学文网航空安全论文范文第1篇
[关键词]国际恐怖主义犯罪，危害，国际航空安全，犯罪，航空器
国际恐怖主义犯罪已经严重威胁着国际和平与安全。早在1972年12月18日，联合国大会通过决议，设立了国际恐怖主义特设委员会。1979年，该委员会还设立了工作小组，全面处理国际恐怖主义的原因和反对措施。世界各国也纷纷通过国内立法和加强国际合作，以期防治和惩治国际恐怖主义犯罪，但是，国际恐怖主义犯罪并未因此而得到遏制，反而，愈演愈烈。国际恐怖主义犯罪作为一类犯罪的统称，其中，危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪，美国9.11恐怖事件就是一个例证。
国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个：其一，1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》（简称《东京公约》）；其二，1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）；其三，1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。以上三个公约，被我国学者称为“三个反劫机公约”；（1）此外，还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足，规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。
一、危害国际航空安全犯罪的立法背景
早在1969年，联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年，联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会，专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下，分别制订了上述公约。（2）
1963年制定的《东京公约》，是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的，因为在当时，劫机事件还只是在局部区域内发生，劫机犯罪问题并不十分突出，因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此，公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后，在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下，公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此，《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念，并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上，《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。（3）但是，《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础，使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。
《东京公约》开放签字以后，劫机犯罪仍然逐年增加，特别是60年代末，劫机事件漫延到全世界，劫机犯罪达到了高潮，仅1968年一年中就发生了30起，1969年竟发生了91起劫机案件，引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是，在联合国的敦促下，1970年12月1日，国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议，并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式，同时，公约第2条还规定，各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。
《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器，但是，危害国际航空安全的犯罪无处不在，世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪，甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性，《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初，正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时，在2月21日的同一天里，连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件，震撼了整个国际社会。于是，国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空（非法劫机之外）的公约草案，即后来的《蒙特利尔公约》草约。
《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作，惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为，使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式，弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪，以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。
但是，《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足，为了防止、制止和惩处这类犯罪行为，国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式，旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。
二、危害国际航空安全犯罪的定罪与分类
上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名，而只是规定了某些行为为犯罪行为，并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此，各国在国内立法时，对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同，我国学术界的理论观点也莫衷一是。
美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法。国际刑法典草案》（英文版）一书中并没有确定具体罪名，而是统称其为“有关国际航空的犯罪”（CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications）（4）。可见，巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名，即有关国际航空的犯罪。
于是，我国学者的早期著作受巴西奥尼的影响，将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为，并将罪名确定为危害国际航空罪。（5）也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。（6）根据以上观点所确定的罪名，以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为，从犯罪的分类来看，显然太为庞杂，而事实上，每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。
在我国，有的学者以该类罪名为罪名，在论述该犯罪时又分为二罪。例如，有的学
者认为：《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪，《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。（7）也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪（8）。这种观点，虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪，但是，其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为，其分类也是有失偏颇的。
也有的学者划分为三个罪名：其一，将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二，将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三，将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。（9）根据这种分类，对照公约的规定，妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。
有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪：其一，劫持航空器罪（《海牙公约》）；其二，危害航空器飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；其三，危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）。（10）
笔者比较赞同根据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一，《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是：使用暴力或暴力威胁方法，劫持、控制飞行中的航空器。据此，将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二，《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是：对飞行中航空器上的人员使用暴力，危害航空器安全的行为；破坏使用中的航空器的行为；破坏航行设施的行为；传递假消息，危害航空安全的行为。综上犯罪行为，归根到底，是危害国际民用航空器的飞行安全。据此，将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三，《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是：在国际机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定，该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此，可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。
三、危害国际航空安全犯罪的构成特征
危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器，是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和***事航空器。对此，早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定，用于***事、海关和警察部门的航空器，应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定，本公约不适用于供***事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意，过失不能构成本罪。
（一）劫持航空器罪的构成特征
本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指：一。根据《东京公约》第1条第3款的规定，是指从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止。二。根据《海牙公约》第3条的规定，是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，到打开任何一扇机舱门以卸载时止；航空器被迫降落时，在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前，均被视为仍在飞行中。可见，《海牙公约》对“飞行中”的界定，比《东京公约》的范围大。
其客观方面表现为：一。使用武力或武力威胁，非法干预，劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或将采取此类行为者。二。以武力或武力威胁，或者以任何其他精神胁迫方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为的任何未遂行为；凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。
（二）危害航空器飞行安全罪的构成特征
本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一。正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”，其规定与前罪相同。二。正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器，根据《蒙特利尔公约》第2条的规定，是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后24小时止；该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见，《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪，而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。
其客观方面表现为：一。对飞行中航空器上的人实施暴力行为，危害该航空器安全的；二。破坏使用中的航空器，或者致使航空器损坏，使其无法飞行或危害其飞行安全的；三。在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质，或者造成其损坏使其无法飞行的，或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的；四。破坏或损坏航行设施，或扰乱其工作，危害飞行中航空器安全的；五。传送明知是虚假的消息，危害飞行中航空器安全的。六。上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。
（三）破坏国际航空机场安全罪的构成特征
本罪的直接客体是国际机场上服务的人员、设备及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一。为国际航空服务的机场上的人员；二。为国际航空服务的机场上的设备；三。为国际航空服务停放在机场上未使用的航空器。
其客观方面表现为：使用任何装置、物质或武器非法实施下列行为：一。在为国际民用航空服务的机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；二。破坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场设施或降停在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。四、危害国际航空安全犯罪的刑事管辖权及其惩罚
（一）本罪的刑事管辖权
关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权问题上，规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。
（1）各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定，不排除依本国法行使的任何刑事管辖权；同时，各公约规定了各自的刑事管辖范围。
《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为：航空器登记国；非航空器登记国，但是，该管辖权的行使，限于犯罪结果发生地，犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为：航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为：犯罪发生地国；航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；犯罪人所在国。可见，《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为，《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪，首当其冲的必然是犯罪地国。
（2）公约规定了“或引渡或”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题，但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件，从而强化航空器登记国的管辖权，而事实上并没有提出“或引渡或”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或”的原则，《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。
所谓“或引渡或”的原则，首先，各缔约国间如有引渡条约的，则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行；如果没有引渡条约的，决定引渡时，公约可视为引渡的法律依据。其次，为了便于引渡起见，每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点，而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次，缔约国于嫌疑犯在其领土内时，如不予以引渡，则应毫无例外，并不得不当稽延，将案件交付主管当局，以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。
（二）本罪的惩罚和性质
《海牙公约》第2条，《蒙特利尔公约》第3条均明文规定，各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。
应当指出，危害国际航空安全犯罪不适用“***不引渡原则”。“***不引渡”是一项古老的国际习惯法原则，但是，从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看，显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定，凡在其境内发现所称案犯的缔约国，如不将他引渡，则…必须毫无例外地为目的，将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。（11）可见，公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定，就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“***”之外，当然就不能适用“***不引渡原则”。
五、危害国际航空安全犯罪与海盗罪的区别
在英语中，海盗或强盗译为piracy，而有的国家则将劫机称为“空中强盗”（airpiracy）。例如，美国1958年联邦航空法中就规定有“空中强盗”。（12）美国国际刑法专家巴西奥尼在阐述海盗与劫机问题时认为，劫持飞机是海盗的一种形式。（13）由于海盗罪也涉及到使用飞机进行掠夺的行为，因此，本罪与海盗罪很容易混淆。但是，危害国际航空安全的犯罪与海盗罪是二种不同的犯罪，二者之间有着本质的区别。
