学文网关公的故事篇1
关于**高速公路塌方事故的报告 **市建设委员会： ****年*月*日9时54分，**高速公路**路段发生塌方事故，造成了重伤10人、轻伤16人，2辆出租车严重受损，3辆货车有轻微变形，路段损坏650米的严格后果，中断车辆通行近30小时，直接经济损失达300万人民币。 事故发生后，当地交通局、公路管理局的负责同志立即随救援车和救护车赶赴事故现场，组织抢救、抢修工作。当地武警官兵、消防指战员、工地工人近200多人闻讯也赶到现场救援，抢救时间持续近30小时。以交通局杜局长为指挥长成立了临时现场救援指挥部，一切有组织、有指挥地进行着，将受伤同志及时送往就近的医院抢救。 经调查分析，这次事故的主要原因，是工人违章施工，按照施工程序应分两次浇铸的混凝土却一次浇铸；还有就是当时桥面上有三十人在施工，使得桥面负荷过重，这是此次事故的主要原因。 这次事故很惨重，使国家和人民生命财产蒙受巨大的损失，在当地产生了很大负面的影响，性质是非常严重的，我们的心情十分沉痛。这次事故的发生说明了我们市***工程总公司基础工作薄弱，管理不善，思想*工作不落实，反映了我们作风不扎实，对安全工作抓得不力，在安全生产中管理不严，职工纪律松弛的问题长期没有得到解决。 为了使全公司职工从这起严重事故中吸取教训，我们于*月*日召开了副处以上干部会议，通报了这次事故，提出了搞好安全生产的紧急措施。要求各部门、各单位必须把安全工作放在第一位，各级领导干部要树立安全第一的思想，并向全体职工进行安全教育，使每个职工都牢固地树立起对国家、对人民极端负责的观念，认真落实岗位责任制，严格遵守劳动纪律，一丝不苟地执行规章制度和操作规程，发现问题立即解决；同时，各单位要切实解决职工生活中应该而且可以解决的问题，解除职工的“后顾之忧”；动员广大职工干部迅速行动起来，以这次事故为教训，采取措施，堵塞漏洞，保证施工安全。 我公司对这次事故的主要责任者，已按照法律程序提出，追究刑事责任；对与事故有关的领导也作了严肃的、正确的处理。我公司决定对市***总公司第一分公司总经理***和***书记***同志给予行***记过处分。这次事故虽然发生在下一级单位，但我们也应负有重要的领导责任，为接受教训，教育全公司职工，恳请市建设委员会给我们以处分。 ***工程总公司 ****年*月*日
关公的故事篇2
1 前言
就目前来看，随着我国城市化进程的不断加快，我国交通事业在发展过程中面临的新挑战与机遇。公路是我国基础设施建设中重要的组成部分，它是各个城市经济贸易往来的桥梁，对于我国经济发展与社会稳定有着十分重要的意义。公路工程项目的数量逐年增加，规模也在不断扩大，人们越来越重视公路工程建设的质量与安全性；通过对我国已经发生的一些公路施工安全事故的分析，发现影响公路工程施工安全的因素主要有社会外部环境、施工人员操作不规范、施工机械设备故障以及地质环境等。
2 公路施工安全事故诱因的分析
2.1 地质环境与外部环境突变
公路工程施工过程中，地质环境与外部环境突变，在一定程度上影响了公路工程施工的安全性。地质环境突变，实质上就是公路工程施工现场中的地质因素受到自然因素与人为因素的影响而发生变化；外部环境突变，实质上就是指公路工程施工企业面临的外部社会环境与自然环境，在某种特殊状况下出现的威胁公路施工安全的现象。
2.1.1 外部环境突变的影响
影响公路工程施工的自然环境因素，主要包括：气候因素、季节因素、时间因素、公路工程施工沿线的水文地质状况以及自然灾害等。
公路工程施工是不间断的，一年四季都处于持续施工状态；所以，公路工程施工过程中必然会受到自然环境变化的影响。例如：起雾、下雨、刮大风等，这些因素都会对公路施工造成影响。寒冷天气可能会导致公路工程施工机械设备出现冻结现象，无法正常启动；雨季施工，存在塌方落石、泥石流等风险，雷电天气可能会造成施工通讯中断，造成公路工程施工爆破环节出现早爆情况。上述自然环境因素均会威胁公路施工的安全性，诱发相关的安全事故。
2.1.2 地质环境突变的影响
由于我国地质构造呈现多样性、复杂性，公路工程施工中经常出现地质灾害问题，尤其是中部、西部地区中的公路工程建设；中、西部地区中的公路工程施工，面临着泥石流、采空区、山体滑坡、岩溶（喀斯特）、崩塌、高地应力等不良地质的影响，还有红粘土、盐岩、膨胀土以及软土等一系列特殊的岩土问题。
2.2 施工机械设备故障
公路工程施工过程中，施工机械设备的故障会对施工进度、质量以及安全性造成一定的影响，主要体现在施工机械设备的使用安全性与设计安全性方面。
2.2.1 公路工程施工技术的更新与应用速度非常快，施工机械设备的更新数量较多，而施工现场中工作人员的技术水平较低；同时，施工现场中的一些新型机械设备缺乏合理的管理、维修，一些施工人员不了解新型设备的使用方法，相关的责任制度也不完善。
2.2.2 公路工程施工现场中的机械设备得不到有效的检查与维修，相关的维修费用不足，严重影响机械设备的正常使用，造成施工机械设备出现故障，诱发公路施工安全事故。
2.3 施工人员操作不规范
2.3.1 施工人员的安全意识薄弱，综合素质较低
一些施工人员在施工过程中，没有按照相关的技术标准进行施工，在施工现象也没有穿戴相关的施工服，例如：安全帽等；还有一部分施工人员由于自身的专业知识、技术水平有限，对于施工机械设备的操作不规范，不了解施工流程，造成公路施工安全事故。
2.3.2 管理不到位
公路工程施工中，一些管理人员过于重视工程施工进度，没有重视对施工人员的管理；还有一部分管理人员由于自身管理知识的缺乏，管理意识与管理方式的滞后，无法对施工现场进行合理的管理，导致公路施工安全事故的发生。
3 公路施工安全事故预警管理模式
3.1 预警管理模式的功能
公路施工安全事故预警管理模式，主要是针对引发公路工程施工安全事故的因素，运用一系列对公路工程施工安全事故进行预先控制、诊断、监测的方法，抑制公路施工安全事故诱因的发展，预防公路施工安全事故的发生，保证公路工程施工的正常进行。
预警管理模式的功能，主要体现在以下几个方面：
3.1.1 监测与评价公路施工安全事故产生环境的功能
对公路施工过程中一系列影响施工安全的环境因素进行检测与评价，主要是对公路施工沿线环境与自然灾害的影响进行监测，在需要进行监测的区域中安装检测设备，实时的掌握公路工程施工的情况，预先在防灾监测设备中对基准值进行设定，一旦超过基准值，系统能够自动报警。
3.1.2 监测与评价施工机械设备安全运行状态的功能
对施工机械设备的运行状态进行实时的监控，预防施工机械设备出现故障，一旦发现问题，立即采取相应的解决措施，防止机械设备故障造成安全事故。
3.1.3 监测与评价施工人员的功能
明确施工人员应当遵循的规定，监督施工人员的操作行为，使施工人员按照标准化程序进行施工作业，避免施工人员由于操作不当引发相关的安全事故。
3.2 预警管理模式的主要内容
根据上述预警管理模式具备的功能，预警管理模式的主要内容包括两个方面，一方面为预警分析，另一方面为预控管理对策。
3.2.1 预警分析
预警分析主要是对引发公路工程施工安全事故的因素进行分析、识别以及评价，并且作出相应警示的管理活动；主要包括三个环节，即监测、识别、诊断。
3.2.1.1 监测。将公路工程施工过程中容易造成安全事故出现的不安全因素作为重点监测对象，实时监测施工人员主观过错、施工机械设备故障以及施工外部环境与地质环境突变等多个方面的因素。
3.2.1.2 识别。对监测到的信息数据进行深入的分析，识别公路工程施工过程中可能引发安全事故的因素。
3.2.1.3 诊断。综合分析已经识别的不安全因素，确定公路施工安全事故的主要危险源。
3.2.2 预警管理对策
预警管理对策，主要是针对预警分析结果，对引发公路工程施工安全事故的因素进行及时的矫正、控制、避防的一项管理活动。
3.2.2.1 组织准备，主要是确定整个预警管理活动所需要的职权、组织机构、运行方式以及安全事故发生时的处理预案与策略等。
3.2.2.2 日常监测，主要是对预警分析中确定的主要诱因进行专门的监控，预防安全事故的发生。
3.2.2.3 危机处理，主要是当公路安全事故发生之后，按照预先设计与制定的紧急处理预案与策略，及时、有效的对事故进行处理与救援。
4 结束语
我国经济的快速发展，在一定程度上促进了我国交通事业的发展，我国公路工程项目的数量正在逐渐的增加，规模也在不断的扩大。公路工程建设单位必须充分重视公路施工安全事故诱因的管理，合理控制公路工程施工中存在的不安全因素，构建预警管理模式。
参考文献
[1]王景春，徐日庆，侯卫红. 公路施工安全事故诱因与预警管理的探讨[J]. 中国安全科学学报，2009（07）.
