学文网国际贸易运输论文第1篇
1.1贸易竞争指数分析(TC指数)
贸易竞争指数，即TC指数，是国际贸易竞争力分析的常用指标，指的是一国进出口贸易的差额占进出口贸易总额的比重，其计算公式为：其中，为i国家第j种商品的出口，为i国家第j种商品的进口。通常TC指数的取值范围为(-1，1)。当取值大于0，说明比较优势大，且越接近1，行业竞争力越强；反之，则说明比较优势小，行业竞争力也越小。从TC指数来看，我国的TC指数一直为负值且越来越小，我国是运输服务贸易的净进口国，在运输服务贸易上比较优势较小。当然TC指数为负，这与我国的运输服务贸易逆差有很大关系。
1.2显性比较优势指数分析(RCA指数)
显性比较优势指数(RCA)可用来衡量一国某类产品占其出口总值的份额与该类商品占世界出口份额的比重。如果RCA(2.5，)，则表明该国出口产品具有极强的竞争力；如果RCA(1.25，2.5)，则表明该国出口产品具有很强的竞争力；如果RCA(0.8，1.25)，则表明该国出口产品具有较强的竞争力；如果RCA(0，0.8)，则表明该国出口产品竞争力较弱。从RCA指数来看，我国运输服务贸易的RCA指数从2006年到2012年之间一直在1附近波动，自2009年后开始减少到1以下，但一直大于0.8。虽然从数据上说我国的运输服务贸易具有一定的竞争力，但与世界运输服务贸易的主要国家相比，我国的运输服务贸易的竞争力是比较低的，丹麦的运输服务贸易在世界上的竞争力还是比较强的，它的RCA指数达到了3以上。
1.3净出口显示性比较优势指数
净出口显示性比较优势指数(NRCA)是用一国某一产业的出口额占总出口额的比例与该国该产业进口额占总进口额的比例之差来表示的。指数值大于0表示存在竞争优势，指数值小于0表示存在竞争劣势。在净出口显示性比较优势指数的计算中剔除了产业内贸易或分工的影响，综合反映了进口和出口两个方面，因此可以说用该指数来评价产业国际竞争力能更好地反映真实情况。从NRCA指数来看，近几年我国的NRCA指数一直处在波动中，但波动幅度不大，一直稳定在-0.1附近，我国从2006年到2012年之间，NRCA指数一直为负，说明我国的运输服务贸易存在竞争劣势。综合以上的指数，虽然各个指数分析的结果不完全一样，但总趋势是一样的。总的来说，我国的运输服务贸易的发展与运输服务贸易发达国家相比差距还是比较大的，在世界上存在竞争劣势。而且近几年，我国服务贸易竞争力一直没什么变化，竞争力增强的趋势不明显。我国虽然是运输服务贸易的大国，但并不是强国。
2我国运输服务贸易竞争力不高的原因
本文是采用波特于1990年提出的钻石模型来分析我国运输服务贸易竞争力不高的原因。
2.1生产要素
波特把生产要素分成初级生产要素和高级生产要素两类。初级生产要素是指天然资源、气候、地理环境等既定的先天条件，而高级生产要素通常包括现代通讯基础设施、复杂和熟练的劳动力、科研设施等。从初级生产要素看，虽然我国有很多的港口，其中香港、深圳、上海等也是世界级的集装箱航运枢纽，但是我国港口的泊位结构、基础设施和服务水平方面仍存在问题，需进一步提高。从高级生产要素来看，现阶段的国际运输服务贸易竞争力中，信息技术和网络营销占据很重要的地位，我国在这两个方面落后于西方先进国家，并且我国运输服务领域技术人才和先进运输工具缺乏，直接导致运力不够。
2.2需求条件
国内市场的需求是产业发展的动力，波特十分强调国内需求在刺激和提高国家竞争优势中的作用。我国货物贸易一直是逆差的状态，但运输服务贸易却一直是顺差。随着我国货物贸易进出口的增长，国内对运输服务业的需求刺激是存在的，但由于我国外贸运输服务主要是由境外公司承运的，所以说我国国内市场对外国运输公司的需求更高于对我国国内运输公司的需求，换一种说法就是实质上我国运输企业的国内需求并不高。所以，我国国内不断增加的对运输服务的需求没有起到应有的对国内运输服务贸易竞争优势的刺激和提高作用。据调查，境外船公司承运了我国外贸海运货物量的3/4，而我国船公司只承运了剩下的1/4。
2.3相关和支持产业
波特认为一个优势产业不是单独存在的，它一定是同国内相关强势产业一同崛起的，即“产业集群”现象。某一产业的相关产业的竞争力情况关系到该产业能否降低成本，形成竞争优势。运输服务的相关产业有报关、货物装卸、仓储、港口服务以及通信技术等，在我国这些相关产业的支撑力太弱，与世界先进国家相比还存在很大的差距，限制了我国运输服务贸易竞争力的提高。
2.4企业战略、结构、竞争企业的表现
这主要是指一国内支配企业创建、组织和管理的条件，以及国内竞争的本质。我国国内的运输企业大多规模较小而且恶性竞争情况严重，核心竞争力较弱。而我国龙头的运输企业，中远、中海等都是国有企业，多数存在***企不分，在市场上缺乏竞争意识且竞争力弱的问题。目前世界上许多国家都是采用兼并、收购、控股等多种产权交易的方式来对服务业进行大规模重组，以此来优化企业结构，增强企业竞争力。而且，我国在多年计划经济的沿袭下，把物流业的管理权分别划归为铁道部、***、航空总局、海运局等各自管理，各个部门又仅专注于自己的管辖领域，使得铁路、公路、航空、海运相互衔接的高效率运输模式在我国几乎不存在，没有形成物流网络，阻碍了交通运输一体化的进程。
2.5机遇和***府
加入WTO后，国际货物运输量大大增加，给我国运输业的发展带来难得的机遇。但是机遇也是把双刃剑，随着外资运输企业大举进入我国市场，我国的运输企业面临了更大的竞争压力。从***府方面来看，一方面，目前我国对运输行业的相关立法还不完善，而且监管和控制仍不完善；另一方面，***府对本国企业的***策支持力度不够，在世界各国普遍采用各种措施扶持本国商队发展的情况下，我国对航运业基本没有保护***策。***府补贴在海运业是非常普遍的现象，即使是海运业高度发达的美国，也在实行着海运补贴***策，但是我国企业却不再向国内船公司提供任何财***补贴，这使我国企业在与国外运输业巨头的竞争中处于更加不利的位置。
3提高我国运输服务贸易竞争力的对策
3.1培养运输人才，加速基础设施建设
运输服务贸易发展需要人才的支撑，做大、做强国际运输企业，急需大量的各类各级专门人才。各高校要做好学科建设，加强实训教学，为国际运输服务企业输送优秀人才，我国的相关协会要加强运输人力资源的能力建设，国际运输服务企业要积极引进人才，实行有效的人才激励约束机制，为服务业的发展提供智力资源。另一方面，交通基础设施对运输服务的发展起决定作用，在我国以海运为主的情况下，加强港口的建设就尤为重要。整合港口现有条件，同时加大对大型港口的建设，完善港口集疏运设施，提高设备利用率，把港口的发展定位在国际化的枢纽港，重点建设集装箱码头，发展港口物流联盟，在竞争中实现共赢。
3.2以科技为支撑，加大运输相关产业的发展
目前，在航运发达的国家中，网络已经在海运业的竞争力中占据了重要的地位。我国海运业必须顺应国际海运业的发展方向，以科技为核心，加快通信技术产业的发展，来支撑运输产业的发展；通过推广应用EDI管理技术，加强报关、仓储、港口服务等产业的发展；积极发展多式联运、一票到底的全程运输模式，与世界接轨，提升自身的竞争力。
3.3改造企业结构，建立运输物流网络