所谓海盗罪，是指私人船舶或私人飞机的船员、机组人员或乘客为了私人目的，在公海上或任何国家管辖范围以外的地方，对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物的掠夺行为。海盗，作为一项古老的国际犯罪，原属国际习惯法规则。1958年4月29日，在日内瓦签署的《公海公约》确认了这一罪行，并具体规定了海盗行为。1982年《联合国海洋法公约》更为详细地规定了海盗行为及其处罚。（14）
二者的国际法依据不同。危害国际航空安全犯罪的法律依据是上述四个国际条约；而海盗罪的法律依据则是1958年的《公海公约》和1982年的《海洋法公约》。二者的犯罪目的不同。危害国际航空安全犯罪的目的主要是通过劫机或对地面的破坏，对飞机外部的某一***权当局提出***治、经济等要求或纯粹是为了叛逃的目的；而海盗罪的主要目的是为了掠夺财物。二者的行为方式不同。危害国际航空安全犯罪的犯罪行为主要发生在飞机内部以及机场地面上；而海盗行为是指利用飞机或船舶对其它飞机或船舶进行袭击。二者的犯罪地点不同。危害国际航空安全犯罪可以发生在一国领空以及公海上空；而海盗罪仅限于“公海上”或“任何国家管辖范围以外的地方”。（15）
六、我国保护国际航空安全的刑法实践
由于历史的原因，我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字；但是，我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》，除了对公约第24条第1款声明保留外，该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日，我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外，这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日，我国***府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。
我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中，我国司法部门采取类推制度，但是，在处理国际劫机案件时，则陷于尴尬。1989年12月16日，中国公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国，根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定，向日本提出了引渡请求。但是，根据国际引渡法，提出引渡，必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪，显然不符合这一原则；而日本刑法采取的是罪行法定主义原则，根本排斥类推制度。因此，中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终，在我国作出同样的引渡承诺后，按照互惠原则，我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。
基于我国刑法的这一缺憾，1992年12月28日，我国人大***会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，增补了劫持航空器罪。
（一）我国民用航空法的立法实践
1995年10月30日，我国第八届全国人大***会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，在第15章法律责任中，非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式，并规定对这些行为追究刑事责任。
（1）关于劫持航空器的规定
第191条，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。（16）
（2）关于危害航空器飞行安全的规定
第192条，对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的
，依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。（17）
第195条，故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品，足以毁坏该民用航空器，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。
第196条，故意传递虚假情报，扰乱正常飞行秩序，使公私财产遭受重大损失的，依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。
第197条，盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施，危及飞行安全，足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任；造成严后后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。
（3）关于破坏国际航空机场安全的规定
第198条，聚众扰乱民用机场秩序的，依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。
（4）其他危害国际航空安全运输的规定
第193条，违反本法规定，隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器，或者以非危险品品名托运危险品，尚未造成严重后果的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。企业事业单位犯前款罪的，判处罚金，并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带***支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。
第194条，公共航空运输企业违反本法第一百零一条的规定运输危险品的，由***民用航空主管部门没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为，导致发生重大事故的，没收违法所得，判处罚金；并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。
第199条，航空人员，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。
（二）我国刑法的立法实践
1997年3月14日，我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪，具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。
（1）劫持航空器罪。第我国刑法第121条规定，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑。
（2）危害飞行安全罪。刑法第123条规定，对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。
（3）破坏航空器罪。刑法第116条规定，破坏航空器，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。
（4）破坏航空设施罪。刑法第117条规定，破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。
综上规定，比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪，可见，我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定，无论是分类和定罪，还是犯罪的行为方式，更为详细、具体，更具科学性。
参考文献：
（1）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第2页。
（2）刘恩照：《国际恐怖主义》，载1988年《中国国际法年刊》，法律出版社1989年版，第340－341页。
（3）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第75页、第149页。
（4）[美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年英文版，第176页。
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（6）黄肇炯著：《国际刑法概论》，四川大学出版社1992年版，第157页。
（7）马克昌、杨春洗、吕继贵主编：《刑法学全书》，上海科学技术文献出版社1993年版，第782页。
（8）赵永琛著：《国际刑法与司法协助》，法律出版社1994年版，第57－60页。
（9）张智辉著：《国际刑法通论》，中国***法大学出版社1999年版，第202－211页。
（10）林欣主编：《国际刑法问题研究》，中国人民大学出版社2000年版，第107页。
（11）着重号为作者所加。
（12）[日]栗林忠男著：《航空犯罪与国际法》，袁晓利译，法律出版社1988年版，第20页。
（13）[美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年英文版，第15－16页。
（14）、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第587页。
（15）、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第588页。
（16）条文中的“决定”，是指1992年12月28日，我国人大***会颁布的《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》。
航空安全论文范文第2篇
Abstract： With the development of the aviation design and manufacturing， aircraft and related equipment reliability has been greatly improved， by contrast， each aviation practitioners becomes the main influence factors of treat to aviation safety. At first， this article briefly describes some knowledge about human error in the aviation security domain. Second， through keywords and topics， the paper searched of human error in aviation safety on three authoritative literature resources platform include Chinese journal full text database， Wanfang Date knowledge platform and Chinese military technology knowledge sources database. On the basis， the research has also forecasted the aviation human error′s research trend in the future.
关键词： 航空安全；人为差错；文献检索；机组人员；空管人员；维修人员
Key words： aviation safety；human error；bibliography retrieval；pilots；air traffic controllers；aircraft maintenance personnel
中***分类号：V328 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）26-0009-03
0 引言
伴随科学技术的突飞猛进，通信、导航、气象和空中交通管制系统取得重大进步，保证飞行安全的物质技术基础愈发坚实，人为因素在飞行事故中所占的比例越来越高。20世纪90年代以后，人为因素相关事故所占比例已从早期的30%～40%逐步上升到70%以上，国际民航组织（ICAO）统计表明，人的因素已经占据了飞行事故致因因素的76%左右，其中飞行机组原因造成的事故占到了60%以上[1]。 “人”具有较大的随意性和偶然性，已成为激发航空事故发生的主要因素。但对人为差错的研究还不及机械原因飞行事故那样系统、全面。设计人员、机组人员、空中交通管制员以及航空维修和勤务保障人员等是发生航空人为差错的主体。
1 航空人为因素相关概念
航空安全是指航空安全生产运行系统处于一种无危险的状态。一般用不安全事件、事故征候、事故、空难等航空器运行安全事件作为衡量航空安全的主要指标。航空安全影响因素包括了人、机、环境和管理四大块。国际民航界对航空安全的研究以人的因素为主，并吸收人素工程等理论，加强 “人-机”、“人-环”研究，如上世纪80年代开始的驾驶舱资源管理（CRM）和可靠性管理。航空安全的人为因素是指由人为差错和工作失误等人为原因，影响到航空安全，导致航空事故或航空灾害发生的致灾因素。
1.1 人为差错 不同学者对“人为差错”提出了不同的观点。Rasmussen认为人为差错即“人机不匹配”；Issac博士认为是“实际或潜在给系统带来负面影响的任何行为（甚至是不作为），包括任何对于工作程序，最佳做法和个人意***的偏离”；Eurocontrol强调是在特定的情况下，在任何管理层次或组织中存在的不适当的无意行为和决策，或者是没有采取任何行动和做出决策的做法；***认为是人的行为结果偏离了规定的目标，并产生了不良影响；张垠博则认为是操作人员在无意识当中执行了与操作规定不一致的操作，产生的结果超出了设备所能承受的范围，而导致一个不好的结果。虽然以上解释各有差异，但归纳起来就会发现一些共性的观点：偏离某种规范或标准；操作者的无意行为；产生了不良影响[2]。
1.2 人的失误 “人的失误”一词可以追溯至1931年Heinrich的研究：“人的失误”第一次被当作问题引进事故原因清单，并被认为是事故或事件背后的基本原因。之后Reason将人的失误诠释为人的意向性计划或动作，在没有外力干预的前提下，没有取得所期望的结果或没有达到预期的目标；Petersen认为人的失误是人的行为明显偏离预定的、要求的或希望的标准，导致不希望的时间拖延、困难、问题、麻烦、误动作、意外事件或事故；Rigby将其解释为人的行为结果超出了某种可接受的界限；Thomas认为人的失误必须包含三部分：人的行为标准、没有达到期望标准的事件以及没有达到标准的程度[3]。
2 航空人为因素国内论文检索情况及分析
通过关键词和主题检索，本文梳理了中国期刊全文数据库CNKI、万方数据知识服务平台、中文***事科技知识资源总库（CMSTK）等三个***内外文献资源平台中关于人为因素与航空安全的期刊文献数目，对搜索结果进行了简单的分类归纳，如下表：
三大资源库中，2003-2012年间关于航空维修人为差错的历年论文数量基本呈稳步上升趋势，这表明航空维修领域人为差错的重要性在***内外已达成了共识：维修人为差错是航空安全的重要影响因素。但与国外相比，国内研究成果相对不足，公开发表的更是少数，2012年度万方收录的维修人为差错方面论文最多，也仅12篇，2007年创近10年最低仅发表1篇。与之相比，三大平台收录机组人为差错相关论文都较少，2011和2012年万方收录最多，仅有3篇，2004年更是创下三大平台收录数皆为0的最低纪录。此外，CNKI和万方两大平台2006、2008年2个年度也无相关论文收录，说明国内对机组人为差错的研究起步较晚、重视不足，这与我国现阶段该领域面临的安全形势严重不符。近10年间与空管指挥人员人为差错相关论文数量显示，在该领域的研究***航和民航存在明显差异。***事科技期刊全文数据库，10年间仅收录该领域论文3篇，并呈现不连续分布，说明***航在该领域的研究投入较少；而CNKI与前者大相径庭，收录论文31篇，且呈明显上升趋势，反映了民航在该领域已与国际接轨。***民航在该领域的显著差异一方面由各自的工作性质、使命责任决定，但同时也反映出民航的空管安全已走在了***航之前。
3 航空人为因素国内目前研究评述
3.1 部分文献综述 任何研究的前提都是理论的研究，航空安全中涉及的人为差错研究也是如此，事实上，国内学者在理论方面已经做了很多努力。1996年许鲁建就提出人为差错的发生不仅在人本身，同时整个人-机-环境都存在导致人为差错的可能[4]。1997年，钟培道综合分析了包括机务维修、地面指挥、飞行驾驶人员人为差错等引发飞行事故主要因素表现形式、产生原因和未来研究重点[5]。贾宝惠等于2002年着重从人、机、环境系统方面分析了飞机维修工程中出现人为差错的原因，提出了以人为中心的避免人为差错的思路与方案[6]。2005年李克武等通过视***来说明维修差错从宏观到微观的发生过程，以反映促成维修事故征候的原因[7]。2006年程道来等基于勒森的“人为错误因素”模型，结合国内外飞行事故案例，剖析了诱发飞行事故深层次原因的多种人为因素，对国内民航飞行人员及事故调查人员提供了参考和借鉴[8]。2012年陈常生等就空***第二届飞行安全建设发展论坛中对预防人为差错和保证飞行安全开展所开展的深入讨论和研究，摘选部分获奖文章的精典章节进行了整理发表[9]。
人为因素分析理论和方法近年来快速发展，在航空领域而言，2007年张凤等[10]采用HFACS框架分析方法对飞行安全个体与组织因素进行了研究；2008年王燕青等[11]运用模糊层次分析对某民用机场安全风险管理进行了评价，同年向维等人[12]借鉴传统人为因素分析Reason模型和SHEL模型，结合TER模型的特点构建了航空不安全事件人为因素分析的R-S-TER模型，分别采用Dijkstra算法和坐标轴方法应用R-S-TER模型对单个和多个航空不安全事件进行研究，找出了各个不安全事件的主要事故链，运用C语言程序计算出了预防航空不安全事件的最优方案；王永刚等将业务流程管理与人为因素分析分类系统相结合，提出了多维事故原因分析模型，该模型应用在工作流程相对固定的领域可优化工作流程，提高系统可靠性[13]。
在航空人为差错防控与应用研究方面，2004年郑弘、陈东林等从人机工程学的角度、人机总体设计、人体生物节律、人的可靠性与压力等方面说明了在人机相互作用中，维修工作人员出现差错的原因以及应该注意的问题[14]。《航空修理》2010年专刊发表的“5720工厂人为差错预防体系建设试点情况”，对该厂在学习民航经验的基础上，扎实推进“三项整治”工作，构建的人为差错预防体系进行了介绍[15]。
国内航空人为差错研究的体系化开展较晚、数量较少，2005年李克武等借鉴波音公司的维修差错辅助决策系统，建立了维修差错人为因素分析系统基本模型，尝试进行人为差错研究的体系化探索；2009年史记法、陈俊针对涉及人为因素的飞行安全问题提出了飞行安全管理体系[16]。2010年史彦斌等开展了基于PDA的航空机务保障训练系统研究[17]。
3.2 文献分析 通过对历年航空人为差错论文的数据统计分析，纵观航空人为差错的研究历程，都是从最初的理论研究为主，到技术方法的运用改良创新，再到在研究过程中的不断运用验证，最终发展到对其所处领域进行系统化研究。以CNKI收录的航空维修人为差错期刊论文为例，1996年许鲁建就在国际航空杂志上发表了《人为因素对航空器维修质量的影响》的概述性理论研究论文，直到2005年李克武等才借鉴波音公司的维修差错辅助决策系统，建立了维修差错人为因素分析系统基本模型，截止2012年有关航空维修人为差错的系统性研究仅有2篇。
4 结束语
国内对航空安全领域中机组人为差错的研究起步较晚，进展也较缓慢，相比航空维修方面的人为差错研究要少的多，且多集中在理论研究阶段。依据机组人为差错对航空安全的影响度，未来继续重视航空维修、空管等领域的人为差错研究外，更应加强机组人为差错的研究工作。在打牢成因机理的前提下，探求分析模型和技术方法的改良、应用验证，力争在更深层次的系统研究上取得较大成绩。
参考文献：
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[12]向维等.航空不安全事件人为因素分R-S-TER模型的构建与应用研究[J].中国安全科学学报，2009（02）.
