学文网仓储物流贸易工作计划第1篇
物流管理专业主要课程
主干课程：物流概论、物流规划与设计、采购与供应管理、采购项目管理、运输管理、仓储管理、配送管理、国际物流学、国际贸易理论与实务、采购过程演练、运输实务、仓储管理实务、物流配送中心设计、国际物流实务、成功学、创新学、素质拓展训练等。
专业课程：物流概论、物流规划与设计、采购与供应管理、采购项目管理、运输管理、仓储管理、配送管理、国际物流学、国际贸易理论与实务、采购过程演练、运输实务、仓储管理实务、物流配送中心设计、国际物流实务、成功学、创新学、素质拓展训练等。
物流管理专业就业方向
本专业学生毕业后可在各级经济管理部门，工商企业中从事物流管理工作和与物流相关的铁路，航空，港口，仓储等管理和技术工作。
从事行业：
毕业后主要在交通、互联网、贸易等行业工作，大致如下：
1 交通/运输/物流;
2 互联网/电子商务;
3 贸易/进出口;
4 新能源;
5 电子技术/半导体/集成电路。
从事岗位：
毕业后主要从事仓库管理员、物流专员、采购主管等工作，大致如下：
1 仓库管理员;
2 物流专员;
3 采购主管;
4 销售助理;
5 店长。
物流管理专业培养要求
1.具备对新知识、新技能的学习能力和创新创业能力;
2.具备一体化物流作业方案的设计与实施能力;
3.具备物流信息技术应用的能力;
4.具备常用物流设施设备应用的能力;
5.具备采购、仓储、运输与配送等物流核心环节的作业管理能力;
6.掌握物流与供应链管理基础理论;
仓储物流贸易工作计划第2篇
2009年是我国应对国际金融危机冲击的关键一年。发展改革委经贸系统紧紧围绕中央确定的宏观调控目标,研究采取有针对性的调控措施,克服对外贸易遇到的巨大困难,推进国际经贸合作,保障粮棉等重要商品供求总量平衡和市场基本稳定,完善农产品流通基础设施,促进现代物流业发展,在扩大内需、保持经济平稳较快发展方面发挥了重要作用。
(一)稳定外需,努力减缓国际金融危机影响
2009年以来,受国际金融危机影响,世界经济大幅下滑,国际市场需求严重萎缩,我国外贸发展面临前所未有的困难。面对严峻复杂的形势,我们配合有关部门出台提高部分高技术含量和劳动密集型产品出口退税率、取消或降低粮食和化肥等产品出口关税、调减加工贸易禁止类目录等一系列稳定外需、支持外贸发展的***策措施,取得了明显成效,外贸发展出现积极变化。一是外贸进出口下滑势头明显放缓。二是大部分主要贸易伙伴自我国进口比重上升。三是大宗劳动密集型产品出口降幅相对较小。四是贸易条件改善。
(二)应对摩擦,维护国内产业利益
国际金融危机以来,贸易保护主义逐步升温,我们配合有关部门,一方面研究对策、答复问卷,积极主动应对贸易摩擦;另一方面对美国滥用贸易救济措施的做法,诉诸WTO争端解决机制。另外,继续推动和拓展双边和区域经济合作,探讨与更多贸易伙伴建立自贸区的可行性,为我扩大开放创造有利条件。在内地与港澳更紧密经贸合作协议(CEPA)的框架下签署了补充协议六,在服务贸易方面进一步扩大对港澳开放。
(三)加强调控,保证重要商品供求总量平衡和市场稳定
针对国际金融危机对农业和农村经济的负面影响,我委代***起草了《关于稳定农业发展促进农民增收的意见》在重要商品调控方面,重点抓好以下工作:
一是加大收储力度,保护农民利益。今年累计托市收储粮食10386万吨、油菜籽537万吨、棉花272万吨、食糖36万吨。国内大宗农产品价格稳步回升,农民种植收入增加。年初将化肥淡季商业储备规模由1200万吨增加到1600万吨,达到全年用肥量的15%,保证农民用肥需要。
二是及时组织销售,保证市场供应。组织国家临时存储粮食在批发市场上公开竞价销售,组织中央储备和临时存储粮油跨省移库,适时安排部分临时存储玉米、大豆定向销售给加工企业。为满足纺织需要,及时投放国家储备棉,会同有关部门制定国家储备糖投放市场调控预案并适时组织实施。安排260万吨淡储尿素提前出库投放,稳定了区域市场。
三是加强进出口调控,平衡国内供需。适当安排供需相对比较宽裕的粮食品种出口,合理引导大豆等紧缺粮油品种的进口。适当增加成品油出口总量,维护了国内石油行业的平稳运行。
(四)推进改革,夯实大宗商品调控基础工作
一是实施化肥流通体制改革。8月24日,***公布了《关于进一步深化化肥流通体制改革的决定》,实施了以放开化肥经营限制、规范企业经营行为、鼓励连锁集约经营、强化市场监督管理为主要内容的化肥流通体制改革。
二是加快推进棉花质量检验体制改革。目前已有2044家棉花加工企业完成了技术改造,占规划数的85%;全国已建成88家仪器化检验实验室,检验能力达到530万吨;2008年度经仪器化检验大包棉427万吨,是上年度检验量的2倍多,超过2008年全国棉花产量的一半。
三是认真组织开展全国粮食清仓查库,为各级***府做好粮食宏观调控工作打下较好基础。
(五)加大投入,支持农产品流通基础设施建设
一是研究制定《粮油仓储设施建设方案》,安排中央投资22.78亿元,支持建设粮食储备仓容340万吨、中转仓容100万吨、食用油罐130万吨、烘干机273套(新增烘干能力1182万吨)。同时,研究制定中央直属棉花、食糖储备库规划建设方案,继续做好中央直属储备肉冷库建设方案的组织实施工作。
二是安排3亿元支持110个骨干农产品批发市场信息系统和检验检测系统建设。
三是物流业调整和振兴专项资金中有2.7亿元,用于支持87个鲜活农产品冷链物流项目建设。
(六)出台规划,促进物流业发展
在前期编制的《物流业发展规划纲要》基础上,制定了《物流业调整和振兴规划》,并已列入十大调整和振兴产业规划。各项组织实施工作全面铺开。
一是建立落实规划的协调机制。制订了《落实物流业调整和振兴规划部门分工方案》,建立了工作小组,协调规划落实相关事宜。
二是组织实施物流业调整和振兴项目。制订了《物流业调整和振兴专项投资管理办法》,利用扩大内需中央投资6.716亿元,重点扶持农产品冷链、物流配送、制造业与物流业联动、物流公共信息平台、物流标准化推广等5类共232个项目,带动社会投资300多亿元。
三是制定促进物流业发展的相关***策。赴长三角、珠三角开展“促进物流业发展***策调研”,起草促进现代物流业发展的若干意见。此外,还开展了绿色物流、化学危险品物流、第三方物流等专项课题研究工作。
四是编制专项规划。进一步修改《农产品冷链物流发展规划》,将于近期;启动了《物流园区发展规划》的编制工作。
五是推动物流领域国际合作。将物流列入中日高层经济对话框架,建立“中日流通与物流司局级对话机制”,今后每年将轮流在两国召开物流对话会议,开拓了双边合作的新领域。
另外,积极落实搞活流通促进消费的***策措施。积极参与完善家电下乡***策措施,牵头赴山西和内蒙古两省区督查家电下乡实施情况。从全国实施情况看,家电下乡***策效果明显。2009年1―10月,家电下乡产品共销售2466万件,销售额达到462亿元;县、县以下地区社会消费品零售总额分别同比增长16.4%和15.6%,均高于城市社会消费品零售总额增速。
二、2010年经贸工作面临的环境和形势
(一)实现外贸与国民经济同步增长的难度较大
从外部环境看,一方面世界经济复苏缓慢,外需萎缩尚未出现根本转机。国际货币基金组织2009年10月份《世界经济展望》称,全球经济衰退正在结束,但复苏势头疲弱,经济活动仍然远远低于金融危机前的水平。预计2009年世界经济将下降1.1%,2010年恢复到增长3.1%;2009年世界贸易量将下降11.9%,2010年恢复到增长2.5%。受国际金融危机影响,美欧日等发达国家失业率居高不下,联合国预计发达经济体到2010年失业率会高于10%,消费能力短期内难以恢复到危机前的水平。另一方面,贸易保护主义盛行加剧了我国出口困难。2009年我国出口产品共遭遇22个国家和地区发起的贸易救济调查(反补贴、反倾销、特保等)114起,涉案金额127亿美元。
从国内因素看,一是低成本发展优势削弱。有关数据显示,目前我国纺织行业沿海地区劳动力成本已接近每小时1美元,而越南、柬埔寨和孟加拉国等国家分别为0.29美元、0.36美元、0.22美元。二是人民币面临升值压力。随着全球经济进入深层次调整,美元长期看呈贬值趋势,人民币可能更多承受美元贬值的压力。三是贸易融资困难。尽管国家出台多项金融支持***策,加大对中小企业融资支持力度,但落到实处的少,银行放贷慎重,中小企业贷款难仍较普遍。
(二)重要商品总量平衡和宏观调控不确定因素增多
