学文网【摘要】金融危机以来,航运市场大幅震荡起伏,给货主、船东、租船人带来了巨大的运价波动风险,利用金融衍生品规避市场风险的需求变得越来越迫切。作为上海建设国际航运中心的重要一部分,我国航运金融的发展备受关注。近期上海航运交易所了新版的SCFI指数,对于推出运价指数期货也排出了时间表。但是考虑到我国航运市场的具体情况,何时推出运价指数期货仍待商榷。
【关键词】航运金融;FFA;运价指数期货
1.引言
2009年4月29日,为了支持上海的两个中心建设,***了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》,意见中明确指出“丰富航运金融产品,加快开发航运运价指数衍生品,为我国航运企业控制船运风险创造条件。”***意见的出台,更一步促进了我国航运高端服务产业的发展进程,业界关于航运金融的讨论也越来越多。2009年10月,上海航运交易所推出了新版SCFI(上海出口集装箱运价指数),同时提出了运价指数衍生品的开发计划。该计划指出,在2009～2010年,上海航交所将与国际机构合作,开发出上海出口国际集装箱航线运价远期交易品种;2009～2012年,上海航交所将与上海期货交易所或中国金融期货交易所合作,开发集装箱运价指数期货交易这一项目,填补国际上集装箱运价指数衍生品交易的空白。
航运交易所上述的一系列举措无疑在国内航运金融衍生品的开发上迈出了实质性的一步,对上海建设国际航运中心也有着重要的推动意义,因此得到业内外人士的广泛关注,好评声不绝于耳。但是不同于现货市场,对于运价指数期货这一具有投机的金融衍生品,或许目前我们应该更加保持冷静和谨慎的态度,认真分析其可行性及可能带来的影响,然后择机推出,以免在推出后发生重大损失。
2.价指数期货概述
2.1 运价指数简介
在过去传统的世界贸易中,航运运价是由货主、船东与租船人或中间商通过协商确定的,由于运费受到港口、航线、油价、货物装卸时间与船型大小等多方面因素影响,价格差异很大,对于交易的双方来说在众多买家或卖家中寻找最佳价格是浪费时间且不切实际的。运价指数正是为了节省了买卖双方寻找合理价格的时间与费用而出现的。所谓运价指数是指一种类型的船舶在考虑了全球多个典型航线的运价情况后,通过各个航线所占的权重,计算出的这种船舶的一种指导性的运价综合情况,用指数来表达。运价指数反映了相应市场的运费价格动态走势,体现市场的运力供需情况,可作为船东制定自己运费率的参考依据。运价指数根据频率分为定期与不定期航线,根据货品可分为干散货和油轮。世界上比较著名的运价指数有波罗的海干散货运价指数(BDI)和世界油轮运费指数(WS),集装箱船也有自己的运价指数,如中国出口集装箱运价指数(CCFI)。
2.2 运价指数期货概述
运价指数虽然可以客观的反应运价的变化走势,为航运市场的参与方提供运费交易标准。但是无论是对于市场的系统性风险还是非系统性风险,运价指数都不具有市场风险预测和规避的功能。在漫长的实践探索中,人们引进金融期货的操作方法,以航运运价指数为基础,开发出了运价指数期货,成为航运交易方规避市场风险的重要手段。如同金融期货一样,运价指数期货既具有套期保值功能,同时也具有投机功能,是众多投机者追逐暴利重要工具,他们同时也是市场风险的主要承担者。
世界上最早的运价指数期货是BIFFEX(波罗的海国际航运期货交易),于1985年8月1日面世,成为了干散货船运输市场运价指数期货。但在市场实践中,BIFFEX出现了一些缺点:如对冲效应较低,合同流动性较差,交易数量不足等等。1992年,远期运价协议(Forward Freight Agreement,FFA)问世,并逐渐取代了BIFFEX。FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议,协议规定了具体的航线、价格、数量等,且双方约定在未来某一时点,收取或支付依据波罗的海航交所的***运费指数(BDI等指数)价格与合同约定价格的运费差额。FFA主要用于干散货运输市场,油轮运输也有FFA,集装箱运输市场目前还没有指数期货。
3.我国开展运价指数期货可能存在问题分析
