学文网近日来，面对相似的交通案件：飙车、酒驾，从杭州的胡斌到魏志刚，从南京的张宝明到成都的孙伟铭，公众对类似事件的反应大致在几块场域游动：一是针对名车、“富二代”的仇富心态，为弱势群体代言；一是关于飙车、酒驾究竟该属于“交通肇事罪”还是“以危险方法危害公共安全罪”的法理争论；一是司法机关是否“徇情”，是否隐瞒真相，肇事者是否“拿钱买命”的正义质询。
应该说，在各自的领域(法学、社会学、***治学)，这些讨论都具备相当的推动意义。需要指出的是，这几大场域的讨论，是各自孤立的，就像8月15日开始的为期两个月的全国“严厉整治酒后驾驶交通违法行为专项行动”一样，都带有一种“头痛医头，脚痛医脚”的意味。这些讨论的成果，采取的举措，就像大海中的几个孤岛，彼此不相关联，无法融合成一种长期的、常态的伦理建设，为中国原始化的道路伦理填补任何空白。
或许我们需要一种整体性的考量：我们究竟拥有怎样的道路伦理?我们是如何看待人与车、车与路、车与车之间的关系的?今年井喷式的人／车交通事件可以为建立新型的道路伦理提供何种启示?没有这种整体性考量，我们最终所能得到的也许只是几起判决、数月严治与长久的不安全感。正如有媒体指出的那样：“国民的日常生活，80％的行为都应该靠道德自律，如果处处羁法、时时祭法，则法不胜法，讼不胜讼，庙堂江湖几无宁日矣。”(《新民周刊》2009年第22期)
中国人如何看待汽车
汽车是不折不扣的舶来品。它不是从中国文化中生长出来的，远在中国社会开始城市化与工业化之前，汽车就已像驴子运往贵州一样，来到中国。在此前的民间生活中，只有受惊的奔马，与汽车有着相类似的危害能力。与奔马不同，由于汽车在路上的强势地位，它们还被视为特权阶级、压迫者的象征。
1919年，北京大学学生傅斯年自外归校，一辆飞驰而过的汽车溅了他一腿的泥水。傅斯年回到宿舍大发牢骚：“凡是坐汽车的都应该***毙!”这并不是“轶事”，我们翻开当年的《新潮》还可以看到。傅斯年的愤怒，并不仅来自衣物受污，他表达的是对特权阶级的愤怒。
就在这一年的5月19日，清华学堂学生梁实秋随同学从海淀进城搞“街头演讲”，地点在前门外珠市口。讲演开始后，人越聚越多，群众的情绪也越来越激昂，这时有三两部汽车因不得通过而乱按喇叭，顿时激起了众怒，不知什么人一声喝打，“我们一拥而上，用旗竿打破了汽车玻璃，汽车狼狈而逃，我们不知道汽车里坐的是什么人，我们觉得坐汽车的人大概挨打不算冤枉。”日后梁实秋对当时的情绪有所反思：“我当时感觉到大家只是一股愤怒不知向谁发泄，恨，恨官吏***，这股恨只能在街上如醉如狂的发泄了。”把对***府与官吏的“恨”发泄到过路的汽车身上，当然因为“汽车”被视作某种特权的符号。这种心态到今日仍不鲜见，最多愤恨对象稍稍细分为“公车”、“豪华车”而已。
可以想象，通过这些事件，汽车与“特权”、与“恶”的联结，在民间记忆中会不断被凝固、传承下去。路人与汽车之间，似乎天然就存在着强烈的对立情绪――这当然不是作为交通工具的汽车的错。
于是，在中国社会，“汽车”及汽车的驾驶者，天然地被理解为“强势”一方，而路人则是当然的弱势群体。如何平衡双方的强弱态势，只能寄希望于法律与交通规则的制订与执行，而关键在于“严刑峻法”的吓阻与遏制作用，这是中国传统的良法思路，也是近来一系列交通事件中强烈支持死刑的民意基础。
然而，在今天，事实上汽车已经不再是特权、压迫的象征，路上的强弱之势已经极大地复杂化了。那些发生在车车之间、人车之间、车路之间的纠葛，也远远不止是强弱的平衡问题。这种简单化、情绪化的判定只是一种假象，也许能够极大地调动人们的情绪，却无助于一个恰当的、良好的道路伦理的实现，当然，更不可能带来井然有序的道路秩序。
路上的“丛林法则”
有过在中国，尤其是在北京开车经历的人都知道，如果严格按照交通规则或“文明驾车行为规范”来驾驶的话，你基本上寸步难行。你按照规定的限速行进，后方会是一片不耐烦的喇叭催促声，而且会制造出许多不必要的变线行驶；你按规定保持与前车的车距，那你有可能两三个小时都不能驶离环路的出口，因为不断地有别的车加塞儿到你前面；街道的两边都停满了车，你只能忍受一辆三轮车或自行车在你前面慢慢地滑行……对规则的遵守与否，实际是一个不断博弈的过程，久而久之，中国的驾驶者会形成普遍的心理预期：能争一点就要争，能抢一点就要抢，如果被逮到算命不好，逮不到就赚了。
站在行人的立场看，满街的汽车似乎都处于一种非理性状态：为什么要开那么快?为什么要闯红灯?为什么看到斑马线仍不减速?――这不是大陆独有的现象，1960年代柏杨就曾抱怨过“台湾的斑马线是用来引诱行人被车撞死的”。为什么要驶入非机动车道与行人争夺空间?
