学文网铁路工程论文篇1
当前，“距离”的概念正在慢慢变弱，地球村正在逐步形成，所以交通系统的建设就成为重中之重。铁路工程项目主要包括桥梁、隧道、路基、复线、电气化、房建等工程项目，其特点是产品固定、生产流动、产品规模大、生产周期长。由于铁路工程施工具有以上的特点，铁路工程项目的施工人员跟一般的工人相比，他们的工作地点一般在野外，条件相对比较艰苦，工作环境一般涉及到高空和地下作业，作业环境相对比较危险。若遇到高空坠落、坍塌和自然灾害等事故，其人身安全很难得到保障，这就决定了铁路工程施工人员的职业健康安全风险高。因此需要加强铁路工程施工人员的危险源辨识培训工作，使其在工作过程中意识到有哪些危险源存在，从而规避危险。同时项目相关主管人员也要对风险控制理论加强研究，根据此理论对风险进行预见性控制，以减少不必要的损失，保障员工的生命财产安全，提高项目的效益。
2危险源辨识与风险控制相关理论
2.1危险源的概念危险源是指一个系统中具有潜在能量和物质释放危险的、可造成人员伤害、在一定的触发因素作用下可转化为事故的部位、区域、场所、空间、岗位、设备及其位置。危险源应由三个要素构成：潜在危险性、存在条件和触发因素。危险源可以分为物理性危险源，化学性危险源，生物性危险源，心理、生理性危险源，人为性危险源和其它危险源。
2.2铁路工程施工中的危险源辨识在铁路工程施工中，对于危险源辨识工作往往从三个角度进行分析。第一，从施工过程的工序进行分析。项目施工管理人员以施工进行的先后顺序为标准对施工过程进行工序的划分，确定施工过程需要哪几个阶段，每个阶段的任务是什么，做好相关的计划并灵活掌控。第二，根据相关法律法规和相关行业规范标准逆推危险源，这种方法也可以称之为经验法。行业的发展过程中难免会出现各种各样的事故，而相关法律法规和规章制度的出现就是尽量避免危险的发生，保障职工的生命财产安全。我们可以结合法律法规中的相关规定，再联系自身的实际情况做好危险源辨识工作。第三，通过举一反三的方法来辨识危险源,一件事情的发生有其偶然性的同时也有其必然性，相应的一件事故的发生肯定有其相关的原因。那么这件事故会不会发生连锁反应，来导致另一个危险的继续发生，两个危险之间有没有相关联系。这就要求我们项目管理人员举一反三，从相关事故中要进行总结反思，对以往事故、事件进行调查分析，对反馈意见进行评价，这也是提高危险源辨识能力的有效手段。
2.3风险控制的概念在《现代汉语词典》中，风险控制的含义是指如何在一个肯定有风险的环境里把风险减至最低的过程。首先我们来看一下风险的概念。不同的领域对风险的理解不一样，在经济的领域，风险意味着金钱的损失；在投资领域，风险则意味着投资的失败；而在本文所涉及到的铁路工程施工项目中，风险则意味着在铁路工程施工项目中可能包含设计不合理、发生安全事故和资金无法回收等多个影响因子。总之，风险就是某一事件发生给项目目标带来不利影响的可能性。而项目风险控制则是为了最好地达到项目的目的，识别项目潜在的风险，对资源进行合理分配，及时预见并应对铁路工程项目运营周期内的风险。
2.险控制方法在风险控制领域，最常见和最有效的风险控制的方法分为风险识别、风险评估、风险防范和风险监控四个步骤。
（1）风险识别，即是把风险识别出来，只有保质保量完成这一环节的工作，才能为以后风险控制工作打下基础。在铁路工程施工项目中，风险识别就是对项目所面临的各种风险因素进行分析，找出存在的风险，对风险进行归类。其中风险识别的方法主要包括风险清单法、情景分析法、流程***法、指标分析法和德尔菲法等。
（2）风险评估，是在风险识别的基础上，对风险可能导致的后果进行定量的、充分的估计和衡量。风险评估包括风险估计和风险评价两个部分，风险评估不是简单的估计，它是有方法的估计策略，这一环节在风险控制中起到承前启后的重要作用。
（3）风险防范，是在风险识别和风险评价的基础上，针对不同的风险采用相应的防范措施。在铁路工程施工项目中主要涉及到以下三方面的风险：工程实施风险、商业风险和环境风险。针对工程实施风险而言，铁路工程施工项目相关管理人员要对在危险环境下作业的工作人员加以重点培训；针对经济风险工程而言，项目在建设前就要请相关经济学家对项目的建设进行评估，在施工过程中也要注意材料支出、员工工资和设备损耗等因素，在项目运营时应采取合适策略来保证项目的盈利；针对环境风险而言，项目在建设的过程中要注意到环境的影响，铁路工程施工对环境应该具有比较大的破坏性，所以项目相关管理人员应力争使建筑与自然和谐共处，做有利于人与自然和谐发展的绿色工程。
（4）风险监控，即在进行风险控制过程中，对可能发生危险的环节进行监控，以确保风险能及时得到控制。此环节作为风险管理的最后一个环节对前三个环节的实施效果做出评价，针对监控状态下出现的问题，及时调节并改进前三个环节中所采取的相应措施和方法。
3铁路工程施工危险源辨识与风险控制对策
在进行铁路工程施工的阶段，必须注重危险源辨识和风险控制相关工作。本文通过对以上理论的研究，结合铁路工程施工的具体情况，从体系建设、管理模式、全员参与和预见性四个角度提出了进行铁路工程施工危险源辨识与风险控制的四个对策，以期帮助铁路工程施工人员更好地辨识危险源，保证其生命财产安全；帮助铁路工程施工企业更好地进行风险控制，使项目可以获得更好的经济效益和社会效益。
3.1铁路工程施工企业为员工建立职业健康安全管理体系，该体系在公司原有的管理基础上建立并对其进行完善，主要是针对职业健康安全危险源和风险的管理。一旦职工的健康安全出现问题，可以马上向体系内有关部门进行反映并维权，这套管理体系的建立更加有利于从制度上对职工的生命财产安全加以保障。