我国运输业应当以现有大中型骨干运输企业为基础，通过联合、兼并等途径，进行资产重组，实现结构优化，培养出一批大型国际化运输集团，逐步实现规模化、集团化的发展模式。在优化产业结构，建立有效的产业组织的基础上，推进海运与铁路、公路的合作发展及联合建设，同时大力发展集装箱运输多式联运、集中运输等业务，扩大运输服务贸易的范围，从传统运输服务向综合物流服务发展，建立我国运输企业的物流网络。
3.4合理发挥***府的协调监管作用，加强对服务运输业的支持
国际贸易运输论文第2篇
1.1国际经济发展背景
受各种因素的不利影响，2001年世界经济增长速度呈缓慢趋势。2013年直到现在，世界经济的发展有好有坏，经济逐渐走向复苏。但是，世界经济的复苏还是存在很多担忧，有很大的不确定，总体是尚在慢慢上升阶段。影响世界经济贸易发展的不确定因素依然存在，如美国股市波动频繁、欧元汇率波动、东亚国家经济复苏、国际石油价格不稳定。
1.2我国经济发展背景
自从我国加入世界贸易组织（WTO）之后，我国经济增长成为世界第三大经济体。我国的经济飞速发展产生了量大至高的运输需求，迫使交通运输业的急剧变革和发展，带动了交通运输全面融入了经济发展中。但我国经济发展也处在了一个不协调的状态，城镇与乡村贫富差距过大，是我国现在一个很大的问题。
1.3我国公路运输行业的地位及运输经济发展的现状
运输是我国商品流通环节的重要组成部分，是物流发展的重要环节。公路、航空、航海以及铁路是我国交通运输的主要方式，管道运输也是今年来发展起来的运输方式之一。因为公路灵活性非常好，所以其在运输中占主要地位。公路运输这个行业很古老，也是我国物流行业中最传统、最广泛的业务形式，在我国现代物流业的发展中起到了至关重要的作用。公路货物周转量年平均增长率达11%，铁路为4.3%；公路旅客周转率年平均增长率达12%。铁路为5.8%，因此我国公路运输经济的发展直接影响了经济的总发展。
2国际经济贸易对公路运输经济的影响
2.1国际经济贸易的发展促进了公路运输经济体系的完善
公路运输经济在宏观上是社会经济发展中不可或缺的一部分，它的发展快慢直接影响了社会公共运输体系的建立。公路运输为社会公共运输体系的发展做出了重要的贡献。但也存在很多值得深思的问题。首先，随着人民生活水平的提高，消费水平也得到相应的提高，人们平均每人增加一辆车就会给公路造成堵车，给其他车辆带来拥挤的困扰，如何合理地解决这个问题，我们需要认真思考。其次，由于国际石油价格的不稳定，汽油价格的增加，票价也随之增加，这无疑是对公路运输的一个挑战。我们必须对公路经济运输的未来发展目标做出分析，然后进行指导，进而完善公路经济运输体系。社会经济是我国经济发展的基础部分，强调了公路经济运输建设的完善，而且逐步实现了公路运输的健全发展，例如高速公路的建立，不仅缩短了城市之间的距离，而且避免了堵车、红灯、交通事故的状况，大大提高了出行效率。而建立综合公路交通运输体系，为我国交通运输逐步进入协调、优化、提升的新阶段起了巨大的推动作用。为了出行更加方便，减少堵车的现象，我国高速公路开始拓宽公路路道，提高了出行效率。这些举措避免了物流出现的资源浪费、效率低、成本高的缺陷，而且促使公路运输高效运输以及便捷转换，演变成一种衔接顺畅的交通布局。
2.2经济全球化促进了公路运输经济的发展
国际交通运输业的发展也带动了公路运输的发展，不仅使得交通枢纽得以优化，而且也带动了旅游经济的向前发展，也使得公路运输网络逐渐完善。随着新科学技术的进步及网络的飞速发展，在这个经济信息全球化的时代，互联网也带了生活的便利。例如，购买汽车票现在实行上网订票以及实名制购票实等***策，这种办法对公路运输其实是一个很大的创新和突破。有效解决了排队烦、排队难的问题，也提高了购票的效率，对人们来说选择汽车作为交通工具既方便又快捷。而且公路网络的拓展使得市场流通与交换的步伐逐步加快，使得市场竞争以及市场选择淘汰的过程加快；使得商贸流通、房地产开发、旅游经济等新兴产业的发展脚步加快，在一定程度上使得地区产业结构的调整的步伐也加快，为公路运输经济的发展打下了坚实的基础。
2.3国际经济贸易促进了物流服务业的发展
我国自加入世界贸易组织（WTO）之后，经济全球化对我国经济的影响越演越烈。特别是2012年，自国际金融危机之后，为了使得金融危险得以有效防范，我国加快了公路基础设施建设的进度。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司，增加了“物流”意识。这些企业抓住机遇，聚合仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与多家企业建立了稳定的物流服务关系，创造了很好的效益，促进了经营的快速增长。
2.4国际经济贸易促进了我国运输业的发展
我国加入世界贸易组织（WTO）为我国经济建设营造了更加有利的国际环境，从而促进我国的运输业的发展。加入世界贸易组织（WTO）后我国的运输业得到了很大的发展，使得我国运输业对于国外资金的引进越来越快，同时引进了国外的先进技术和先进的管理经验，这样就带动了我国运输业在吸取外来经验和技术上自我发展，促使了其改革和创新。这种改革和创新又在一定程度上激发了我国运输业的竞争意识，加强了竞争意识，有利于我国企业逐步走向国际、走向世界。国际贸易经济的繁荣发展，使无论是国际还是国内各种物资的运输量大大增强。国内的许多地区的交通运输管道依然继续完善，加快建立管理体制，加强通运能力。由此可见，我国运输业正处于蓬勃发展阶段。
3结语
国际贸易运输论文第3篇
关键词：时间；国际贸易；运输方式；地理结构
中***分类号：F752.01 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）010-00-01
一、时间对国际贸易影响的理论依据
传统的国际贸易主要研究关税与非关税等贸易壁垒、规模经济、垄断竞争优势等内容对国际贸易方式的影响，随着如今各个国家多边合作的加强以及跨国公司在国际市场中占据主导地位等方面的变化，国际间的运输成本、贸易便利性、时间成本等成为了影响国际贸易的重要因素，其中时间因素对于当代国际贸易具有不可忽视的影响力量。广义的时间指的是从价值链最开始的供应商选择到末端的最终品销售的整个增值过程，狭义的时间指的是从相关文件准备到运输的过程。
把时间作为影响国际贸易的因素进行研究拥有国际贸易相关理论的支撑。其中最显著的理论便是比较优势理论，比较优势理论认为国家间的贸易以及国际间的分工是建立在各国的比较优势基础上的，各国生产并出口具有比较优势的产品，而时间可以被看做比较优势中的一种技术因素，比如中国具有生产劳动密集型产品的比较优势，如果中国的劳动力生产每件产品的速度越来越快，则就能节约很大的时间成本，取得更高的竞争优势。以下便是比较优势理论的衡量标准：
产品A的相对劳动生产率=
通过公式可以看出，时间因素可以帮助中国人提高劳动密集型产品的劳动生产率，这便是比较优势中时间对国际贸易影响的理论依据。
二、时间对国际贸易的影响
在如今如此激烈的国际市场竞争中，时间成本成为了各大跨国公司不得不考虑的问题，时间对国际贸易的影响是多方面的，具体包括以下几个方面：