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[15]5720工厂人为差错预防体系建设试点情况[J].航空修理，2010年专刊：45-49.
[16]史记法，陈俊.从人为因素到安全管理体系[J].中国民航飞行学院学报，2009（5）.
航空安全论文范文第3篇
关键词：国际恐怖主义 国际法
国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个:其一,1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》(简称《东京公约》);其二,1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》);其三,1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)。以上三个公约,被我国学者称为“三个反劫机公约”;此外,还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称《蒙特利尔公约补充议定书》)。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足,规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪,然而,由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。
一、危害国际航空安全犯罪的立法背景早在1969年,联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年,联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会,专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下,分别制订了上述公约。
1963年制定的《东京公约》,是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的,因为在当时,劫机事件还只是在局部区域内发生,劫机犯罪问题并不十分突出,因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此,公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后,在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下,公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此,《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念,并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上,《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。但是,《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础,使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。
《东京公约》开放签字以后,劫机犯罪仍然逐年增加,特别是60年代末,劫机事件漫延到全世界,劫机犯罪达到了高潮,仅1968年一年中就发生了30起,1969年竟发生了91起劫机案件,引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是,在联合国的敦促下,1970年12月1日,国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议,并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式,同时,公约第2条还规定,各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。
《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器,但是,危害国际航空安全的犯罪无处不在,世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪,甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性,《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初,正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时,在2月21日的同一天里,连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件,震撼了整个国际社会。于是,国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空(非法劫机之外)的公约草案,即后来的《蒙特利尔公约》草约。
《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作,惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为,使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式,弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪,以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。
但是,《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场
上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足,为了防止、制止和惩处这类犯罪行为,国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式,旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。
二、危害国际航空安全犯罪的定罪与分类上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名,而只是规定了某些行为为犯罪行为,并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此,各国在国内立法时,对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同,我国学术界的理论观点也莫衷一是。
美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法。国际刑法典草案》(英文版)一书中并没有确定具体罪名,而是统称其为“有关国际航空的犯罪”(crimes relating to international air communications)。可见,巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名,即有关国际航空的犯罪。
于是,我国学者的早期着作受巴西奥尼的影响,将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为,并将罪名确定为危害国际航空罪。也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。根据以上观点所确定的罪名,以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为,从犯罪的分类来看,显然太为庞杂,而事实上,每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。
在我国,有的学者以该类罪名为罪名,在论述该犯罪时又分为二罪。例如,有的学者认为:《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪,《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪。这种观点,虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪,但是,其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为,其分类也是有失偏颇的。
也有的学者划分为三个罪名:其一,将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二,将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三,将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。根据这种分类,对照公约的规定,妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。
有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪:其一,劫持航空器罪(《海牙公约》);其二,危害航空器飞行安全罪(《蒙特利尔公约》);其三,危害国际民用航空机场安全罪(《蒙特利尔公约补充议定书》)。
笔者比较赞同根
据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一,《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是:使用暴力或暴力威胁方法,劫持、控制飞行中的航空器。据此,将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二,《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是:对飞行中航空器上的人员使用暴力,危害航空器安全的行为;破坏使用中的航空器的行为;破坏航行设施的行为;传递假消息,危害航空安全的行为。综上犯罪行为,归根到底,是危害国际民用航空器的飞行安全。据此,将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三,《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是:在国际机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为;破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定,该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此,可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。
三、危害国际航空安全犯罪的构成特征危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器,是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和***事航空器。对此,早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定,用于***事、海关和警察部门的航空器,应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定,本公约不适用于供***事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意,过失不能构成本罪。
(一)劫持航空器罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正