一是粮食调控任务仍然艰巨。从长期看,粮食供求将处于偏紧状态。另外,粮食供需的结构性、区域性矛盾还比较突出,连年增产后主产区仓容压力较大。
二是棉花、食糖产需缺口扩大。由于2009年棉花、食糖减产,新年度棉花、食糖产需缺口较大,价格面临较大上涨压力。
三是化肥产能过剩矛盾突出。目前磷酸二铵、磷酸一铵、尿素供大于求情况较为严重,2009年又有部分产能建成,将陆续投产,化肥产能相对过剩问题难以缓解。
四是利用国际市场调剂国内余缺的难度加大。预计2010年大宗农产品价格呈上涨趋势。近期国际市场棉花、食糖价格上涨较多。这对通过进口弥补国内棉花、食糖缺口带来困难,也会加大国内大宗农产品价格波动的风险。
(三)物流业发展还存在制约因素
一是税费负担过重,物流各环节营业税税率不统一、重复征税,土地使用税率和仓储出租征收房产税税率过高,物流企业设备购置增值税不能抵扣。
二是由于没有“物流用地”分类,物流项目普遍存在着“落地难”、“地价高”的问题。
三是设立物流企业需要的行***许可和资质审批过多,制约了物流企业的网络化、规模化发展。此外,交通管理中以罚代管、城市配送货车停靠难等问题突出;物流企业资金压力大、融资难问题也较普遍。物流业发展滞后的矛盾显得尤为突出,一些物流业重点领域急需***府扶持和引导。
(四)粮油仓储物流设施不足问题突出
一是部分粮食主产区仓储设施严重不足。特别是东北地区和黄淮海等主产区仓容缺口更大,大量粮食露天存放,粮食安全存在严重隐患。
二是食用油脂储备设施总量不足且布局不合理。现有油罐大部分是建于上世纪的小型油库,且布局不合理。环渤海、长三角、珠三角等油脂加工区和食用油脂消费地区,食用油罐严重不足。
三是“四散化”散粮物流体系严重滞后。目前“四散化”运输仅占我国跨省市粮食流量的20%,造成粮食物流成本高、效率低、损耗大。
三、2010年经贸工作的总体要求和主要任务
2010年经贸工作总体要求:根据***的十七大和十七届三中、四中全会精神,认真贯彻落实中央经济工作会议和全国发展改革会议部署,围绕保持经济平稳较快发展的中心任务,深入贯彻落实科学发展观,坚持开拓国际市场和扩大国内市场并举,保持对外贸易稳定增长,加快转变外贸发展方式,积极推动国际经贸合作,做好重要商品总量平衡和宏观调控工作,加强农产品流通基础设施建设,努力扩大居民消费,加快推进现代流通业发展。
2010年经贸工作的六项主要任务是:
(一)努力保持外贸进出口稳定增长
中央提出2010年经济增长的预期目标和外贸增长的预期目标均按8%左右考虑,贸易顺差有所缩小。
外贸调控重点仍是进一步落实和完善稳定外需的***策措施,加大***策支持力度,确保我国际市场份额不降低或略有增长。从长远看,要主动适应国际经济和贸易发展的新趋势,坚持科学发展观,统筹国内发展和对外开放,加快转变外贸发展方式,培育新的外贸增长点,实现外贸进出口持续、健康、稳定发展。
一是加强监测分析。密切关注已出台外贸调控措施的效果,根据进出口出现的新情况、新变化,及时提出***策建议。
二是着力优化外贸结构。支持我国具有比较优势的劳动密集型产品和自主知识产权、自主品牌产品出口,控制“两高一资”产品出口,增加先进技术、国内尚不能制造的关键设备及元器件和重要能源原材料进口。
三是积极应对贸易摩擦。充分利用WTO、双边经济对话等机制,加大对外经贸交涉力度,健全贸易摩擦监测和预警机制,积极反对贸易保护主义,为企业创造良好环境。
(二)积极推进国际经贸合作
一是尽快推动WTO多哈回合谈判早日结束,二是继续实施自贸区战略。
(三)做好重要商品总量平衡和宏观调控工作
粮油:一是适当提高粮食最低收购价,稳定农民种粮预期。***已明确明年小麦各品种最低收购价每市斤均提高3分钱,稻谷最低收购价也要适当提高,并择机向社会公布。
二是加强粮油购销调运,维护市场稳定。抓好粮食收购,落实好粮油最低收购价和临时收储***策,优化粮油库存布局,充实销区和薄弱地区库存;妥善把握临时存储粮油竞价销售和储备粮油轮换的节奏和力度,保证市场供应和粮价基本稳定;积极引导产销衔接,推进产销区合作,搞活市场流通。
三是做好粮油进出口调控。合理引导国内短缺的大豆和食用植物油有序进口,满足国内供应;酌情安排一些供需相对宽裕的粮食品种出口。
我委和国家粮食局牵头负责《粮食法》起草工作。通过立法,把***中央、***关于粮食工作的方针、***策、措施上升为国家法律,保障国家粮食安全。
棉花:做好新棉购销调运工作。加强***棉运输协调,保障重点纺织企业用棉需要;综合运用储备和进口手段,加强宏观调控,保障市场供应;落实各项***策措施,确保棉花质检体制改革顺利推进。
食糖:做好调控预案,择机投放国家储备糖,弥补产需缺口,稳定糖价;督促主产区加强糖料收购管理工作,规范糖料收购秩序;安排好工业短期储存糖计划,缓解制糖企业糖料收购资金压力;整顿糖精生产经营秩序,加强食糖市场监管。
化肥:做好化肥流通体制改革有关***策的落实工作,加快研究改进化肥储备工作相关措施,促进化肥产业结构调整;加强化肥淡储落实情况的检查,发挥好淡储旺销的调节作用。
(四)加强农产品流通基础设施建设
2010年将继续安排一部分中央预算内投资,支持农产品流通基础设施建设。
一是支持大宗农产品仓储物流设施建设。按照《粮油仓储设施建设方案》和《粮油仓储设施项目管理暂行办法》,支持建设粮食储备仓容300亿斤、食用油罐175万吨。根据《粮食现代物流发展规划》,继续支持六大跨省市粮食物流通道中散粮物流节点项目建设。另外,还将支持建设50万吨中央直属棉花储备库和40万吨中央直属食糖储备库,继续做好10万吨中央直属储备肉冷库的建设工作。今后国家还将继续支持粮油仓储设施的建设,2011―2020年将新建仓容700亿斤、食用油罐50万吨。
二是继续做好农产品批发市场建设工作。继续支持一批骨干农产品批发市场建设以电子统一结算为基础,以电子监控信息系统、信息和市场管理为补充的信息系统,和保障居民消费安全的农产品检验检测系统。
三是继续支持农产品冷链物流项目。加大对生鲜农产品冷链物流项目支持力度,鼓励大型农产品流通企业建设低温仓储、运输及温控等设施,重点支持为社会提供公共服务的第三方冷链物流配送中心,提升全程冷链的覆盖水平。
(五)加快推进物流业发展
做好规划落实的组织协调工作,积极推进各项工作的落实;抓紧出台促进物流业发展的***策措施,为物流业发展创造良好的***策环境;编制《物流园区发展规划》等专项规划;进一步做好物流业调整和振兴项目的实施工作;积极开展国际交流,提高我国物流业的国际竞争力。
(六)做好“十二五”规划思路和课题研究工作
仓储物流贸易工作计划第3篇
中国保税物流的发展起源可追溯到1880年,早在那时中国就陆续建立了各种类型的保税仓库。随着我国国际贸易增长速度的加快,有国际贸易“助推器”之称的保税物流也迎来了发展的机遇,我国的保税物流体系已勾勒出了初步的轮廓。
监管仓、保税区、出口加工区、保税物流园区、保税港区、综合保税区是我国具有保税物流功能的几种形态,他们的陆续出现铺开了中国保税物流的发展之路。
出口监管仓
出口监管仓库是指经海关批准设立,对已办结海关出口手续的货物进行存储、保税物流配送、提供流通性增值服务的海关专用监管仓库。按功能可划分为出口配送型监管仓和国内结转型监管仓。
2005年,海关总署公布了《中华人民共和国海关对出口监管仓库及所存货物的管理办法》。办法对出口监管仓的定义、设立的条件、仓库以及库内货物的管理办法都做了明确的规定。办法明确规定出口监管仓可存入的货物包括:一般贸易出口货物、加工贸易出口货物、从其他海关特殊监管区域、场所转入的出口货物、出口配送型仓库可以存放为拼装出口货物而进口的货物,以及为改换出口监管仓库货物包装而进口的包装物料、其他已办结海关出口手续的货物。
其实早在1981年,海关就制定颁布了《中华人民共和国海关对保税货物和保税仓库监管暂行办法》,出口监管仓库一般结合保税仓库来用,统称为“两仓”,应用于加工贸易企业的保税模式有五种:一是通常所说的“两头在外模式”,即原料和成品都在国外,加工在国内;二是“两头在内模式”,即原料和成品都在国内,加工也在国内,只是来源都是加工贸易公司;三是保税内销;四是非保外销;五是委托加工。
2005年,海关总署和国家税务局联合了《在深圳、厦门关区符合条件的出口监管仓库进行入仓退税***策试点的通知》。国内货物进入出口监管仓库,视同出口,享受出口退税***策。不过,能享受这一***策优惠的仓库必须符合严格的条件要求:上一年度如仓货物实际出仓离境率不低于99%;对入仓货物实行全程计算机管理,具有符合海关监管要求的计算机管理系统等。海关的有关规定严格限制了开展入仓退税出口监管仓的准入门槛。