[2]郑国富.关于公路施工安全管理工作的分析[J].科技致富向导，2012（18）.
关公的故事篇3
今年以来，全国安全生产继续保持了总体稳定、趋于好转的发展态势，事故总量有较大幅度下降。但安全生产形势依然严峻，煤矿、冶金、建筑施工、道路交通、水上交通等行业领域重特大事故时有发生，特别是湖南省凤凰县堤溪大桥垮塌、山东省新泰市华源矿业有限公司河岸决口引发溃水淹井、山东省邹平县魏桥创业集团铝母线铸造分厂铝水外溢等重特大事故，给人民群众生命财产造成严重损失。这些事故充分说明，一些地方和企业安全生产责任不落实、措施不得力、监管不到位、现场管理混乱等问题依然比较突出，事故隐患仍然大量存在，防范自然灾害引发的事故灾难还存在许多薄弱环节，预警机制不够健全。为深刻吸取事故教训，进一步做好安全生产工作，经***同意，现就有关事项通知如下：
一、进一步强化组织领导和责任落实
各地区、各部门、各单位要站在全面落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的高度，牢固树立“安全发展”理念，把做好安全生产工作作为保障人民群众生命财产安全的重要***治任务，以更加严密的管理、更加科学的方法、更加有力的措施，切实抓紧抓好。要进一步完善和落实安全生产法律法规，加强安全技术改造，严格安全管理，使安全生产工作真正纳入法制化轨道。地方各级人民***府、各有关部门主要负责同志要切实负起安全生产的领导责任，针对本地区、本部门安全生产工作的重点、难点和隐患点，组织加强安全防范，落实打击非法建设和生产经营的责任措施。各行业主管部门要加强对本行业、领域安全生产工作的指导，组织力量深入重点地区和重点企事业单位进行督促检查。各生产经营单位主要负责人要切实负起安全生产第一责任人的责任，全面掌握本单位的安全生产状况，组织彻底排查治理隐患、落实各项安全生产措施。近期，各地区、各部门、各单位要对安全生产责任落实情况进行逐级检查，确保责任层层落实到每一个环节和工作岗位。
二、严密防范自然灾害引发事故灾难
当前，我国气候异常，极端天气事件频繁，自然灾害严重。地方各级人民***府要进一步健全自然灾害预防和救助体系，组织各有关部门加强水库、涵闸、堤防工程设施及重大地质灾害隐患点的除险加固。气象、海洋、水利、国土资源等有关部门要及时准确各类灾害预警信息，加强对企事业单位及社区、乡村防灾避险的指导。各生产经营单位特别是工矿企业要认真分析周边自然环境对安全生产可能造成的影响，全面落实防汛、防洪、防透水、防坍塌、防泥石流、防雷电等措施。对受水库、河流等威胁或与塌陷区、废弃井口联通的矿井，要立即采取修筑堤坝、开挖沟渠、填实废井口等疏堵措施，防止地表水倒灌井下。要密切与气象、防汛等部门的联系沟通，及时掌握汛情水情预警预报信息。存在洪水淹井隐患的矿井，在台风、暴雨期间要立即停工撤人，不得进行井下作业。要制订完善水害事故应急抢险救援预案，配备必要的应急排水设备和物资，确保抢险救灾工作及时到位。隧道施工企业要认真落实防突水突泥事故措施，其他建筑施工企业要全面防范暴雨、滑坡、泥石流等引发深基坑片帮垮塌、塌陷、边坡崩塌等事故，确保安全生产。
三、全面排查治理工业等行业领域事故隐患
要组织力量对各行业领域影响安全生产的隐患和问题进行全面排查治理，做到排查不留死角，重大隐患及时根治。要建立健全隐患排查治理和分级管理制度，实现隐患排查治理工作经常化、制度化，并通过对典型事故的深入剖析，举一反三，防止同类事故重复发生。要突出抓好煤矿隐患排查，严防瓦斯、火灾、水害、冒顶等事故，严禁“超能力、超强度、超定员”组织生产，坚决关闭非法和不具备安全生产条件的煤矿，规范煤炭资源整合，加强技改、新建、扩建煤矿的安全监管。要严密防范金属非金属矿山坍塌、坠落、透水、窒息等事故，加快病险尾矿库治理。
要组织开展在建及已投入使用的桥梁、隧道、地铁和建设施工项目安全大检查，加大资金投入和危桥改造力度，并加强通行、使用管理，防范坍塌、坠落、塔吊倒塌等事故的发生。要切实加强冶金、有色等工业企业起重、吊运、冶炼、铸造等设备设施的维护检修，严格执行操作规程，落实安全防护措施，防止发生人身伤害事故。要全面查找危险化学品和烟花爆竹的生产、储存、运输、销售、使用等各环节事故隐患，严把新建、改扩建项目竣工投产关，严厉打击非法生产经营行为，严防火灾、爆炸、中毒等事故。
对集生产、销售、储存、居住于一体的“三合一”、“多合一”小企业、小作坊的火灾隐患，要抓紧进行排查整治。同时，要全面做好石油化工、电力、民爆器材等其他行业、领域的隐患排查治理，防范高压油气田井喷、大面积停电事故，严厉打击偷盗、破坏电力设施和违法制售、使用火工品等行为。
四、继续深化重点行业领域的安全专项整治
要针对当前安全生产工作中存在的薄弱环节和突出问题，集中力量、深入扎实地开展安全专项整治，特别要盯住工作不力的地方和企业，加强督促检查，确保整改到位、不走过场。对不具备安全生产条件的企业，该退出的要坚决退出，该关闭的要坚决关闭。
要继续深入开展水上交通“防船舶碰撞、防泄漏”安全专项整治活动，强化渡口渡船安全管理。深入落实道路交通“五整顿、三加强”各项工作措施，加大对违章驾驶、疲劳驾驶、酒后驾驶、违规载客和超速、超载、超限等行为的查处力度，加强对交通运输企业安全监管和危险路段的整治，严禁非法改装生产车辆。要大力推进铁路第六次大提速沿线安全环境、铁路道口、公路与铁路交叉路段安全专项整治，继续深化航空企业反事故征候、反违章操作专项治理，切实加强农村道路交通安全监管和校车安全管理。铁路、道路和水上交通运输企业，要加强对汛期行车、行船的安全管理和对驾驶人员的安全教育，确保交通安全。
要加大对渔业船舶的安全检测检验，淘汰不符合安全规定的老旧渔船，加快渔船通讯、自救设备的配备，加强对拖拉机和收割机等农业机械以及农村建筑施工的安全监管。要全面做好文化娱乐、宾馆饭店、车站、码头、商场、医院、旅游景点等人员密集场所和大型群众活动的安全工作，在秋季开学之际集中开展一次大中小学和幼儿园安全大检查，严防拥堵、踩踏、火灾等事故。
五、认真做好抢险救援和事故调查处理工作
要进一步加强应急救援体系建设，完善应急预案，加强预案演练。一旦发生事故，要在第一时间报告并组织开展救援工作。要加强应急队伍、救援物资和装备建设，进一步完善应急救援体制和机制，建立小企业与大企业、专业力量与社会力量相结合的联动机制，充分发挥专家作用，提高应急救援能力和水平，做到科学施救。要按照“四不放过”的原则，从安全制度建立、责任落实、现场管理等各个方面深入调查处理每一起事故，尽快查明事故性质和原因，严肃追究事故责任。要依法严厉打击瞒报谎报行为，严肃查处事故背后的失职渎职、违法违纪行为，构成犯罪的，要移送司法机关依法惩处。事故调查处理结果要及时向社会公布。
六、大力加强宣传和舆论引导工作
要进一步加大安全生产宣传工作力度，加强对安全生产法律法规、方针***策、重大决策部署以及工作举措的宣传报道，积极推广安全生产领域的典型经验，大力宣传安全生产工作中的先进人物和感人事迹，引导全社会关注和支持安全生产工作。要充分发挥舆论监督和群众监督的作用，及时客观公正地报道事故发生和抢险救援情况，鼓励广大职工和人民群众积极举报非法违法生产行为和重大事故隐患，各地区、各有关部门对举报的情况要认真核查处理。