在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指:一、根据《东京公约》第1条第3款的规定,是指从航空器为起飞而启动时起,到着陆滑跑完毕时止。二、根据《海牙公约》第3条的规定,是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起,到打开任何一扇机舱门以卸载时止;航空器被迫降落时,在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前,均被视为仍在飞行中。可见,《海牙公约》对“飞行中”的界定,比《东京公约》的范围大。
其客观方面表现为:一、使用武力或武力威胁,非法干预,劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器,或将采取此类行为者。
二、以武力或武力威胁,或者以任何其他精神胁迫方式,非法劫持或控制该航空器,或者从事这类行为的任何未遂行为;凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。
(二)危害航空器飞行安全罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是:一、正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”,其规定与前罪相同。二、正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器,根据《蒙特利尔公约》第2条的规定,是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起,到任何降落后24小时止;该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见,《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪,而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。
其客观方面表现为:一、对飞行中航空器上的人实施暴力行为,危害该航空器安全的;二、破坏使用中的航空器,或者致使航空器损坏,使其无法飞行或危害其飞行安全的;三、在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质,或者造成其损坏使其无法飞行的,或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的;四、破坏或损坏航行设施,或扰乱其工作,危害飞行中航空器安全的;五、传送明知是虚假的消息,危害飞行中航空器安全的。六。上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。
(三)破坏国际航空机场安全罪的构成特征本罪的直接客体是国际机场上服务的人员、设备及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪对象是:一、为国际航空服务的机场上的人员;二、为国际航空服务的机场上的设备;三、为国际航空服务停放在机场上未使用的航空器。
其客观方面表现为:使用任何装置、物质或武器非法实施下列行为:一、在为国际民用航空服务的机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为;二、破坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场设施或降停在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。
四、危害国际航空安全犯罪的刑事管辖权及其惩罚(一)本罪的刑事管辖权关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权问题上,规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。
(1)各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定,不排除依本国法行使的任何刑事管辖权;同时,各公约规定了各自的刑事管辖范围。《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为:航空器登记国;非航空器登记国,但是,该管辖权的行使,限于犯罪结果发生地,犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为:航空器登记国;航空器降落地国;航空器承租人的主要营业地国或永久居住国;以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为:犯罪发生地国;航空器登记国;航空器降落地国;航空器承租人的主要营业地国或永久居住国;犯罪人所在国。可见,《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为,《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪,首当其冲的必然是犯罪地国。
(2)公约规定了“或引渡或”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题,但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件,从而强化航空器登记国的管辖权,而事实上并没有提出“或引渡或”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或”的原则,《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。所谓“或引渡或”的原则,首先,各缔约国间如有引渡条约的,则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行;如果没有引渡条约的,决定引渡时,公约可视为引渡的法律依据。其次,为了便于引渡起见,每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点,而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次,缔约国于嫌疑犯在其领土内时,如不予以引渡,则应毫无例外,并不得不当稽延,将案件交付主管
当局,以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。
(二)本罪的惩罚和性质《海牙公约》第2条,《蒙特利尔公约》第3条均明文规定,各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。
应当指出,危害国际航空安全犯罪不适用“***不引渡原则”。“***不引渡”是一项古老的国际习惯法原则,但是,从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看,显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定,凡在其境内发现所称案犯的缔约国,如不将他引渡,则…必须毫无例外地为目的,将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。可见,公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定,就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“***”之外,当然就不能适用“***不引渡原则”。
五、我国保护国际航空安全的刑法实践由于历史的原因,我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字;但是,我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》,除了对公约第24条第1款声明保留外,该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日,我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》,除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外,这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日,我国***府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。
我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中,我国司法部门采取类推制度,但是,在处理国际劫机案件时,则陷于尴尬。1989年12月16日,中国公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国,根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定,向日本提出了引渡请求。但是,根据国际引渡法,提出引渡,必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪,显然不符合这一原则;而日本刑法采取的是罪行法定主义原则,根本排斥类推制度。因此,中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终,在我国作出同样的引渡承诺后,按照互惠原则,我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。
基于我国刑法的这一缺憾,1992年12月28日,我国人大***会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》,增补了劫持航空器罪。
(一)我国民用航空法的立法实践1995年10月30日,我国第八届全国人大***会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》,在第15章法律责任中,非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式,并规定对这些行为追究刑事责任。
(1)关于劫持航空器的规定。我国航空法第191条规定,以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的,依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。
(2)关于危害航空器飞行安全的规定。我国航空法第192条规定,对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力,危及飞行安全,尚未造成严重后果的,依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。第195条规定,故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品,足以毁坏该民用航空器,危及飞行安全,尚未造成严重后果的,依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。第196条规定,故意传递虚假情报,扰乱正常飞行秩序,使公私财产遭受重大损失的,依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。第197条规定,盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施,危及飞行安全,足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险,尚未造成严重后果的,依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任;造成严后后果的,依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。
(3)关于破坏国际航空机场安全的规定。我国航空法第198条规定,聚众扰乱民用机场秩序的,依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。