目前,深圳海关辖区内共有出口监管仓库企业25家,主要分布在盐田港、蛇口港后方仓储物流区域和笋岗仓储区等物流集中地带。随后,海关总署、国家税务局在2007年、2008年又先后公布了两批享受入仓退税***策的出口监管仓库,这些仓储企业分布在南京、大连、山西、广州、昆明等地。
保税区
1990年,中国诞生了第一个保税区――上海外高桥保税区。保税区是中国继经济特区、经济技术开发区、国家高新技术产业开发区之后,经***批准设立的、海关实施特殊监管的经济区域,外国商品存入区内不必缴纳进口关税,可自由出口,但如果要进入关境则需交纳关税。保税区具有保税仓储、出口加工、转口贸易三大主要功能,在海关监管范围内,进入保税区的货物可以进行存储、改装、分类、混合、展览以及加工制造等。
保税区内实行“免证、免税、保税”***策,即境外与保税区之间除被动配额外不实行配额、许可证管理;保税区内生产性项目所需机器设备、物资和保税区企业自用的生产、管理设备及零配件、办公用品等免征关税;境外进入保税区的货物予以保税。企业加工贸易所需的进口原材料、零部件、元器件、燃料、包装物料实行备案管理,不设银行保证金台帐,不领取加工手册。
在上海外高桥保税区之后,***又陆续批准设立了一批保税区,如天津港、大连、张家港、深圳沙头角、深圳福田、福州、海口、厦门象屿、广州、青岛、宁波、汕头、深圳盐田港、珠海保税区等。另外,海南洋浦经济开发区也是经***批准设立的享受保税区优惠***策的经济开发区。目前,我国的保税区主要分布在广州、大连等东部发达地区,天津保税区是我国华北、西北地区唯一的,也是北方规模最大的保税区,东北及内陆地区在这方面的建设仍显空白。
出口加工区
中国自2000年设立出口加工区,是继保税区之后又一个部级特殊对外开放区域,是国家划定或开辟的专门制造、加工、装配出口商品的特殊工业区。在出口加工区内,鼓励外商投资产品具有国际市场竞争能力的加工企业,因而,园区内的企业以外资为主。
在出口加工区内,企业可免税或减税进口加工制造所需的设备、原料辅料、元件、半制品和零配件;生产的产品可免税或减税全部出口;对企业可以较低的国内捐税,并规定投产后在一定年限内完全免征或减征;所获利润可自由汇出国外;向企业提供完善的基础设施,以及收费低廉的水、电及仓库设施等。
2007年4月,海关总署了《海关总署关于出口加工区拓展保税物流功能及开展研发、检测、维修业务试点有关问题的通知》,在江苏昆山、浙江宁波、上海松江、北京天竺、山东烟台、陕西西安和重庆出口加工区开展拓展保税物流功能和开展研发、检测、维修业务试点工作。根据该工作的有关管理办法,出口加工区拓展保税物流功能试点以服务区内生产型企业为主,同时辐射区外相关联的企业。能享受这一***策优惠的仓库必须符合严格的条件要求。海关的有关规定严格限制了开展入仓退税出口监管仓的准入门槛。
截止2009年,我国共批准设立出口加工区55个,主要分布在东南沿海发达地区,西北五省(区)只设立了西安、乌鲁木齐两个出口加工区。
保税物流园区
保税物流园区是指经***批准,在保税区规划面积或者毗邻保税区的特定港区内设立的、专门发展现代国际物流业的海关特殊监管区域,区内货物运往区外视同进口,区外货物运入园区视同出口,区内货物可以自由流转。保税物流中心(B型)是指经海关批准,由中国境内一家企业法人经营,多家企业进入并从事保税仓储物流业务的海关集中监管场所。
保税物流中心(A型)是指经海关批准,由中国境内企业法人经营、专门从事保税仓储物流业务的海关监管场所。按照服务范围,保税物流中心分为公用型物流中心和自用型物流中心,公用型物流中心是指由专门从事仓储物流业务的中国境内企业法人经营,向社会提供保税仓储物流综合服务的海关监管场所;自用型物流中心是指中国境内企业法人经营,仅向本企业或者本企业集团内部成员提供保税仓储物流服务的海关监管场所。保税物流中心(A型)属于自用型,而保税物流中心(B型)则属于公用型。
保税物流园区与保税物流中心的区别主要在于,保税物流中心内主要是货代、仓储、运输等物流企业,而保税物流园区内除了这些物流企业,还可以有加工贸易工厂、保税商店等,经营的范围比保税物流中心大。
根据海关的相关规定,园区内企业可以开展下列业务:存储进出口货物及其他未办结海关手续货物;对所存货物开展流通性简单加工和增值服务;进出口贸易,包括转口贸易;国际采购、分销和配送;国际中转;检测、维修;商品展示以及其他经海关批准的国际物流业务。
目前,国家批准成立的保税物流园区包括上海、青岛、宁波、大连、张家港、深圳、天津、福州、广州等。保税物流中心则有上海西北物流园区保税物流中心、天津经济技术开发区保税物流中心、广州空港保税物流中心等17个,主要分布在东部沿海城市。
保税港区
保税港区是指经***批准,设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内,具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。在我国,保税港区是保税物流发展的最高形态之一,享有保税区、出口加工区相关的税收和外汇管理***策,具体为:国外货物进入港区保税,国内货物入港区视同出口,实行退税,港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。保税港区除保税物流外,还可以经营保税加工,但与国际上通称的“自由区”、“自由港”或“自由贸易区”相比,在保税功能以外的其他功能方面还有一定的差别,因而不可随便套用。
2005年,我国第一个保税港区――洋山保税港区封关运行。目前,我国共有获批设立的保税港区13个,除上海洋山保税港区外,天津东疆、大连大窖湾保税港区、广州南沙保税港区以及海南洋浦保税港区等均已封关运作。
根据“海关总署关于执行《中华人民共和国海关保税港区管理暂行办法》有关问题的通知”,保税港区和综合保税区在功能概念上划分为口岸作业区和保税作业区,但可以不再实施严格的“区中区”式的物理隔离和卡口管理。保税作业区的货物在进出境环节仍试用现行的备案清单,但在信息化管理上将对H2000系统作适当修改,实行系统自动审核确认模式。通过口岸作业区直接进出口的货物,仍采用现行的通关模式,不实行备案管理。海关接受这部分出口货物的申报并放行结关后,应按照有关规定签发出口货物报关单证明联。
综合保税区
***新推出的综合保税区是设立在内陆地区的具有保税港区功能的海关特殊监管区域。综合保税区是我国目前开放层次最高、优惠***策最多、功能最齐全、手续最简化的特殊开放区域。目前我国批准设立的综合保税区包括苏州工业园综合保税区、天津滨海新区综合保税区、北京天竺综合保税区、海南海口综合保税区、广西凭祥综合保税区、黑龙江绥芬河综合保税区、上海浦东机场综合保税区以及江苏昆山综合保税区八家。其中,苏州工业园综合保税区2008年1月封关运作,是全国首个综合保税区,是目前中国内陆地区开放程度最高、功能***策最优惠、运作最早的海关特殊监管区域。另外,天津滨海新区综合保税区、北京天竺综合保税区也已封关运行。
综合保税区享受的优惠***策与保税港区相差无几,享受国外货物入区保税;货物出区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关,并按货物实际状态征税;国内货物入区视同出口,实行退税;区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。
自由贸易区有两种含义:一是指一国在其本土内划定的置于海关辖区之外、以贸易为主要内容的特殊区域,即国内自由贸易区;二是指由签订了自由贸易协定的国家组成的贸易区,是不同关税之间的经济联盟或经济合作关系,如欧洲经济共同体、美墨自由贸易区、中国―东盟自由贸易区等。业内人士认为,保税区其实是自由贸易区的一种。2010年1月1日,中国―东盟自由贸易区正式建成,同时,广西北部湾经济区保税物流体系也已经逐步成型。
仓储物流贸易工作计划第4篇
【关键词】物流园区；规划；研究
现代物流是经济活动中的“第三利润泉”，被广泛认为是企业在降低资源消耗、提高劳动生产率以外的重要的利润源泉。