虽然国际上的运价指数期货交易已经成功实践了十几年,对国际航运市场的发展起到了积极的推动作用,其经验可为我国采用,新推出的SCFI似乎也为推出中国的运价指数期货做好了准备。但是考虑到我国的具体国情,笔者认为目前推出运价期货可操作性仍待商榷,当前影响我国推出运价指数期货的因素有以下几点:
3.1 市场需求
从事运价指数期货交易的有两方,一是市场实体参与方,主要是船东和货主,另一方是风险承担者,即投机方。
从船东和货主的角度看是否有意愿参与运价指数期货交易。首先要看即期运输市场运价的波动是否有足够的幅度,如果运价波动平稳,风险不大,船东也就没有必要做期货对冲。目前我国已经成为世界性的航运大国,航运方对运价风险规避是有需求的。其次看指数期货所涉及的交易品种能否与外部相关市场保持相对的一致性。从航运实践看,我国航运市场航线繁杂,对船东和租船人来说最大的难题是如何判断指数与自己船舶运价的关联度。如果船东经营的船舶吨位、航线与某分航线指数接近,那还比较好判断,反之就没有什么用处了。对于不定期船运输,船是跟着货源走的,航线经常改变,如果不能保持与指数的关联度,就很难经常性地使用指数期货作为避险工具。另外,我国海运量中有相当大一部分是长期合同(如COA),货主根本无需套期保值,目前期货实际交易需求和规模仍是未知数。
在我国,期货交易者多为相关商品的需求或供给企业,机构投资者很少,大的机构投资者更是寥寥无几。航运运价指数期货作为一种金融衍生产品,其运作需要较高的技巧,复杂的交易甚至需要运用大量先进的电脑软件来进行模型设计和风险控制,这就需要投资者具有较高的业务素质和较强的资金实力,但目前我国的一般企业或个人投资者还不具备这些条件。
3.2 ***策和法规问题
新版SCFI指数旨在推出集装箱运价指数期货。但是细究一下我国的航运***策,发现有些不妥。目前我国的国际集装箱班轮运价实行报备制度,船公司报备的公布运价和多重运价要向上海航运交易所报备,报备成功后30天方才能生效。如果运价指数中参考***报备运价,其变动就将十分平缓,因为从实践上讲,集装箱班轮运价上涨的风险在一个月内是没有的,也就失去了运价指数期货对冲实体运价市场波动的基本功能。另外,现在中国相当多的班轮公司,尤其是从事近海业务的班轮公司,其实际运价大都未经报备,即并未遵守《海运条例》的有关规定。而SCFI反映的也是班轮市场的实际运价,并非报备运价。如果这样的运价指数用于公开交易,在实质上无异于对相关法规的漠视。
从法律法规上讲,目前我国的期货市场监管的力度和广度尚且不足,一些有关市场的公正性和公平性以及信息披露的公开性与完整性等问题,仍需努力去解决。运价指数期货的推出需要相关的法规、交易规则规范。要制定、设计严密的游戏规则以防投机资金入市,防止前文述及的投机资本炒作,引起实体市场的非理性振荡。考虑到金融期货交易上的特殊性,还应需要有“期货法”这样的法律文件来规范。
3.3 其他一些因素
抛开***策层面,要使新版SCFI成为指数期货的基石,其权威性能否达到BDI的认可度,最终成为未来指数期货的结算依据,仍然是个问题。作为运价指数期货交易的基准指数,对运价指数的安全性和准确性也有极高的要求。就算可以达到前述的条件,推出中国版的运价指数期货,其能否被成功使用,仍然让人担忧。另外,我国到目前才刚刚推出股指期货,相比于国内比较成熟的股票市场,顺利推出运价指数期货还缺少经验。目前我国的航运金融水平还很低,一些正规的实践操作方法的问题也亟待解决。
4.总结
综上所述,从长远看,推出运价指数期货是发展我国航运金融产业,建设上海国际航运中心的必然选择,对带动我国航运产业进步和结构升级也有着深远影响。但从目前来看,对于推出运价指数期货,应该谨慎对待,保持清醒的头脑,认真研究,做好充足的前期准备工作,然后在未来抓住时机,适时推出。
参考文献
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作者简介:
孙淑奎(1987―),男,山东济宁人,上海海事大学经济管理学院硕士研究生,研究方向:海运经济与统计。
陈雪玫(1965―),女,上海海事大学经济管理学院副教授,研究方向:海运经济与统计。
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