1.时间作为一种观念，在国际贸易谈判中具有非常重要的影响。一方面国际贸易需要与不同的国家打交道，因此在国际贸易中尤其是跨国公司的管理中了解东道国的国际商务环境有效地进行跨文化管理具有非常重要的意义，而在国际贸易中不可避免的便是谈判环节，在谈判实施之间了解对方对于时间的掌控程度对于开启一个良好的谈判局面具有非常重要的意义，比如：美国人非常具有时间观念，因此与美国人进行谈判的时候要严格遵守时间，不能迟到；而与***教国家谈判是时间观念便显示不出其重要性；另外，谈判环节准备的充分与否在很大程度上决定谈判是否能够成功，因此在谈判之间要利用大量的时间搜集各种资料以便在谈判过程中占据主导地位，而不是被动地被对方牵着鼻子走。
2.时间对国际贸易中的运输方式选择具有重要的影响。运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五种基本方式，根据运送商品在价值、特性、时间要求等方面的不同选择不同的运输方式。以下是目前各个运输方式在国际贸易中所占的比重情况：
***1-1
根据饼***可以看出，一直以来水运在国际贸易中占据主导地位，但是近些年随着国际贸易结构的升级、某些产业快速响应市场的要求以及航空运输成本的降低使得航空运输在国际运输中异***突起，航空运输相比水路运输来说具有快速、安全、高效等的特点，但其缺点是运输量小且容易受气候的影响，因此若将时间因素考虑进去，则需要及时运输的体积小且易包装的产品可以选择航空运输的方式，比如：Apple手机的零部件、小包装的零担物件等，大体积、不以包装且对时间不敏感的物品依然在水运中显示出了成本优势，比如：铁矿石、煤炭、木材等大宗货物的运输。以上便是关于时间的要求对于国家贸易过程中运输方式选择的影响。
3.时间对国际贸易中地理结构具有重要的影响。如今在国际贸易中跨国公司一直占据主导地位，而跨国公司一般都会采用全球的生产与采购策略，据统计贸易时间拖延10%会造成贸易量下降5%，这样的话，时间成本便是影响跨国公司采购以及生产区位选择中非常重要的因素。在国际市场中存在这诸多不确定因素，因此跨国公司在全球范围内选择采购与生产地点的时候会把时间的成本考虑进去，对于市场需求不稳定、不确定性大的行业跨国公司在选择的时候会倾向于在靠近自己的生产的地方采购或者离总部较近的地方设厂，这些表现便是时间作为一种无形成本对于国际贸易中地理结构的影响最为显著的表现形式，即通过跨国公司的全球生产与采购决策来影响国际贸易的地理结构。
三、在国际贸易中利用好时间的策略
基于上述对时间对于国际贸易中各个方面的影响分析可以看出，在国际贸易中重视时间这一因素具有非常重要的理论与现实意义。因此要在国际贸易中利用好时间的策略。
首先，面对不同国家对于时间观念的把握不同这个角度看，在与其他国家进行谈判的时候要包容对方的时间差异，冷静地处理由时间观念不同而造成的冲突与不愉快，在谈判前还应该做好充足的准备、在谈判过程中合理把握自己的时间，在充分了解谈判对象的情况下，在谈判过程中沉着应对，争取占领谈判的主动地位。
其次，在如今时间成本越来越宝贵的情况下，在航空运输发挥越来越重要作用的现实情况下，要想取得竞争优势，要加大在航空运输领域的投入，同时要在港口建设中投入重要的力量，以便在国际运输中最重要的两种方式上都取得竞争优势。
最后，在时间成本对于跨国公司生产与采购的影响中看，要使得自己的比较优势相当突出，培养自己不可复制的核心比较优势，利用独有的比较优势来尽可能的抵消国际市场不确定，从而获得竞争优势。
参考文献：
[1]齐***领.时间对国际贸易的影响研究[D].山东大学，2012.
[2]于长胜.时间对国际贸易的影响研究[J].现代经济信息，2014，05：162，166.
国际贸易运输论文第4篇
文献综述
随着我国产业结构和贸易结构的调整，服务贸易在我国国际贸易中的地位不断增强。我国服务贸易对经济增长的影响受到了学术界的广泛关注，实证研究表明服务贸易促进经济增长（韩振国，王玲利2009；蒋昭乙2008等）。另一方面，我国服务业贸易竞争力也成为了学术研究的热点。陈宪和殷凤（2008）分析了我国服务贸易的发展趋势，利用市场占有率、贸易竞争优势指数和显示性比较优势指数比较了我国服务贸易与其他国家服务贸易的竞争力水平，并探讨了服务业增加值、服务业利用外商直接投资和货物进出口额对我国服务贸易的影响。殷凤和陈宪（2009）比较了世界主要服务贸易经济体服务贸易竞争力，并发现GDP、人均国民收入、货物进出口总额和服务业开放度对我国服务贸易有正向影响。庄惠明等（2009）详细分析了我国服务贸易竞争力的现状，并以“钻石模型”为理论依据研究了影响服务贸易竞争力的因素，发现人口素质、货物出口额、第一产业劳动生率、城市化水平和服务业劳动生产率为我国服务出口的主要影响因素。黄庐进和王晶晶（2010）比较分析了我国和印度的服务贸易国际竞争力。
从现有相关文献中可以发现服务贸易出口市场占有率、服务贸易竞争优势指数、服务贸易出口显示性比较优势指数是文献中最为常用的服务贸易竞争力的指标。而在检验我国服务贸易竞争力的影响因素时，大都以我国服务贸易出口额作为服务贸易出口竞争力的变量，文献识别的影响因素包括服务业增加值、服务业利用外商直接投资、货物进出口额、GDP、人均国民收入、服务业开放度、人口素质、第一产业劳动生产率、城市化水平和服务业劳动生产率等，但结论并不统一。
目前国内对具体服务行业贸易竞争力的研究还非常少。孙江明和苏琴（2006）对运输服务贸易的竞争力进行了国别比较分析，发现我国运输服务贸易出口竞争力极弱。周经和吕计跃（2008）研究了我国旅游服务贸易竞争力的影响因素，发现旅游产业组织、人力资本和旅游交通对旅游服务出口竞争力有显著影响。正如庄惠明等（2009）所指出相关文献对服务贸易竞争力的研究多停留在一般定性判断与初步统计比较上，缺少对影响其贸易竞争力深层原因的深入分析。目前还没有研究深入探讨影响我国运输服务贸易竞争力的深层原因。而且相关分析竞争力影响因素的文献多以贸易出口额为因变量做回归分析，然而贸易出口额并不能准确代表贸易出口竞争力。为探索我国运输服务贸易出口竞争力不强的深层原因，本文以运输服务出口竞争力指标（即出口市场占有率、贸易竞争优势指数和显示性比较优势指数）为因变量，利用主成分分析和多元回归分析的方法，探讨我国运输服务贸易出口竞争力的影响因素。
我国运输服务贸易竞争力的现状分析
改革开放以来，我国运输服务能力日益增加。随着我国运输服务业全面开放格局的形成，我国运输服务贸易也飞速发展。从***1可见，我国运输服务贸易发展迅速，运输服务贸易出口在14年中（1995-2008年）增长了近10倍左右，进口也翻了两翻。但在1995-2001年间运输服务贸易变化不大，而加入WTO后，我国运输服务贸易的增速大幅提高，2002-2008年间运输服务贸易总额翻了两翻，2009年由于受到全球经济危机的滞后影响略有下降。尽管如此，这些年来我国运输服务贸易仍一直存在高额逆差（仅2006年逆差较小）。这说明我国运输服务贸易的国际竞争力不强，出口能力较弱。