国内多个城市布局和规划一批物流园区，打造培育物流服务业。对物流园区进行系统地规划，通过规划有效地引导与控制园区的建设活动，实现土地资源的集约利用和综合效益的最大化。在土地资源稀缺的城市，物流园区规划有这积极意义。物流园区规划，指的是对物流园区进行比较全面的长远的发展计划，是对未来整体性、长期性、基本性问题的思考、考量和设计未来整套行动方案。
1.国内外物流园区规划理念和现状
纵观国内外对区域流通中心的研究，主要从概念定义、流通功能、地理位置、建设规模等方面对区域流通中心进行分析阐述。物流基地、物流园区和物流中心是具有一定规模和综合功能的流通中心，是发挥综合协调和基础作用的物流设施的区域集合体，是大规模、集约化物流设施的集中地和物流线路的交汇点，是以仓储、运输、加工等功能为主，同时辅有信息、咨询、维修、综合服务等多种物流功能的流通形式和作业体系。三者大都位于城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方，一般都选择交通枢纽枢纽中心地带，可以衔接陆运、空运、水运等运输方式，使物流基地内部物流网络与外部运输枢纽网络相适应。
发达国家区域流通中心的建设和运作，体现了物流专业化、社会化、系统化的特点，也融入了经济社会发展的特点。
目前，我国三大经济中心基本形成了从南到北、从东到西的物流园区建设发展格局。我国区域流通中心的建设基本符合我国现代物流集约化、协同化、全球化的发展趋势，主要功能包括物流基础设施功能和物流服务功能，对包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施和物流信息网络系统等的物流基础设施进行集中规划建设，提供货物运输、分拣包装、储存保管、集疏中转、信息服务、货物配载、业务受理、通关保税等物流服务。目前区域流通中心建设类型主要包括转运型、存储配送型、流通加工型、商贸型、综合型等物流园区，空间布局主要依托运输枢纽、交通枢纽、制造业基地等进行。
2.物流园区定位和发展目标
物流园区定位应根据国家经济发展战略、区域及城市发展定位、城市产业规划来确定，其功能定位和发展目标应服从经济大局、城市经济发展方向，是城市规划的一部分。物流园区功能定位应契合园区辐射范围内大型厂矿企业，依托主要交通资源，做到重点突出、有所侧重、提高物流附加值。
3.物流园区物流量预测及建设规模分析
物流园区集中了运输、配送、仓储、物流、商业和贸易企业，上述企业在此提供相应的各种服务。是两个或者更多不同运输方式的交叉点，特别是公路和铁路（多式联运）的交叉点，因此，物流园区是提供多式联运服务的站点。物流园区的需求分析也围绕以上内容展开。
物流园区需求分析过程中涉及到的对物流园区所处的经济、交通趋势的分析和预测，在预测过程中常采用时间序列分析预测模型、相关性分析模型、回归分析预测模型、灰色系统预测模型、类比分析预测法以及专家预测法等。
3.1 物流园区的需求主体
按照“物流土地-物流设施-物流服务”产业链，可将物流园区的需求主体或目标群体划分为以下类别，见表1。
表1 物流园区目标群体分类
土地 物流设施 物流服务
土地开发商将“生地”
变成“熟地” 仓库、场站等物流
设施开发商 生产、制造、商业、贸易、物流企业（运输、仓储、配送、货代等）
3.2 国内物流园区运营指标分析
由于物流园区不仅满足经济和物流发展规律的内在需要，而且还有丰富和扩展城市功能、促进城市产业布局和功能分区调整、舒缓城市交通拥挤、改善城市景观和环境质量等多种社会功能。自我国第一个物流园区（深圳平湖物流基地）1999年开建以来，其他城市纷纷进入物流园区的规划和建设工作。
表2 我国主要城市规划建设中的物流园区概况
指标 上海 天津 深圳 成都 重庆 珠海
2009年GDP（亿元） 14900.9 7500.8 8201.2 4606.2 6628.7 1038.7
2009年进出口总值（亿美元） 5154.8 639.4 2701.5 178.6 77.1 374.4
2009年吞吐量（万吨） 59000.1 38000 19400 - 8611.6 4406.8
主要物流园区（平方公里） 67 58.45 12.31 11.33 82.86 16.78
每平方千米承载的货运量
（万吨/平方公里） 881 650 1576 - 104 263
从表2分析，我国主要城市的物流中心每平方千米承载的货运量波动幅度较大，主要与城市的产业结构、物流园区的管理方式、服务对象等因素强相关。
3.3 西南某物流园区需求实例分析
3.3.1 铁路物流需求分析
昆明铁路枢纽扩能改造工程中，规划建设了铁路物流园区，其规模为550万吨（2020年），目前该工程已经开工建设。根据重大项目落户对物流需求调整，2020年物流需求为970万吨，在昆明铁路枢纽货运量的比重达15.1%。
3.3.2 国际物流需求（见表3）
表3 昆明市进出口总额统计表 单位：亿美元
年度 2009 2010
进出口 出口 进口 计 出口 进口 计
昆明市 29.7 26.6 56.3 53.27 47.82 101.09
云南省 45.1 35.1 80.2 76 57.6 133.6
比重 65.9% 75.8% 70.2% 70.1% 83.0% 75.7%
2010年昆明市进出口总额为101亿美元，比上年增长79.4%，占整个云南省的比重高达75.7%，其中，出口53.27亿美元，增长79.2%；进口47.82亿美元，增长79.6%。其面向南亚、东南亚的桥头堡城市定位非常明确，未来昆明市对外进出口总额及国际货物交流量将继续保持快速增长的趋势。
物流量预测表（分品类），见表4。
表4 物流园区总物流需求预测表 单位：万吨
产业类别 2020年
合计 公路 铁路
小计 发送 到达
钢铁下游产业 430 300 130 100 30
磷盐化工下游产业 260 180 80 60 20
石化下游产业 330 220 110 80 30
装备制造 140 100 40 30 10
新型建材 300 200 100 60 40
高新技术 40 30 10 5 5
其他 900 400 500 100 400
合计 2400 1430 970 435 535
根据物流园区的功能定位、昆明市产业发展及布局、昆明市其他国际陆港的规划定位，参考其他项目的相关设计研究成果，预计物流园区将承担200万吨左右的国际物流量，约占园区物流总量的8%左右。其中，铁路是国际物流的主要承载者，承担120万吨即约60%左右的国际运输需求。
由于仓储需求分析与货运量需求分析一样是物流园区物流分析的重要部分，因此本次规划对物流园区的仓储需求进行分析。
本项目中，由于物流园区处理的货物种类繁多、特性各异，故这里采用以下模型对物流园区的仓储需求进行分析。
式中：—物流园区仓储面积，单位：平方米；—平均每吨货物的占地面积，单位：平方米/吨；—货物平均仓储周期，单位：天；—日均仓储最大吞吐量，单位：吨/天；—货物进入仓库系数；—面积利用系数。
本项目参考上面的计算公式，下面通过分析确定公式中的各个参数取值。
日均仓储最大吞吐量：该参数由预测年限上物流园区的货运量决定，经预测，到2020年时，年物流需求量将达到2400万吨，则2020年日均物流量为6.58万吨。若日均仓储最大吞吐量按照日均货运量的50%～60%来估计，则2020年日均最大仓储吞吐量是3.29～3.95万吨。
平均每吨货物占地面积：在我国的《汽车货运站（场）级别划分和建设要求（JT/T402-1999）》中，仓储库每吨货物占地面积的参考取值是1.5～2.5平方米/吨。
货物平均仓储周期：实际中，不同货物的仓储周期存在较大的差异，根据调研了解到家用电器行业的仓储周期7天左右，而石油化工行业的仓储周期为5天左右，机械制造和钢铁行业的货物的仓储周期一般较长达到15天左右，渔业行业的冷藏周期一般在10天左右，其他产业将货物平均仓储周期取为7～9天。
货物进入仓库系数：铁路物流园区的货物中像怕湿一类的货物会进入仓库，而某些货物会直接放在园区的堆场上，本项目将物流园区仓储面积A定义为包括堆场等露天储存货物场在内的面积，因此货物进入仓库的系数取为1。
面积利用系数：据了解，我国公路枢纽站场的仓储库的面积利用系数为0.6～0.75，参考其他物流园区经验，规划将（JT/T402-1999）中的仓储面积利用系数定为0.7～0.8。
根据以上分析结果，根据产业类别计算出仓储需求如表5所示。
以设计生产能力为测算基础，借鉴国内外同类站场建设的实际经验，物流功能用地面积宜控制在2-3平方公里。