***安全生产委员会近期将开展安全生产隐患排查治理专项行动督查，届时要对各地区、各单位贯彻落实本通知情况一并进行检查。各省（区、市）、各有关部门要于9月20日前将贯彻落实本通知情况报***安全生产委员会。
***办公厅
关公的故事篇4
事故处理民警这种观点正确吗？交通事故中“财产损失”评估是公安机关交通管理部门的职权吗？
一、公安机关交通管理部门处理交通事故的职责
《中华人民共和国道路交通安全法》第七十二条一、二、三款规定“公安机关交通管理部门接到交通事故报警后，应当立即派交通警察赶赴现场，先组织抢救受伤人员、并采取措施，尽快恢复交通。 交通警察应当对交通事故现场进行勘验、检查、收集证据；因收集证据的需要，可以扣留事故车辆，但是应当妥善保管，以备核查。 对当事人的生理、精神状况等专业性较强的检验，公安机关交通管理部门应当委托专门机构进行鉴定。鉴定结论应当由鉴定人签名”。第七十三条规定“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查，调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人”。
该法中第七十二、七十三条规定了公安机关交通管理部门处理交通事故的职责是：（1）组织抢救受伤人员、尽快恢复交通；（2）现场勘验、检查；（3）调查有关情况；（4）进行有关的检验、鉴定；（5）制作交通事故认定书。
在《道路交通安全法》中，公安机关交通管理部门处理交通事故的职责，没有关于交通事故“财产损失评估”的要求。
所以，交通事故处理中“财产损失评估”不是公安机关交通管理部门处理交通事故的职责之一。
二、交通事故财产损失评估的权利人和义务人
《交通事故处理程序规定》第四十条四款规定“具备资格的检验、鉴定、评估机构应当向省级人民***府公安机关交通管理部门备案，公安机关交通管理部门可以向当事人介绍符合条件的评估机构，由当事人自行选择”。
该条规定明确了交通事故中“财产损失评估”是当事人的权利，由“当事人自行选择”。公安机关交通管理部门只有“可以向当事人介绍符合条件的评估机构”的义务。
三、评估的时限
《交通事故处理程序规定》第四十四条三款规定“申请重新检验、鉴定、评估以一次为限。重新检验、鉴定、评估的时限与检验、鉴定、评估的时限相同”。但是，《交通事故处理程序规定》第五章第四节“检验、鉴定”中，对于财产损失评估的时限没有明确要求。
四、交通事故财产损失评估的发起人
《交通事故处理程序规定》第四十四条二款规定“当事人对自行委托的检验、鉴定、评估结论有异议的，可以在接到检验、鉴定、评估结论后三日内另行委托检验、鉴定、评估，并告知公安机关交通管理部门，公安机关交通管理部门予以备案”。
所以，笔者认为，在交通事故处理中，“确定财产损失”不是事故处理民警的法定义务。应当是各方当事人的权利。为了保护各方当事人的权利，我们应该：
首先，由各方当事人对事故中财产损失进行协商，确定财产损失的价格。
其次，对有争议的“财产损失”，（第四十条三款规定）“应当由具有评估资格的评估机构进行”。由“有争议的”一方当事人发起，自行委托具有评估资格的评估机构进行评估。
再次，（四十四条二款规定）“当事人对自行委托的评估结论有异议的，可以在接到评估结论后三日内另行委托评估，并告知公安机关交通管理部门，公安机关交通管理部门予以备案”。
五、不能因为“财产损失评估”扣留事故车辆
《中华人民共和国道路交通安全法》第七十四条规定“对交通事故损害赔偿的争议，当事人可以请求公安机关交通管理部门调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼”。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第九十四条一款规定“当事人对交通事故损害赔偿有争议，各方当事人一致请求公安机关交通管理部门调解的，应当在收到交通事故认定书之日起10日内提出书面调解申请”。
公安机关交通管理部门只有在当事人“收到交通事故认定书之日起10日内，各方当事人一致请求公安机关交通管理部门调解，并提出书面调解申请”的前提下，交通事故的调解才能够成为公安机关交通管理部门的义务和权利，财产损失金额才成为事故调解的一项依据。
《道路交通安全法》第七十四条规定了“交通事故损害赔偿调解”在交通事故处理中的地位。因为交通事故处理中“财产损失评估”不是公安机关交通管理部门处理交通事故的职责，所以，在交通事故处理中，以评估为由扣留车辆，侵犯了当事人合法财产的使用权，直接损害了当事人的 合法权益，所以，不能以“评估”为理由，扣留事故车辆。
六、事故处理中财产损失评估的操作
1、按照《交通事故处理程序规定》第三条“公开、公平、便民、效率”的处理事故原则，在事故发生后，首先召集各方事故当事人协商“财产损失”。对于拒绝协商或者协商不成的，依照《交通事故处理程序规定》第四十条四款规定“公安机关交通管理部门可以向当事人介绍符合条件的评估机构，由当事人自行选择”。
2、参照《交通事故处理程序规定》第四十四条一款“公安机关交通管理部门应当在接到检验、鉴定结果后二日内将检验、鉴定结论复印件交当事人。当事人对公安机关交通管理部门的检验、鉴定结论有异议的，可以在接到检验、鉴定结论复印件后三日内提出重新检验、鉴定的申请。经县级公安机关交通管理部门负责人批准后，应当另行指派或者委托专业技术人员、有资格的鉴定机构进行重新检验、鉴定”的规定，一方当事人对财产损失的评估完成后，公安机关交通管理部门接到评估结果后二日内，将评估结论复印件交其他方当事人。其他方当事人对评估结论有异议的，可以在接到评估结论复印件后三日内进行重新评估。
关公的故事篇5
Abstract: in this paper, the analysis of the causes of the black-spot association clustering method, the method first calculate the accident factors and traffic accidents of correlation degree, and then use dynamic clustering analysis of the relational clustering, according to the clustering results and related degree numerical size will black-spot cause into primary and secondary and negligible cause, and application of this method, the share of the black-spot cause analysis.
