学文网大桥之大
2008年5月1日，目前世界上最长的跨海大桥――杭州湾跨海大桥正式通车。大桥北起浙江嘉兴市海盐郑家埭，南到宁波市慈溪水路湾，全长36公里，长度相当于21座武汉长江大桥。大桥的南北航道桥索塔分别高达202米和187米，混凝土用量达到了245万立方米，相当于8个国家大剧院；用钢量达到82万吨，相当于7个鸟巢。
杭州湾跨海大桥共有628个桥墩，是中国桥墩最多的桥梁。最大的大桥箱梁长70米，单个重量2200吨，相当于整整一列满载的火车，如此巨大的箱梁共有540个；而重1430吨、长50米的预制混凝土箱梁有404个。为了运送这些箱梁，大桥建设者不仅搭建了一条740多米的纵移轨道，和一条170多米长的出海栈桥，而且还打造出了被誉为“千足虫”的运梁机，及载重分别为2500吨和3000吨的吊船，顺利完成了世界上罕见的高难度箱梁架设。
杭州湾跨海大桥共用了5164根钢管桩，每根钢管桩的长度从70米至89米不等；其中最长的竖起来有30层楼高，管内可以走人；还用了72米到125米不等的3400根钻孔灌注。采用斜拉索桥设计的杭州湾跨海大桥，设计使用年限为100年。密集的钢索使大桥完全可以抵挡12级以上的台风。为了防止混凝土开裂和钢筋生锈，大桥采用了国际上最新的防腐专利技术，打入海底的超长钢管桩可确保100年不腐锈。至今，大桥已经受了19次台风、天文大潮、浅层沼气等恶劣条件的严峻考验。
杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速为每小时100公里。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为35000吨；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3000吨。除南、北航道桥外，其余引桥采用30~80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构，确保大桥的建造不影响海上运输。
造桥之难
杭州湾与南美的亚马孙河口、印度的恒河河口并称世界三大强潮海湾。杭州湾大桥施工海域最大流速5.5米/秒，最大潮差达7.6米，比两层楼还高；当地民谚“早潮才落晚潮来，一月周流六十回”，说的就是这潮水。杭州湾的自然条件从天上到海底都很恶劣；喇叭口晚上有特定的小气候，天气预报根本测不出来，夏季台风、冬季强冷空气都是家常便饭。平时风大浪急，水流速度平均每秒5米，而目前世界上最好的海上施工船，只能抵御每秒3米的水流速度。
沼气是杭州湾大桥的另一施工大敌。在离杭州湾大桥南岸约9公里的地方，海底有不规则的沼气，往往向下挖50多米就遇上沼气，有时沼气从海底燃烧着冲出海面高达二三十米。这些沼气没有开发价值，却严重影响大桥施工。此外，杭州湾风大雾大，一年有效施工时间大约只有120~150天，最多不超过180天。
住在大桥南岸的慈溪人一直担心杭州湾南翼的怪潮怪风，每年春秋季节，海面上的大浪和龙卷风常常让当地渔民担惊受怕。而专家们最担心的也是龙卷风；前年，慈溪曾经发生过一次龙卷风，岸边的房屋都被卷走。人类至今没有摸到龙卷风发生的准确规律；专家说，龙卷风对大桥不会产生影响，但有可能成为今后过往大桥的司机们最担心的自然灾害。
就是在这样艰难的条件下，整个大桥施工期间没有发生一起质量等级事故，和重伤及重伤以上的安全事故。
长桥卧波