本文采用运输服务贸易出口市场占有率、运输服务贸易竞争优势指数和运输服务贸易出口显示性比较优势指数来刻画运输服务贸易的竞争力。运输服务贸易出口市场占有率即为一国运输服务贸易出口额占世界运输服务贸易出口总额的比重；运输服务贸易竞争优势指数为一国运输服务贸易净出口占该国运输服务进出口总额的比重；运输服务贸易出口显示性比较优势指数为一国运输服务贸易出口在该国服务贸易出口中所占比重与世界服务贸易中运输服务贸易所占比重的比例（孙江明和苏琴，2006）。这3个指标的数值越大，说明竞争力越强。表1给出2008年世界运输服务贸易主要经济体的运输服务贸易竞争力情况。从表1可以看出，我国是运输服务贸易进口大国，在16个主要运输服务贸易经济体中排名第4，但我国运输服务贸易出口额和出口市场占有率仅排名第7，且与排在第1位的美国还有较大差距。尽管运输服务是一项劳动密集型的产业，而且一直是我国一项主要传统服务出口项目，但从贸易竞争优势指数（排名第12）和出口显示性比较优势指数（排名第7）来看，我国运输服务贸易出口的竞争力并不强，没有明显的比较优势。
表2给出了2008年度我国各服务行业贸易出口竞争力的情况。我国各服务产业的贸易竞争力都比较弱，仅有建筑服务业的显示性比较优势指数为2.068，具有较强的国际竞争力。而相对于其他服务贸易而言，运输服务业的贸易竞争优势指数较低，而显示性比较优势指数较高（仅比建筑服务业低），这是因为运输服务业的劳动密集度较高，从而有相对比较优势。
总之，从我国运输服务贸易的纵向发展历程和竞争力的横向比较中可知：我国运输服务贸易近年来（特别是加入WTO之后）发展迅速；但是相对于欧美发达国家，我国运输服务贸易出口占世界运输服务贸易的份额较小，竞争力较弱；而相对于国内其他服务行业，运输服务贸易的出口竞争力较弱，但比较优势相对较强。
我国运输服务贸易竞争力影响因素的实证分析
本文以波特国家竞争优势理论中“钻石模型”为理论依据，基于我国1982-2008年的数据，建立计量模型，采用主成分分析和多元回归分析方法分析我国运输服务贸易竞争力的主要影响因素。
1.变量选择和数据来源
本文分别用运输服务贸易出口市场占有率（MS）、运输服务贸易竞争优势指数（TCA）和运输服务贸易显示性比较优势指数（RCA）来测量我国运输服务贸易出口竞争力，因此它们在不同的模型中作为因变量。自变量确立为上述五方面因素的8个变量：人均GDP（GDP）、货物出口额（EXP）、货物进口额（IMP）、服务业增加值占GDP的比重（SER）、服务业劳动生产率（PRO）、城市化水平（URB）（即城市人口比例）、运输服务贸易开放度（OPP）和我国加入WTO虚拟变量（WTO）。运输服务贸易出口市场占有率、运输服务贸易竞争优势指数和运输服务贸易显示性比较优势指数的数据根据《中国对外贸易年鉴2009》和世界银行发展指数数据库中关于中国和世界服务贸易的数据计算而得。人均GDP、服务业（用第三产业替代）劳动生产率资料来源于《中国统计年鉴2009》；货物出口额和货物进口额资料来源于《中国对外贸易年鉴2009》；服务业增加值占GDP的比重和运输服务贸易开放度则根据世界银行发展指数数据库数据计算而得。所有数据的时间跨度为1982-2008年。
2.实证模型
为避免解释变量之间存在的高度相关对模型准确度的影响，故利用SPSS18软件首先采用主成分分析，然后对主成分进行多元回归分析。表3给出了对五方面因素的回归结果。其中需求因素由人均GDP、货物出口额和货物进口额3个变量组成的主成分代表；相关产业支持因素由服务业增加值占GDP的比重和服务业劳动生产率组成的主成分代表；生产因素由城市化水平代表；***府因素由运输服务贸易开放度代表；机会因素由我国加入WTO虚拟变量代表。为明确各解释变量对我国运输服务贸易竞争力的影响，将表3结果根据主成分分析结果（即主成分的构成）换算成对8个解释变量的回归方程，得到最终回归模型：（略）。3个模型的R2分别等于0.989、0.875和0.838，说明五方面因素的8个变量对我国运输服务贸易出口竞争力具有很好的解释能力，而且它们的Dubin-watson统计量分别为1.965、1.665和1.251，说明不存在自相关问题。此外，由于所用数据为时间序列数据，为避免伪回归，利用Eviews5.0软件对模型的残差序列进行了Phil-lips-Perron平稳性检验。其结果显示残差序列不存单位根，是平稳序列。
3.模型结果分析
根据表3和最终回归模型的结果，需求因素、相关产业支持因素、***府因素和机会因素都对我国运输服务贸易出口竞争力有正向的影响。但生产因素对我国运输服务贸易出口竞争力的影响却为负，这并不是说生产因素对我国运输服务贸易出口竞争力起负向作用，与波特竞争力理论背道而驰。而是由于本文中仅用城市化水平来衡量生产因素，模型结果的负号，仅说明现阶段城市人口比例与我国运输服务贸易出口竞争力呈现负向关系。
（1）需求因素（特别是货物贸易）是我国运输服务贸易出口竞争力的主要影响因素。这一结果进一步验证了货物贸易对我国服务出口有显著的拉动效应，货物贸易发展过程中蕴含着服务贸易的巨大机会。对运输服务贸易来说更是如此。因为货物贸易是运输服务贸易最主要的需求因素，任何货物贸易的完成都离不开运输服务。因此发展货物贸易并充分利用货物贸易的拉动作用是提高我国运输服务贸易出口竞争力的重要途径之一。
（2）相关产业支持因素的表现对我国运输服务贸易出口竞争力有着非常重要的影响。模型分析结果表明，服务业（即第三产业）的发展有利于提高我国运输服务贸易出口竞争力。事实上运输服务贸易出口就是我国运输服务业的外向化过程，这需要我国运输服务的发展作为支持。我国运输服务业乃至整个服务业的发展水平决定了我国运输服务的出口竞争力。
（3）城市化水平对我国运输服务贸易出口有显著的负向影响。这是因为城市化水平的提高，城镇人口增多，对服务业的需求增大。这就使得城市化水平提高所带来的服务业的增长被国内需求消化，甚至这种增长的国内需求还会促进服务进口、减少出口。而对运输服务业而言，由于我国运输服务业整体水平不高、供给能力有限，由城市化水平的提高带来国内运输需求的增长，有可能减少了运输服务的出口能力。造成这种现象的原因有两方面：一方面，我国城市和农村居民的服务需求相差巨大，所以城市化水平提高带来的国内运输服务需求的增长非常大；另一方面，我国运输服务业的发展水平低，结构不合理，供给力不能有效分配。所以城市化水平与运输服务贸易出口竞争力间的负向关系不能说明我国应该放缓城市化进程，而是说明我国需要调整运输服务业结构，合理分配其供给力等。
（4）***府因素即我国运输服务贸易开放程度促进了我国运输服务贸易出口竞争力的提高。加大我国运输产业的开放程度，一方面有利于我国运输企业走向国际市场，另一面随着国际运输企业进入我国市场，加大了我国运输市场的竞争，有利于我国运输产业的发展和运输企业能力的提高，因而促进了我国运输服务出口竞争力的提高。
（5）加入WTO促进了我国运输服务贸易出口竞争力的加速提高。加入WTO后，我国运输服务贸易（包括进、出口）的发展明显提速。一方面，运输业的进一步开放促进了运输服务贸易的发展，另一方面，其他行业的进一步开放和货物贸易的加速增长都为运输服务贸易的发展提供了机会，促进了我国运输服务贸易竞争力的提高。
结论
国际贸易运输论文第5篇
关键词：运输服务贸易；竞争力；钻石模型