(4)其他危害国际航空安全运输的规定。我国航空法第193条规定,违反本法规定,隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器,或者以非危险品品名托运危险品,尚未造成严重后果的,比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法第一百
一十条的规定追究刑事责任。企业事业单位犯前款罪的,判处罚金,并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带***支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的,比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。第194条规定,公共航空运输企业违反本法第一百零一条的规定运输危险品的,由***民用航空主管部门没收违法所得,可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为,导致发生重大事故的,没收违法所得,判处罚金;并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。第199条规定,航空人员,或者违反规章制度,导致发生重大飞行事故,造成严重后果的,分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。
(二)我国刑法的立法实践1997年3月14日,我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪,具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。
(1)劫持航空器罪。我国刑法第121条规定,以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的,处十年以上有期徒刑或者无期徒刑;致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的,处死刑。
(2)危害飞行安全罪。刑法第123条规定,对飞行中的航空器上的人员使用暴力,危及飞行安全,尚未造成严重后果的,处五年以下有期徒刑或者拘役;造成严重后果的,处五年以上有期徒刑。
(3)破坏航空器罪。刑法第116条规定,破坏航空器,足以使航空器发生倾覆、毁坏危险,尚未造成严重后果的,处三年以上十年以下有期徒刑。
(4)破坏航空设施罪。刑法第117条规定,破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动,足以使航空器发生倾覆、毁坏危险,尚未造成严重后果的,处三年以上十年以下有期徒刑。
综上规定,比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪,可见,我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定,无论是分类和定罪,还是犯罪的行为方式,更为详细、具体,更具科学性。
参考文献:
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航空安全论文范文第4篇
关键词：通用航空 航空安全 人才素质 课程体系
中***分类号：G640 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）05（a）-0158-03
1 通用航空产业成为助力我国经济增长的新动力
长期以来，基础设施建设、房地产投资与开发、对外出口贸易是促进中国经济增长的三个主要方面。随着全球经济下行风险的增大，上述三个方面在拉动我国经济增长中的作用难以持续，我国经济正处在由10%左右的高速增长向中高速增长的转换过程之中，中国经济已经进入新常态。经济增长持续下行、企业利润持续降低、居民消费成本逐年上升、外商投资规模逐渐缩小，我国经济转入中低速增长的趋势已成定局[1]。在这种外需低迷、内需不振的情况下，如何挖掘和开发新的经济增长点，为我国的经济全面协调发展注入新的活力，是我们必须思索和面对的问题。
虽然我国经济增长速度放缓，各个行业发展速度缓慢，但近年来，通用航空产业在我国经济发展过程中，一直处于高速增长的时期，企业数量、机队规模、飞行小时数、从业人数等均稳步增加，这从侧面说明，通用航空市场需求强劲，动力持续释放，是我们经济增长的新动力。通用航空作为我国的“战略性新兴产业体系”， 对促进地区经济结构转型、扩大内需、保障民生将起到非常重要的作用，也是在经济新常态和供给侧结构性改革大背景下，国家经济转型升级的重要选项。
1.1 通用航空产业的发展对调整我国经济发展结构具有重要意义
就我国经济下行而言，经济增长速度逐年放缓，从2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于内需不足。就投资需求而言，一方面，传统产业的投资收到产能过剩的影响，在原有的基础上继续扩大已经不可能；另一方面，新兴的投资方向并没有真正兴起，产业结构升级动力不足。就消费需求而言，随着国民收入的逐年增加，居民消费需求已经从满足基本生活需求为主要目标转换为全面提升生活品味和质量的需求的转变，但是我国创新供给不足，对消费者新的、高层次的需求的满足程度契合性较低。
就投资需求而言，通用航空发展将带动机场建设、机务维修、空中交通管制系统、民航服务业以及民航教育培训等新的投资需求，创造出新的战略性主导产业对投资的引领，全面提升我国投资需求的质量和品质；成为经济投资新的国民经济增长点。
就消费需求而言：通用航空产业的发展，将会形成新的商业生态，催生新的消费领域，观光旅游，通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求会日益增长，必然会对提升全民消费结构升级和品质提升带来重要的影响。
1.2 通用航空产业发展对孵化高新技术企业，带动新技术创新具有重要意义
自主创新能力是国家竞争力的核心，也是企业生存和发展的关键。企业自主创新能力增加，新技术研发能力提高，是经济增长的主要动力和来源。通用航空产业是高新技术产业。从通用航空产业链结构来看，通用航空器的研发和制造位于整个通航产业链的顶层。通用航空器的研发和制造必然带动新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。带动形成一批专业信息、专业技术、专业人才汇聚的具有国际竞争力的高新技术企业，带动新技术的创新与研发，推动产业结构的进一步升级，促进经济的高速增长。
1.3 通用航空产业发展对促进就业稳定增加具有重要的意义
就中国目前经济的发展形势而言，传统的依靠上马大工程项目来带动就业岗位的情况已经不复存在。目前国家应该探索通过新兴产业的发展，创造新的就业环境和岗位，为经济的发展增添活力。通用航空的发展除了能够提供大量航空类的就业岗位外，围绕私人娱乐飞行、旅游飞行、公务飞行、航空训练飞行、体验飞行等方面提供大量的服务性工作位。此外，通用航空产业的发展，还能带动一批新兴行业的发展，进而创造出更多、优质的就业岗位，激发就业潜力与活力，促进经济的健康、持续、有效的发展。
2 通用航空航务人才在通用航空产业发展中的作用
通用航空产业的发展离不开安全飞行。近年来，我国通用航空安全形势并不乐观。行业安全事故概率持续走高，给原本就积贫积弱的通用航空产业发展带来更大挑战。
提到保障航空安全，人们首先想到的是飞行人员、机务维修人员在航空安全中的重要作用，而管制人员、飞行签派人员、情报人员、气象保障人员的作用往往容易被忽视。就通用航空飞行安全而言，不仅仅需要技术精湛的飞行人员和通用航空器机务维修人员来全力保障安全，而且与公共运输航空飞行安全一样，通用航空的安全运行通用离不开机场管制人员、飞行签派人员、航行情报人员、气象保障人员等航务保障人才的通力合作。从一些国际权威研究机构的统计数据来看，飞行事故中，人为因素占50%以上，换句话说，降低人为因素，则飞行事故可以减少一半。因此，要做到安全运行，通用航空航务人才的重要性不言而喻。通用航空航务技术人员必须具备高度的专业素质和技能：不但要全面了解相关学科的专业知识，还要对航空器的工作原理谙熟于胸；不但要熟知各个系统，还要在出现异常情况时具有协助机组分析和解决问题的能力，通用航空航务人才能力的高低，直接影响到通用航空的安全运行，只有保障通用航空安全运行，才能够确保整个通用航空产业的发展[2]。
3 通用航空航务人才总量需求预测
截止到2015年年底，中国在册通用航空器总量为2235架次，按照行业平均人机配比来计算，保障人员（特指民航局授予执照的机场运营、通信、气象、签派等专业人员）配比为0.5∶1，应有保障人员1100名左右。根据我国十三五通用航空产业发展规划，十三五末我国通用航空器的数量将达到5000架次。以此推算，未来五年内，我国围绕通用航空航务运行保障的人员需求将达到2500名。
通用航空专家委员会预测，未来10年我国通用航空飞机需求量约10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、涡桨动力飞机2000架、喷气公务机500架、直升机1000架，预计市场规模约1500亿元。按照产业拉动比1∶10计算，通用航空全产业产出规模约为15000亿元。相应的通用航空航务技术岗位的需求量预计为上万个。同时每年又有一定数量的人员流失，都需要大量补充从事通用航空航务技术保障工作岗位的人员。
4 我国通用航空航务人才现状及培养情况分析
4.1 通用航空航务人才现状分析
随着通用航空飞行量的不断增加，为通用航空运行安全提供航空运行指挥、航空气象分析、航空情报服务、飞行计划制作、飞行动态监管等航务保障等工作专业技术和管理人才变得更加亟需[3]。但是由于我国长期以来重公共运输飞行，轻通用运输飞行，造成我国通用航空航务技术领域的专业人才有限，人员素质参差不齐，新入职的人员急需强化培训和锻炼，老员工专业技术人员知识结构不合理，造成了通用航空航务工作面临缺乏既懂技术，又懂管理的高级技术人才的尴尬局面。航务工作涉及到飞行的各个环节，航务人才的良莠不齐给通航运行安全留下了较大隐患。
4.2 通用航空航务人才培养现状分析
为了满足保障通用航空器运行安全的需要，民航院校围绕通航航务保障方面已经开设了相关专业，去培养通用航空一线急需的高技能技术人才来满足我国通用航空相关技术工作的需求。但是现行的人才培养主要存在如下几个方面的问题：（1）人才培养方案制订过程简单化，岗位工作任务与职业能力调研不深入，不全面，造成了专业定位、人才培养目标与行业需求不匹配；（2）专业对应岗位群认知片面化，未能形成有效的专业人才培养模式，教学模式在实际教学过程中可操作性较差；（3）课程体系设置不合理，照搬了空中交通管理、机场运行管理、飞行签派等专业，没有形成具有通航航务职业特色的课程体系（4）实践实训课程不足，未能将实践教学与理论教学有效衔接，未能为学生提供基于虚拟现实环境下的通航航务技术实训。
5 我国通用航空航务人才素质及培养措施
5.1 通用航空航务人才素质结构
通用航空航务人才素质结构主要包括：意识素质、知识素质、能力素质、身心素质、品德素质五个方面[4]。
（1）意识素质
指从事通用航空航务工作的理想、信念、兴趣、成就动机或抱负水平。对于通用航空航务人才而言，保障飞行安全是最高的工作职责，而是否具有良好的从事通用航空航务保障工作的意识素质，是实现这一最高工作职责的首要条件。
（2）知识素质
作为通用航空航务人才的工具性素质。主要为：应急救援指挥和协调技能；包机保障方法与协调技能；通航公司运行控制流程和方法；航空气象资料和***表的分析方法；通航航务管理的方法和规范；航空情报资料处理流程和方法；飞行领航的基本理论等知识。
（3）能力素质
通用航空航务人才能力素质包括一般能力、特殊能力、创新能力和社会能力四个方面。其中一般能力主要为思维能力、观察能力、记忆能力、想象能力、语言能力、操作能力、外语能力等。
（4）身心素质
通用航空器的飞行活动一天24h都可能执行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任务、工作条件和工作环境对于通用航空航务保障人员来时是经常面对的。
这种工作性质对工作人员的工作压力极大，需要具备较好的心理素质，包括坚强的毅力、耐力，乐于吃苦、勇于拼搏的精神等。
（5）品德素质
品德素质同身心素质一样对于通用航空航务人员能否正常开展工作具有重要的作用。没有良好的品德素质作为支撑，就很难形成高度安全责任意识，进而就很难成为一名合格的通用航空航务保障人才。