关键词: 事故多发点；关联度；动态聚类
中***分类号：U471.11文献标识码：A 文章编号：
Keywords: accident-prone locations; incidence degree; dynamic clustering
0. 引言
公路交通事故多发点占道路长度较少，却集中了大量的交通事故，且常引发特重大恶通事故，是公路上安全行车的“瓶颈”。公路交通事故多发点的成因复杂繁多，找出主要成因，有针对性的加以改善，能以较少的资金投入，大幅度减少事故发生频率，降低事故严重程度。
对于某一事故多发点，其引发的交通事故的形态不是唯一的，即使是相同形态的交通事故，其原因也是多方面的，公路交通事故多发点的成因复杂繁多。因此，有必要结合事故记录、有关人员问讯笔录、现场调查等，确定出事故多发点的主要成因，使下一步实施的安全改善技术对策具有针对性[1]。
道路交通事故多发点的关联-聚类法基本思想是首先计算事故多发点处的事故因素与事故次数的关联度，再将所得关联度聚为三类，进而将事故多发点的成因归为主要成因、次要成因及可忽略成因[2]，此方法主要包括两大步骤：事故因素关联度计算和事故多发点成因聚类。
1. 事故因素关联度的计算
事故多发点处的事故因素与事故次数的关联度计算包括以下3步：
以各事故因素所引发的事故数为影响变量，将事故多发点处的总事故次数作为各影响变量综合作用的结果变量。根据实际的数据拥有情况，选取适宜的时间跨度(半年、季度、月份等)对影响变量和结果变量进行划分；
然后计算结果变量与各影响变量间的关联系数，记与的绝对差值为，最小绝对差值为，最大绝对差值为(i=1，2，3，…，m；t=1，2，3，…，T)，关联系数由下式计算：
（公式1）
再后对取其平均值，则得到与之间的关联度，即
（公式2）
公式中―为分辨系数，当时，分辨率最好，习惯上取[3]；
m―事故因素的个数。
2. 事故多发点成因的聚类
事故多发点的成因聚类选用聚类分析中的“动态聚类法”，将事故因素关联度计算结果聚为三类，再依据各类中的组元的关联度数值将事故多发点的成因归为主要成因、次要成因及可忽略成因。事故多发点成因的聚类过程具体如下：
(1) 选择事故因素关联度的最大值、中位数、最小值作为聚类的初始凝聚点[4]。计算与(i=1，2，3，…，m；j=1，2，3，…，m)间的欧氏距离：，得到关联度距离矩阵D。
(2) 将所有事故因素的关联度值归并入与其距离最近的凝聚点中，将所有关联度值分为，，三类(i=1，2，3，…)。
(3) 重新计算，，的重心，将重心作为新的凝聚点，转到(2)，直到某一步骤所有的新凝聚点与前一次的凝聚点重合，则聚类过程结束。
(4) 最终绘出事故因素关联度聚类谱系，将聚类为3类，依据各类中组元的关联度数值大小，将事故多发点的成因分为主要成因、次要成因、可忽略成因。
3. 方法的适用条件
此方法适合于针对一条高速公路具体某个事故多发点进行微观检测，对特定某个事故多发点(如某个交叉口)的成因进行分析时使用。
4. 实例分析
现结合哈尔滨绕城高速公路上的典型事故多发点―哈伊互通立交桥说明关联-聚类分析法的过程及分析结果。
(1) 道路条件及交通事故状况
哈伊互通立交位于绕城高速公路K63+844.48-K66+092段，全长2.25km，为哈伊高速公路的哈绥段与绕城高速公路相交叉而设置的喇叭形立交桥。该立交绕城公路入口分为长春(飞机场)和松北区(呼兰区)两个方向，哈伊高速公路哈绥段主线为双向四车道，匝道处均为双向两车道。
该处2004年至2006年累计发生交通事故32起，按当量事故次数由大到小排序，其在绕城公路上12个事故多发点中位居第4。
(2) 关联度计算
分析数据来源于哈双公路管理处，交通事故数据的年份为2004年至2006年，选择按照“半年”的时间跨度进行划分，整理后见表1。
按照公式1和2计算得此事故多发点的事故因素与事故次数间的关联度值：，，，，，，。
(3) 事故多发点成因聚类
选取初始凝聚点G1=0.670，G2=0.686，G3=0.723。。计算各关联度值之间的距离，计算结果见表2。
按最小距离原则对所有事故因素进行初始分类，得初始分类结果为：，，。
重新计算、、的重心，分别是0.672、0.686、0.713，再以它们作为新的凝聚点，按最小距离原则归类，结果仍是：，，，因此聚类过程终止；
根据各类关联度数值的大小关系，可知即匝道处车道数突减与匝道1处曲线半径过小为该事故多发点主要成因，即交通标志设置不合理与车速过快为次要成因，即夜间照明不足、路面破损与恶劣天气为可忽略成因。
(4) 现场调查结论
此处的匝道处与哈绥公路相比车道突然变窄，驾驶员很难察觉此变化，使得由哈绥公路驶来的车辆驶至与匝道交叉处极易发生交通事故；匝道处线形为竖曲线终端连接270°急弯，视距条件不好，驾驶员驶过此处时如果车速过快，极易发生交通事故；其次，车辆在高速公路上行驶，车速较快，匝道处缺少有效的减速设施；缺少警示标志，部分标志指示意***不清晰，且存在施工时设置的标志，对现状交通并不起警示作用，反而影响了驾驶员的注意力。
参考文献：
肖慎, 过秀成. 模糊聚类法在公路交通事故多发点成因分析中的应用. 交通运输系统工程与信息. 2002, 2 (3): 40~43
傅立编著. 灰色系统理论及其应用. 科学技术文献出版社. 1992
高惠璇. 应用多元统计分析. 北京大学出版社. 2005: 293~306, 218~250, 295~306
关公的故事篇6
7月19日，***常务会议听取了关于黑龙江省龙煤矿业集团有限责任公司七台河分公司东风煤矿“11・27”特别重大煤尘爆炸事故的调查汇报，同意对东风煤矿矿长马金光、七台河分公司调度室主任杨俊生等11人移送司法机关追究刑事责任，公安机关已对其刑事拘留；同意对龙煤矿业集团有限责任公司总经理侯仁等21人给予相应的***纪、***纪处分；决定给予黑龙江省副省长刘海生行***记过处分，责成黑龙江省***府向***作出深刻检查。
东风煤矿矿长马金光，全矿安全生产第一责任人。未建立健全矿井安全生产责任制和规章制度，安全生产管理、劳动组织管理十分混乱，对矿井内存在的重大事故隐患不采取措施，对事故的发生负有主要责任，因涉嫌重大责任事故罪已被公安机关刑事拘留。
东风煤矿总工程师姜恒本，负责全矿“一通三防”技术管理工作，对矿井防尘工作责任制落实不力，以致有关单位未能及时消尘，对事故的发生负有主要责任，因涉嫌重大责任事故罪已被公安机关刑事拘留。
东风煤矿副矿长李志恒，分管安全工作，对有关人员隐瞒安检人员发现的重大事故隐患的违法行为未予以制止。对事故的发生负有主要责任。因涉嫌重大责任事故罪已被公安机关刑事拘留。
东风煤矿副矿长强华，负责全矿“一通三防”行***管理工作。未及时发现井下积尘严重等重大事故隐患，对事故的发生负有主要责任，因涉嫌重大责任事故罪已被公安机关刑事拘留。
龙煤集团七台河分公司调度室主任杨俊生，组织篡改事故发生当日入井工人检身原始记录，给事故抢险救灾工作造成障碍。对此负有直接责任。因涉嫌重大责任事故罪已被公安机关刑事拘留。
关公的故事篇7
我国每年发生的道路交通事故数以十万起②，其中绝大部分案件要经过公安机关交警部门作出交通事故责任认定。无论是作为交通肇事追究责任人的刑事责任，还是作为民事案件处理道路交通事故赔偿纠纷，公安机关交警部门作出的交通事故责任认定都将起着至关重要的作用。
然而，交通事故责任认定机制却一直为理论界所质疑，司法实践对交通事故责任认定的性质以及其是否具有可诉性难以正确对待。《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《新交法》）明确规定交通事故认定书作为处理交通事故的证据使用，其用意是对多年的质疑和冲突给出一个正确的答案，但是，《新交法》施行一年多来，理论界对交通事故责任认定机制的质疑有增无减，事故当事者也抱怨不断③，当前的交通事故责任认定机制真的存在问题吗？笔者拟就肤浅的思考参加探讨，以求共鸣。
一、我国交通事故责任认定机制的现状及存在的问题
当事人若不服交警部门的责任认定，按照现行的法律规定，他有几种手段可以救济？
（一）当事人对交警部门的责任认定不服，是否可以以交警部门为被告向人民法院提起行***诉讼呢？