中***分类号：F74 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2015）05-0006-03
一、引言
运输服务贸易的重要性随着服务业在各国经济地位日益提升而不断提高，运输服务贸易已成为我国国际贸易和国际投资的重要组成部分。随着我国运输产业开发度不断增大，运输服务贸易蓬勃发展。我国运输服务贸易额1997年仅为129亿美元，而2012年达到1247.74亿美元，其中出口约389.12亿，占服务贸易出口的29.26%，进口约858.62亿美元，占服务贸易进口的33.92%。然而我国运输服务贸易的高额逆差一直无法消除，且进出口差额在逐年增大，2012年运输贸易进出口差额达到469.5亿美元，表明其发展呈不均衡态势，竞争力也相对较弱，见***1。如***1所示，从国际市场占有率指标（MOR）来看，在2003-2012这十年间，除个别年份基本维持逐年增加趋势，表明我国运输服务贸易竞争力逐渐增强。
目前，现有文献对我国服务贸易整体竞争力研究较多，但具体针对某一行业的服务贸易竞争力研究，尤其是利用计量模型分析运输服务贸易竞争力影响因素的研究较少，储昭P等（2009）指出，对服务贸易竞争力的总体分析常常不能准确详细地反映具体行业的结构特征，不能全面地说明具体行业的竞争力差别。鉴于此，针对我国运输服务贸易现状，本文通过竞争力衡量指标比较我国与发达国家之间的差距，并基于研究所得数据，探讨分析影响我国运输服务贸易竞争力的具体影响因素，为提升运输服务贸易的国际竞争力提供决策依据。
二、我国运输服务贸易竞争力现状分析
本文选取了国际上运输服务贸易比较活跃的美国、日本、韩国、新加坡以及中国的2003-2012十年间的运输服务贸易数据，通过比较和分析竞争力指标，探讨我国运输服务贸易竞争力情况。
（一）贸易竞争力指数（TC）
贸易竞争力指数（Trade Competitive Power Index，TC）是某一产业净出口额与该产业进出口总额的比例。该指数取值范围为（-1，1），该指数的值为-1时，表示该产业只存在进口没有出口，指数的值为1时，表示该产业只存在出口没有进口。该指标数值越接近1，表明该国这一产业竞争力越大，反之竞争力越小。若该指标值接近 0时，则表示该国贸易与国际水平相当。
如表1所示，2003-2012这十年间，韩国运输服务贸易的TC指数一直保持正值，且在稳步增大；新加坡的TC指数围绕0值上下波动，说明该国服务贸易进口额和出口额数值相当，进出叉明显；我国的TC指数历年皆为负值，且数值逐渐向-1靠拢，表明我国在运输服务贸易方面，一直存在逆差，竞争力极弱。
（二）显示性比较优势指数（RCA）
显示性比较优势指数（Revealed Comparative Advantage Index，RCA），可以较全面地反映一个国家或地区某一产业的比较优势。RCA指数是通过该国某种产业的出口额占该国出口总额的份额与该产业的出口额占世界贸易出口总额的份额之比来表示。具体来说，当 RCA指数大于 2.5 时，表明该国的某一产业国际竞争力很强；当 RCA指数介于 1.25-2.5 之间时，表明该国的某一产业国际竞争力较强；当 RCA指数介于 0.8-1.25 之间时，表明该国的某一产业国际竞争力具有中等优势；当 RCA指数小于 0.8 时，说明该国的某一产业国际竞争力较弱。
如表2所示，从显示性比较优势指数（RCA）来看，韩国和新加坡的数值一直在1.5以上，表明其具有较强的竞争力；美国历年的指数稳定在1.1左右，说明其具有中等竞争力；日本的指数逐年下降，在1附近上下波动；我国的指数值一直低于0.5，表明我国运输服务贸易缺乏比较优势，指数增长速度较慢。但总体呈缓慢上升趋势，表明竞争力呈逐渐上升态势。
通过对竞争力指标的分析表明，我国运输服务贸易只在市场占有率（MOR），这一指标上具有相对竞争力，而具有比较和分析意义的 TC指数和RCA指数均低于国际平均值，说明我国运输服务贸易竞争力亟待提升。
三、我国运输服务贸易竞争力影响因素分析
根据波特国家竞争优势理论中的“钻石模型”，决定一个国家某种产业竞争力的有5组基本决定因素：生产要素，需求因素，相关产业和支持产业，企业的运行状态，机遇和***府。本文以“钻石模型”为理论基础，结合运输服务贸易自身特点，概括选取九个因素构造变量，建立模型进行计量分析。
（一）变量选取
笔者以我国运输服务贸易的总值（EXP）为被解释变量。选取被解释变量的具体标准为。
1.生产要素
“钻石模型”中涉及的生产要素很多，结合运输服务业的产业特征，主要分析资本要素、人力资本、技术要素对竞争力的影响。
资本要素的影响主要体现在规模经济和资本流动性两方面，选取全社会固定资产投资（SFI）；人力资本作为运输服务业重要组成，可以提升该产业劳动生产率，深化运输服务业分工，选取航空运输业从业人员数（ATHR）；技术的发展，为该产业提供新的生产方式，企业可以通过创新性的服务供应系统和服务提供方式获得竞争优势，选取普通高等院校毕业人数（UG）。
2.需求因素
对运输服务的需求可以从两个方面来考虑，即生产性需求和消费性需求，选取货物出口总额（EGT）和国内生产总值（GDP）。
3.相关产业和支持产业
波特认为，任何一个产业都必然与其他产业相联系，任何产业的崛起都必与其上下游产业相关。相关产业和支持产业主要衡量一国支持主营企业运作和战略升级的供应方及辅助产业群的数量和质量。选取第二产业增加值（EZ）和第三产业增加值（SZ）。
4.企业运行状态
服务贸易的竞争力从微观上来说来自于服务企业的竞争力，有了适应于本产业动态和本国国情的企业组织、战略和管理模式，才能使该服务企业获得持续的竞争优势。选取运输业50万元以上新开工项目个数（NP）。
5.***府与机遇
波特认为，***府在经济活动中，角色应当是市场竞争的催化剂与挑战者，***府应当鼓励或者推动公司提高其竞争水平。***府通过创造一个公司能够获取竞争优势的环境，推动了国家服务贸易的发展。鉴于我国的实际情况，选取人民币兑美元汇率（ER）。
（二）样本数据的选择
全社会固定资产投资，航空运输业从业人员数，运输业50万元以上新开工项目个数，第二产业增加值和第三产业增加值的数据均来源于中经网统计数据库；普通高等院校毕业人数，国内生产总值和货物出口总额的数据来源于《中国统计年鉴2013》；人民币兑美元汇率的数据来源于《中国商务年鉴2013》。所有数据的取值区间为2003-2012年。对解释变量和被解释变量取对数，以减小残差的正态分布。
（三）模型回归分析
单因素回归分析模型，其中α0-α1为回归系数，ε为随机误差项。模型如下：
Ln（EXP）=α0+α1Ln（Xi）+ε （3-1）
利用Eviews6.0软件回归结果见表3。根据回归结果分析，首先假定显著水平α=0.05，得临界值t0.025（8）=2.306，因此可得：全社会固定资产投资（SFI）、运输业50万元以上新开工项目个数（NP）和第三产业增加值（SZ）的系数值不符合检验假设，在多元回归分析过程中剔除这三个解释变量。
以上为单因素回归分析方法，波特的钻石理论说明，“钻石体系的每个关键要素都是相互依赖的，其内部的每个因素都会强化或改变其他因素的作用效果”，因此本文以单因素模型为基础，建立多因素回归模型，期望得到更全面、更客观的研究结果。模型如下：