3.2实施危险源辨识和风险控制工作的两级管理。这种管理模式的优势就是分工明确，管理更有针对性，真正实现术业有专攻。双重管理也意味着双重保障，也体现了两种管理思路的相互影响与促进，辨识危险源工作的完成质量将直接影响风险控制工作。
3.3动员全员参与到危险源辨识和风险控制的工作中，因为项目风险管理涉及到的影响因子比较多，所以需要全员参与来进行项目风险的管理。铁路工程施工项目风险控制的过程是一个在可能的条件下追求项目工期最短、造价最低、质量最优的多目标决策过程。在项目实施过程中，应注重全体员工的工作情况，此外还要注意全体员工的全员性总结。
3.4在项目实施前要做好危险源辨识和风险控制的策划工作，凡事预则立，不预则废。所以在项目实施前，相关管理人员应该对项目的风险进行预判，明确在项目实施过程中可能遇到的风险，尽量在实际阶段就规避风险。
4结论
铁路工程论文篇2
由于影响铁路客站侧式站房结构体系工程造价的因素较多，为保证敏感性分析的准确度，本文首先采用主成分分析方法对影响侧式站房结构体系工程造价的诸多影响因素进行分析研究，得到影响工程造价的敏感因素;然后在此基础上，将主成分分析结果应用到多元线性逐步回归分析模型中，研究得到主要敏感因素对工程造价的敏感程度。
1．1分析指标选取
影响侧式站房结构体系工程造价的因素有自然条件、站房基本信息、楼盖结构类型以及楼盖的柱网等，但是上述影响因素不是相互***的。例如:站房面积可以直接影响到房屋高度、楼盖投影面积和层数的变化，因此，需要借助主成分分析理论，将原来众多具有一定相关性的影响因素指标，重新组合成一组新的互相无关的综合指标来替代，为后续敏感性研究提供基础。根据所收集到的铁路客站数据样本，选取17个侧式站房结构工程造价的影响因素作为主成分计算指标。
1．2主成分分析模型
对所选取指标应用统计分析软件进行主成分分析，先将指标进行标准化的处理，然后计算得到各分析指标的方差贡献率及累积贡献率。
2敏感程度分析
2．1多元线性回归分析
选取侧式站房结构体系的总造价Y作为因变量，确定敏感性指标中可固定取值的因素(例如将楼盖柱类型取为钢筋混凝土结构)，从而缩小样本的范围。选取敏感性指标中不确定的因素作为自变量，包括:站房面积、站房结构高度、抗震设防烈度、楼盖结构投影面积、屋盖钢结构投影面积、楼盖最大柱距、楼盖柱结构高度、屋盖最大柱距、屋盖混凝土结构投影面积。然后对其进行多元线性逐步回归分析。通过统计软件对所有自变量进行输入，经过逐步回归，去除对因变量即工程造价影响不显著的因素，最终得到多元线性回归方程为:Y=－557．15+0．136X4+78．18X10+0．119X17(1)由此得到，侧式站房工程造价的主要影响因素为站房面积(X4)、楼盖柱结构高度(X10)及屋盖钢结构投影面积(X17)。从数据样本中选取9个测试样本，对回归方程的准确性进行检验，得到原始数据同回归方程预测数据的对比结果，如***1所示。从***1可以看出，回归方程对侧式站房结构体系工程造价的拟合效果良好，精度较高。
2．2敏感程度分析
依据得到的多元线性回归方程，对影响侧式站房结构体系工程造价的主要敏感因素的敏感程度进行计算。选取回归效果最好的A站作为研究对象，当站房面积(X4)、楼盖柱结构高度(X10)及屋盖钢结构投影面积(X17)分别变化+10%和－10%时，楼盖结构体系工程造价的变化幅度
3结论
铁路工程论文篇3
所谓投资“三超”现象，指的是概算超估算，预算超概算，结算超预算的现象。甬台温铁路项目可行性研究，铁道部于2004年批复投资估算总额为155.3亿元，其中静态投资149.8亿元，建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.3亿元；铁道部于2005年批复初步设计概算总额为162.84亿元，其中静态投资157.3亿元（站前工程概算总额为141.98亿元），建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.34亿元；站前工程投资检算总额为149.26亿元，较初步设计批复站前概算总额超7.27亿元；项目主体工程已完成，配套工程正在建设，结算价尚未出来，但目前已至少发生I类变更达100多项，据预计竣工决算总额高达270多亿元，其中静态投资达260多亿元，建设期贷款利息达10多亿元。虽然预计的竣工决算静态投资较初步设计概算增加高达100多亿元，但施工单位还是叫苦不迭，各施工单位还是亏损严重，主要原因就是建设条件不具备（如，征地拆迁、跨路、跨河手续尚未与地方谈妥甚至根本就未协商；“三边”工程等）施工时及停工待料筹款造成的人员、设备窝工引起的固定支出增加及“三边”工程引起的废弃工程增加和环保费用、地质条件变化引起的费用增加、地材水电价格成几何级上涨、II类变更引起的费用增加等尚未预计在竣工决算价格内。笔者认为造成这种多方利益均受损的局面，主要原因是概算未一次性打足，造成了参与建设的各方工作被动的局面。笔者敢断言若是本项目初步设计概算批复为270多亿元，则会造成参与的建设各方均赢的格局。据统计大部分铁路项目均有超概算现象，造成这种现象的原因主要在国家决策部门以及经办的项目咨询单位及建设单位，设计周期短致设计深度不够造成的项目决策缺乏科学性和建设过程中随意扩大建筑规模和提高建筑标准或其它不可告人的因素，此文不予以详细分析。
2招标控制价控制不力，招标控制价不能反映实际造价水平
在铁路建设项目中，招标控制价往往是以设计单位的设计概算为依据，在设计概算的基础上下降一定百分比就成了招标控制价。一是招标控制价的水平就依赖于设计概算的水平，而设计概算又由于设计深度不够和设计概算编制精度不够及国家决策部门掺杂的主观意见等原因不能反映实际的造价水平；二是招标控制价未合理反映施工方案、施工工艺等措施费；三是招标控制价不能反映合同管理的水平，未反映合同风险程度。因此，在铁路建设项目中的招标控制价往往不能反映市场行情，不利于推动市场竞争，使建设管理单位不能准确选择施工队伍。