《新交法》对此仍然没有明确规定。根据1992年12月1日***和最高人民法院联合下发了《关于处理交通事故案件有关问题的通知》（即法发（1992） 39号文）的第四条规定：当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行***诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。当事人对作出的行***处罚不服提起行***诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的，以及人民法院审理交通肇事刑事案件时，人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。法发（1992）39号未违背2000年颁布的《行***诉讼法》以及司法解释的精神④，应仍然有效。根据法发（1992）39号文第四条的规定，若当事人对交通事故责任认定不服提起的行***诉讼，法院将不予受理。
（二）当事人对交警部门的责任认定不服，是否可以向上级交警部门申请复议呢？
在《新交法》颁布之前，根据《道路交通事故处理办法》第二十二条的规定：当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内，应当作出维持、变更或者撤销的决定。也就是说，当事人对交通事故责任认定不服，有权申请行***复议。在《新交法》颁布后，《道路交通事故处理办法》失效，《新交法》第73条规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。”该法将交警部门的交通事故认定书仅仅作为处理交通事故的证据，取消了《道路交通事故处理办法》中关于对交通事故责任认定不服可以提起行***复议的规定。按此规定，即使当事人对交通事故认定书不服也就无权申请行***复议。
通过以上（一）、（二）分析可知，当事人对交通事故责任认定不服不能提起行***诉讼，在《新交法》颁布后，当事人亦不能申请行***复议，现在当事人能采取的救济途径只能是：在就赔偿问题提起民事诉讼的同时要求法院对确有错误的事故责任认定不予采信或予以纠正，或者法院在刑事案件的审理中对确有错误的事故责任认定不予采信。这样一来，问题就产生了，仅仅通过这个途径，当事人的权利真的能得到保障吗？
问题一：仅仅让作为非专业机构的法院和没有这方面专业知识的法官作为纠正交警部门的事故认定的唯一途径，当事人的合法权益是否能够得到充分保障？
道路交通事故责任认定是一项十分复杂、细致的工作，是有很强的***策性、技术性和法律性的。如责任认定过程中的所涉及的路况安全工程鉴定、车况技术鉴定、痕迹鉴定、车速鉴定、法医鉴定、司法精神病学鉴定等等一系列专业技术鉴定，都无不表明责任认定工作的技术性、复杂性和法律性等特征，虽然说法院是社会公平的最后一道防线，但是法官并非万能，他们尽管应该都是精通法律的专家，但是他们并不是研究交通事故方面的专家，完全寄希望于不具有专业知识的法官来交警部门作出的交通事故责任认定，这对保护当事人的合法权利来说，无论如何应该都是不够的！
问题二：当事人在就赔偿问题提起民事诉讼的同时让当事人举证证明交警部门的事故认定，对当事人来说是否公平？
现场的勘验、检查，对证人的调查等方面的证据均掌握在交警部门的手中，要求当事人自己去搜寻足够的相反的证据来作为国家机关的交警部门的责任认定，谈何容易？而且公安机关一旦认为已经构成刑事犯罪的话，该责任人都已经被公安机关拘留、关押，其就没有机会去收集证据，更谈不上交警部门的责任认定了，这对当事人来说是非常不公平的！
问题三：如果经交警部门作出事故认定，认定一方当事人负全部责任，负全部责任的一方能否按照最高的司法解释在提起民事诉讼的同时，交通事故责任认定呢？ 根据1992年最高院和***联合的通知，当事人就损害赔偿问题提起民事诉讼的同时，可以要求人民法院同时审查交通事故责任认定的合理性。但是，如果当事人被认定负事故的全部责任的话，其不可能要求其他人赔偿，即其找不到适格的被告，所以也无法就赔偿问题提起民事诉讼，更谈不上在提起民事诉讼的同时要求法院交警部门作出的事故责任认定。其唯一能做的就是等待对方当事人提起赔偿的民事诉讼的同时要求法院不采信交警部门的事故责任认定。在对方当事人提讼的之前，其责任将一直处在不定状态，而找不到任何其它救济途径。而随着时间的推移，很多证据可能无法取得，这对被认定负全部责任的事故当事者要事故责任认定变得越来越困难。
问题四：交通肇事的案件，只有到了法院审理阶段才能纠正错误的事故责任认定，对当事人来说其权利的救济是否及时？
只要根据交警部门事故责任认定，责任人已构成交通肇事罪，其人身自由将受到公安机关的限制。即使责任人对该责任认定不服，根据现行法律规定，其不能申请行***复议，也不能对该责任认定提起行***诉讼，只有将案件从公安机关移送到检察院，再到人民法院开庭审理时，经法院审查认为公安机关所作出的责任认定不予采信，才能将解除责任人的人身自由限制，这给事故责任人的权利救济太晚了，无法有效及时地保护当事人的人身权利。
二、交通事故责任认定的性质
上面我们已经详细探讨了当前我国交通事故责任认定处理机制现状及存在的问题，为寻求最佳的解决途径，我们必须先弄清当前我国交通事故认定的性质。虽然《新交法》中已规定，交通事故责任认定作为证据使用，但这仅仅解决了交通事故责任认定的作用，并没有明确交通事故责任认定的性质。目前，在国内，对交通事故责任认定的性质争论最多的主要有两种观点：
观点一：我国的交通事故责任认定是一种具体行***行为。
理由是：交通事故责任认定完全符合具体行***行为的基本特征：第一，交通事故责任认定实施的主体是公安机关；第二，交通事故责任认定是公安机关根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》的授权而实施的一种职权行为；第三，交通事故责任认定是公安机关针对特定的交通事故而单方面作出的具有法律效力的行为，它代表着国家行***机关***的管理意志，不以行***管理相对人的意志为转移。当事人是否提出处理申请或者在处理活动中是否同意，都不影响公安机关对交通事故作出责任认定。这就决定了交通事故责任认定既不同于行***调解，也不同于法律规定的行***仲裁行为；第四，交通事故责任认定一经作出，即对特定的平等的民事主体之间的权利义务关系产生实质性影响。因此，交通事故责任认定是公安机关依照有关法律授权，在具体的交通事故处理活动中，针对特定的当事人之间的责任大小进行裁决的具体行***行为⑤。
观点二：交通事故责任认定是一种技术鉴定结论。
理由是：交通事故责任认定是公安机关行使职能与专业技术相结合的评价。公安机关作为我国交通管理机关，其按规定对交通事故作出责任认定，是与其行***管理职能密切联系的，而责任认定本身是一种评价行为，与鉴定、评估等一样，是以评价者的专业技术为基础，以居中者的身份，通过技术手段对事物作出客观公正的评价。在这个过程中，公安机关作为评价者是处于事件之外的。就评价行为而言，其评价行为与国家职能无关。如伤残鉴定由法医学会作出，物价评估由价格评估机构作出，这些学会和机构都与国家职能无直接联系，评价的资格来源于其掌握的技术和国家对其资质的认可，作出的评价结果只作为客观事物的反映，无须强制遵从。交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与事故之间的因果关系，以及违章行为在事故中的作用所作出的鉴定结论，所作出的认定行为不是完全的行***管理行为，而是行***管理过程中的技术性的操作⑥。
根据我国当前的事故认定处理机制，笔者认为第一种观点有待商榷，第二种观点不够完整全面。
首先，我们来看一下交通事故责任认定是不是具体行***行为？
