学文网近年来，随着航运与造船技术的不断进步与发展，船舶航速加快，装卸港口效率提高，从而出现了载货船舶已到达目的港时，收货人尚未收到海运提单而无法提取货物，以致造成承运人也无法及时放货，货物滞留港口。有时收货人为了提早收货而要求承运人在其提供保函的情况下放货。出现这种现象的主要原因是，作为贸易结汇主要单据的海运提单在银行与贸易商之间的操作程序复杂且流转的时间较长，尽管电子提单可以解决纸质单据流转较慢的问题，但由于法律效力及网络技术等原因，其应用范围至今仍十分有限。为了解决这一困惑，目前我国对外贸易实践中出现了“电放”货物的交货方式。至此，国际贸易海上货物运输中，呈现以传统的海运提单、海运单和“电放”三种不同放货方式并存的局面。贸易商如何正确选择使用不同的运输单据和交货方式，以确保自身权利不受损害，值得探讨。
一、“电放”操作的风险
在国际贸易货物运输中，“电放”是指由托运人向承运人提交保函，并指示承运人或其以电讯方式通知其卸货港的，货物无需凭正本提单即可放货，收货人只凭盖有收货人公司章的电放通知单，换取小提单（提货单）即可结关提货。电放通知单是承运人或签发的载有“Surrendered”或“Release”的提单副本或传真。
“电放”货物的操作程序是，由托运人（出口商）首先向承运人提出申请并提交电放保函，表示因“电放”而产生的一切责任及后果由托运人承担。一旦承运人接受申请及保函后，则向卸货港承运人的人发送电放通知书。待货物在装运港装船后，托运人将全套正本提单交还给承运人，承运人或其再向托运人签发电放通知，由托运人再向收货人传真电放通知单，收货人收到该电放通知单并加盖公司章，向卸货港的承运人的换取小提单凭以提货。
“电放”货物实际上是使用海运提单的一种特殊情形，属于一种无单放货。这种做法使得提单可以通过交付，或背书加上交付而自由转让的性质完全消失。尽管这种做法在一定程度上方便了贸易商或承运人，但目前并没有相关的国际公约或国家法律对“电放”货物予以规范，因此，它对贸易商特别是出口商或承运人都存在着诸多风险。
使用正本提单作为提货和放货凭证，对出口商而言，其最大好处是，在出口商尚未收到货款时，出口商可以对其货物和货款予以控制。但若使用“电放”的交货方式实际上等于放弃提单上正常流转时，出口商对货物和货款的控制权，有可能导致款、货两空的局面。因为在“电放”时，承运人在装货港已收回了全套正本提单，它只是依据托运人的指示将货物交给指定的收货人，承运人没有义务关注出口商是否收到货款。因此，选择使用“电放”的交货方式必须满足特定条件，例如，贸易合同约定收货人提货之前必须付清全部货款；或买卖双方具有长期的良好合作关系，出口商基于对进口商的信赖而允许进口商先提货后付款，无须以提单作为收取货款的保证。相反，若出口商对收取货款存有疑虑，也没有采取其他措施控制货物和货款；或贸易合同规定使用信用证作为付款方式但银行又无法控制货权时，则不应或无法使用“电放”方式交货。
作为贸易合同的另一方当事人，进口商为收货人时，使用“电放”交货方式同样也存在一定的风险。例如，若使用“电放”交货，由于承运人只听从托运人的指示，在收货人提货前，托运人有可能改变了收货人，而指示承运人将货物交付给另外的收货人。再如，若合同规定收货人必须先付款后提货时，则存在付款后无法提货或货物不符合同规定等风险。另外，由于使用“电放”，收货人不能取得正本提单，一旦货物在运输途中受损或灭失，收货人无法凭提单向承运人索赔。同时还有可能会遭到保险公司的拒赔，因为没有提单将会导致保险公司可能丧失其向承运人的代位追偿权，因此，在“放电”交货中，若因承运人不能免责的过失而导致货物灭失或损害时，则保险公司常常拒绝赔偿收货人。
二、海运单的特征及其优点
从以上论述可以看出，实务中出现的“电放”交货方式，无论是对出口商还是对进口商都会带来诸多风险，无法从根本上解决问题。海运单的出现和应用在很大程度上可以解决“电放”方式的矛盾，规避其风险。
（一）海运单的特征
依《海运单统一规则》，海运单（Sea Waybill）是承运人向托运人签发的，是海上货物运输合同的证明，以及接收与装运货物的收据，承运人有义务将货物交付给特定收货人的不可转让的单据。使用海运单提货时，收货人仅凭到货通知或身份证明，即可向承运人或其请求交付货物。