3铁路建设施工合同文本不规范，合同风险分配严重失衡
建设单位根据供需不均衡，存在买方市场的现象，铁路建设施工合同文本未根据国家九部委颁发的《建设工程标准施工合同》（范本）起草、签定，一是规定施工承包方基本上只有义务没有权利，建设方除了支付工程款义务外，均为权利条款，简直成了霸王条款，成了“以包代管”。工程实施过程中，凭借施工承包单位力量无法完成的任务，可建设方积极性不高，管理被动，造成工程项目实施效率低下、施工成本费用大额增加的不良现象；二是建设项目完全不具备签订固定总承包价的任何合同条件，建设方凭借买方市场的优势，强行施工承包单位签订，导致施工单位成本缺口巨大（成本缺口的主要原因笔者已在2009年第1～2期《工程经济》杂志发表的《浅谈在建沿海铁路工程造价缺口的主要原因》中已论述），参与建设各方负债现象严重、欠付职工、民工工资现象普遍，扰乱了建筑市场，造成国有资产流失及造成了社会不和谐等不良现象。
4建设程序不规范，建设项目的投资管理与整个项目实施相脱节
工程投资全过程管理就是确保铁路建设工程投资效益的，对工程建设从可研开始到初步设计、施工***设计、施工、竣工投产、决算等整个过程。根据建设程序，我国工程投资控制也是相应分阶段计价与控制，即投资估算、初步设计概算、施工***预算、竣工决算阶段。铁路建设工程的多次计价与建设程序是对应关系，各计价环节之间相互衔接，前者制约后者，后者补充前者。可能是由于铁路项目的特殊性，使一部分项目没有按规定进行批准及勘察设计等工作就匆忙上马，边勘察、边设计、边施工、边修改，属典型的多边工程，如甬台温铁路于2005年10月要求施工单位开工，但不具备《建筑法》规定的开工条件（没施工***纸、没地施工、没拆迁等），施工单位只好按建设单位要求履行合同，带足劳力、机具设备跑步进场，到现场根本无法施工，只好根据设计草***见缝施工，致使施工区域不连续，施工单位窝工较长且路地关系矛盾突出，增加施工单位协调难度和大额费用。因甬台温铁路尚未办理任何用地手续，致使路地矛盾激化，于2006年10月，浙江省***等6部门对甬台温铁路联合下发要求停建整改的通知，要求“暂定建设，限期整改，履行完相关审批手续后方可复工”。因为审批手续不全，导致征地、拆迁难，费用高，防洪及海事、跨高速公路施工协调难度大，并使建设投资增加。
5铁路建设工程变更程序执行不规范，索赔制度严厉
由于甬台温铁路项目匆忙上马，设计周期短，设计前期工作很不充分，跨路、地下管线等调查不细，设计不符合现场实际；施工组织设计、施工工艺无法周密考虑，导致存在的量差、漏项较多，产生的变更较多，某些施工措施明显与现场不符或根本无法实施。现场实施过程中，只好对设计的差、错、漏项目按《变更设计管理办法》规定办理I类变更。按《变更设计管理办法》规定“先批准，后变更；先设计，后施工”的原则，但甬台温铁路已通车，至今还有涉及金额高达10多亿元的I类变更文件堆在铁道部尚未批复，致使施工单位资金营运困难，带资、垫资、负债施工，违反建筑法律法规。再就是铁路项目基本上为***府投资项目，为了单方面保护投资者利益，单方面规避投资者风险，铁路项目实施严格的工程合同管理，对承包单位提出的索赔采取了严厉的管制，使得承包单位提出的索赔要求很难取得成功，工程造价不能反映施工实际，不利于工程造价管理水平的提高。
6清单计价不规范，“量价”未分离
铁路项目近期推出工程量清单招标与计价，但实际仍采用定额招标与计价。前面已提及了招标控制价就是建立在定额计价模式下编制确定的。铁路项目的工程量清单实际上就是由“综合概算表”改头换面来的，非常粗略，如，框架特大桥，清单工程量仅为桥面平方米，比概算指标还粗。再说工程量清单尚未制订工程量清单计价规则，只有工程量清单计价指南，尚不完善，不能指导工程量清单的报价与计价工作，铁路项目业主往往还是采用定额计价模式进行工程造价管理，变更项目不采用变更工程量乘以中标清单单价，还是套用定额计取费用，完全背离了合同单价，不按合同办理，影响了施工单位的今后投标报价编制的积极性，失去了投标报价讲究技巧性的意义。在市场经济时代，再根据这种“量价合一”的定额来确定造价，使造价不具有差异性而不能体现造价优势，不仅不利于竞争，而且造价也不能完全体现市场化的水平。再说，采用定额计价模式，会由于定额的修订跟不上新技术、新材料的采用，导致定额水平不能符合实际，使造价控制无法与市场的发展同步。如，现在的客运专线项目，大量采用新工艺、新材料、新技术，没有修编定额，仍采用在普通线路施工基础上测算的定额，导致各项目的成本缺口较大，由此反映出客运专线工程造价的确定存在一定问题。
7总结
铁路工程论文篇4
1.1施工过程中的可视化交底利用BIM技术，BIM协同平台将二维数据转换成三维模型在平台客户端显示出来，并进行交互处理。平台可视化技术在铁路行业的作用非常大，如传统施工蓝***，只是将构筑物信息在***纸上以二维方式表达，但真正便于人们理解的三维实体只能通过脑海中将二维***纸转换为三维实体，这个过程就可能存在理解偏差，最终导致建造出来的样子偏离设计意***。尤其对于一些体量大、造型奇特、施工方案复杂的工程，这种偏差造成的损失往往是巨大的。BIM平台不仅吸取了BIM技术的三维化特点优势，而且通过时间轴驱动，将各类资源和模型实时互动，随时直观查询和交底施工过程中的各类信息数据。
1.2重大施工方案虚拟建造通过BIM三维信息模型，可以事先进行过程模拟演示。可全部、局部、单个节点，可反复推敲设计施工方案，可多方案比较，选择最优方案，达到最佳效果，避免失误，防范风险。模拟过程使参与各方沟通更容易，使建设各方更直接使用信息模型，技术交底更便利，放样更简便，决策周期更短、更科学。