具体行***行为是指具有国家行***职权的机关、组织及其工作人员，与行使国家职权有关的，对公民、法人或其他组织的权益产生实际影响的作为以及相应的不作为 ⑦。事故责任认定与具体行***行为的相同点是都是行***机关依职权作出的行为。但是，并非行***机关依据职权作出的行为都是具体行***行为。从行为后果上说，具体行***行为合法成立后，对公民、法人或其他组织的权益产生实际的影响，对行***相对人产生直接的法律效果。相对人一方必须服从并履行行***行为所要求的义务。行***机关的行为是否具有具体的、确定的影响当事人权益的法律后果，是把握是否具体行***行为概念的关键。公安机关对交通事故责任的认定也没有直接确定当事人的权利义务，仅具有证明行为的性质、责任程度等作用，属于证据的一种，可以作为行***主体认定和处理问题的依据，也可以作为人民法院审判交通事故纠纷的依据，必须经行***机关或人民法院确认后并依法作出具体行***行为或司法判决后才能对当事人的权利义务产生影响，行***机关或者人民法院，经审查，如果认为该责任认定有误，依法还有不予采信的职权。在行***法学上，这种行为被称为准行***行为，或者说是不完整具体行***行为。准行***行为并不对相对方的权利义务的产生、变更和消灭发生直接的法律效果，也就是说不直接对权利义务产生实质性影响。由此可见，交通事故责任认定不具有具体行***行为所应有的特征？？对公民、法人或其他组织的权益产生实际影响，所以笔者认为其不属于具体行***行为。
其次，我们来探讨交通事故责任认定是不是技术鉴定结论？
笔者认为交通事故责任认定应该属于技术鉴定结论范畴，但是不完全等同于一般技术鉴定结论，而是一种特殊的技术鉴定结论。
交通事故责任认定属于技术鉴定结论范畴。除了第二种观点的两种理由外，笔者觉得还有以下两点原因：第一，责任认定行为与技术鉴定行为具有相同的特征。技术鉴定行为是指鉴定人运用专门知识或技能，对某些专门性问题进行分析、鉴别和判断而得出的事实性结论。同样，责任认定行为是公安机关根据事故现场获取的证据和资料进行各种鉴定后，依照有关事实、技术鉴定结论和法律规定，并遵循严格的操作规程确认各当事人所应承担的责任所作出的综合性认定行为，是一种认证和判断、推定的认定行为。第二，鉴定和事故责任认定都具有不可诉性。即当事人不服鉴定结论不能据此单独向人民法院提起民事诉讼或行***诉讼，但人民法院有权对鉴定的合法性进行审查，经查证属实的，可以作为定案依据；查证不实、不合法的，则不予采信。责任认定行为也同样不可诉性，在行***、民事、刑事诉讼中也只作证据作用。
但是，在现行的交通事故责任认定机制下，交通事故责任认定和一般的技术鉴定结论还有一些区别：
第一，交通事故责任认定是公安机关依职权作出的行为，其主体是特定的国家行***机关；而技术鉴定结论可以由行***机关作出，也可以由司法机关或者其它事业性单位作出；第二，交通事故责任认定是安交警部门一次认定即告终结，当事人无权申请重新认定；而若当事人对一般的技术鉴定结论不服，可以申请不同的鉴定机构进行重新鉴定。第三，交通事故责任认定是公安机关的单方行为，体现的是行***意志；而一般技术性鉴定则由当事人提出申请，鉴定人一般不主动行使，是双方行为。
综上，按照现行的法律规定以及交通事故处理机制，交通事故责任认定虽然同时具有具体行***行***行为和技术鉴定结论的一些特性，但是交通事故责任认定并不是具体行***行为，也不同于一般的技术鉴定结论而是一种特殊的技术鉴定结论。
三、完善我国交通事故责任认定机制的探索
在前面，我们详细论述了当前我国交通事故责任认定机制存在的问题：对交通事故责任认定不服不能提起行***诉讼，新交法出台后，取消了对交通事故责任认定不服可提起行***复议的制度，造成当事人救济手段单一，当事人的合法权益无法得到充分的保护。在国内，不少学者也已经看到这一问题，纷纷提出救济措施来完善我国的交通事故责任认定机制。第一种观点认为，责任认定行为是公安机关作出的具体行***行为，可对责任认定中可能出现的违反程序和错误适用法律的部分可提起行***诉讼，而对责任认定中的纯技术性的部分，行***管理相对人不得提起行***诉讼⑧。第二种观点认为，责任认定是公安机关作出的行***确认行为，属于具体行***行为的范畴，对责任认定不服，均可毫无保留地提起行***诉讼⑨。第三种观点，应该恢复行***复议制度。
（一）笔者认为，对于前两种观点，笔者觉得无论从法律理论还是从法律后果和社会效果看，将行***诉讼作为当事人不服交警部门的事故责任认定的救济途径都是不妥的。
1、从法律理论角度看，如果允许对事故责任认定不服提起行***诉讼的话，将违背法理和现行的法律规定。
从法理上说，在前面已经详细阐述了该交通事故责任认定并不是具体行***行为，应该属于准行***行为。只有对具体行***行为不服才可以提起行***诉讼。从现行法律规定上看，根据最高法院、***联合作出的法发[1992]29号《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（下称《联合通知》）第四条规定，当事人对事故责任认定不服单独提起行***诉讼，人民法院不予受理。
2、从法律后果和社会效果上看，若允许对事故责任认定单独提起行***诉讼，将会产生很多问题。
（1）若允许当事人对责任认定不服可以提起行***诉讼，可能造成纠纷无法解决。
当事人对事故责任认定不服提起行***诉讼后，经法院审查后，若认为该事故责任认定是合法正确的，自然不存在什么问题。但是，若法院经审查后认为公安交警部门在事故责任认定违法，法院判决撤销重新作出认定。因为诉讼时间一般较长，事故现场往往面目全非，公安机关重新取证已经不可能，此时，公安机关在一定期限内不重做违法，在没有取得新证据的情况下重做同样违法，而且公安机关的事故责任认定又不可能用其它方式替代，这样势必造成纠纷无法解决。
（2）若允许当事人对责任认定不服可以提起行***诉讼，违背人民法院“一事不再裁”原则，给当事人造成诉累。 当事人对事故责任认定不服提起行***诉讼后，不管人民法院经审理后作出什么样的裁判结论，实际上，仅仅是处理了事故责任的认定问题，还没有直接涉及到当事人的权利义务。若当事人对基于责任认定上的行***处罚不服、以及民事赔偿无法达成一致意见，必须再次提起行***诉讼和民事诉讼。若是构成交通肇事罪，还要继续参加刑事审判。也就是说，在行***诉讼之后，当事人要最终维护自己的权益，还必须再打一场民事、刑事或者行***官司，给当事人造成诉累，同时也违背了人民法院的“一事不二裁”的原则。
（3）将纠正错误的事故责任认定的一切希望都寄托在没有专业知识的法官身上，很难从根本上保障当事人的权益。
在本文的前面，笔者已经谈到交通事故责任认定是一项很专业的工作。人民法院在办案过程中的涉及到许多专业的东西，一般都是通过专业的技术鉴定和技术认定才能进行。交通事故责任认定也属于专业技术范畴的职能，就像如公安机关作出的法医鉴定、痕迹鉴定一样，都可以通过技术鉴定结论的方式解决，而不应该通过行***诉讼方式。否则，既增加了法官和当事人的讼累，又解决不了实际问题，当事人的权利也得不到真正保障。
（二）我们再来看一下将行***复议手段作为当事人不服交警部门的事故责任认定可采取的救济途径是否合适？
根据《中华人民共和国行***复议法》的第二条规定⑩，能提起行***复议的前提条件是，该行为是具体行***行为。而从行***法理论上看，交警部门的事故责任认定属于准行***行为或者说是不完整具体行***行为，不是具体行***行为。所以，笔者认为也不适宜将行***复议作为不服交警部门事故责任认定的救济途径。
（三）笔者对完善我国交通事故认定机制的设计方案
从法律理论角度分析，笔者认为，交通事故责任认定应该属于一种特殊的技术鉴定结论，由于是特殊的技术鉴定结论，不能由一般的鉴定机构来作出，故应该设立一种新的鉴定机构来执行。结合我国的国情，笔者认为可以成立***于公安交警部门的交通事故鉴定委员会。具体方案设计如下：1、人员组成。鉴定委员会的成员由研究交通事故方面的专家组成；2、机构设置。在各县、不设区的市、市辖区设立县交通事故鉴定委员会，负责对一般交通事故的首次鉴定；在设区的市设立市交通事故鉴定委员会，负责对不服一般交通事故责任初次鉴定的再次鉴定以及对特大交通事故的首次鉴定；在各省、直辖市、自治区也设立省交通事故鉴定委员会，负责对特大交通事故的再次鉴定。3、作出交通事故责任认定以及重新认定的程序。公安交警部门认为需要进行交通事故责任认定的案件一律提交到交通事故鉴定委员会，由鉴定委员会统一出具交通事故责任认定结论。当事人不服交通事故责任认定结论的，可在接到交通事故认定书之日起15日内，向上一级交通事故鉴定委员会申请重新鉴定。
