智能航路校验系统是“飞行动态信息综合处理系统”的辅助系统，没有实现两个系统的融合。系统目前只在上海地区使用，还没有普及推广。