根据上述定义，海运单具有以下特征：（1）海运单不是物权凭证，因而是不可转让的运输单据；（2）托运人可以指示承运人将货物交付给特定的收货人。即使事先已经指定特定的收货人，载货船舶在运输途中，托运人也可变更收货人；（3）使用海运单交付货物时，承运人只认“人”而不认“单”。由于海运单不是物权作证，因而它不是收货人提货的凭证，承运人放货时只依据海运单上记载的“收货人”，即托运人所指定的收货人，只要该收货人能证明其“收货人”身份即可提货。换言之，即使某人持有海运单，若非为海运单所记载的收货人，也不能要求承运人放货。
（二）海运单与海运提单的区别
海运单在使用形式上与海运提单非常类似。海运单正面一般载明“不可转让”（Non-negotiable），其 “收货人” 栏（Consignee）不会记载 “to order ”，以表明海运单不以背书方式转让货物。甚至有些海运单没有收货人栏目，而仅记载货物在目的港交付给托运人指定的收货人。因此，海运单仅在形式上与海运提单类似，但其本质上是不同的两种运输单据。主要包括：（1）两者性质不同。海运单仅具有货物收据和运输合同证明两种性质，是非物权凭证；而海运提单除具有货物收据、运输合同证明的性质外，它是物权凭证，可凭此提货。（2）两者流通性不同。海运单是一种非流通性单据，且记载了特定收货人；而海运提单多为流通性单据，可以采用背书或背书加交付的方式流通转让。（3）两者记载收货人方式不同。海运单“收货人”栏内只能记载特定的收货人，不能记载“凭指示”（to order）；而海运提单“收货人”栏内通常记载“凭指示”（to order）等。（4）两者交货方式不同。海运单载明的收货人提货时无须提示海运单，承运人仅凭收货人提示的身份证明交付货物；而海运提单的合法持有人和承运人只凭正本提单提货与交货。（5）海运单与记名提单不同。记名提单是提单的一种，是物权凭证，持有记名提单，其收货人可凭此提货；而海运单因其为非物凭证，其收货人无法仅凭海运单提货。
（三）海运单的优越性
1.交货快捷，节省费用。如前所述，随着航海技术的进步，加之集装箱运输的普及，不仅航速加快，港口装卸作业时间大大缩短。如果使用海运提单并以信用证方式支付货款，因银行审单程序复杂，邮递速度较慢，从而导致载货船舶到达目的港时，收货人尚未收到提单，因无法及时提货可能造成一系列麻烦和损失。而如果使用海运单，因其非物权性及不可转让性，收货人仅须证明自己为海运单所记载的收货人即可提货，且无须提交海运单。这样，货物到达目的港后，承运人的目的港立即通知收货人提货，从而避免因等待提单而导致的各种费用损失，以及为防止错交货物而向承运人出具银行保函的费用和麻烦。
2.预防贸易欺诈，降低风险损失。在使用海运提单时，因提单的物权性而引发贸易欺诈的现象屡见不鲜，如在CIF条件并使用信用证付款，托运人伪造提单欺诈银行和收货人；货物以次充好、以少报多欺骗收货人；串通承运人倒签提单；提单丢失、被窃后，货物被提单的非法持有人冒领等。但海运单因其不具有物权性和可转让性，上述欺诈行为或风险可以得到有效地预防。因此，联合国贸发会推崇使用海运单以遏止贸易欺诈，减少风险损失。
3.程序简化，满足贸易需求。在使用海运提单时，托运人必须向收货人或通过银行向收货人提交正本提单及其他与贸易有关的单据，同时银行还必须严格审核单据，其程序极为复杂。而在使用海运单时，托运人不必向收货人提交海运单，因而其他货运单据（如发票、保险单、产地证等）可以在装船后立即发送给收货人。
随着集装箱运输的普及，普通杂货在运输中很少转售，收货人比较固定，因而不需使用提单，采用海运单则具有许多优越性。如果托运人与收货人之间是相关实体，如总公司与国外分支机构，或运输货物属于寄售品或赊销品等，因不涉及支付问题，使用海运单最为理想。
三、海运单在贸易中的应用