1.3施工组织模拟传统建造过程中，进度、资源与设计不是自动关联，而运用BIM技术，可将进度加入到BIM模型中，形成4D技术，再加入资源形成5D技术。可实时关注项目进度和成本情况，可实施最大化的精细管理与施工组织，使信息化和标准化更好结合。未来5D技术力***实现四大目标：节省5%～15%的建造成本；缩短5%～15%的项目工期；提高20%～30%的项目质量；降低项目决策风险，提高投资效益。
1.4流程管理通过建立建筑信息模型，实施项目的数字化安全管理、质量管理、技术管理与经济管理。技术方面包含深化设计、进度管理、工作面管理、***纸管理、场地管理、管线和构件碰撞检查及运营维护等；经济方面包含工程量计算、预算管理、合同管理、成本管理和劳务管理等。
2BIM协同平台的信息处理
在铁路工程建造阶段，BIM技术可优化管理效率和管理流程，增强项目风险控制能力，实现精细化管理，而BIM协同平台就是实现以上价值点的实际载体，平台的信息处理能力高低直接影响BIM价值发挥的好坏。
2.1平台数据信息处理架构由于铁路工程BIM模型数据量较大，为保证平台流畅运行，系统采用C/S结构，用户通过客户端实时访问BIM协同平台数据库。数据的分析和处理通过服务端实现，客户端（主要为PC端和移动端）和服务端通过网络的连接实时交互数据。
2.2平台数据的来源和输出铁路工程建造阶段的数据量非常大，数据格式非常多而复杂，有很多现实困难。目前的困难是没有找准切入口，也就是基础数据采集，不解决基础数据的来源问题，后面的业务报表、统计分析都是无源之水。BIM协同平台很好地解决了工程项目基础数据的采集问题，为工程项目信息化提供了很好的切入口和底层数据库。
（1）平台数据的来源。传统信息化平台（如ERP系统），施工现场操作人员往往只是按照上级的要求录入一些数据，增加了额外工作量，且无法直接从这些工作中受益。BIM协同平台的数据来源主要为两条线：一条是计划线，将项目的日计划、周计划、月计划、季度计划和年计划等导入平台，自动和BIM模型进行匹配；另一条是电子施工日志，主要分为技术日志、安全日志和质量日志。施工技术日志可对施工技术信息进行添加、修改、删除操作，包括技术情况、机械情况、施工内容、材料情况和人员情况的添加、修改、删除操作；施工安全日志可对施工安全信息进行添加、修改、删除操作，包括施工安全日志编号、施工安全管理检查、施工作业安全检查、危险源识别及控制的添加、修改、删除操作；施工质量日志可对施工质量信息进行添加、修改、删除操作，包括工种持证上岗情况、设备符合要求情况、原材料送检情况、其他项目、检验批检测项、自检存在问题及整改情况、上级部门检查问题和质量事故的添加、修改、删除操作。
（2）平台数据的输出。录入BIM协同平台的数据经过分析、处理后，利用网络计划法、S曲线法、香蕉曲线法等形成***表，便于人们对当前项目的进度、安全、质量等方面进行直观理解和判断。由于铁路项目大多为野外作业，施工环境恶劣，信息化软、硬件条件较差，现场环境变化频繁，故BIM协同平台在PC端数据输出的基础上，还应加强移动端查询BIM协同平台数据的能力，移动端BIM应用是施工现场的实际需要，更有利于发挥BIM在沟通、数据查询方面的价值。
3结束语
铁路工程论文篇5
1完善监督机制一是要明确招投标的范围
严格建设工程市场的准入，凡是新建、改建项目及配套、辅助、附属工程，重要设备和主要物资的采购等，都必须采取公开招投标的方式进行；二是严格审查招投标资质。要对施工企业的资质进行严格的审查和监控，防止租、借资质。在招标、评标过程中，应随机抽选专家、评委、工作人员，对评标人员实行全封闭管理，评标过程实行流水作业、高考阅卷式管理。严肃查处招投标中泄露评标专家组成、标底及评标情况，严禁评标专家打“人情”分，把相关内容作为签订合同的附加条件；三是处理好招投标制度与职能监督的关系。要通过规范制度，明确划分招标、评标、投标三方及监督部门的责任、权利和义务，建立“建设单位组织招标，多个企业参与投标，评标委员会评标定标，纪检监察组织过程监督”的一体化运行机制，使招投标中的各方既充分依法行使自己的权利，又能相互制约、共同负责。
2用程序的公正保障招投标活动的公平纪检***门
必须把对招标、发标、评标、定标程序的监督作为重点环节，严把三关：一是严把资质验证的监督关。严禁非法挂靠和一证多用。建立施工企业业绩和行为不良记录档案制度，通过监督把关，坚决把那些业绩不佳和有过不良记录的施工企业拒之门外。对那些资质等级高、业绩好的施工企业可根据工程造价实行比例积分；二是严把评标定标关。标底必须由具备编制资格的人员编制，采取全封闭方式运作。确定标底必须通过由具备资质的造价咨询人员、工程决算专业人员和招投标管理人员组成的评审小组会审。评委要对评标方的工程报价、工期、质量等投标承诺事项依照招投标文件进行审核，看其是否切实可行，符合有关法律、法规和***策；三是严把签约践诺关。招投标双方在签订施工合同的同时应签订廉***协议，明确招投标双方应承担的廉***责任，并通过双方协商根据工程总造价按比例收取廉***抵押金，在工程验收后没有不良反映的，经纪检***门签字确认后，由财务部门退返廉***抵押金。
3坚持事前、事中、事后相结合的全过程
监督工程项目招投标监督是程序性监督，也是实质性监督。监督部门要坚持有章必循的原则，针对招投标活动组织开展好事前预防性监督、事中伴随性监督和事后评价性审计工作。监管人员通过对招投标文件与合同的审核，对评标、谈判过程的参与，对施工企业资质审核与施工质量验收等环节的实质性参与和监督活动，监督工程项目招投标归口管理部门和其他经办人员按程序要求规范操作，防止、暗箱操作、明招暗定、化整为零等不规范行为。