5.2 空航务人才培养措施
针对我国通用航空航务人才队伍及人才培养现状存在的问题，作者认为应加强通用航空航务人才的培养，以高素质的通用人才队伍为通用产业发展保驾护航。
应该以培养符合保障通用航空器运行安全的高素质航务人员为目标，以贴近通用航空航务岗位实际要求、贴近通航航务人员自身需求为宗旨，以适应通用航空事业发展、建设学习型组织、构建终身教育体系为目标，全面推行校企合作框架内的新型能力提升培训教育模式。按照通用航空航务岗位需求，建立通用航空航务人才培养理论课程体系，实践操作课程体系，通航航务人才培养教材体系，人才培养共享型资源库体系[5]。利用校企合作的模式整合企业和学校的优质资源，充分体现“学校主动服务企业，企业发展依靠学校”的先进理念，为通用航空航务人员的资质和能力建设做出贡献。
参考文献
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航空安全论文范文第5篇
伊春空难原因鉴定并不复杂，从事故后的现场情况即已初步判定事故源于不具备降落情况下，机组人员未果断采取正确行为选择复飞措施。
从2000年至2010年，十年间发生的四起空难，除了包头空难由于机翼未除霜、刚飞行即坠机以外，其余三起武汉空难、大连空难和伊春空难，均属行阶段中、飞机可操纵情况下、非机械原因发生的飞机撞地事故，即可操纵飞机撞地事故（CFIT）。在世界范围内，人为差错都是造成空难的主要因素。
一位接近伊春空难调查组的人士介绍，此次调查采取的是目前国际上普遍应用的事故链分析法。
事故链分析法借助了多米诺骨牌理论，即先找出与事故有关的众多疑点，然后按事件发生的先后顺序或因果关系，逐个环节列出事件链，最终由事故调查员在扎实分析和研究的基础上，用逻辑推理的方法逐步明确事故链，并排除否定其他若干个不成立的事件链。
20世纪70年代以前，世界飞行事故调查倾向于每次事故一般只有一个原因，但随着科技发展，机体上以及地面保障系统采用大量冗余系统，单一原因的事故大为减少，仅占事故总数的20%以下，绝大多数事故均有两个以上的原因。
因此，事故链分析法被广泛应用，其不仅有利于深入分析事故的多方原因，也有利于全面检讨飞行事故的教训。
虽然大量的新技术陆续被应用机，却未能遏制空难，人为差错是提高航空安全水平的最大挑战。一篇发表于2003年的论文指出，过去十多年的事故统计数据表明：70%以上的空难是人为因素造成的，而其中80%的事故是由飞行员的差错造成的。由此可见，造成航空事故发生的主要因素是人为失误。
从世界航空器飞行史的数据看，最初的飞行事故原因集中在机械原因和飞机设计与质量。
第一代航空器应用时，每起飞100万次发生的事故概率为6次至8次；第二代航空器应用时，事故概率降至约2.6次/100万次；第三代航空器应用的事故概率进一步降至约1次/100万次；而目前应用的第四代航空器，事故概率仅为0.69次/100万次。
“越往后机械原因造成的事故概率越少，人为原因造成的事故则呈上升趋势。”中国民航局一位资深专家告诉《财经》记者。
每次重大飞行事故之后，都会刺激管理层进行新一轮严抓狠打。近十年，每起空难后，中国民航局均在飞机操纵技术上进行大范围普查，加强适航等训练。但真正促动的管理机制变化，却鲜为人知。
对此，中国民航局华东管理局航空安全办公室副主任郭富曾表示，不能仅把事故视为个人的原因，而应认为是系统在某个方面出现了“故障”，是由管理问题造成的。他在《中国民用航空》上撰文指出，上世纪80年代末，机组资源管理作为安全的重要组成部分在航空界得到推广，但要保证航空安全，还需要机务维修资源管理、商务资源管理等整个公司资源的管理来实现。
其实，中国民航航空安全管理的相应条例已很具体。如飞行员的飞行时间不得超出管理规范的限制，不允许疲劳驾驶;再如机组人员配备有明确要求，一架飞机至少要配备五套机组人员，即配备五名机长和五个副驾驶，虽然国内专业人才缺乏，但如机组人员配备不齐，按规章就不能起飞;此外，机务维护也有严格的工时要求。
以伊春空难为例，事故原因之一仍是上述逐项规范未能执行落实。《河南航空公司黑龙江伊春“8?24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》认定：河南航空公司存在飞行随意性大、执行公司运行手册不严等突出问题，对机长齐全***长期存在的操纵技术粗糙、进近着陆不稳定等问题失察；飞行机组调配不合理，成员之间协调配合不好；公司对乘务员的应急培训不符合民航局相关规定和训练大纲要求。
而少有的推动机制性改变的空难，是发生在2002年的“5?7”大连空难。其时，北方航空公司一架从北京飞至大连的航班，向大连机场进近时机舱内失火，飞机失控坠海，机上112人全部罹难。当年底，事故调查组认定事故原因是一名乘客纵火造成机舱失火。
三年后，在大连召开的一次安监系统内部会议上，代表***主持大连空难事故调查的***办公厅应急救援工作小组人员，披露了排除机械故障，根据飞机残骸上发现的汽油燃烧残留物以及安检录像，锁定这位乘客携带汽油上飞机并人为纵火的详细过程。而事故调查后未能立刻公布这些信息，是因为当时的安检技术还不能辨别旅客行李中的液体，这是一个重大安全隐患。一旦公布，可能被不法分子利用该漏洞，制造恐怖事件。
因此，在空难发生的第二年，中国民航局于2003年2月5日下发了《关于对旅客携带液态物品乘机加强管理的公告》（下称《公告》）。
《公告》提出，凡是随身行李中携带饮料、矿泉水等液体饮品的旅客，都须自饮后，方能通过安检登机。如不能饮用的，安检员将进行仔细检查，直到确认安全方可通过。
此《公告》在2007年民航局参照国际民航组织的标准采取更高要求后被废止，但在当时仍是很大的进步。
大连空难后，国家也重点安排资金支持安全保障系统，仅添置货运安检设备一项就投入专项资金约2亿元。
相对事后整改，预防预警更有价值。事实上在每次重大飞行事故背后，都有一些规律可循。
中国民用机场协会一位人士介绍，通常一起事故背后，有几十起关行的危险情报，即事故征候；有几百起关行不安全事件，即违规事件；有几千起不规范的飞行操作。
航空安全论文范文第6篇
关键词：航空维修；人为因素
中***分类号：TF576.7文献标识码： A 文章编号：
1航空维修与人为因素的定义
1.1.航空维修
就是对飞机的故障进行维修，确保飞机的可靠性和安全性，航空维修一般分航线维修和定检维修。航线维修主要是在一个飞行航段结束之后根据飞行员的故障报告进行故障排除和例行的维护检查。定检维修是在飞机飞了一定的小时数后，对飞机的所有部件进行全面的检查和维修。准时性和安全性是航空维修追求的目标。
1.2.人为因素:
人为因素是关于人的学科;在工作中的自然人，人与环境及工作设备之间的关系，人与其他自然人的关系;人为因素包含在航空系统中工作的人的所有特征;它利用系统工程学框架结构，寻求人的最佳工作表现。其目标是安全和效率。
2飞机维修计划和机务维修中的人为因素的分类
从错误的性质来看，我们可以将人为因素分为基于技能的错误，基于法规的错误，基于知识的错误以及复合错误。所谓影响航空安全的人为因素包括在航空飞行中的人为差错，参照国外一些专家对错误的模式、类型、种类及分种类的研究成果并结合大量的安全事故记录，这里进行了较详细的分析和归类，在对错误分类定义时一方面进行解释，一方面又举出部分相关的实例，点出其错误之要害。从错误的性质来看，我们可以将人为因素分为基于技能的错误，基于法规的错误，基于知识的错误以及复合错误。
2.1基于技能的人为差错
基于技能的基本行为是指人们在执行一项非常熟悉的工作时，不用有意识地去思考如何去做，绝大部分应当是“自动化”的。基于技能的错误有两种：
（1）疏失没有恰当地去做一件正确的事。例如，维修行动的结果与开始的目的不同，没有达到维修好部件的作用。
（2）失误想做一些事情，但因精神涣散或记忆障碍而没能完成计划的行动。基于技能的错误对于维修人员来说指在执行一项非常熟悉的，不用有意识地去思考如何去做的维修工作时的疏失和失误。
2.2基于法规的人为差错
基于法规的基本行为是指当人们在执行一系列熟悉的子程序时，能有意识地被法规或记载于“长效记忆”或维修检查单的程序所控制。法规的内容是多种多样的，但其基本的形式是针对可能发生的情况，做出相应的操作规章和制度。法规可以从经验或与人交流中得到。由于对状分析识别产生了错误，在采取反应行动时，应用了错误的法规或选择不正确的程序。它有两个方面的表现。
（1）疏失型，即没有做你应该做的事情。
（2）处置错误型，即做了错事（或称为犯了错误）。
基于法规的错误对于维修人员来说是指执行一连串熟悉的子程序时，由于对状况的分析识别产生了错误，在采取反应行动时，应用了错误的法规或选择不正确操作的程序。
2.3基于知识的人为差错
基于知识的人为的错误基本行为是指当人们面对一个新奇的，不熟悉的状况，又没有可供参考的程序时，它将开始起作用。对不熟悉环境问题的解决要求是“目标积累”。目标是建立在对环境状况和所有人员目标的分析基础上的。基于知识的错误主要来源于选择的目标不全面或不准确的知识、关于系统和环境的以及在处理信息过程中的人为限制和解决复杂问题所要求的记忆能力。它有两种表现形式。
（1）疏失型：没有按照要求做事情，即没有完成任务。
（2）处置错误型：做了不应该做的事情。
基于知识的错误对于维修人员来说是指在面对一个新的维修环境，不熟悉的故障状况，又没有可以参考的维修程序时的疏失或者处置错误。
2.4复合人为差错
复合错误即指复合式“知识、技能、法规”方面的错误。随着熟练程度的增加，原始的控制焦点逐渐由知识移向技能标准，但是许多时候它们是相互依存的。
3做好飞机维修计划和机务维修中的人为因素的改进措施
3.1培养优秀的维修人员
维修人员是最终的行为执行者，直接决定着是否存在不安全的行为，所以对于优秀维修人员的培养是至关重要的。对于维修人员来讲，要加强维修人员的思想教育，强化对维修人员的业务考核，努力提高维修人员的思想道德素质和技术业务水平，以便更好的服务于航空维修。同时，人员的素质提高是整体维修水平进步的重要标志，是企业发展的无形的资产，是保障航空安全的有力的保障。在加强培训工作力度，提高工作者整体素质的同时，提高维修人员的职业自豪感和岗位责任心，提高维修人员的职业道德水平。总之，拥有扎实的飞机维修专业理论知识，热爱航空维修工作，大力提倡优良的机务维护作风，是减少人为差错的重要途径，也是保证航空安全的重要方法。面对人力资源丰富，人才资源短缺以及科学技术进步和自动化提高对劳动力吸附力逐渐减弱的形势，提高工作者整体素质对于避免人为差错、保证飞行安全、提高经济效益有着重要的意义。
3.2树立新的维修思想
以可靠性为中心的维修思想是保证航空器持续适航的有力手段，其基本目标是对机的各种零部件比如发动机及机载设备的故障或损坏前的各种有意义的变化征象（疲劳、腐蚀、磨损等）加以认识、分析、评估、处理和监控，以确定各类维修管理要求。加强组织管理和有效的监督，注重细微环节的控制，加强信息管理，要保证信息的及时性、准确性、可靠性、经济性以及信息本身的含金量。管理的水平是直接影响航空安全的重要方面，科学的有效率的管理会为维修人员创造出有效的，安全的工作环境。当出现问题时，要真正使信息获取单位吸收教训，加强沟通，疏畅信息通道，要讲实话，讲真话。强有力的监督机制是防止人为因素错误的重要预防方法，要大力的做好多重监督和交叉检查，在严格的监督面前，有很多错误是可以得到及时的改正的，比如遗漏的工作步骤，不当的安装等都可以在事故前发现，这是飞机运行前的重要安全保障。利用新的维修思想，我们要逐步改变中国民航以事后处理的方法来加强安全管理的方法，把预先的防范做好。
3.3严格维修纪律
在维修活动的中，拥有严格的维修纪律是维修活动顺利安全进行的前提，是各种措施可以有效实施的保证。可以说，拥有好的纪律就已经维修好了一半的工作。维修活动必须要按照流程化的步骤进行。在流程化面前，我们可以预防维修人员的工作随意性，克服经验主义的做法和想当然的作风，有效的防止损坏未故障部件的发生，防止设备的使用不当，防止工作物品的遗忘问题。
3.4科学的组织管理
科学的组织管理是预防人为差错的第一道防线，是在体制层面上的战略防御。组织管理层上的重视对防止事故的发生起到了及其重要的作用。首先要转变观念，树立“以人为本”的管理思想。在实际工作中应以人为核心，通过正确处理人际关系，合理配置和利用人力资源，有效的激励来最大限度的开发人的潜能，调动人的积极性。在日常的工作中，作为企业的领导者来说要以身作则、言行一致、胸怀宽广、为人坦荡，正确对待和处理个人利益得失。在用人方面，应当，要善于捕捉每个人的闪光点，提供广阔的空间和充足的机遇，创造一种和谐的人际关系，这样企业才会有强大的向心力和凝聚力。在制度和规则的制定方面要充分的考虑人为因素，从组织管理上减少人为差错出现的机会。
3.5建立航空维修系统