4.功能布局
4.1 功能布局原则
?应充分发挥园区的“铁路--公路—港口”联运的交通优势，合理利用其经济运距，提高运输效率；
?空间布局上与产品生产、仓储、展销、配送、转运等流程相吻合，为园区企业提高作业效率、降低运营成本、增强企业竞争力，提供良好的外部交通与内部空间环境；
?依据规划区地形地貌、城市主干道、港口和可供的建设用地布局。
4.2 主要功能区
4.2.1 综合服务区
综合服务区是物流园区的中枢神经、指挥中心，也是园区的总部，以提供集中行***办公、系统总控、业务信息处理、商业金融、文化娱乐、体育休闲、医疗卫生等公共服务设施为主体，未来将成为园区经营公司及入驻物流企业、生产性企业、商贸性企业、***府管理机构的行***服务中心，其中还将包括配套商务酒店、餐饮等服务设施。
4.2.2 口岸服务区
联检大楼是集海关、商检、管理公司等部门的主要办公区域，是口岸服务区的标志性建筑，更是一个地区对外形象的体现，未来将成为园区公铁联运、陆港物流的口岸管理中心。
4.2.2.1 查验站场
查验站场主要是提供海关、检验检***现场查验的场所，包括了查验仓库、拆箱查验场、查扣货物仓库、X光机查验场、货物检***处理等设施。货物检***处理主要功能是对出入境货物、集装箱进行检***处理，包括熏蒸、消毒、热处理、除鼠、除虫等检***处理。
4.2.2.2 保税仓储区
保税仓储区是经海关批准设立的专门存放保税货物的特殊监管场所，国内货物进入保税区视为出口，享受出口退税***策；保税区的货物进入内地视同进口，海关在货物运出保税区时，依据货物的实际情况，按照***策规定办理进口货物报关及征（免）税或保税验收手续。保税仓储区的建设可开展以下三种保税物流运作：一是吸引外资加工贸易企业可以利用保税区的物流功能，从保税区进口原材料，将半成品或成品出口保税区，完成加工贸易手册的核销工作，将各种转厂手续变成进出口手续，从而大大提高物流效率节省物流成本；二是吸引在中国采购的国际企业将采购出口货物的配送中心设在保税仓储区，直接对国外市场进行货物配送，从而解决销售地高成本配送问题；三是吸引进口企业将进口货物先保税仓储在保税区内，再根据实际的销售数量和形式进行货物清关工作，进而减少供应链体系的资金积压成本（海关税金占用流动资金）和适应中国企业的不同销售形式（免税销售和完税销售等）。
4.2.3 多式联运区
多式联运区依托铁路货运中心，开展社会零散物资、特种大宗物资或集装箱开展公铁联运业务，为安宁市多式联运的公共运作平台。多式联运区可以为大型多式联运企业提供运作平台，其次针对不同的社会需求可提供社会零散物资、特种大宗物资铁路装卸作业区。多式联运区主要包括了铁路作业场站及联运配套服务区。
4.2.3.1 铁路作业场站
铁路作业场站主要是提供铁路装卸作业的公共区域，包括了社会零散物资、特种大宗物资专用装卸作业区。在具备常规铁路货场功能同时，还应具备仓储、转运、物流商务功能。
4.2.3.2 联运服务区
联运服务区主要提供联运经营企业现场办公、转运车辆调度、联运物资集运服务，除提供现场办公、公共停车、过磅等公共服务外，也可作为大中型联运企业的区域物流中心。
4.2.4 仓储配送区
现代物流仓储区的主要功能是为生产物资的仓储转运、配送加工，是现代化生产流通中不可或缺的一部分，是物资在进入下一环节的中转站。仓储的功能在于调节，它能够调节生产环节、销售环节、回收环节中的物资存储、中转，合理的仓库规模及位置的设定，能够促进生产效率、缩短产品从生产到消费在时间和空间上的距离、并能够降低企业的仓储成本。
仓储功能区主要包括了企业定制仓储区、社会公共仓储区、大宗物资仓储区等服务功能。
4.2.4.1 定制仓储区
通过定制化的仓储服务，主要承担大型企业（如钢铁、石化、汽车制造等）和产业链配套企业的工厂外仓储功能。
4.2.4.2 公共仓储区
主要通过开发建设标准仓库，提供高标准的公共仓储服务，打造具备相当规模的公共仓储中心，对现有仓储资源进行整合，改变仓储资源分散、单体仓库规模偏小、缺乏高水平的仓储管理服务的现状。
4.2.4.3 大宗物资仓储区
大宗货物仓储区主要依靠钢铁、化工业、装备制造业的发展契机，为重点企业提供定制化的大宗原材料、产成品物资的仓储配送服务，实现园区与产业的联动发展。
4.2.5 商贸交易区
商贸交易区主要是满足企业（如装备工业）对大宗生产资料（特别是钢材、有色金属类工业物资）集中采购、物流金融（如仓单质押、期货交割）的需求，提供大宗生产资料商贸展示、交易、物流金融服务，提升园区的服务功能，形成商流、信息流、资金流、物流的高度融合。
展示交易区是本物流园的重要模块，为西南甚至东南亚地区的相关工业产品提供集散、展示、交易等功能的平台。
4.2.6 流通加工区
流通加工区主要是为生产企业、物流企业、工贸企业提供包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等流通加工增值服务，完善园区的综合服务功能。
4.3 西南某物流主要功能区布局（见表6）
表6 西南物流园功能园区布局
功能集聚区 各子功能区
综合服务区 行***服务中心（总部大楼）
商务酒店
职工生活区
口岸服务区 联检大楼
查验站场
保税仓储
多式联运区 铁路作业场站
联运服务区
仓储配送区 公共仓储区
定制仓储区
大宗物资仓储区
商贸交易区 ——
流通加工区 ——
5.用地布局
物流园区规划的用地主要包含了公共设施用地、工业用地、物流仓储用地、道路广场用地、市***公用设施用地、绿地、水域和其它用地等七大类用地。 （下转第42页）（上接第39页）
以西南某物流园区为例：规划区总用地约为502.1公顷，其中城市建设总用地为434.25公顷，水域和其它用地67.85公顷。
（1）公共设施用地（C）
公共设施用地主要布置在天然的水体、林地等周边，各种服务配套设施布置齐全，为整个园区的生产生活提供优美舒适的环境和完备优质的服务，同时展示交易功能区用地也列入了公共设施的商业用地之中，所以该类用地还包括有为商品集散、展示、交易提供等服务的用地。
公共设施用地主要包括商品展示交易、行***办公、商业金融、文化娱乐、体育休闲、医疗卫生等用地。
（2）工业用地（M）
工业用地类型表现为二类工业用地（M2）；主要布置大型企业装备制造基地，一般集中布置，远离公共设施和规划休闲绿地。
（3）物流仓储用地（W）
物流仓储用地为园区最重要的用地类型，根据产业类型和作业流程的不同，分为物流用地分散布置和集中成片布置两种方案。该用地用W1表示，里面包括了物流仓储用地、物流流通加工用地、物流多式联运等所有的物流用地。
（4）道路广场用地（S）
规划道路广场用地约为64公顷，包括道路用地、广场用地、社会停车场库用地。
（5）市***公用设施用地（U）
规划市***公用设施用地，包括供水供电设施用地、交通设施用地、污水处理及垃圾处理用地及其它市***公用设施用地。
（6）绿地（G）
规划绿地包括公共绿地，街头绿地，生产防护绿地。
（7）水域和其它用地（E）
水域和其它用地主要是是利用园区的天然地形如湖泊、山丘等，建设景观水域，与绿地规划配套。
6.结论
物流园区规划是一项系统的、长期的、多学科结合的一项规划工程。本文所研究的建设规模和功能布局、用地规划仅是其中核心部分，根据园区功能定位不同，还有相关内容需要补充进来。随着一批园区投入使用，我们也需要不断总结，完善物流园区规划内容，更新规划理念，适应物流产业发展。
参考文献：
[1]何明珂.物流系统论[M].北京:中国审计出版社,2001:89-96.
[2]唐纳德.物流管理——供应链过程的一体化[M].北京:机械工业出版社,1999:156-160.
仓储物流贸易工作计划第5篇
【关键词】 钢铁物流 物流园 研究
近日，国家发展和改革委员会会同十二部门联合了《全国物流园区发展规划》（2013年10月18日），此规划的出台，必将对物流园区提档升级产生积极作用。而钢铁物流园区或将搭乘这趟“顺风车”，顺利完成转型升级。
一、国内钢铁物流园区现状
国内钢铁物流园区大致可分为以下几种类型：产地型、消费型和交通型，或综合上述2—3种的综合型。目前，大部分园区为消费型和交通型，靠近消费地区，贴近终端用户，且交通便利。这些园区首先是钢厂或贸易商对自有资源进行剪切加工，其次为社会提供外来加工，而其加工业务首先依赖于自身贸易的带动。从钢铁物流园区的运营主体来分，大致有2类，即钢厂和贸易商。
1、钢厂建立物流园区