驾驶者同样也有着自己的理由：没有红绿灯，却有斑马线，我为什么一定要减速?有红绿灯，我更要“看见黄灯赶快走”，不然一个红灯一路红灯，得耽误多少时间?行人为什么不遵守交通规则，为什么要在黄灯甚至红灯时横穿马路，不管那里有没有斑马线?
矛盾不仅存在于人与车之间，也存在于车与车之间。曾经有出租车司机教诲笔者：“大公共总喜欢逼过来吓你，其实他看着呢，你不理他，他也不敢真轧过来!”7・28北京东五环特大车祸之后，也有大货车司机坦承：他们在环路或高速路上看见小车，会逼近把它们吓跑，“小车不就是开得快吗?又不禁撞!”
这些想法与行为，呈现出的是中国道路裸的丛林法则。每一个人都觉得别人应该遵守规则，每一个人又都在打破规则，同时规避由此可能带来的惩罚。而管理部门也总在“制订一执行一反弹一调整一执行一反弹”的循环怪圈之中打转。这种丛林法则，是前工业时代的道路伦理。那时的行人无原则地要给车辆让道，所谓“巡城御史”一类的城市管理者根本不处理这类交通纠纷。
应当承认，各方力量的博弈一直在进行。北京出现过多起外国人志愿制止机动车驶入非机动车道的现象，也有司机因为限行、双实线等不合理规定将交管部门告上法庭。但相对于中国苍白的道路伦理，这些努力都过于渺小，中国的道路仍旧是一座丛林。
或许正是“丛林法则”的属性吧，法律会在不同的立场之间摇摆，因为“公”和“婆”都是有理的，***者只能随着时势的变迁调整自己的脚步。某段时间出台的交规有“撞了白撞”的恶谥，意味在行人不遵守交通规则的情形下，司机不对交通事故负责，这一条例引发了铺天盖地的骂声。后来天平向另一端偏移，又变成发生交通事故，司机无论是否违规，都必须承担一定责任，这下开车的人又炸了：难道司机有原罪吗?
胡斌案之后，在波涛汹涌的对“飙车”的讨伐声中，有曾经的“二环十三郎”表示不满：不让开快车，那为什么不干脆限制所有排量大的车上路呢?
在这样的情势下，“修法”或“严打”怎么可能真正解决问题呢?
在中国的亲身经历告诉笔者，在丛林法则下，驾驶者能否顾得上行人的感受，大可存疑。丛林法则里根本没有礼让的空间。要从根本上解决交通问题，必须从头建设工业社会的道路伦理。
伦敦人为什么敢闯红灯
建设道路伦理，是且只能是一个系统工程。它需要制度、法律、社会、伦理各方面的共同努力。道路问题的难度正在于，它不是一个单独的问题，不是修订立法或完善规章制度就可以毕其功于一役的事情。中国近代以来的思维惯性，就是凡事喜欢设计一个一揽子解决方案，渴求毕其功于一役。如果办不到，就恨铁不成钢，甚至直指“国民性”，由此衍生出诸多神话。
流传较广的神话之一，是“西方人都遵守交通规则”。而且说得有鼻子有眼，诸如德国某地，瑞士某处，深夜汽车／行人都不闯红灯，并且上升到“闯红灯是违反法律”的高度。笔者倒不是要质疑这些个案的真实性，但是仔细想想，会发现这种“类叙事”都相当靠不住。西方国家，地域如此辽阔，环境如此多样，岂能人人如一?具体到每个地区，每件案例，每条法规，在它产生、适用、稳固的推进过程中都有着多种可能性，多个选项，怎能以一句“西方人”概括全数?