笔者认为，一旦在全国实行了这样的方案，可以解决我国交通事故处理机制中现存的各种问题：
1、明确了事故责任认定的性质。由于按照现行的交通事故处理机制，事故责任认定是由公安交警部门依职权作出来的，具备了具体行***行为的表明特征，而且由于事故责任认定的作出又具有相当的技术性，所以也就具备技术鉴定结论的特性，一直以来，对交通事故责任认定究竟属于具体行***行为还是技术鉴定结论争论不断，也没有一个权威的说法。在笔者设计的方案中，事故责任认定由作为社会组织的交通事故鉴定委员会作出，我们可以确定其不是具体行***行为，而应该是技术鉴定结论，这点非常明确。
2、能够较好的保证事故责任认定的准确性和统一性。现行的交通事故责任认定是由公安交警部门的经办民警作出的，由于民警的素质参差不齐，很难保证交通事故责任认定的准确性，而且同一案件如果不同民警经办的话，可能责任认定的结果也不一样，造成事故责任认定的公信力下降。而成立事故鉴定委员会后，由于委员会成员都是研究交通事故方面的专家，素质相对较高，由他们出具的交通事故认定书具有较高的质量，而且全县（市）的案件的事故责任认定都是由他们统一作出，能保证事故责任认定口径一致，使事故责任认定具有较高的公信力。
3、若不服事故责任认定，救济途径通畅，当事人的举证义务大大削弱。前面，笔者也已经谈到按现行的法律规定，当事人若不服事故责任认定，无权申请行***复议，也不能提起行***诉讼，只能在民事诉讼中或者刑事诉讼中通过举证来交警部门作出的事故责任认定。而与交通事故相关的证据均掌握在交警部门的手中，要求当事人自己去搜寻足够的相反的证据来作为交警部门的责任认定，难度相当大，而且一旦公安机关认为已经构成交通肇事罪的话，该责任人的人身自由都已经受到公安机关的限制，其就没有机会去收集证据去交警部门的责任认定，当事人的合法权益很难得到保障。而在笔者设计的方案中，即使事故当事者涉嫌交通肇事而被限制人身自由，当事人也只需要申请重新认定，上一级交通事故鉴定委员会就有义务去全面审核，当然事故当事者也可以举证事故责任认定，但这不是当事人的法律义务，而是其权利，这样可以从根本上保障事故当事者的合法权益。
4、对当事人权利救济非常及时。按照现行的法律规定，若公安机关根据事故责任认定认为责任人已经构成交通肇事罪的话，那么即使该事故责任认定错误，也只有到了法院刑事审判阶段才能纠正错误的事故责任认定，对于将人身权利放在第一位的法治社会来说，对责任人的权利救济也来得太晚了。而在笔者设计的方案中，当事人若对事故责任认定不服，直接就可以申请重新认定，若确属责任认定错误，上一级交通事故鉴定委员会将予以纠正，当事人在公安机关侦查阶段就会恢复人身自由，用不着等到刑事审判开庭时，这样其人身权利就能得到及时的保障。
5、改变了将所有的救济希望全部寄托在没有专业知识的法官身上的困境。按照现行的法律规定，当事人若对事故责任认定不服，只能在民事诉讼或者刑事诉讼中让法官对错误的事故责任认定予以纠正。但是，法官并不具有交通事故的专业知识，只能在非常明显的情况下，才有可能纠正事故责任认定，在一般情况下，法官由于交通事故方面的专业知识欠缺，很难纠正事故责任认定。在笔者设计的方案中，上一级交通事故鉴定委员成员都是精通交通事故方面的专家，他们对事故责任认定了如指掌，能及时发现错误的事故责任认定并予以纠，这更能保证当事人的合法权益。
注释：
①在《新交法》实施之前，公安机关交警部门作出的事故责任认定称“交通事故责任认定书”，而《新交法》规定，公安机关交警部门作出的事故责任认定称“交通事故认定书”，以减弱交警部门的行***职权的色彩，本文采用《新交法》的规定，故取题为“当前交通事故认定机制存在的问题及解决途径”。
②根据2005年***的新闻会公布的数据，2004年我国发生道路交通事故567753起。
③《新交法》颁布后一年内，笔者已经接待了对交通事故责任认定不服的来访者40人次，而在《新交法》颁布前一年接待了20人次，整整翻了一倍。
④ 最高人民法院关于执行《中华人民共和国行***诉讼法》若干问题的解释 第一条 公民、法人或者其他组织对具有国家行***职权的机关和组织及其工作人员的行***行为不服，依法提讼的，属于人民法院行***诉讼的受案范围。公民、法人或者其他组织对下列行为不服提讼的，不属于人民法院行***诉讼的受案范围：（一）行***诉讼法第十二条规定的行为；（二）公安、国家安全等机关依照刑事诉讼法的明确授权实施的行为；（三）调解行为以及法律规定的仲裁行为；（四）不具有强制力的行***指导行为；（五）驳回当事人对行***行为提起申诉的重复处理行为；（六）对公民、法人或者其他组织权利义务不产生实际影响的行为。笔者认为，交通事故责任认定应该属于第一条第六款的情况，不属于人民法院的诉讼收案范围，所以最高院的1992年的司法解释未违背本解释精神。
⑤刘善书，《论交通事故责任认定的行***可诉性》，《法律适用》2000年第1期。
⑥佛山市中院行***庭著：《交通事故责任认定可诉性问题探讨》．
⑦最高人民法院行***审判庭著：《行******与行***审判参考》，法律出版社2000年版，第185-186页。
⑧王家航，《交通事故责任认定行为的性质及其可诉性》，载于《人民法院报》2001年1月21日三版。
关公的故事篇8
2001年10月28日，运三高速公路胜利通车，也揭开了一幕幕交通事故惨剧。载重车辆（尤其是大型载重车辆）在三门峡至运城方向的22公里开始，进入连续十公里下坡，相对高差444米的路段。16公里、13公里两处成为外地车辆驾驶人的死亡路段。据了解，北京八达岭高速公路也存在类似的问题。
如今，虽然经过多次治理，增设标志标牌，但是，恶***通事故仍然时有发生。
经大量的事故统计分析，载重车辆进入下坡路段后，由于连续下坡，车辆总质量沿坡道向下的分力使车辆产生加速度，造成速度越来越快。大量的交通事故调查表明：为了克服速度增加，驾驶员开始采取制动，以求降低车速。多次、长时间采取制动，造成制动箍发热，产生热失效，导致采取制动踏板产生的制动力不足以抵消车辆总质量沿坡道向下的分力，表现为车辆行驶到18公里至17.5公里路段，行驶速度已经失控。再往下行，车辆的行驶速度越来越快，在16公里处由于车速过快，无法转过半径为180米的弯道，造成车辆翻车、碰撞中间护栏，严重时车辆着火，酿成群死群伤的恶***通事故。在车辆发生事故后，经过自然冷却，制动力又恢复。
我们不排除高速公路公安机关交通管理部门所做的大量工作。但是，对运三高速公路开通以来下坡路段的事故进行统计、分析，有以下特征：（1）重型载重货车事故多；载重程度越大，事故率越高。（2）外地驾驶人事故比本地驾驶人事故多，损害后果大。（3）本地驾驶人事故与外地驾驶人事故相比，在路段上表现出向坡下延伸的趋势。
这三个基本特征明确体现出道路线形和驾驶人对道路线形的感知程度在事故中的突出作用。
全国各地的高速公路中，据了解，只有运三高速公路上存在长达10公里的连续下坡路段，而且平均坡度达到4.44%.车辆从洛阳或者从西安方向经过三门峡市进入运三高速公路，即使经过了山区，由于其他地方的山区高速公路，例如：洛（阳）（三）门峡高速公路，车辆在山区中行驶时，下坡2-3公里后，必然有一个上坡缓冲，大大增强了车辆行驶中的安全系数。
初次从三门峡向运城方向进入运三高速公路，从最高点张店镇开始进入长达10公里的连续下坡路段。由于山丘遮挡，使载重车辆驾驶人对道路线形的变化和连续下坡，没有一个完整的感性认识。驾驶人依照有关法律、法规和道路交通标志标线的规定行车，却在突然间发生巨大的灾难，遭受巨大的财产损失；严重时造成人员死亡，驾驶人还要被追究刑事责任。
这类事故中，办案民警使用安全原则认定驾驶人负事故全部责任，笔者认为值得商榷。
2004年5月1日以前，事故处理从立法到日常的***活动，都带有强烈的行***管理色彩。我们民警长期在这种氛围下，形成了“管理”的思路，无形中淡化了服务纳税人的意识。
《道路交通事故处理办法》（1991年9月22日***）第二条“本办法所称的道路交通事故（以下简称交通事故），是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下简称违章行为），过失造成人员伤亡或者财产损失的事故”。《道路交通安全法》第一百一十九条第五项规定“‘交通事故’，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”。《道路交通安全法》扩大了事故内涵，充实了由于意外造成的交通事故。