在网络技术迅速发展的今天，我们要充分利用电脑的优势为人为因素的研究服务。随着维修生产的发展，数据信息量越来越大，相互关系越来越复杂，但仅仅凭借管理人员的脑力劳动，手工记录无法统观全局，做出正确决策。要把握好整个维修过程就要掌握与维修活动有关的所有数据，计算机辅助维修管理就是对飞机及其与维修有关的信息进行收集和加工，产生新的信息。随着计算机网络技术和通信技术的发展，不同的地区可以有效地进行信息交流。利用计算机技术的发展，我们还可以对维修行为进行计算机分析和仿真。例如，可以通过对某一个公司半年内的轮胎更换数据进行统计分析，可以知道总共更换轮胎的数量和更换时间，经计算得到轮胎的及时更换率和平均等待时间。利用现有的数据，我们可以合理的安全工作人员和工作工具。
4结语：总之，航空维修过程中的人为因素是造成航空事故的重要因素，是航空维修过程中不可避免的因素。如果可以恰当的对人为因素的成因进行了解，抑制人为差错的发生，就可以极大的提高航空维修的安全性。
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航空安全论文范文第7篇
本文笔者从航空飞行安全这一角度出发，指出航空维修差错对其的重大影响，并围绕航空维修差错这一主题。首先阐述航空维修差错的基本知识，其次便对航空维修差错类型这一重点模块进行分析，最后给出有效解决问题的几项管理措施，以降低航空事故发生率，使人员人身安全得到保障。
关键字 航空维修差错；管理措施；人为差错
引言
自从空运被公众普遍接受以来，虽然它为人类的日常生活提供了极大地便利，但其较其它运输方式的事故多发率也使人们对这一举措事实的弊端措施不能加以掩盖。据权威人士调查，航空维修差错所引发的航空事故大约占其事故诱因的80%以上。航空维修差错是多种因素相互作用的结果，然而由人为因素引起的差错即人为差错在其中起主导作用。鉴于公众对航空安全的高度关注，以及为保障生命安全，研究航空维修差错就显得尤为重要。
1.航空维修差错基本知识
航空维修差错，指的是相关机务维修人员在进行航空维修工作时，由于一系列的原因，造成维修不彻底等危害航空飞行安全结果的差错。其对航空事故的影响力不容小觑，墨索菲定律告诉我们，做一件事情，如果不能保证百分之百不会出现差错的话，就一定会有差错发生的机会。这是自然的必然规律，故航空维修出现差错是不可避免的，能控制的只能是尽量降低其发生率，力所能及地减低危害至最低。与此同时，还要意识到航空维修差错的累积性与突变性，小的差错如果未经纠正，一个个的累积起来就会发展成大的失误，量变到一定程度就突变为质变，从而酿成事故。
2.航空维修差错类型
航空维修差错的类型可分为四种，依次是人为差错、硬件差错、软件差错和环境差错。（1）人为差错。
人为差错是指由人所导致的差错，根据原因的不同，可分为五个方面：程序差错――维修人员程序执行错误；交流差错――信息传达不及时延误时机或信息传递错误；熟练程度方面的差错――维修人员对业务熟练程度不够，缺少丰富的技能与经验，某些情况下不能解决掉出现的问题；有意违规差错――维修人员不听指挥，忽视制定的规章制度并有意违反；决策差错――机务维修人员决策错误。
人引发的人为差错原因主要表现在，第一，维修人员工作技能不扎实，对机型了解不够全面，缺乏经验，仍需要继续学习。第二是记忆失误导致的操作错误。第三是个人习惯、逆反心理、侥幸心理、自负心理等这些精神层面的弊端。第四是维修人员的生理健康指数不足以负荷其工作量，如带病上岗。预防人为差错的发生，可有效减少事故发生率。（2）硬件差错。硬件差错是航空设备本身硬件存在问题未得到及时更换，如各配备硬件设计不合理或硬件配备不齐全，从而造成的航空维修差错。（3）软件差错。软件差错是相对于硬件差错来说的，主要指规章制度、维修单、质检手册等带来的差错。常常表现为规章制度制定不完善、冗杂，实用性不强；程序步骤不明确；维修单项目不齐全等等。（4）环境差错。环境指的是工作环境，环境差错即是指工作环境的影响如噪音、高温等给维修工作带来的差错，舒适的环境可以使工作效率加倍，恶劣的环境则会降低工作效率，会直接影响执勤人员的工作效率，此时差错便会有机会发生。
3.配套的管理举措
针对航空维修差错的成因，可采取如下的几项配套管理举措。（1）严格执行各项规范操作制度。航空维修工作是一项高技术含量工作，又由于其关系到航空安全这一重大课题，因此其操作的严密性毋庸置疑。负责部门应该完善规范各项操作制度并严格执行，使工作人员的操作行为有理可依并有相应的达标标准，使航空维修工作保质保量完成。主要应对维修人员粗心大意、丢三落四、制度观念薄弱等原因引发的人为差错的问题。第一是要加强教育引导，摆正维修人员的工作的心态，增强其责任心，第二是维修人员投入工作，严格按章程规定的步骤执行，以做到不漏不错，确保第一次维修的质量，第三是检测、校验工作的进行不可间断，且要集中精力完成，第四是做好记录工作，要求全面、准确、真实。（2）注重细节管理。注重细节管理一直是管理部门查漏补缺、预防差错的有效措施，其在航空维修差错预防管理中主要表现在三方面，第一是制度管理方面，始终明确安全第一的观念，细化规章制度，加强工作人员对每条制度的学习，杜绝做事马虎现象的发生，保证飞行的安全；其二是信息管理方面，对于每一次的维修工作，鼓励维修人员在工作完成后做份报告单，内容包括此次工作的经验以供内部人员学习，并且信息管理人员将其入库。最后根据数据库中的数据，预测、防止各项事件的发生，从而积累经验，提高维修人员业务能力；最后是人员事务管理方面，注重团队协作能力的培养，每个人难免会出差错，但是一个团队成员之间互相监督、学习，出错的几率将会大大降低。同时人员安排也要合理，以免造成资源的浪费。（3）提高机务维修人员综合素质。一名优秀的员工不仅要有过硬的技术，还要具备良好的素质，注重维修人员综合素质的培养，一是提高维修人员的业务技能，重视对员工的能力培训，使其业务熟悉度逐步达到最高，二是培养维修人员严谨的工作作风，降低人为差错发生率。（4）注重设备、工具的保养。任何设备、工具都有一定的使用寿命，做好其保养工作有利于延长其使用寿命，并且保证其正常工作。设备及工具在使用时，必须保证其符合正常工作的条件后才可以投入使用，以免发生失误或者给后续工作带来危险。（5）始终重视质量检验。维修后的质量检验工作虽然不是维修工作的主体，但其却是维修工作的重中之重，始终重视质量检验工作，能够确保维修工作的有效性，并且便于及时发现问题，降低维修差错发生率至最低，保证飞行安全。（6）统筹规划工作。在进行航空维修工作之前，需要熟悉工作环境并制定合理的工作计划，以便更好地把握工作。统筹规划工作，需要做到分工明确、指挥得当、计划合理，避免一些无用功造成人力的浪费。
4.结语
综上，人为是航空维修差错的主要影响因素，同样地，其它因素仍然不可忽视。在日常的航空机械维修工作中，机务维修人员要充分到意识到自身工作的重要性，不断提高自己的业务技能。另外，其管理人士应对各项诱发成因加以关注，并就问题采取配套的对策去解决。只有将航空维修这一项工作做足做好，才能有效保障航空飞行的安全，增强公众对航空公司的信任度，充分发挥航空高效运输、长途运送等等方面的优势与价值。因此，研究航空维修差错并随之制定预防管理措施至关重要。
5.参考文献
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航空安全论文范文第8篇
关键词：知识密集型行业 知识管理 航空认为因素
中***分类号：V328 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（b）-0133-01
科学技术不断进步，促进了知识经济的发展，也使得我国企业面临更多的竞争压力。只是经济术语新型经济模式和形态，以知识生产、分配、传播作为前提，依托优化人力资源管理模式，提供高科技产业。在知识经济背景下，航空企业更应该主张将信息管理融入到企业管理中去，并将其与系统工程充分结合，强化整体管理的效果。航空制造产业具有知识密集性、技术密集性，属于多种学科集成的高新技术产业，其开发周期长，因此对航空人为因素知识管理进行研究，具有理论和现实意义。
1 航空人为因素知识管理存在的主要问题
为了使研究课题更具权威性，文章通过查找关键词、主题对2003年―2012年国内文献进行检索，主要查找内容锁定在人为因素和航空安全，结果发现期刊文献数目共有257篇，详细情况见表1。
通过分析表1可以得出，维修方面人为因素篇幅最多，成为影响航空安全的主要因素。而随着历年论文数量的不断增加，说明我国对航空人为因素的研究力度逐年上升，且人为因素管理的重要性已经初步达成共识。但是，现阶段制约航空人为因素知识管理顺利开展的因素还有很多，主要包括外部因素和内部因素。
1.1 影响航空人为因素知识管理的外部因素
从宏观层面上来看，影响航空人为因素知识管理的外部因素主要是指目前经济模式。知识经济的到来，加速了我国步入知识社会的步伐，也使得知识资源逐渐成为我国企业向前发展的重要保障因素。目前，新经济模式正在逐步确立，并呈现出高科技、网络化、知识化、全球一体化的特征，成为影响人为因素知识管理的重要因素。
1.2 影响航空人为因素知识管理的内部因素
（1）管理制度缺失：开展有效的航空人为因素知识管理，需要以现代化企业管理制度为依托。但是，由于航空企业未能形成与时俱进的管理制度，一定程度上使知识管理出现偏差。
（2）组织结构不科学：现阶段，航空企业正在努力将决策权组织结构的下端转移，并要求下层单位对可能产生的结果负责。实际上，这种上下级沟通、交流机制会对人为因素知识管理产生影响。
（3）知识管理系统不完善：知识管理系统能够为航空企业开展人为因素知识管理提供技术性支持，因此是知识管理过程中不能被忽略的主要工具。但是，目前我国航空人为因素知识管理系统尚未完善，对企业管理产生不良影响。
2 完善航空人为因素知识管理策略
现阶段，我们无法改变外部经济环境对航空人为因素知识管理的影响，因此应重点做好内部因素控制，为不断完善航空人为因素知识管理奠定基础。
2.1 建立管理制度，为人为因素知识管理提供保障
管理制度的不断确立，能够对实现人为因素知识管理产生协助作用。例如，通过企业管理制度对组织成员行为进行约束和规范，能够帮助人为因素知识管理组织结构呈现柔性化管理方向。同时，正确发挥相关激励机制的作用，在实施航空制人为因素知识管理过程中，要根据不同知识管理方法和模式，采取具有针对性的激励机制。基于航空制造企业激励机制尚不完整和全面的现状，要对其激烈制度进行不断优化和整合。例如，在航空人为因素知识管理转化过程中，要将隐形知识逐渐凸显出来，以此为根据不断建立健全激励机制，并将其与绩效评价充分结合起来。另外，在开展人为因素知识管理时，除了保留有价值的传统激励方式外，还应该重点将知识产权激励方法融入其中，为知识管理夯实基础。
2.2 优化组织结构，提升知识管理能力
良好的组织结构是航空人为因素知识管理的前提，航空企业在行使人为因素知识管理职能时，必将受到企业组织结构的影响，包括知识的创造性和流动性因素等。同时，组织结构也是企业的主要资本形式，因此优化组织结构应该与企业经营管理目标及未来战略发展规划相适应。企业组织结构能够为人为因素知识管理模式提高保障，根据实际工作经验，认为企业组织结构应该具有扁平化，这样不仅能够为航空制造企业生产、经营及管理行为留出更多空间，也会使其更加注重责任感。在优化组织结构过程中，应当建立健全内部沟通交流机制，实现知识管理共享。另外，健全组织结构，应凸显出团队合作性，为推广团队精神提供便利条件，有效促进人为因素知识管理。
2.3 完善管理系统，加强信息建设力度
管理系统的实质是通过组织学习传播知识，航空人为因素知识管理系统构建过程中，应以“人”和“信息”为前提，并以整合已有知识、创造新知识为主要目标，进而提高企业核心竞争能力。加强信息建设，创造良好的信息化环境，并为管理系统配置完善的软件和硬件设施，包括知识管理系统、数据库、局域网、门户网站、电子邮件、聊天工具、论坛及视频会议系统等。这些信息化管理系统的建立和完善，能够进一步方便航空企业开展人为因素知识管理，进而推动信息化建设进程，对知识管理实施起到辅助效果。
3 结语
综上所述，我国国内对航空安全领域的研究比较晚，且尚未形成完善的理论体系。通过上文的论述，认为在开展航空人为因素知识管理时，应首先分析影响知识管理实施的内外部因素，并根据实际问题的反馈进行整改，使人为因素知识管理更具科学性、合理性和现实意义。针对航空人为因素知识管理，认为可在未来研究中不断拓宽视野和领域。由于人为因素方面的知识管理本身具有较强理论性和复杂性，因此需要不断对分析、研究方法进行完善和优化，为航空企业知识管理实践提供思路。
参考文献
[1] 周勇邦.航空人为因素适航审定中生理参数检测技术的研究与实现[J].上海交通大学学报，2013，1（1）.