对钢厂来说，建设钢材加工配送中心或物流基地，能够延伸钢厂产品链，增加产品附加值，能发展更多直供户并贴近直供户，稳定销售渠道，有利于稳固钢厂与用户之间的供应链关系，形成自身完整的供应链体系，结成产业联盟，同时获取更为可观的利润。因此，目前越来越多的钢厂投身到建立加工配送中心的热潮中。
目前最为成功的钢铁物流园区建设者要数宝钢。为在全国主要的钢材消费地建立加工中心体系，构筑一个能够向国内外用户提供迅速的钢材配送和高质量服务的物流体系，宝钢国际与三井物产合资的宝井钢材加工配送中心已经排出5年计划，进一步深入汽车板激光拼焊、汽车零部件等下游领域，并在2012年在全国开设46家加工配送中心，加工能力从原来的300万吨增加到500万吨。宝井更多地引进了三井的理念和管理方式，在整体运营上处于国内前列，但其业务更多地还是为宝钢内部体系服务，此外，武钢、首钢、鞍钢、邯钢、马钢、攀钢等也斥巨资在各地建立多家钢材配送中心。理论上，钢厂具有自身强大资源优势，但由于其产品分销渠道较多是通过商和经销商实现的，有些钢厂所建设的钢铁物流中心不能和原有销售体系密切融合，导致钢铁物流体系脱离于销售体系之外，生产加工线没有得到充分利用，钢铁物流中心的作用不能得以较好地发挥。
2、贸易流通企业建立物流园区
贸易流通企业利用服务手段上的优势，通过与多家钢厂之间建立的稳定资源渠道，稳定上下游关系，成为钢厂和用户之间的重要桥梁。贸易商或相关联合，或与钢厂合资，或与用户合作，建立仓储和剪切配送中心。不仅贸易商，包括仓储加工企业以及钢材交易市场等都呈现出向钢材加工配送中心转型的趋势，以期改变仓储简单和加工设备相对简陋的状况，更好地赢得贸易商和用户的欢迎。目前，这个势头来得非常快，设备的档次及加工质量也越来越高，选址也更加的合理，不少专业仓库、铁路线已具备了专业仓储和剪切、配送的功能。这类钢铁物流基地以华南钢铁物流基地为代表。
华南（国际）钢铁物流交易中心，位于佛山市顺德区乐从镇三乐路乐从钢铁贸易物流加工区，是由广东欧浦钢铁物流股份有限公司斥资6亿元兴建的，占地30万平方米，仓储量达150万吨，年钢铁加工能力达280万吨，该中心结合全球钢铁物流市场成功的经验模式，集钢铁网上交易、信息查询、销售、仓储、钢材深加工、配送、包装和银行服务为一体。采用电子商务的方式，开创了国内钢铁物流交易的先河，并与银行形成合作关系，方便商户融资，免却资金周转的烦恼。同时价格公开，透明。通过打造电子现货交易平台、电子合同交易平台、信息平台、加工平台、仓储平台、运输平台及金融质押服务平台，整合从采购、加工、销售到物流配送等供应链资源，真正实现了“一站式”交易，一条龙服务。
放眼全国，目前华东、华南、华北、西部地区都建立了大型的钢铁物流中心，尤其是长江三角洲和珠江三角洲地区以及新兴的环渤海经济圈等制造业比较集中的地区，吸引和催生了大量钢材交易市场、仓库、加工中心，其中绝大多数都是民营贸易流通企业投资建设的。此外，在过去的10年里，外商合资（比如宝井）或独资建设的钢材加工配送中心非常多，特别是韩国和日本企业，已基本完成在我国珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区的布局。这些钢材加工配送中心运用其在国外的成熟管理模式和先进的技术设备以及雄厚的资金实力，通过其高效低成本服务，已占据我国相当一部分高附加值钢材加工市场，主要为家电、汽车、计算机、造船等行业服务。
二、国内钢铁物流园区的信息化建设
目前国内在建或已建成的钢材物流园区（交易市场或基地）有很多，通过对杭州城北金属材料交易市场、浙江物产杭州物流基地、浙江和平集团、浙江传化物流基地有限公司、上海大宗钢铁电子交易中心有限公司、上海逸仙钢材现货交易市场经营管理有限公司、上海国际钢铁服务业中心、华南（国际）物流钢铁交易中心、湖北省金属仓库、武汉661仓库、湖南一力股份有限公司、天津北辰区钢铁物流园区、上海宝山国际钢铁物流服务业基地、天津国际金属物流园区、上海宝山国际钢铁物流服务业基地、天津国际金属物流园区、上海吴淞国际物流园区钢材物流总部基地、钢领、浙江物产物流投资有限公司、上海宝山钢材交易市场、柳州红卫钢材市场等国内钢材贸易基地的研究发现，我国目前的物流园区（交易市场或基地）的信息化有三个层次。
1、传统交易
传统交易层次的钢材物流园区更严格的说根本不能称为钢铁物流园区，称为钢材仓库可能更为合适一些，因其在我国还大量存在并发挥一定的作用。这里对其进行简单的描述。这种钢材仓库一般处于交通便利地带，但其为钢材经销商提供的功能非常单一，仅仅提供仓储、库存信息查询和简单加工（如开平）等，信息化水平较低，各经销商交易方式大都采用电话、传真等传统方式，缺少现代化的管理信息系统来整合公司的仓储、销售、财务、管理等部门，未建成健全的配送体系。目前钢材配送主要由客户自己联系运输车辆，而客户多数采用公路运输，运输成本比较高。同时配货时间也较长，社会资源的利用率偏低。
2、现代化的传统交易
现代化的传统交易是指已经开始利用现代化的手段对传统的物流进行整合的阶段。处于这种层次的钢铁物流园区的特点是建立集钢铁深加工、仓储、配送、分销一条龙的钢铁流通新体系，发展全国性流通网络，不断完善服务项目和整个服务体系，将园区建设成为功能全面的现代化钢铁流通企业。此外，园区积极开展钢材电子商务网络建设，内部实现了专业化的ERP管理，对外有钢材电子商务网络及客户自助系统、领先的科技技术、高标注的网络设施为依托，努力为客户提供便捷、安全电子交易平台。
3、现代化交易
现代化的交易可以说是我国目前钢材交易的最高层次。主要以华南（国际）物流钢铁园区为代表。华南钢铁物流园区从规划到管理都引入先进国家的模式，结合全球钢铁市场成功的经营模式，建设成了一个环境优美、配套完善、集钢铁网上交易、网上信息、销售、仓储、深加工、配送、包装和银行服务于一体、凸显现代物流“多位一体”的现代化国际钢铁物流中心。华南交易中心以高新科技、高度集约、完善配套、超大规模为显著特征，充分整合国际国内资源为钢铁生产厂家、贸易商和终端用户提供“全方位、一站式”服务。此外，华南钢铁物流园区的电子钢铁交易平台是投资4796万元建成的。钢铁交易系统提供与电子钢铁信息平台、电子钢铁加工平台、电子钢铁运输平台、金融质押服务平台相连的支撑系统，为客户提供信息、交易、仓储、加工配送、金融质押、公共保税等一站式交易，并将“现货远期交易”发展到国际水平。
三、国内外关于信息平台的文献综述
国外对于信息平台的研究只要从微观角度，涉及宏观的并不多。国内信息平台的研究主要从两个角度：一是从计算机通信工程的角度对物流信息平台的具体构建进行研究下；二是从宏观规划的角度对物流信息平台的战略目标、体系结构等进行研究，如同济大学张锦教授的《城市现代物流公共信息平台的内涵和规划设计》深入分析了现代物流公共信息平台的内涵和逻辑关系，论述了统一开放的现代物流公共信息平台系统完整规划设计内容。刘兴景、戴禾、杨东援的《物流信息平台发展规划框架分析》对物流信息平台规划理论与方法进行了探讨，得到了物流信息平台规划分析的框架内容，并从方***角度对物流信息系统体系结构、公共信息平台等进行一定程度的分析探讨。刘晓馨的《BH物流园区信息平台》，朱国强的《第三方物流信息平台的设计》，孙乘芳的《物流园区信息平台规划研究》等论文分别从不同的角度对信息平台做了研究。李修海的《我国医药企业信息化与电子商务模式应用研究》，江红***《林业电子商务平台的建设与模式探讨》，吕建伟的《我国汽车行业企业电子商务应用的关键影响因素研究》分别对信息平台在医药、林业和汽车行业的应用做了探讨。从公开发表的文献来看，我国在信息平台建设方面还远远落后于国外，很多工作基本上仍处于探索性阶段，还没有被广泛接受。对于钢铁贸易行业更是如此。国内已建成的拥有钢铁信息平台的地方有上海国际钢铁物流基地、华南（国际）钢铁贸易信息平台和天津北辰钢铁物流园。这些钢铁物流基地（园区）的钢铁贸易信息平台都是最近几年建设完成并投入运营的，相比国外的信息平台还存在很多不足需要不断的完善。
（注：本文属湖北省教育厅人文社会科学研究项目2012G351“武汉钢铁物流贸易园区创新研究——开启武汉‘钢联网时代’”阶段性成果。）
【参考文献】
[1] 王之泰：中国需要物流基地[J].中国商贸，2000（3）.
[2] 汪鸣、冯浩：我国物流业发展***策研究[M].中国计划出版社，2002.
[3] 邢以群、丁璐：物流基地赢利模式探讨[J].综合运输，2003（4）.