4提高监督队伍综合素质铁路建设
进入前所未有的大发展时期，工程项目招投标工作也愈加繁重，加强对招投标活动的监督是全面推进***风廉***建设的必然要求。监督人员要不断提高自身***治素质和业务水平，熟悉法律法规，熟悉招投标工作的每一个环节和程序，熟悉本企业的生产、工艺流程、经营情况、管理程序、主要设备性能等，了解市场发展状况，以适应新形势下监督工作的需要。开展监督人员职业道德教育，弘扬爱岗敬业、遵纪守法、依规办事、实事求是、坚持原则的精神，教育监督人员要敢于坚持原则、秉公办事，在监督过程中做到不隐瞒问题、不照顾情面、不偏袒护短，在查处问题时要做到执纪必严、违纪必究、绝不姑息迁就。同时，还要开展违法违纪警示教育。
二总结
铁路工程论文篇6
1．1桥梁基桩
之所以要对铁路桥梁基桩质量进行检测，主要是为了检验基桩上的混凝土是否完整。铁路桥梁基桩工程质量检测细则如表1、***1所示，从中可知钻芯法通过对混凝土的直接检测，能够判定存在疑问的基桩。例如，某铁路桥梁工程的365桩长为55m、桩径为1.4m、C30，，412桩长为55m、桩径为1.2m、C30。若用低应变反射波法对365桩与412桩进行检测，则可能会因波速与桩底清晰度而导致测试判断出现失误，从而使得缺陷的出现。在这种情况下，若是将声波透射法运用其中并结合钻芯法，则会减少或消除误判、提高检测效果，从而为桩体的质量提供了保障。随着低应变反射波法、声波透射法在工程质量检测领域的广泛应用，其弊端也日益明显。低应变反射波法的最大的问题是在实际检测过程中，可能会出现测试信息不完整的情况，从而使得其存在一些隐患，提高了工程的风险性。而声波透射法虽然弥补了低应变反射波法的局限性与缺陷，但是其能够检测基桩完整性是有前提限制的。测点的声学参数概率分布是近似为正态的分布即是声波透射法能够检测基桩完整性的前提。因此，目前我国铁路桥梁基桩方面的质量检测的问题依然存在，相关部门应当引起足够的重视，并及时采取行之有效的措***1铁路桥梁基桩工程质量检测细则施进行解决。
1．2地基处理桩
目前，铁路工程建设在地基处理方面通常是采用地基处理桩的方法对其进行处理的。地基处理桩的桩型被分为多种类型，常见的桩型主要有预制桩、碎石桩、PHC桩以及CFG桩等。当前，一般是采用抽检方式对桩身的承载力与质量进行检测，且不同的桩型其检测的方案也大不相同。其具体情况大致可分为两种:一种是通过采用低应变反射波法与载荷试验检测的方法，来对预制桩等类型的地基处理桩桩身的承压能力与完整程度进行检测;另一种是通过采用钻芯法和载荷试验检测的方法，来对粉喷桩等类型的地基处理桩桩身的承载能力与完整性进行检测。其中，前一种情况虽然对桩身完整性检测的效果比较好，但是因受接桩部分的影响而使得检测出现误差，达不到检测要求。因此，应采用载荷试验法或高应变法对有问题的桩体进行验证。
1．3路基填筑
当前，我国铁路工程建设在路基填筑方面已建立相对完善的质量控制体系。该体系能够全方位的对路基填筑进行检测，其中检测的重点主要有两个方面，即路基填筑的施工阶段和竣工后的质量检测评价方面。目前，铁路工程中路基填筑的质量检测存在一个误区，即现场施工技术人员对路基检测的滞后，这会严重影响检测结果对压实效果的反映程度。由于路基试验开展时间受现行规范的规定，若要提高检测工作的效率和强化对路基填筑质量的控制，则施工技术人员必须和现场试验检测人员进行协调，并共同完成试验工作。
1．4隧道及挡土墙
目前，我国铁道工程中对隧道及挡土墙质量检测的技术并不成熟，其采用的是检测方法主要是借助地质雷达技术来对其进行检测。该检测方法大致分为两种，即局部检测与整体检测。当前，铁道工程中隧道质量检测的内容主要包括竣工验收、既有线隧道质量评估以及阶段性检测等。由于其他部分的检测条件还不够成熟，从而严重影响了检测信息的准确度与有效性。同时，对挡土墙工程质量的检测也因此而使得检测效果并不理想。
2铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题
地质雷达检测方法是一种地球物理方法，其主要是利用电磁波反射原理来对工程质量进行检测。在铁道工程中，地质雷达检测方法是一项新技术，它与其它检测方法相比具有无可比拟的优势。地质雷达检测方法不仅测试的速度更快，而且检测的结果更为准确。虽然如此，但是在铁道工程质量检测过程中依然存在一些问题，且这些问题往往被现场检测人员忽视，从而使得检测的效果并不理想。当前，铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题主要包括里程的标记、雷达波速的标定以及缺陷中空洞的准确定位等。下面来分别对里程的标定问题与空洞定位问题进行具体分析:
2．1里程的标定问题
采用地质雷达检测方法对铁路工程质量进行检测时，因在实际的检测过程中无法确保天线一直是呈直线工作状态而使得其不能保证里程数的准确性，从而导致检测的效果不佳。所以，现场检验人员必须采取行之有效的方法来提高里程数的准确性。
2．2空洞定位问题
为了确保铁道工程中隧道的安全性与稳定性，一般会采用地质雷达检测方法来对其进行检测。由于当在检测线附近存在空洞等缺陷时，会使得地质雷达***像上出现相应反应的不准确，从而严重影响检测的效果。因此，现场检验人员必须及时采取措施来确保空洞定位的准确性。
3结束语
铁路工程论文篇7
虽然，我国铁路建设工程已经取得了非凡的成绩，但是它在工程管理开展过程中仍存在很多不足。如何结合实际，采用科学的对策加强工程管理工作，就显得极其重要。
1．1革新目前的铁路建设工程管理模式