（3-2）
其中β0-β6为回归系数，ε为随机误差项。利用Eviews6.0软件回归结果见表4
从回归结果来看，R-squared值达到0.9806拟合优度较好，方程整体的F-statistic值符合检验标准，各个解释变量的T-Statistic达到检验标准，且各解释变量符合经济意义。由单因素回归分析中各解释变量的拟合优度分析，汇率，普通高等院校毕业人数和货物出口总额为主要影响因素；航空业从业人员数、第二产业增加值和国内生产总值为次要影响因素。
四、结论
测度竞争力的各项指标均表明，我国运输服务贸易长期缺乏竞争力。而通过对具体影响因素分析表明，我国运输服务贸易过于依赖货物出口，且易受国际汇率市场变动的影响。对于服务业发展至关重要的人力资源和科学技术因素，并没有产生促进作用，由此可见，我国的运输服务贸易的增长是一种低附加值的、不可持续的。鉴于运输服务贸易在我国国际贸易中所占的比重及重要地位，必须努力提升其国际竞争力。依据模型分析，提出以下几点对策建议。
（一）加大人才培养力度，增强科技创新能力
技术创新和服务创新是服务业获得竞争力的重要途径。普通高等院校应该注重人才培养的专业化和技能化，尤其是经营管理方面人才的培训，应结合相关企业的实际需求。***府应该加大对教育和科研的投入，建立开放式的人才培养新模式，同时加大运输服务业各方面的建设和投入，以此来不断促进运输服务业的发展。
（二）积极开拓多种经营模式
根据模型分析，货物出口是影响运输服务贸易的重要因素之一，这也正是近些年来我国运输服务贸易迅猛发展的主要原因。因此，在充分发挥我国货物贸易大国优势的同时，应积极转变经营模式，由单一依靠货物出口主导的运输服务贸易向综合物流方向转变，提高多种运输方式的营运能力。
增加运输服务的附加价值，重点提升港口服务和航空运输的竞争力，构筑现代、高效的集装箱运输体系，积极发展集装箱运输多式联运、集中运输等业务。强化各类运输方式的衔接，建设安全和高效的综合运输系统。
（三）合理发挥***府职能
***府应顺应国际贸易自由化的趋势，努力发挥市场在资源配置方面的作用。面对新形势下的机遇与挑战，积极制定有利于运输服务贸易发展的宏观战略，放松对其不必要的管制，引入科学的竞争机制。改进引入和使用外资的方式，充分发挥外资在促进企业自主创新、产业结构升级等方面的积极作用。建立、健全服务贸易相关法律，完善符合WTO等国际组织要求的法律法规体系。
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国际贸易运输论文第6篇
【论文摘要】 随着运输业技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运的迅速发展，传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现。内陆出口公司货物选择贸易术语时，要根据所处的实际地理环境，交通状况来权衡利弊，避免因袭旧俗，尽量尝试使用货交承运人贸易术语，以增强在国际贸易当中的竞争力。 【论文关键词】 贸易术语FCACIPFOBCIF风险 在国际货物买卖合同的签署时，贸易术语解释通则(Incoterms)已成为不可或缺的条件之一。使用贸易术语的目的，主要是为了明确买卖当事人在货物交接过程中的风险、责任和费用的划分。贸易术语选择得正确与否，关系到双方当事人的切身利益。 在我国的出口贸易实践中，无论是沿海地区，还是内陆地区，最常用的贸易术语仍属FOB、CFR以及CIF三种传统的贸易术语，这三种贸易术语无疑对我国的出口贸易起着很大的促进作用。但是，随着运输业技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运的迅速发展，传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现，因为它只适用于海上及水路运输，不适用于陆上及航空运输，更不适用于集装箱运输和国际多式联运方式。 为使贸易术语适应国际贸易的新环境，ICC（国际商会）大约每间隔10年便对贸易术语解释通则进行一次修改和完善。制订了与传统贸易术语FOB、CFR以及CIF相应的适用于集装箱运输和国际多式联运方式的三种贸易术语，即货交承运人贸易术语FCA、CPT和CIP。 ICC不仅在Incoterms1990当中，而且在Incoterms2000修改时反复强调货物若不采取“越过船舷（across the ship’srail）”交付方式，则不能使用FOB、CFR以及CIF，一定要使用货交承运人贸易术语FCA、CPT或CIP。货交承运人贸易术语FCA、CPT、CIP的制订虽已20年有余，但在我国的贸易实践中却很少有人问津。假如是地处沿海地区距港口较近的出口贸易公司，采用FOB、CFR 、CIF三种传统的贸易术语未尝不可;但如果是在内陆地区距港口较远的出口公司，照搬老一套就欠恰当了。因为要将货物运至装运港口，需经过相当长的一段陆路运输，在此期间发生的一切风险、费用和责任，都要由出口方承担，以至于蒙受不必要的经济损失。 下面就适用于海上运输的FOB、CIF两种贸易术语和适用于集装箱、国际多式联运方式的货交承运人贸易术语FCA、CIP做详尽的比较分析，以指导出口贸易实践。 一、FOB、CIF和FCA、CIP贸易术语的异同 1.FOB和FCA的异同 FOB贸易术语原意是“船上交货(……指定装运港)”英文为Free On Board (…named port of shipment)， 是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货义务。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。 FCA贸易术语原意是“货交承运人（……指定地点）”英文为Free Carrier(……named place)，是指卖方只要将货物在指定的地点交给由买方指定的承运人，即完成交货义务。从此时起买方承担有关货物的一切风险及费用。 FOB和FCA同属于F组贸易术语，由卖方提供符合合同约定的货物、办理出口许可证、提供相应的单据并通知买方；由买方支付货款、办理运输和保险、收取货物等方面责任大致相同。两种贸易术语具有的本质性区别源于运输方式。FCA是从FOB贸易术语发展起来的，目的主要是为了适应集装箱运输和多式联运的需求，它可适用于集装箱运输、包括多式联运在内的任何运输方式。因此，两者的主要区别在于以下几个方面： (1)适用的运输方式不同：FOB术语只适用于海上运输或水路运输，运输的交通工具是船舶；而FCA可适用于包括集装箱、多式联运方式在内的任何运输方式，运输交通工具可以是火车、汽车、飞机、船舶等。 (2)交货地点不同：在FOB术语项下，卖方须在买卖合同规定的装运港，把货物交到买方指定的船上，当货物越过船舷时，卖方便完成其交货义务；而在FCA术语项下，卖方在合同规定的地点，将货物交给买方指定的承运人，卖方便完成其交货义务。 (3)货物风险及费用转移的时间不同：在FOB术语项下，当货物越过船舷时，有关货物的风险与费用便由卖方转移到买方；而在FCA术语项下，卖方在合同规定的地点，将货物交给买方指定的承运人时，有关货物的风险与费用便转移到买方。 2.CIF和CIP贸易术语的异同 CIF贸易术语原意是“成本、保险费加运费(……指定目的港)”英文为Cost， Insurance， Freight(…named port of destination)， 是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。 CIP贸易术语原意是“运费和保险费付至（……指定目的地）”英文为Carriage， and Insurance Paid to (named place of destination)，是指卖方在装运地将货物交给其指定的承运人时即完成交货。买方从此承担有关货物的一切风险及费用。 CIP是为了适应集装箱及国际多式联运运输方式于1980年增补制订的，CIP和CIF同属于C组贸易术语，两者都是由卖方签订运输合同、保险合同，向买方提供象征货物的单据来完成交货义务的装运地贸易术语。由卖方提供符合合同约定的货物、办理出口许可证、提供相应的单据并通知买方；由买方支付货款、收取货物等方面两者责任亦大体相同。然而两者在运输方式、交货的风险界线、保险的区间以及应该提供的运输单据方面却完全不同。由于CIF术语与CIP术语适用的运输方式有别，所以在CIF术语下，严格要求卖方提供海上运输单据，如提单；而在CIP项下，由于可采用的运输方式灵活，因而卖方则可根据运输方式的不同，提供相应运输单据。CIF贸易术语只适用于海运及内河运输，CIP贸易术语适用于包括多式联运在内的各种运输方式。 综上所述，在FCA和CIP贸易术语项下，买卖双方的风险都是以货物交给承运人接管时为界的，而FOB和CIF贸易术语都是以在装运港货物越过船舷来划分买卖双方的风险。基于上述不同因素，选择使用何种贸易术语出口，会给身居内陆的贸易公司带来不同的利益和风险。 二、传统贸易术语在内陆地区出口贸易中的弊端 在我国的出口贸易实践中，不论是沿海地区的贸易公司，还是内陆地区的贸易公司，不考虑实际情况，一概采用“老三样”贸易术语，即FOB、CIF和CFR，这样会对出口方不利，究其原因至少有以下几个方面： 1.卖方的风险范围扩大 内陆的出口公司，如果采用海上运输贸易术语FOB、CIF或CFR，首先要将货物经陆路长途跋涉地运往港口，路途上往往会遇到这样或那样的风险。一旦发生事故，给卖方带来的经济损失便是惨重的。因为出口一单货物，少则几万美金，多则几十万甚至上百万美金。这样的金额对于出口公司来讲，无疑是沉重的打击。特别是当今外贸出口利润微薄。采用FOB、CIF或CFR术语，卖方要承担货物越过船舷为止的一切风险。距港口越远的公司，风险指数越大。因交通事故、恶劣的天气等而造成的损失已屡见不鲜。 2.卖方的费用负担增多 内陆公司若采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口，卖方应负担的费用增多。尤其是采用FOB出口时，卖方不仅要负担将货物运至港口的陆上运输费，而且还要负担货物在港口附近存放货物的仓储费等等。如果与买方指定的船舶衔接不当，所要支付的费用就更多了。 3.拖延收汇时间 当内陆公司以集装箱或者多式联运方式运输，并采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，运输单据在货物上船后才能得到，这样势必会拖延出口结汇的时间，影响资金周转。特别是在国际市场汇率变动起伏比较大时，更容易因收汇不及时而蒙受损失。 三、货交承运人贸易术语在内陆地区出口贸易中的优势(第2页) FCA、CIP和CPT贸易术语是为了满足集装箱多式联运方式而制订的，三种贸易术语都是以出口国货交承运人作为划分买卖双方风险的界线。当出口方把货物交到承运人掌管之下，便完成了卖方的交货义务。在FCA贸易术语下，是由买方与承运人签订运输合同；而在CPT和CIP贸易术语下，与承运人签订运输契约的是卖方，虽然签订运输合同的人不同，但是划分风险的界线却是相同的。 目前，我国的集装箱运输业已比较发达，进出口货物的绝大多数都是采用集装箱来运输的。当装运整箱货（FCL）时，一般由承运人到出口商的工厂或存货仓库来接货，再运往集装箱货场（CY）。当出口散货（LCL）时，一般要由卖方自行将货物运至承运人指定的货物运输站（CFS），然后再由承运人分类拼箱。不论是整箱货，还是拼箱货，只 要卖方安全地将货物交于承运人，便完成了交货义务。这两种情况下，如果使用FOB、CIF或CFR贸易术语，卖方不仅无法控制已交到CY或CFS的货物安全，而且还要承担直到货物越过船舷为止的一切风险与费用，这样也加重了卖方的负担。 内陆出口公司采用货交承运人术语出口，所具优点有如下几个方面： 1.运输方式灵活方便 出口贸易的运输，一般都是经由陆运，最终通过海运运往世界各地，因为与我国陆路接壤的国家毕竟是少数。内陆出口公司须根据地处的地理环境、交通状况来选择适当的运输方式。如果所处地区的铁路运输方便快捷，即可选择铁路与海运相结合的多式联运方式；如果当地的公路交通比较发达，亦可选择公路与海运相结合的多式联运方式。不论是怎样的组合，所采用的贸易术语都应是适用于集装箱、多式联运的FCA、CIP或CPT。不论是由卖方还是买方来签订运输合同，都要慎重地选择一家综合物流系统比较发达、信誉良好的承运人，采用FCA、CIP或CPT贸易术语的关键就在于承运人的综合物流能力与信誉。这样，只要签订一张运输合同、计算一次费用、取得一份运输单证，便可将货物运至买方所在地。 2.提早转移风险 采用适用于集装箱、多式联运的FCA、CIP或CPT贸易术语，可以减轻内陆出口公司对货物的风险负担。无论是哪种联运方式，只要将货物交与第一承运人掌管之下便完成了卖方的交货义务。免除了采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，卖方要承担的货物在陆运过程中所发生的意想不到的风险、货到码头仓储过程中的风险，直至货物安全越过船舷。 3.风险界线明确 采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，买卖双方的风险界线以装运港船舷为准。“船舷原则”产生于19世纪，适合于从前的散装散运方式。即在装运过程当中，货物在越过船舷之前，落水或损毁时，责任在卖方；而货物越过船舷之后，落在甲板上发生的破损，责任在于买方。这种划分风险的原则，符合当时的实际状况。然而今非昔比，绝大多数件杂货都用集装箱进行了“单位化”，装船的方式与设备已与从前大有不同。比如集装箱内货物发生损毁，很难辨别它是发生在越过船舷之前还是之后，从而造成买卖双方的贸易纠纷。但是采用FCA、CIP或CPT贸易术语出口时，只要卖方将货物安全地交到承运人掌管之下，卖方的交货义务便完成。当出口整箱货时，承运人可在出口商的工厂或存货仓库，确认装入集装箱的货物是否完好无损；当出口散货时，承运人可在其指定的货物运输站，对货物的状态进行验收，在此之后货物发生的损毁，由买方负责。很显然，以货交承运人来划分责任和风险的界线，要比以船舷为界明确得多。 4.出口结汇时间快捷 内陆出口公司采用FCA、CIP或CPT贸易术语出口时，能迅速地从承运人手里取得运输单据，无须等到货物上船。如果采用FOB、CIF或CFR出口时，货物装出后，虽然根据内陆公司与港口的距离的不同，收单时间略有差异，但大凡要等到三到五天才能得到装船单据，有时甚至更长时间。这样不仅耽误了结汇时间，影响资金周转，有时还会因汇率变动而受损失。 综上所述，货交承运人贸易术语对内陆公司出口，具有诸多优点。随着我国中西部地区经济的不断发展，出口货量的日益增多，选择贸易术语时，要根据公司所处的实际地理环境，交通状况来权衡利弊，避免因袭旧俗，尽量尝试使用货交承运人贸易术语，以增强在国际贸易当中的竞争力。