《道路交通事故处理办法》第十七条一款规定事故责任认定的原则是“公安机关查明交通事故原因后，应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，认定当事人的交通事故责任。”《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第九十一条规定了新的事故认定原则“公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任”。新法中取消了“违章行为”作为认定事故责任的前提。
随着新法中“交通事故”（定义）内涵扩大和事故认定原则取消“违章行为”作为认定事故责任的前提，事故处理民警必须认真学习有关的法律、法规和规章，摒弃以往只有违章行为才能造成事故的观念。摒弃以往极力挑捡当事人的违法行为，实在无能为力时就使用安全原则的做法。
关公的故事篇9
一般交通事故处理流程(一)接122指令，值班民警立即赶赴现场处理
1、抢救伤者和财产，勘查现场，收集证据，尽快恢复交通。
2、属于重、特大交通事故的，立即向上级交通管理部门或有关部门报告。
3、交通事故现场***绘制完毕后，勘察员、绘***员应签名或盖章。当事人在现场的应当签名或盖章，不在现场或无能力签字的，应由见证人签名或盖章;无见证人或当事人拒绝签字的，应当记录在案。
4、交通事故当事人逃离或驶离现场的，公安交通管理部门要及时布置追缉，必要时可以向有关地区公安交通管理部门发生协查通报。
5、因检验鉴定需要暂扣交通事故嫌疑车辆、车辆牌证和驾驶证的期限为20日;需要延期的，经上一级交通管理部门批准可以延长20日。
6、询(讯)问当事人、证人和有关人员。
7、采集、提取交通事故现场的痕迹、物证。
8、对不预付或无力预付抢救***费的，公安机关可以暂扣交通事故责任者的车辆，暂扣车辆期限可以至损害赔偿调节终结。
9、交通事故的当事人因伤致残的，在***终结15日内，可以向公安机关申请伤残评定。公安机关在接到伤残评定申请书后，30日内评定伤残等级。当事人对评定不服的，可以在15日内向上一级公安机关申请重新评定，上级公安机关在接到申请书后30内作出重新评定的决定。
10、公安机关管理部门对交通事故死者尸体，经检验鉴定后，向死者亲属送交《尸体处理通知书》，逾期不办理丧葬事宜的，经上级负责人批准，由主管公安机关派员强制处理尸体。
一般交通事故处理流程(二)责任认定
1、交通事故等级划分：轻微事故，一是造成轻伤1-3人或财产损失机动车损失不足1000元，非机动车不足200元;一般事故，是指一次造成重伤1-2 人或轻伤3人以上，或者财产损失不足3万元的事故;重大事故，一次造成死亡1-2人，或者重伤3人以上10人以下，或者财产损失3万元以上不足6万元的事故。特大事故，是指一次造成死亡3人以上或者重伤11人以上，或者死亡1人同时重伤8人以上，或者死亡2人同时重伤5人以上，或者财产损失6万元以上的事故。
2、交通事故责任认定自交通事故发生之日起按下列时限作出：轻微事故5日，一般事故15日，重、特大事故20日，因交通事故情节复杂不能按期作出认定的，须报上一级公安交通管理部门批准，按上述规定分别延长5日、15日、20日。
3、当事人对责任认定不服的，可以在接到责任书后15日内向上一级公安机关申请重新认定(桂林市公安局交通警察支队具体受理部门为该支队法制科)，上级公安机关接到重新认定申请书后30日内应当作出维持、变更或撤消的决定。接道《道路交通事故责任重新决定书》后，应当在5日内向各方当事人或人公布。交通事故责任的重新认定为最终决定。
4、责任推定。⑴、当事人逃逸或者故意损坏、伪造现场，毁灭证据，使交通事故责任无法认定的，应当负全部责任。⑵、当事人一方有条件报案而未报案或未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负全部责任。当事人各方有条件报案而均未办案或未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负同等责任。但机动车与非机动车、行人发生交通事故的，机动车一方应当负主要责任，非机动车、行人一方负次要责任。
一般交通事故处理流程(三)处罚
1、依据《道路交通事故处理办法》第二十四条，对事故责任者进行处罚(警告、罚款、吊扣驾驶证、吊销驾驶证、拘留)
2、有下列行为之一的，并处吊销机动车驾驶证：
①逃逸;②破坏、伪造现场，毁灭证据;③隐瞒事故真相;④嫁祸于人;⑤其他恶劣行为。
3、对***人、武警给予吊扣、吊销机动车驾驶证出发的，由***队、武警警察部队执行。
一般交通事故处理流程(四)赔偿调解
1、调解期限为30日，公安机关认为必要时，可以延长15日。对交通事故致伤的，调解从***终结或者定残之日起开始;致死的调解从规定的办理丧葬事宜时间结束之日起开始;对交通事故造成财产损失的，调解从确定损失之日起开始。
2、调解未达成协议的，在《道路交通事故处理办法》规定的期限内只调解两次。经调解达成协议的，公安机关应制作调解书，由当事人和有关人员、调解人签名加盖公安机关印章后即行生效。调解期满后未达成协议的，公安机关应制作调解终结书，由调解签名、加盖公安机关印章，分别送交当事人和有关人员。
3、经调解未达成协议或者调解书生效后任何一方不履行的，公安机关不再调节，当事人可以象人民法院提起民事诉讼。
4、损害赔偿项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾者生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、
被抚养人生活费、交通费、住宿费和直接财产损失费。
5、交通事故当事人因伤致残的，在***终结后15日内，可以向公安机关申请伤残评定，公安机关30日内评定伤残等级。当事人对评定不服的，在接到评定后15日内，申请重新评定。公安机关接到重新评定申请书后30日内作出重新评定的决定。
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关公的故事篇10
2、公司安全领导小组立即对警情做出准确及时判断，初步确定响应级别，启动相关应急预案，及时、有效地进行处置，并按规定上报县安监局。
3、公司救援指挥部及时调动公司应急救援队，领导赶赴现场进行现场协调指挥。
4、救援指挥部办公室及时协调公司各部门做好救援相关工作，紧急调用所需人员、物资、设备、车辆和占用场地，组织社会力量支援现场抢救。
5、救援队警戒组建立警戒区，组织有关人员的紧急疏散、撤离，做好事故现场的保护，通报相邻单位做好防护工作，提供事故现场情况及对周边环境可能造成的影响和事故可能发生的后果等有关信息。
6、调动有关应急救援队伍、专家组参加现场救援工作;根据事态发展变化进行处置，出现急剧恶化的特殊险情时，事故现场应急救援指挥部，在征求专家和有关方面意见的基础上、依法及时采取紧急处置措施。
7、组织开展紧急医疗救护和现场卫生处置工作，对伤员如有需要立即将送至医院，并根据事故类型，按照专业规程进行现场防***工作。
8、救护组选择有利地形设置急救点，做好自身及伤员的个体防护，防止发生继发性损害。
9、安全生产事故处置后，办公室要及时开展对事故进行调查，查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失;认定事故的性质和事故责任;提出对事故责任者的处理建议;总结事故教训，提出防范和整改措施，提交调查报告。
10、事故调查组会同县安委会办公室和事故处理的主管部门对事故相关新闻信息进行综合、分析并，组织媒体报道，向社会公布。依法应当保密的，依照有关法律、法规的规定执行。
11、公司安全生产领导小组依照法律法规和公司规章制度，对事故责任单位和责任人员进行立案查处，将处理结果报公司董事会和县安监局。
12、办公室要及时向保险部门报告事故情况，做好保险理赔工作。