笔者在伦敦的时候，就发现经常有行人闯红灯，不同肤色，不同身份，概莫能外。问当地留学的朋友，他说：以前在剑桥的时候，确实没人闯红灯，到伦敦来，看见大家都闯红灯，他习惯不闯，还被人嘲笑，说“不要把剑桥的恶习带到我们伦敦来!”后来他也就入乡随俗了。
看到这种现象，很多人不免会想“原来鬼子也不遵守交通规则”，好像找了一张护身符，从此自己也可以放心违规。其实应该思考的是：别国的道路伦理跟我们有哪些不一样?最简单的区别便是，伦敦那么多人闯红灯，但笔者没见过汽车闯红灯，更没见过有汽车急速>中向斑马线，一副要把人撞飞30米的模样。
根据笔者观察，伦敦行人之所以闯红灯，是对“红灯法则”的自适性调节。红灯是用来调节交叉道路的穿越时间的，但是道路流量变化不居，如果左右方空无一车，行人仍然在那里苦等红灯变绿，也可以看作一种资源浪费，因此有的道路设计行人通行按钮来控制红绿灯时间(中国也有，但基本形同虚设)――《中国不高兴》告诉我们，德国官员提供的信息是：在德国如果行人等候超过47秒，他们是会闯红灯的。至于剑桥，笔者认为不存在闯红灯的问题――小城里人少汽车少，红绿灯也少。
伦敦行人为什么敢闯红灯?首先是伦敦的街道比较窄，很少看到六车道八车道的大路，超过三车道的路中心一般都设有安全岛，这意味着，行人即使闯红灯，他闯过的也是一条五六米宽的街道，这是一个相对容易掌控的距离。
更重要的是，行人对来往的车辆有信心。汽车不闯红灯，在城市一般都是慢速行驶，即使碰到闯红灯的行人，汽车也会停下来等行人通过。值得我们思考的是：这种人与车之间的信心是如何建立起来的?
相对而言，行人不太容易理解驾驶者的心情，因为没有类似体验，一般来说行人也不需要掌握汽车交通规则，比如过马路时单会左看右看，没想到后方还会有左转右转的车杀到。反过来，驾驶者应该可以体会行人的难处。何况还要加上汽车较之行人的客观强势，因此“车让人”是世界通行的法则。试想，如果“闯红灯”不成为一个交通问题，为什么要动用法律资源来处理这种问题?强势群体对弱势群体的理解、礼让，才是一个社会健康的道路伦理，也是这个社会的文明标志之一。
道路伦理的“教”与“诛”
《荀子・富国》云：“故不教而诛，则刑繁而邪不胜；教而不诛，则奸民不惩。”依笔者看，中国道路的最大问题，就在于“不教而诛”。我们的驾驶教育，跟所有其他品种的教育一样，落后、敷衍、唯技术。上过驾校的人都知道，老师在缺斤少两的课程中教给你的，只是所谓的“驾驶技术”，完全不含有“道路伦理”的内容。学得再好，你也只掌握你和自己那台车的关系，至于车与路，车与车，车与人的关系，都得靠你在日后的摸爬滚打中自学成才。这种方式大大提高了马路杀手的出产率。
笔者询问过一些在北美或欧洲考驾照的朋友。他们说，基本上当地的理念是认为“人人生而有能力开车”。开车是不用学的――有了自动挡车之后，这句话简直就是真理。要学的是如何处理道路上发生的各种情况。多伦多的一位朋友说他考驾照，不需要上什么驾校，但他，必须要与一位教练共同在实际道路上驾驶超过58小时，才能获得驾驶执照。很明显，在实际道路上的这58小时，不仅是一个驾驶技术的练习过程，而且是一个道路伦理的传承过程。
另有一位朋友，曾在美国因酒驾被拘。他说，当时他报出所属公司后，警察都惊呆了――在美国，中产阶级很少犯酒驾这样的“低级罪”，还不只是因为酒驾违法，而是在主流观念中，酒驾被视为没有自我控制能力的表现，有过酒驾经历的人，几乎肯定会被公司开除，再找工作也会遭遇到很大的阻碍，其风险成本之高，足以使中产阶级不敢越雷池一步。这种将酒驾与个人能力联系起来的看法，也构成了道路伦理的一部分。
法院的判例，也是一种“教”。这种判例，不能动不动是车毁人亡的重大车祸，那种惨状虽然触目惊心，但敌不过人类的侥幸心态――人人都觉得倒霉的不是自己。而是一些很平常的事例，比如变线时发生剐蹭，何种情况下是谁的责任一这个问题笔者一直在打听，但似乎没有人能说得清楚，难道一定要自己经历过各种情形，才能明白吗?
还有一种“教”面对的是整个社会的心态。魏志刚事件发生后，杭州电视台主播愤怒地质问：“你是赶着去投胎吗?”请不要认为这样的问题是迂腐的，或只是一时之愤语。整个社会在道路上将浮躁的心态展露无遗，一切只是为了一个“快”字，是不是真的就是必要的、不可逆转的?事实上，我们正在走着现代化的老路，想当年，美国的大工业生产也是何等讲求效率，战后飞速发展的日本又是怎样被批评为“经济动物”，1980年代香港又如何自嘲为“车多地少人没礼貌”。如果重走老路，仍不能避免老路上的种种磕绊坎坷，那我们作为发展中国家的后发优势又在哪里?
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