为什么杭州湾大桥不是笔直的，而是“S”形的？据专家介绍，杭州湾跨海大桥采用的是西湖苏堤“长桥卧波”的设计理念；集交通、观光于一体，并兼顾杭州湾水文环境特点。大桥平面中心线呈“S”形曲线，既保证大桥各段的桥轴线尽量与涨潮和落潮的主流垂直，减少建桥对水流的影响，又便于过往船舶安全、顺利地通过。
专家指出，杭州湾大桥的“S”形桥型不仅是为了追求漂亮，而且是为了符合建造高速公路的基本要求――直段不能太长；否则，容易让司机产生视觉疲劳，发生意外事故。而优美、活泼的桥型能让司机和乘客在行车和坐车时产生愉悦心理，有助于消除行车疲劳。
杭州湾大桥的建设者在离南岸14公里处的一个本来就有沉积的淤滩上，建造了一个像东海石油平台一样的海中平台。施工期间，它作为海上作业人员生活基地，和海上救援、测量、通信、海事监控平台。大桥完全建成后，这个面积达1.2万平方米，有2个足球场那么大的海中平台将成为集救援、观光、休闲于一体的大桥观景点。
无碍钱江潮
杭州湾大桥全长36公里，其中正桥长32.7公里。如此长的大桥，会阻碍天下闻名的钱江潮吗？为此，浙江省水利水电河口研究设计院，根据最新的水文资料和海底地形***，完成了一个完全按照杭州湾海床实际而建造的巨大模型。模型的上边界是上海市金山卫，下边界是浙江省萧山的老盐仓。与普通模型不同的是，在这个大模型中实实在在地建起了长长的杭州湾公路大桥。
利用这个巨大的模型，科研人员可以直观地看到大桥对潮水的影响，看到钱江潮的形成和发展。在这个大桥模型中，钱江潮还是在高阳山一带起潮，在八堡、新仓一带成为壮观的“交叉潮”，在盐官形成整齐的“一线潮”，在老盐仓出现“回头潮”……
经过9个多月的专题研究，在科学测量和仔细计算后，专家得出结论：钱江潮是在高阳山一带起潮，离大桥上游尚有30多公里，根本不受大桥影响。具体地说，在建桥前，盐官的潮头高度在2米至2.5米之间；建桥后，盐官的潮头高度的降低不会超过2厘米，肉眼完全看不出来。因此，大桥的建造对钱江潮基本没有影响。
出于大桥安全性的考虑，杭州湾大桥专门为钱江潮及过往海轮留下了南北两个大通道。这两个通道分别宽448米和318米，通道的桥下净空很高，北通道可通过35000吨海轮，南通道可通过3000吨以下海轮；因此，让钱塘潮顺利通过自然就不在话下了。
科学决策
杭州湾并不是很宽，为什么不能建个海底隧道呢？据专家介绍，在决定建设杭州湾跨海大桥前，确实有过这样的设想。因为海底隧道完全不受大风、暴雨、大雪、大雾和严重冰冻等恶劣气候环境的影响，能全天候通车。不过最后因为建设资金和工期等问题，建海底隧道的方案被否决了。
建水下隧道有两种方法：沉管法和盾构法。杭州湾涌潮强、风浪多、海水挟沙量大；如此恶劣的海床水文条件，使沉管法难以实施；而用盾构法建如此长的隧道，建设工期很长，资金需求量更大。
此外，专家们还考虑过“桥隧结合”的方案。但是，这需要在杭州湾海床中建造规模巨大的人工岛，花费的资金将更加巨大，建设工期将更长。经过反复比较，权衡各种方案的利弊得失后，考虑到杭州湾海床辽阔，通航净空要求不高，两岸拆迁工程不多，经过桥面拉坡后，两岸的引桥又不会很长等情况，无论是技术上还是造价比选上，建造桥梁的方案有着明显的优势。
效益巨大
杭州湾跨海大桥的建成，使宁波至上海间的陆路距离缩短了120余公里。预计到2009年就可以因此节约8.3万吨汽油，减排1.3万吨废气；到2015年可节约25万吨汽油，减排5万吨废气。在通车后的十年内，浙南地区运输成本将减少400亿元到500亿元，同时节省时间成本100亿元；交通事故也将因此大为减少。
杭州湾跨海大桥工程总投资约为118亿元，是国内投资额最大的桥梁。但是仅算节能减排的贡献，大桥在十年内就可以产生三座大桥的投资效益，即可节省550亿元到600亿元人民币。