仓储物流贸易工作计划第6篇
1.1运输成本
从国际贸易物流全流程的成本控制来审视运输成本，具有如下特点：其一，运输成本占国际物流总成本的比重最大，若有效控制跨国阶段的运输成本，将有效控制整个物流成本。其二，运输成本的控制弹性较大，这是因为国际贸易的运输活动涉及跨国物流活动，环节众多，影响其运营效能的因素不胜枚举，每一运输细节若不能细致考虑，一旦出现问题，将会造成运输成本显著增加[2]。其三，运输成本控制难度较大。上述三项特征源于国际贸易运输是一项过程型管理变量，其各管理子对象内涵的风险都较大。例如燃油等能源耗费直接影响运输成本高低，其价格由于受到国际***治、***事等因素的影响而具有较大的波动性，对其的控制也超出具体物流企业所掌控的能力。虽然从宏观经济运行的角度而言，中间商的任何成本负担增加都将通过价格机制传导给具体的消费者来承担，但是具体到个别承运商而言，价格机制的作用力及作用时间并非严格依照其所承担的增加成本的时间而同步转移，故此导致其成本负担在时间轴线上的严重不均衡性，由此将直接恶化企业运营绩效水平。
1.2仓储成本
与运输成本相比较，国际贸易中仓储成本的构成要素相对稳定，主要涉及物流设施与设备的固定资产投资及其折旧、仓储设施的土地使用成本、仓储日常开支、人工成本等。作为国际贸易跨国供应链的重要一环的仓储运营商，仓储各项子成本的投资决策一旦实施，一定期限内的仓储总成本则可较为准确地预估出来，因此其仓储成本通常被视为具有较高的价格刚性，故而不应当作为国际物流成本的重点。事实上，国际仓储物流成本也受到各种因素影响：其一，供应链中的长鞭效应会扰乱供应链终端的价格及信息传导机制，并将供应链中终端成本变动量向上游转移，从而导致整条供应链的资源配置能力的降低[3]。因此，基于供应链的各仓储决策的相互协调有助于提升整条供应链的信息传导机能，降低其成本。其二，国际贸易中仓储活动的系统管理有助于降低其物流成本。国际贸易活动涉及多间仓库及其货物调配，不同国别的仓储成本存在显著差异，若能有效协调不同仓库货物的收发节奏，在提升货物在单位仓储成本较低的仓储区的存储时间的同时，降低单位成本较高仓储区的存储时间，可有效降低国际物流全程的仓储成本。
1.3清关成本
国际贸易的物流活动涉及海关环节，通过合法规避海关各项税收，可以有效降低国际物流活动成本。由于各国关税结构较为复杂，适用不同关税税目的商品其应缴关税税率有高有低，关税构成各不相同。例如，各国出于对本国高端工业的保护考量，对机械类商品的整机产品征收的关税税率较高，而对零部件产品征收的关税税率较低；以农产品进口为例，各国海关一般对于农产品的初级产品制定的进口关税税率较低，而对于农产品加工品的进口关税税率制定的较高。通过报关人员的合理设计，可有效降低国际贸易的物流成本中清关成本。具体的降低清关成本的方法如下：其一，通过在不同税率国设立海外子公司的方法，优化内部结算价格。对于高关税国家而言，可以采取降低高关税国家的进口原材料及半成品价格的方法来合理规避关税缴纳数额；对于低关税国家，则可以通过提升其进口原材料及半成品价格的方法来接纳高关税国家的产品转移，合法规避应缴的高税率。其二，通过有效设计商务合同的方法合法规避高关税。例如在机电产品报价过程中，可以通过将一单机电产品拆解为硬件、软件及工程服务等三项进口单据进行关税申报，这是因为在我国关税税则中上述三项税目的关税税率水平差异较大。通过分别申报，可以规避应缴关税；如混合申报则海关会依据从高不从低的原则，按三项税目中较高者进行征纳关税。其三，通过对物流系统的网络分析，合理设计转运路线***，在转运过程中规避部分高关税国家。若在转运路线***设计过程中无法避开高关税国家，则可以考虑在高关税国家或其周边国家的保税区或其他关税优惠地区建立物流中转基地，有效利用该基地降低物流转运过程中产生的不必要成本。
1.4汇兑风险成本
国际贸易物流成本结算中的汇率风险是一种与物流业务跨国结算活动相关的特殊物流金融风险，其风险成本不可避免。国际物流活动中的汇率风险具有不确定性及双向性特点，同一笔物流业务的汇率波动给外汇持有者所造成的损失水平取决于持有者的货币类型选择。例如欧元对美元汇率的上行波动将造成持有欧元负债的物流商的资产贬值，而持有欧元资产的物流商的资产升值。控制国际贸易中物流活动所产生的汇率风险的方式主要如下：其一，通过正确估量国际***治及宏观经济变动趋势，选择恰当的计价货币作为交易结算货币。结算货币品种的选择是交易前能被交易者有效掌握的一种风险控制手段，通常作为收款方的物流商应当选择币值较硬的货币作为结算货币，而作为支付方时则应当选择币值较软的货币作为结算货币。其二，通过变更外汇结算时间可以转移汇率风险。一般做法是当物流商收汇完成后对外汇汇率作出一个价格趋势判断。若预测其汇率上行，则应当推后结汇，若预测其汇率下行，则应当及时结汇。但鉴于外汇价格波动趋势的不确定性，依靠该预测来有效管理外汇资产以实现其价值增值的可靠性并不高，从随机概率角度分析每笔外汇发生后立即结汇所导致的外汇汇兑损益并不比该预测下调整结汇时间而引致的外汇汇兑损益大。其三，通过向金融机构借贷外汇资产的方式来熨平因汇率波动而造成的外汇资产风险。该方法操作手法是在确认一笔远期外币资产产生的同时，在银行等金融机构同步贷款一笔等额的外汇资产，并将其投向外汇市场转换为本币，通过这样的外汇反向操作，可以剔除在确认该笔远期外汇资产收入与实际收到该笔外汇资产时的汇率波动，物流商仅承担相应的交易手续费成本。
2国际贸易物流成本管理优化策略
2.1提升国际贸易物流资产专门化水平
国际贸易中的物流活动包括跨国仓储、运输及销售等若干环节，各物流环节的运作需用不同类型的物流设施与设备，其对物流技术及物流设备的专用性资产要求水平高。当前我国国际贸易的物流业务多由跨国公司承担，本土物流承运商的物流资产的软件技术及硬件设备相对落后，资产专用性水平较低。国际贸易中物流资产专门化水平与物流成本密切相关：其一，由于国际贸易中的商品的最终价值由物流活动来实现，而国际贸易中的商品品种繁多，各种商品的存储条件及运输要求各不相同，如果缺乏专用性物流资产的有效支持，必然抬高国际贸易物流活动中的物流成本[4]。其二，通过提升物流资产专用性来控制物流成本，须确保在一定物流活动规模下提升特定物流活动的频率。这是因为随着国际贸易交易总量的提升，交易边际成本下降；而特定时期内物流活动频率的波动会导致物流强度分布不均衡，从而推高单位物流成本。当物流活动频率增加，则可熨平一定期间内的物流强度波动方差，提升物流业务的均衡性，降低单位物流成本。其三，通过提升资产专用性水平降低物流成本需要以国际贸易中物流供需双方建立信任关系为前提。国际贸易中长期交易所形成的信任关系可带来比传统短期合同更低的物流成本。这是因为交易的不确定性及交易双方的有限理性制约了交易者事先无法断定对专用物流资产的需求量及需求类型。通过交易双方的长期合作磨合及相互间的信息交流与共享，建立信任关系来降低交易成本，最终可使得物流供应商较为准确地把握物流需求商的需求特征，并据此备置专用物流资产，以降低国际贸易活动中的物流成本。
2.2改进国际贸易中物流网络结构设计
国际贸易的跨国运输距离相对较远，若物流运营商的物流网络结构设计不合理，将直接抬高物流仓储及运输环节成本。国际贸易中的物流运输网络是以物流设施为物流网络节点，并以国际货运线路为物流网络连线的，具有一定时空层次结构，并且与特定的***法、***事、地理、物流基础设施等环境因素相适应的复杂网络系统。其一，国际贸易的物流网络结构设计需要考虑若干因素：一是包括起点和终点在内的国际物流节点的选择，二是经由各物流节点的物流连线的选择。国际贸易中物流节点的选择应当在考虑节点所在地区的***治、法律、经济、地理、交通等全方位影响因素后作出有效选择。只有全面了解与掌握特定国际贸易活动涉及区域的物流路网结构，方可找到恰当的物流节点位置布控及物流连线设计方案，以通过有效规划运输线路来控制物流成本。其二，应当正确把握运输距离与物流成本间的数理关系。直观上，运输距离与运输工具的运输时间及油料耗用等运输成本正相关，因此通过物流网络的最短路径寻优设计，可以缩短物流运输成本。但国际贸易的物流成本并非仅受物流运输路线长短所左右，不同口岸物流节点的进出关境的各项税费支出不尽相同，各港口的物流承运商的单位物流报价也有较大差异，因此在设计国际贸易物流网络结构时，应当综合考虑影响物流成本的各项因素来作出物流路线寻优决策。
2.3系统控制国际贸易物流的供应链成本
国际贸易中的物流活动是全球供应链的关键构成环节，有必要从系统的角度考量国际贸易供应链中各环节的作用机制，以提升物流活动速度，降低其物流成本。其一，国际物流供应链的成本管理问题的首要制约因素是供应链信息化建设水平问题。国际贸易的物流管理的本质是确保其中的物流、信息流和资金流的三流合一的过程。通过建立国际物流信息平台，将处于不同时空状态中的货物及运输工具、物流商及物流需求者聚集在同一虚拟空间中，通过有效地传递信息来实现相互间的高效行动协调，从而控制物流活动成本[5]。其二，国际物流供应链的管理要点在于合理分摊物流诸项费用。国际物流是多间物流公司协同合作，共同完成统一的物流任务的过程，分工协作水平是决定国际物流运营成败的关键所在[6]。而不同利益主体的物流公司若能有效聚集为一体，实施有效的分工协作，其前提是合理分担物流活动的费用及公平分享物流收益。由于物流各项子系统的活动具有较强的渗透性特点，难以清晰界定各环节的成本及费用担负比例，因此要求参与国际物流活动的物流商之间建立相对公平的利益博弈机制，以实现国际物流供应链系统的成本及收益的合理配置。
2.4以国际物流战略联盟为平台整合资源
仓储物流贸易工作计划第7篇
[关键词] SWOT分析 4RS营销 业务联盟 增值服务 多种经营