过去的铁路建设管理方法较为单一，方式不科学，与现代化铁路建设的实际不符。对此，我们一定要革新铁路建设工程管理模式，根据不同的铁路建设工程采取不同的管理对策，建立指挥部门和管理部门，优化人员的具体配置，坚持做到人尽其才。在管理方法上，还应该保证具有全面性，严格遵循项目管理原则实施作业，进一步精简人员，选用具有高素质的管理者实施管理。另外，想要变革以往的大跨度管理现象，管理单位还可以采用大监理的模式进行作业，不断降低成本，走科学管理的方针。
1．2深化铁路建设管理步伐
在市场经济全面开展的大背景下，我国的铁路建设管理模式必须要更好的适应经济现状，坚持与市场接轨的原则。分离管理社会化与***府职能不相适应的地方，按规定体制下的管理方式加强管理。与此同时，铁路建设工程管理还应该加大资金投入，引进现代化管理设备，与网络系统保持一致性，实施多元管理方针，打好基础管理项目。
1．3制定铁路建设管理制度，加强管理人员的素质能力
俗话说“没有规矩不能成方圆”，想要做好任何事情都要有健全完善的制度体系作基础，铁路建设工程管理亦是如此。相关制度一定要符合工程建设情况，根据实际铁路建设制定完善的体系，规定管理的具体内容、方针和对策，强化管理的科学性，并加强监督管理环境。在此基础上，铁路建设工程管理单位还要不断提高相关管理者的素质能力，他们的综合素质和道德水平关乎着铁路建设管理的有效性。做好岗位选拔关，选取具有一定职业资质的人进入管理队伍，定期开展学习培训，就显得极其重要。另外，加强完善管理队伍建设，并给予一定的鼓励，支持他们对外学习，扩展管理能力也是完善管理的重点方式。只有从制度和人员两方面进行提升，才能更好的完善铁路建设工程，促进管理水平的完善。
2结束语
铁路工程论文篇8
设备安装。铁路工程工地试验室需要大量的试验设备，试验设备安装应该引起工程人员的重视。试验设备的正常运行是一个系统工程，如果安装不符合相关的要求势必会影响检测结果的准确性和精确性，例如，水泥胶砂流动度测定仪应该按照《水泥胶砂流动度测定方法》GB/T2419－2005的相关规定，安装在高为690mm、长宽各位400mm的水平混凝土基座上，基座还应该用容重为2240kg/m3的混凝土进行浇筑;水泥胶砂振实台，应该按照《水泥胶砂强度检验方法》GB17671－1999的相关规定，应安装在重量为600kg、体积为0．25m3、高度为400mm的混凝土基座上，然后在垫一层厚度为5mm的天然橡胶弹性衬垫。在进行试验设备安装时，还应该考虑检测项目对检测环境的影响，例如水泥比表面积仪不能放置在水泥检测室，而应该放在化学分析室;高温炉、煮沸箱不能放在水泥检测室，主要是因为水泥室的温度要求相对较低，高温炉、煮沸箱在检测的过程中会产生大量的热，会打破水泥室的恒温状态，应该单独设置高温室。
2铁路工程工地试验室的管理
(1)提高管理人员的综合素质
想要提高试验室管理人员的综合素质，应该从以下几个方面入手:比如，和试验培训机构联合举办具有针对性的试验培训班，制定相应的培训计划;通过交流会沟通，建设单位对各个单位存在的问题进行汇总，然后采取针对性的措施进行处理，这样能够有效的提高工程试验报告的准确性，同时能够提高管理人员的综合素质;开展以竞赛促进管理、以竞赛促进铁路建设的技能大赛，以激发管理人员的主动性和积极性，显著的提高试室人员的综合素质。此外，人员的投入和设备的配置必须能够维持试验检测工作的正常开展。做到试验室组建标准化、管理规范化、运行制度化，检测程序化，资料管理系统化，标准规范更新化。试验检测人员必须持证上岗，同时要进一步加强试验检测人员的工作责任心，针对本项目的特点，组织学习有关的试验检测规程、施工技术规范、质量标准，提高试验检测人员的综合素质和业务技能。各建设指挥部和项目管理部在工地试验室组建完成后应当进行验收。对施工所用的各种仪器、设备、工具进行严格的检验和试验。机械责任到人，定期保养、维修和管理。对严重老化设备及不符合标准机械设备坚决不予使用，以确保施工安全和质量。做好统筹协调，将工程预期与实际施工情况，以及天气、环境等因素统筹考虑，以确保工程质量和进度。
(2)创建完善的质量监督管理机制
重点抓试验检测程序管理。铁路工程工地试验室应该创建完善的质量监督管理制度，并从思想上重视内部管理，明确职责分工，做到层层监督、人人把关，做到试验检测报告、试验原始记录、仪器操作记录、试验检测台账一一对应，同时做到检测数据符合检验要求、检测过程符合规定程序、检测环境满足规范要求、检测结果符合工程设计与施工要求，这样能够有效的对试验工作进行全面的指导、检查、监督，并帮助工地试验室不断的改进，提高管理水平，以此保证试验检测工作能够有序、可控的进行。
(3)创建完善的档案管理制度
铁路工程工地试验室的档案管理是一项复杂的系统工程，涉及到的档案数据众多，管理难度相对较大。因此，工地试验室应该创建完善的档案管理制度，对试验检测的数据信息、记录以及报告等相关文档资料，与工程质量相关的电子资料等进行妥善的存档以及保管。同时，创建试验报告收发制度，并由专人负责收发和登记，这样能够保证工地试验室的档案资料管理工作能够顺利、有序的展开，为铁路工程建设提供可靠、有效的参考。
3结束语
铁路工程论文篇9
1.1施工阶段造价问题
施工阶段需要投入大量的资金，但是在工程中可能会出现设计变更、施工条件改变、标准提升、建设速度加快、材料价格不稳定等情况[3]，这些因素将会导致造价的不稳定。部分施工企业通过大幅度压价从而低价获标后，且会采取不合法的手段以获取利润。同时，工程建设单位的管理人员与技术人员缺乏联系与沟通，从而导致成本管理中存在人为的不可控制因素。
1.2竣工结算阶段造价问题