国际贸易运输论文第7篇
通过对现有有关服务贸易竞争力有关文献的梳理发现已有文献对服务贸易国际竞争力的研究大多采用单一指标，缺乏综合评价体系，因此，构建服务贸易综合评价体系对于国际服务贸易理论和中国服务贸易的发展均有重要意义。
【关键词】
服务贸易竞争力 评价体系 文献 评述
一、服务贸易竞争力研究文献综述
随着世界各国经济的日趋“服务化”，国际市场竞争的重心逐渐从货物贸易向服务贸易转移，服务贸易的国际竞争力俨然已经成为一国国际竞争力的重要组成部分。因此，与服务贸易国际竞争力有关的议题引起了国内外学者的普遍关注。学者们的研究主要集中在以下几个方面：
（一）服务贸易国际竞争力的影响因素
关于这方面的研究学者们主要采取实证研究的方法，从不同的角度对影响服务贸易国际竞争力的因素进行了探讨。贺卫等（2005）以服务贸易出口额表示服务贸易国际竞争力，通过数据测算得出：现阶段，我国人力资本、城市化和外商直接投资通过改善资源禀赋质量来提升我国服务贸易的国际竞争力；李秉强（2008）在理论分析的基础上通过实证检验得出了发展中成员国的服务贸易竞争力与经济增长、服务业水平、服务业基础设施水平、人力资本水平、***府财***支出规模正相关，与货物贸易水平和外商直接投资水平负相关的结论；王永宁等（2009）以波特的国家竞争优势理论为基础，通过实证研究发现：服务贸易国际竞争力与服务业占比、FDI、人均资本、市场占有率间存在正相关关系，与城乡差距存在负相关关系。
（二）国别或地区视角下的服务贸易国际竞争力
针对国别和地区服务贸易竞争力的问题，学者们的研究主要是采取不同的用以表示服务贸易国际竞争力的单一指标对国别或地区的服务贸易国际竞争力进行比较研究。赵书华、李辉（2005）运用比较优势指标对全球10大服务贸易强国或地区1995年至2004年的服务贸易国际竞争力进行了比较研究；谭晶荣（2006）运用RCA指数和TC指数对中日韩三国的服务贸易国际竞争力进行了比较，经研究发现，三国竞争力尽管有差距，但总体差别不大；殷凤（2007）用服务贸易增长率、服务贸易开放度、国际市场占有率、服务出口占贸易出口总额的比重、服务贸易竞争优势和显示比较优势等指标对中国和世界主要服务贸易国家进行了比较研究；徐秋菊、郑莉莉（2007）利用显性比较优势指数和贸易竞争力指数对中国和东盟五国的服务贸易国际竞争力进了比较，并得出了两个经济体的服务贸易国际竞争力均较差的结论；殷凤、陈宪（2009）从显性比较优势、服务贸易竞争优势、服务出口占贸易出口总额的比重和国际市场占有率等方面对我国和世界主要服务贸易出口国家进行了比较，得出我国服务贸易国际竞争力较差的结论，并对竞争力低下的原因进行了探讨；陈虹、章国荣（2010）利用国际市场占有率指数、TC指数和RCA指数，邢孝兵、张清（2010）利用固定市场份额模型指数、贸易竞争力指数和Michaely指数分别对我国服务贸易国际竞争力进行了测算和国际比较，均得出了我国服务贸易国际竞争力总体水平较差但在逐渐提升的结论；尹国君、刘建江（2012）通过CA指数和RCA指数对中美两国服务贸易分部门的显性比较优势和显性竞争优势进行了测算，结果表明中国服务贸易在金融服务、版税与许可证费用两大服务贸易部门同时存在比较劣势和竞争劣势，与此相反，美国则在这两个部门存在比较优势与竞争优势。
（三）产业视角下的服务贸易国际竞争力
纵观学者们的研究可以发现，基于产业视角的服务贸易国际竞争力研究主要集中于两个传统的产业：运输和旅游，研究的内容主要是借助一些常用的贸易竞争力分析方法进行国别和地区之间的比较研究。比如，针对运输服务贸易，孙江明、苏琴（2006）和王晓东、胡瑞娟（2006）分别利用国际市场占有率指标、显示性比较优势指数、贸易专业化指数和贸易竞争力指数（NTB）及显性比较优势指数（RCA）对我国的运输服务贸易国际竞争力进行了研究，并进行了国际比较，均得出我国运输服务贸易国际竞争力不强的结论；赵书华、徐畅（2007）采用比较优势指标，对全球运输服务贸易排名前10位的国家的运输服务贸易国际竞争力进行了比较，并分别列出了在运输服务贸易方面存在比较优势和比较劣势的国家，此外还系统阐释了差异产生的原因及趋势；陈秀莲（2011）对中国与东盟国家运输服务贸易竞争力进行了比较研究，研究结果显示尽管我国和东盟运输服务贸易国际竞争力都较差，但在增速较快的条件下我国运输服务贸易国际竞争力仍然低于部分东盟国家。
在旅游服务贸易方面，赵书华、李辉（2005）对全球旅游服务贸易收入前9位国家的旅游服务贸易国际竞争力进行了比较，结果显示西班牙、法国、意大利、墨西哥、中国、美国的旅游服务贸易国际竞争力存在比较优势，英国和德国存在比较劣势，并阐明了原因和趋势；董小麟、庞小霞（2007）和徐虹、曲颖（2008）通过对我国旅游业的国际市场占有率、贸易竞争指数和显示性比较优势指数对我国旅游服务贸易国际竞争力进行了测算，并进行了国际比较，研究结果认为尽管我国旅游服务有一定的国际竞争力，但依然不是旅游强国。
除了两个传统的服务产业外，有些学者也对一些新兴服务产业的国际竞争力进行了研究。如黄满盈、邓晓虹（2010、2011）对中国金融服务贸易国际竞争力进行了研究。曲国明（2012）对中美创意产业进行了比较分析等等。
二、对现有文献的评价
已有文献对服务贸易国际竞争力的研究大多采用显性比较优势指数、国际市场占有率、竞争优势指数和服务贸易开放度等单一指标对某一国家或地区的服务贸易国际竞争力进行定量分析（殷凤，2007；林珊，2008；殷凤和陈宪，2008、2009；陈虹和章国荣，2010；黄毅，2012；黄健青和张娇兰，2012）；或者是采用上述单一指标进行国别之间服务贸易国际竞争力的比较（赵书华和李辉，2005；丁平和徐松、赵放和冯晓玲、董小麟和庞小霞，2007；尹国君和刘建江，2012）；或者是在上述某些单一指标的基础上，对某一国家或地区的某一服务部门的国际竞争力进行分析（孙江明和苏琴、王晓东和胡瑞娟，2006；赵书华和徐畅，2007；方慧，2008；曲国明，2012）。上述文献对服务贸易国际竞争力的研究均没有形成综合指标评价体系。虽然有些文献的研究采用了综合评价指标体系，但这种综合评价指标体系至少还是不完善的。
因此，制定出服务贸易竞争力的综合评价体系不仅对国际贸易理论的发展有推动作用，而且对于全面评价我国的服务贸易竞争力也有重要的借鉴意义。
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