随着中国加入WTO,经济全球化的发展,也加速了中国港口国际化进程。而进出口业务的大发展,则带动了港口仓储企业的发展。以国际港口为中心,仓储企业迅速发展起来。2008年经济危机的到来,导致进出口贸易下降,而原来的建设的仓储企业,由于进出口货物的减少,很多仓库面临空置,发展后劲不足,面临艰难选择。以青岛港口为例:周遍的仓库在2009-2010年上半年,随经济复苏,取得了一定的成绩,但是空置仓库依然存在。
根据港口周遍仓储企业的特点,下面运用SWOT分析方法,分析港口周遍仓储企业的优势、劣势、机会和威胁,并得出结论。
1.港口仓储企业的优势(STRENGTH)。地理位置优越,对于进出口业务的操作成本比较低,与其他的仓储企业相比,这是得天独后的优势;港口附近的很多仓库都是依托于港务部门和航运公司,与集装箱堆场相结合,物流设备比较先进,叉车、吊车等比较完备,装卸能力强。
2.港口仓储企业的劣势(WEAKNESS)。由于进入的门槛比较低,从业人员素质普遍不高,职工多为当地的一些农民在失去土地后转化而来;管理基础工作水一般,服务水平也比较低,无法提供信息化服务;企业规模普遍比较小,资金也不够充足。
3.港口仓储企业的机会(OPPORTUNITY):世界各地的港口都是海运货物的集散地,将为仓储企业带来大量的货源。中国拥有1.8万公里海岸线,11万公里内河航道,承担着9%的国内贸易运输和85%以上的外贸货物运输,沿海沿江有1460多个商港。 2003年,大陆沿海港口与内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿吨与6.5亿吨,比2002年增长18.6%和14.7%,上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量超过亿吨,加上香港、高雄,我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山,其中上海港超过3亿吨,成为世界第三大港,而青岛港在国内仅仅排在上海和深圳以后,国内第三位。中国加入世贸组织后,国家对具备客观条件的港口进行港区一体化工作,制定自由贸易区***策,开展我国自由贸易区的规划,正在争取像新加坡、鹿特丹等城市一样实现港口与国际贸易高度开放,不断以自由贸易区***策促进港口经济向更高层次发展。青岛港口也已经开展保税经营、区港联动、保税物流园区等,也将给港口仓储的保税经营带来巨大的机会。
4.港口仓储企业的威胁(THREATS)。港口仓储企业的业务数量受港口吞吐量的影响比较大。特别是2008年经济危机以来,进出口业务数量的减少,使得港口的仓库闲置很厉害(青岛港口仓库闲置率在08年底,大概在63%)。另外,港口仓库增加的数量很多,面积很大,以青岛港口为例:周遍第三方仓储面积就达50万平方米之多,竞争非常激烈,多数是经营大宗货物为主,技术含量不高,价格竞争导致仓储经营面临危机。
根据以上分析和上面的***表显示:基于港口的仓储企业地理位置优越,但管理水品和信息化水平不足;同时又面临巨大的机会和激烈的竞争,因此港口周边的仓储企业的发展,应加强内功的锻炼,提高从业人员的专业素质,并不断的提高管理水平和信息化水平,开展多种经营,建立物流战略服务联盟、发展与客户的战略合作关,取得长远的发展:
一、加强自己的核心业务能力。提供增值服务、开展多种经营
1.提供并发展仓储增值服务。(1)托盘化。即将产品转化为一个***托盘的作业过程。(2)包装。产品的包装环节由仓储企业或和企业的仓储部门共同完成,并且把仓储的规划与相关的包装业务结合起来综合考虑,有利于整个物流效益的提高。(3)贴标签。在仓储过程中完成在商品上或商品包装上贴标签的工序。 (4)产品配套、组装。当某产品需要由一些组件或配件组装配套而成时,就有可能通过仓储部门的配套组装增值服务来提高整个供应链过程的效率。在仓储过程中,这些配件不出仓库就直接由装配工人完成配装,提高了物流的效率,节约了供应链成本,不但使得存储企业的竞争力增强、效率提高,同时也使得生产企业的压力减轻。 (5)简单的加工生产。一些简单的加工生产业务本来在生产过程中是作为一道单独的工序来完成的。把这些简单加工过程放到仓储环节来进行,可以从整体上节约物流流程,降低加工成本,并使生产企业能够专心于主要的生产经营业务活动。 (6)订货决策支持。由于仓储过程中掌握了每种货物的消耗过程和库存变化情况,这就有可能对每种货物的需求情况做出统计分析,从而为客户提供订货及库存控制的决策支持,甚至帮助客户做出相关的决策。(7)开展保税物流业务。充分利用国家的相关保税***策和保税港区的发展,积极开展保税物流服务:保税仓储、转口贸易、 寄售贸易等。(8)建立高端专业仓库。例如:建设卫生条件较高的食品仓库、恒温库房、专用药品库房等。
2.运输服务。(1)运输中介,即运输服务中间商。运输中介通常不拥有运输设备,但向其他厂商提供间接服务。其职能类似营销渠道中的批发商,即从各种托运人手中汇集一定数量的货源,然后购买运输。 (2)配送服务 ,是运输代办,他以收取服务费为目的。根据托运人的要求,合理安排运输方式,节约费用。(3) 拼装小批量运输服务。把来自各种客户手中的小批量装运整合成大批量装载,然后利用专业承运人进行运输;到达目的地后,再把大批量装载的货物拆成原来的装运量。(4)根据客户特定要求开展定制式运输服务,例如:专用药品车辆运输等。
二、发展相关业务战略联盟
1.纵向物流联盟。出于物流活动不同作业环节的企业之间通过相互协调形成的合作性,共同化的物流管理系统。主要指不同作业环节具有比较优势的物流企业的合作。例如:与核心竞争力为陆运、海运,空运等方面有优势的企业结盟。这样,彼此之间可以实现运输方式的紧密合作,达到多式联运的无缝联结。同时,考虑到信息化,网络化的需求,可以和配送企业,软件企业结盟,给客户提供更深更广的一体化服务。这样不仅仓库揽来了货源,而且还延伸了物流服务。
2.横向物流联盟。与相同地区或不同地区的服务范围相同的物流企业之间达成的协调,统一运营的物流管理系统。仓储企业可以与码头周遍的仓库结成联盟,避免内部恶性竞争,从而达到共同发展的目的。
三、基于港口中小仓储企业进一步发展的建议
1.加强向战略联盟伙伴学习的能力,增强自身的竞争优势。联盟的最终目的是通过联盟提高企业自身的竞争能力,而战略联盟为合作伙伴提供了了解对方的机会。通过中小物流企业的战略联盟,合作伙伴可以学到对方的物流管理方法,技能以及独特的优势。所以,联盟内企业应该把通过联盟向合作伙伴学习作为重要任务之一,不断强化企业自身的竞争优势,最终达到实现共同发展和共同强大的目的。
2.加强企业内部管理和组织人员素质的提高。(1)以4RS营销理论为指导,积极发展与客户的业务战略联盟关系。关联(Relevancy ,企业与顾客是一个命运共同体。建立并发展与顾客之间的长期关系是企业经营的核心理念和最重要的内容;反映(Respond),经济的发展导致市场和客户需求的不确定性大大增加,要保留住客户,企业要更加灵活,决策要更加及时,产品和服务要随需应变在相互影响的市场中。对我们来说最现实的问题不仅仅在于如何控制、制定和实施计划,而在于如何站在顾客的角度及时地倾听和从推测性商业模式转移成为高度回应需求的商业模式;关系(Relation),在企业与客户的关系发生了本质性变化的市场环境中,抢占市场的关键已转变为与顾客建立长期而稳固的关系。回报(Return),任何交易与合作关系的巩固和发展,都是经济利益问题。因此,一定的合理回报既是正确处理营销活动中各种矛盾的出发点,也是营销的落脚点-价值交换。因此港口仓储企业应转变经营思路,与客户建立起长期和稳定的合作关系。(2)人力资源管理。人力资源管理伴随着未来组织的网络化、灵活化、多元化和全球化趋势,在管理目标、管理职能、管理技术以及对管理人员的要求方面将会发生新的变化。在管理目标方面,未来的人力资源管理是战略性人力资源管理。 战略性人力资源管理,即围绕企业的战略目标而进行的人力资源管理。人力资源管理开始进入企业决策层,人力资源管理的规划和策略与企业经营战略相契合,不仅使人力资源管理的优势得以充分的发挥,更给企业的整个管理注入新的生机和活力。(1)股份激励。 以仓库的整体全部投入做总体股份数量。允许仓库员工持有公司股股份。(2)业务奖励。配货信息费:配货运输低于市场价格的部分(价格竞争),以一定比例做为单票业务奖励(例:配货信息费奖励10%:100元*10%=10元);装卸费:每次装卸的叉车工人提成奖励,例如:0.15元/托(100托以内/天);0.2元/托(200托以内/天);0.25元/托(200托以上/天)。提高装卸效率和员工的工作积极性。(3)仓储业务运行实施和控制。建设仓储软件:可以实现仓库数量统计,仓储费计算,装卸费计算,库存货物查询,***应答等。办公OA系统考核:通过该软件考核仓库相关人员的上下班情况。业务周报制:根据仓库软件的合计,实现库存管理的统计报告。
3.建立科学的协调管理体制。联盟内部必须有一套科学的管理规范,这样才能有利于组织内部的协调发展。例如:规定加盟企业可享受的权利和应尽的义务,建立奖励惩罚机制,利益分配机制,解决突发问题的协调机制,信息共享和保密机制等。联盟内部也可以统一使用同套办公OA系统。
4.构建统一的电子信息平台。电子信息平台可为战略联盟中的各个企业之间信息共享提供支持。例如:一个联盟企业在开展业务时,可以通过信息平台查询其他公司的仓储,保管,运输等情况,可以进行货物的跟踪,对服务的需求与供给作出快速反应等。
目前,在国内仓储物流行业中,多数行业都存在行业集中度不高的现状。以公路货运为例,排名前5位的企业,占到总市场份额的2%左右。由此,为整合带来巨大空间。未来物流业的发展,战略联盟和整合必将成为我国物流企业发展的必由之路,在我国未来的物流发展中,重点领域的服务创新也将极其重要,物流与环境协调发展将成为21世纪我国经济发展永恒的主题。
参考文献:
[1]兰洪杰:《物流战略管理》,清华大学出版社,2006(7):P17-18
[2]刘东玉:中小物流企业战略联盟问题研究[J].航海技术, 2005 (5): P78～P79
转载请注明出处学文网 » 仓储物流贸易工作计划