竣工结算具有明显的复杂性、专业性、针对性，对建筑技术的要求非常严格，与工程单位的经济效益紧密相关。在铁路工程的竣工结算过程中，由于建设与施工单位具有不同的利益出发点，将会导致竣工结算中存在各种隐患，难以控制与管理工程造价。
1.3工程造价控制及评价体系问题
由于铁路参建单位联系不密切，将会导致各个环节的造价管理出现失去控制的局面。同时，由于造价体系的不完善，将会加大企业构建适合自身报价体系的难度，导致企业资源出现严重的浪费现象，难以维持铁路事业的高效稳定发展。
2铁路工程造价管理有效策略
2.1加强全过程造价管理
为了实现对铁路建设项目的全过程造价管理：①必须进行全过程的工程投资控制，对影响工程投资的建设阶段进行全方位的控制。工程投资控制必须涵盖项目建议书、可行性研究、设计、建设准备、施工以及竣工交付等阶段[4]。在铁路建设项目工程投资全过程控制中，立足于被批准的项目建议书和可行性研究报告中，利用现代管理科学知识进行综合评估控制影响工程投资的各种因素，同时，根据项目的使用功能，结合建设条件与发展能力，进行选择可行性的设计方案，协调处理技术与经济的关系等。将建设项目实施阶段作为最重要的阶段，选择诚信可靠的设备商和承包商，确保稳定的设计方案，切实增强设计变更逐级审批的规范性，合理缩短工程工期，有效控制工程投资的最优化。②对建设项目工程投资形成动态性的管理。由于铁路建设项目的建设周期较长，涉及的工程量较广，影响工程投资的因素以及范围并不容易掌握，将会导致铁路建设项目的工程投资在处于不稳定的局面。在造价管理中，可建立工程投资动态管理机制，根据实际的变化情况，进行合理调整经济目标，采取有效的策略确保项目投资控制目标的实现。
2.2深化概预算体制改革
铁路工程概预算按本行业测定，具有明显的专业性、单一性。铁路工程概预算定额要求每五年进行更新一次，将难以满足经济发展需求，无法适应新技术材料、新机械工艺的使用要求。在工程中采取混凝土生产均采用集中拌制、罐车运输、泵送入仓方式，模板普遍用整体钢模，混凝土掺用外加剂等现状，其概算仍按旧工艺编制，与实际的出入存在较大的差距。因此，必须加快概预算体制改革，才能缩小与实际的出入，降低工程整体造价。
2.3增强合同管理规范性
合同作为工程造价管理的重要依据，目前，在铁路项目建设中，已经改变了之前不签合同事后算账的做法。但是由于部分铁路项目建设的合同不规范，不断增加了经济纠纷发生的可能性。在管理制度的冲击下，国际惯例和做法逐渐成为工程造价领域常用的合同文本，有利于避免出现施工***被施工材料所代替的现象[5]，避免造成严重的经济损失。
2.4推行工程量清单报价方式
在工程价格体系中，在建立市场经济计价模式的基础上，进行推行工程量清单报价，同时严格遵循国际惯例，进行完善铁路工程招标文件范本。在超标的情况下，由招标方提供工程量清单，各个投标单位结合实际的自主报价，业主进行合适的定标，以工程承发包合同的形式使报价标准化。在实施合同过程中，如出现不符合招标文件、合同规定的情况下，导致工程量发生变化，可依据变更索赔，及时进行调整支付方式。
2.5加快铁路工程造价信息化建设
随着计算机互联网技术的广泛使用，对我国社会发展的各个行业产生了巨大的影响。在铁路工程建设中加强造价信息化建设，可在最大程度上提高铁路工程造价管理的工作效率。因此，作为铁路工程建设单位，可以计算机网络技术为平台，进行构建铁路工程造价信息平台，切实提高铁路工程管理的水平。同时，建设单位可通过工程造价信息平台，进行掌握铁路建设信息，深入剖析市场信息与过程***策，切实做好铁路工程造价管理工作。
3结束语
铁路工程论文篇10
关键词：铁路工程;甲供物资;信息化
随着信息技术在项目管理上的应用，我国铁路建设项目管理也开始向信息化与集成化方向发展。充分利用信息化手段，规范物资管理工作，不断提高物资管理效率和管理水平，已经成为当前铁路建设物资管理领域的基本共识，也是铁路建设项目推进标准化建设的重点。本文结合铁路建设工程甲供物资管理功能需求，对铁路工程建设物资管理信息化建设相关问题进行探讨。
1铁路建设物资管理信息化建设现状
1.1铁路行业管理部门对物资管理信息化建设的推动
中国铁路总公司（原铁道部）为推动全路物资管理信息化建设开展了大量的工作，于2000年下发了《全路物资信息系统建设框架意见》，对铁路局层面物资管理系统规划、功能实现及实施方案做出了明确的要求。2015年初，中国铁路总公司了《关于加强物资管理信息化工作的指导意见》，明确了全公司内物资管理信息系统的标准化及互联互通等建设目标。
1.2铁路运营及建设单位物资管理信息化建设
作为运营物资管理责任主体，各铁路局及所属站段经过多年的实践探索和系统开发运行经验积累，逐步形成了一套功能较为齐备，且具备铁路特色的运营物资管理信息系统，有效提高了运营物资管理工作效率。相比之下，铁路工程建设管理单位针对甲供物资管理开展的信息化建设相对迟缓，缺少成熟的具备推广价值的实践经验。
2建设物资管理信息化建设中存在的问题
物资管理信息化建设对于提高物资管理工作效率的重要作用已经得到普遍认可，铁路建设单位大多已经建成或正在推进建设包括物资管理功能模块的管理信息系统，但都或多或少地存在一些问题。
2.1基础投入有限，重视程度不足
客观上，铁路建设管理项目时间周期较短，铁路建设单位***开发物资管理信息系统的投入经费有限。主观上，部分建设单位管理人员对物资管理信息系统建设仍然重视不够，对软件、硬件、网络、信息化人力资源等相关投入不足。
2.2开发标准缺失，水平参差不齐
铁路行业管理部门对于各级铁路建设单位物资管理信息系统提出了统一的建设思路和目标，但是当前没有可以参照的具体开发建设标准，各铁路建设单位由于在起步时间、项目规模、人员水平等方面的差异，物资管理信息化建设水平也参差不齐，难以切合铁路建设物资管理特点和难以满足实际应用需求。