[2] 赵鹏飞.高新技术企业知识型员工知识管理能力与企业绩效的关系研究[J].华东交通大学学报，2013，6（31）.
[3] 金辉.内外生激励、知识属性与组织内知识共享治理研究[J].南京大学学报，2013，5（17）.
航空安全论文范文第9篇
为了使研究课题更具权威性,文章通过查找关键词、主题对2003年—2012年国内文献进行检索,主要查找内容锁定在人为因素和航空安全,结果发现期刊文献数目共有257篇,详细情况见表1。通过分析表1可以得出,维修方面人为因素篇幅最多,成为影响航空安全的主要因素。而随着历年论文数量的不断增加,说明我国对航空人为因素的研究力度逐年上升,且人为因素管理的重要性已经初步达成共识。但是,现阶段制约航空人为因素知识管理顺利开展的因素还有很多,主要包括外部因素和内部因素。
1.1影响航空人为因素知识管理的外部因素
从宏观层面上来看,影响航空人为因素知识管理的外部因素主要是指目前经济模式。知识经济的到来,加速了我国步入知识社会的步伐,也使得知识资源逐渐成为我国企业向前发展的重要保障因素。目前,新经济模式正在逐步确立,并呈现出高科技、网络化、知识化、全球一体化的特征,成为影响人为因素知识管理的重要因素。
1.2影响航空人为因素知识管理的内部因素
(1)管理制度缺失:开展有效的航空人为因素知识管理,需要以现代化企业管理制度为依托。但是,由于航空企业未能形成与时俱进的管理制度,一定程度上使知识管理出现偏差。(2)组织结构不科学:现阶段,航空企业正在努力将决策权组织结构的下端转移,并要求下层单位对可能产生的结果负责。实际上,这种上下级沟通、交流机制会对人为因素知识管理产生影响。(3)知识管理系统不完善:知识管理系统能够为航空企业开展人为因素知识管理提供技术性支持,因此是知识管理过程中不能被忽略的主要工具。但是,目前我国航空人为因素知识管理系统尚未完善,对企业管理产生不良影响。
2完善航空人为因素知识管理策略
现阶段,我们无法改变外部经济环境对航空人为因素知识管理的影响,因此应重点做好内部因素控制,为不断完善航空人为因素知识管理奠定基础。
2.1建立管理制度,为人为因素知识管理提供保障
管理制度的不断确立,能够对实现人为因素知识管理产生协助作用。例如,通过企业管理制度对组织成员行为进行约束和规范,能够帮助人为因素知识管理组织结构呈现柔性化管理方向。同时,正确发挥相关激励机制的作用,在实施航空制人为因素知识管理过程中,要根据不同知识管理方法和模式,采取具有针对性的激励机制。基于航空制造企业激励机制尚不完整和全面的现状,要对其激烈制度进行不断优化和整合。例如,在航空人为因素知识管理转化过程中,要将隐形知识逐渐凸显出来,以此为根据不断建立健全激励机制,并将其与绩效评价充分结合起来。另外,在开展人为因素知识管理时,除了保留有价值的传统激励方式外,还应该重点将知识产权激励方法融入其中,为知识管理夯实基础。
2.2优化组织结构,提升知识管理能力
良好的组织结构是航空人为因素知识管理的前提,航空企业在行使人为因素知识管理职能时,必将受到企业组织结构的影响,包括知识的创造性和流动性因素等。同时,组织结构也是企业的主要资本形式,因此优化组织结构应该与企业经营管理目标及未来战略发展规划相适应。企业组织结构能够为人为因素知识管理模式提高保障,根据实际工作经验,认为企业组织结构应该具有扁平化,这样不仅能够为航空制造企业生产、经营及管理行为留出更多空间,也会使其更加注重责任感。在优化组织结构过程中,应当建立健全内部沟通交流机制,实现知识管理共享。另外,健全组织结构,应凸显出团队合作性,为推广团队精神提供便利条件,有效促进人为因素知识管理。
2.3完善管理系统,加强信息建设力度
管理系统的实质是通过组织学习传播知识,航空人为因素知识管理系统构建过程中,应以“人”和“信息”为前提,并以整合已有知识、创造新知识为主要目标,进而提高企业核心竞争能力。加强信息建设,创造良好的信息化环境,并为管理系统配置完善的软件和硬件设施,包括知识管理系统、数据库、局域网、门户网站、电子邮件、聊天工具、论坛及视频会议系统等。这些信息化管理系统的建立和完善,能够进一步方便航空企业开展人为因素知识管理,进而推动信息化建设进程,对知识管理实施起到辅助效果。
3结语
综上所述,我国国内对航空安全领域的研究比较晚,且尚未形成完善的理论体系。通过上文的论述,认为在开展航空人为因素知识管理时,应首先分析影响知识管理实施的内外部因素,并根据实际问题的反馈进行整改,使人为因素知识管理更具科学性、合理性和现实意义。针对航空人为因素知识管理,认为可在未来研究中不断拓宽视野和领域。由于人为因素方面的知识管理本身具有较强理论性和复杂性,因此需要不断对分析、研究方法进行完善和优化,为航空企业知识管理实践提供思路。
航空安全论文范文第10篇
【关键词】航空维修单位;安全管理体系;风险管理;安全评估
Construction and Implementation of Aviation Safety Management System Maintenance Units
YANG Li-fei CHEN Nong-tian ZHAO Jun-ran MA Wei WU Ben
（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China， Guanghan Sichuan 618307， China）
【Abstract】Aviation maintenance unit is the important embodiment of civil aviation achieve powerful nation and an important guarantee of the civil aviation transportation industry. The safety management system establishment and implementation of maintenance unit is the basic guarantee of maintenance unit safety. Paper introduced the current our country maintenance unit characteristics and the present situation of construction safety management， from the safety policy and the target module， implementation and control module， supervision and improvement and safety information management module 4 modules and security policy， risk management system， safety culture system， the emergency response system and improve the system etc.15 elements， construction maintenance unit safety management system， and discussed in detail the maintenance unit safety management system implementation steps， expound its evaluation and improvement steps. Construction maintenance unit safety management system is intended to further consolidate the foundation for the development of civil aviation safety， construction maintenance unit ***S it would help to improve maintenance unit safety management level and promote the sustainable development of safety.
【Key words】Aviation maintenance unit; Safety management system; Risk management; Safety assessment
0 引言
安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型（如里森模型）为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学James Reason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大***S方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（Safety Management System，***S），以更有效的实施安全管理[3]。
我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系***S建设要求》（MD-TM-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航***S建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究，以空管分局为例，提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤，并制定了相应的评估指标体系和对策;张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系（***S）建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞***S，并阐述其实施和评估步骤;谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场***S建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低 。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。
本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。
1 安全管理体系理论内涵
在民航中，ICAO为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（***S）。ICAO将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、***策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全;核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益;驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径;基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织***策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。
安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理;将管理者制定相关***策与程序转变为员工意见能影响相关***策程序的制定;将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督;将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者;将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害;将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制;将处罚文化转变为公正文化等。
安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系;系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险;恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。
2 航空维修单位安全管理体系构建
根据《ICAO安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管***S构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全***策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全***策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位***S的最低要求[8-9]。航空维修单位***S以安全方针、***策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位***S的改进和安全水平的提高。其航空维修单位***S 模块结构运行示意***如***1。
2.1 安全***策与目标模块
安全***策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全***策、安全目标、质量***策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全***策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、 法规、规章、规范性文件和标准要求;反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全***策密切相关，在安全***策公布后，各部门应通过职责分解安全***策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量***策管理人员应保证与安全***策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对***与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持***S的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。
2.2 实施与控制模块
风险管理模块是航空维修单位***S的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等;（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等;（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配***策等;（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等;（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等;（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等;（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等;（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。
2.3 监督与改进模块
安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全***策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、***的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全***策的改进;手册、程序及文件的改进;设施设备的改进;危险源、风险平和风险控制方法的改进;安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。
2.4 安全信息管理模块
航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、***策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训;危险源识别和风险管理培训;安全管理体系培训;典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。
3 航空维修单位安全管理体系的实施
航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA 理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流***，如***2所示。
***2 航空维修单位安全管理体系实施的流程***
4 航空维修单位安全管理体系评估和改进
航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对***S建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的***S是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象;建立评估指标体系;定性与定量指标评估值的确定;评估指标权系数的确定;确定指标间合成关系，求综合评估值;根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策;对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。
5 结论
安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：
1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位***S的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。
2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全***策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全***策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分***S计划、***S实施、***S审计和评估和***S保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位***S详细的实施步骤和流程，制定了***S评估和改进内容。
3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位***S将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。
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基金项目：部级大学生创新项目（201408）。
作者简介：杨立飞（1993―），男，中国民用航空飞行学院航空工程学院2011级本科生。