2.3系统封闭***，信息流转不畅
物资管理信息系统软件平台和数据库系统的开放性是与上下级单位、组织内部关联部门之间互联互通的基础，部分建设项目物资管理系统在这方面仍存在明显不足，导致组织内部信息流转不畅，对外部信息获取能力不足。
2.4业务覆盖面窄，应用深度有限
目前铁路建设单位物资管理信息系统业务应用范围距离“全面应用”、“建设物资全过程管理”的目标仍有较大差距，大部分仍停留在单位内部信息流转和数据统计等基础层面，主要集中在计划管理、合同管理和统计查询等基本功能模块。
3铁路建设甲供物资信息化管理体系规划
铁路建设甲供物资管理工作具有其特殊性，各级建设管理单位需在当前行业管理规章制度约束之下开展相关管理工作，铁路建设甲供物资管理信息化建设也必须紧贴实际。
3.1铁路建设甲供物资信息化管理体系规划基本原则
标准统一、功能齐备原则，需求导向、紧贴实际原则，加强组织、强化考核原则。
3.2铁路建设甲供物资信息化管理体系设计目标
建设全路统一的铁路建设甲供物资管理信息系统，实现物资计划、招标采购、供应组织等业务环节的闭环管理；利用计算机技术，提高物资管理效率，实现铁路建设甲供物资管理的标准化、数字化及系统化管理；通过网络实现铁路建设甲供物资管理数据的整合与共享，实现铁路建设甲供物资全过程的动态管理；实现与相关业务部门、上下级单位的内部信息高效联通；实现与外部供应商等相关参建单位的信息交互；实现物资管理数据的及时汇集及有效分析，为管理决策提供支持。
3.3铁路建设甲供物资管理信息系统体系结构
铁路建设甲供物资管理信息系统应做到统一模式、全面应用，涵盖建设物资的全过程管理，面向各级建设管理单位、施工单位、设计单位、监理单位、服务机构以及供应商等参建单位。根据实际情况，可将系统体系结构分为基础层、服务器和客户端3个部分。
3.4铁路建设甲供物资管理信息系统功能需求
铁路建设甲供物资管理信息系统应至少包括但不限于基础数据管理、物资目录管理、招标采购管理、合同管理、供应管理、信息查询、数据分析等主要业务功能模块。同时，系统应全面考虑包括铁路总公司、各级建设管理单位，以及施工单位、设计单位、监理单位、供应商、服务机构等其他参建单位的管理需要。系统设计的管理流程、权限设置应遵循当前铁路行业管理规章制度，紧密贴合当前铁路建设甲供物资管理实际。
3.4.1基础数据管理。基础数据包括组织机构、使用角色等信息。其中组织机构包括铁路总公司、建设单位、施工单位、设计单位、供应商、服务机构和监理单位。系统使用角色按照单位类型分为7类，分别适用于铁路总公司、建设单位、服务机构、施工单位、设计单位、供应商、监理单位的管理及业务人员。
3.4.2物资目录管理。物资目录管理包括物资分类、物资目录维护功能。物资分类按照物资品种进行区分，如道岔、轨枕、桥梁支座等。物资分类支持多级次管理。物资分类的末级，需要指定分类属性，包括“总公司管理甲供物资”、“建设单位管理甲供物资”。物资目录调整维护应由铁路总公司统一管理，各建设项目根据相关规定执行不同物资目录。
3.4.3需求计划管理。需求计划管理模块包括需求计划编制、提报、审批、查询功能，各模块按照物资管理类别分为总公司管理甲供物资和建设单位管理甲供物资两类。需求计划编制、提报、审批、查询程序及相关各方权限、职责应符合铁路总公司相关物资管理制度规定。
3.4.4招标采购管理。招标采购管理模块包括批文管理、采购计划申报、包件管理、开评标管理、信息管理等模块。铁路总公司物资部、建设单位及物资公司根据甲供物资分类管理权限，可在相应功能模块下完成相关工作。开评标模块设计符合国家及行业法律法规和铁路总公司相关管理办法规定。物资采购信息包括招标采购信息，招标采购结果公告等，信息应符合铁路总公司相关规定。
3.4.5合同管理。合同管理模块包括合同录入、合同查询、合同变更、合同终止等功能模块。各建设单位负责本单位合同管理模块应用，合同录入信息包括物资规格、数量、计量单位、单价、供应商、合同有效期等关键合同信息，合同查询模块提供合同执行情况动态查询。合同变更，合同终止程序应符合国家相关法律法规、铁路总公司及建设单位相关管理办法规定。
3.4.6组织供应管理。组织供应管理模块包括需求计划提报、需求计划审核、需求计划汇总、供应计划编制与下达、供应计划执行进度查询等功能模块。功能模块设计应贴合相关组织供应管理制度，符合制度规定的组织供应流程，体现施工单位、监理单位、物资公司及供应商的权限、职责。各相关用户可通过系统对供应计划执行实时进度进行查询。
3.4.7物资质量管理。质量管理模块包括物资进场管理、物资验收记录查询功能。施工单位和监理单位完成物资进场验收后，将物资到货情况和实验检验情况等相关验收信息录入系统。各级相关用户均可通过物资验收记录查询功能对历史物资验收相关记录进行查询。
3.4.8数据统计分析。系统中需要提供各类单据的台账。对于年度总需求计划、季度分月需求计划、合同、供应计划，需要按照物资分类、建设项目、标段、施工单位等维度跟踪执行情况，汇总显示每个环节的数量、金额等信息。经授权用户可以对物资管理信息系统中数据进行提取与分析，为经营活动提供参考依据。
3.5铁路建设甲供物资信息化管理体系的推广
铁路建设甲供物资管理领域建立标准统一、功能齐备的管理信息系统对于全面提升建设物资管理效率，规范物资管理行为具有重要的战略意义，此项工作开展的前提是对铁路建设甲供物资管理状况做到全面掌握，同时需要较大资金投入和较长时间系统开发周期，应由铁路行业管理部门制定统一的管理信息化发展规划，统筹信息化建设，强化检查考核，以保证铁路建设甲供物资信息化管理体系的顺利推广。
4结语