在目前以买方市场为主的国际贸易中，多数情况下，先由卖方发货，再由买方付款，且以信用证为付款方式在中国对外贸易中占有较大的比例。在这种情况下，如果海运单使用不当，则银行和出口商可能面临的风险是，收货人提货后不向银行偿付货款。为了克服海运单的上述风险，在贸易实务中可采取以下措施以保护各方的正当权益。
（一）载明“NODISP”条款
为了避免损害收货人的权益，在预付货款且使用海运单时，贸易合同应规定托运人应要求承运人在海运单中记载“NODISP”条款（Non Disposal Clause）。该条款是指托运人将其对运输中的货物控制权转让给海运单指定的收货人。以SWEPRO（Swedish Trade Procedures Council）的海运单记载为例，该条款的内容是：“下列事项适用NODISP：（1）托运人将其对运输中的货物控制权转让给收货人，此项意思表示不得撤销；（2）承运人同意为前项的转让权提供担保，在收货人不付运费或其他与承运人利益有关的费用时，承运人对所运输的货物拥有留置权。”
若贸易合同规定使用信用证支付货款，为了防止出口商取得信用证金额后改变信用证规定的放货人，银行通常也要求在海运单上记载类似NODISP条款，“在信用证交易的情况下，一旦银行接受海运单并向承运人予以确认，则托运人便不可撤销地放弃运输中改变收货人身份的权利。”
上述条款赋予了收货人控制在途货物的权利，因而收货人和银行的利益可以获得一定的保障。
（二）以银行为海运单的收货人
在中国出口贸易中，使用信用证作为支付货款的方式极为常见。根据UCP600的规定，银行可以接受作为运输单据的海运单，但开证银行最担心的风险是，由于信用证项下的进口商无须提示海运单即可从承运人那里提取货物，一旦开证银行向出口商（托运人）支付了信用证项下的货款，若进口商不向开证银行付款，则开证银行将会遭受损失。因此，若贸易合同规定使用信用证付款，同时使用海运单作为向银行提交的运输单据，开证银行一般会要求将自己作为海运单的收货人，而将进口商（收货人）作为海运单的被通知人，否则银行不接受开证申请。
例如，在CIF条件下，以信用证作为支付工具，保证出口商及时取得货款；同时在出口商于装运港将货物交付给承运人，要求承运人在签发海运单时，将开证银行记载于“收货人”栏内，使开证银行拥有受领货物和指示承运人放货的权利。而将进口商记载于“通知人”（Notify Party）栏内。发货后，出口商（托运人）向银行提示海运单及其他货运单（如发票、保险单、产地证、包装单、装箱单、检验证书等），取得信用证项下的货款。当货物运抵目的港后，承运人在目的港的向海运单上记载的被通知人，即进口商寄送货物到达通知书，作为真正收货人的进口商必须向进口地的开证银行，即海运单上记载的“收货人”偿付货款或承兑汇票，再由该银行（开证银行）指示承运人的向进口商交付货物。
（三）保护收货人利益条款（Anti-Privities Clause）
《海运单统一规则》第3条规定赋予了收货人对承运人的诉讼权；其第5条也规定，只要收货人没有恶意行为，海运单上对货物事项的记载在承运人与收货人之间构成最终证据。依据上述两条规定，从理论上讲，收货人可以依据海运单向承运人索赔货物损失，但赋予海运单如此的证据效力并未获得各国法律的认可。因此，若没有在海运单中引入《海运单统一规则》时，海运单只能是托运人（出口商）与承运人之间运输合同的证明，收货人因不是运输合同的当事人而无法凭此向承运人索赔货物损失。因此，为了确保收货人的利益，收货人可以要求在海运单中加入一项条款（Anti-Privities），规定托运人与承运人订立运输合同不仅代表自己，同时也代表收货人和有权提货之人，并且向承运人保证他有权代表后两者。若承运人接受这一条款，一旦收货人在提货时发现货物灭失或损害时，则可凭海运单向有过失的承运人索赔该项损失。另外，英国1992年《海上运输法》第2条也规定：有权受领货的人，可以受让依据运输合同所产生的诉讼权利，即如同运输合同的当事人一样，可以对承运人索赔货物损失。
由此可见，即使使用海运单作为运输单据，收货人也可以采用上述办法合理、合法地保护自身的权益。
（四）加列首要条款（Paramount Clause）
如前所述，目前国际上使用的海运单，其条款十分简单，除了正面包括货物的情况类似于提单内容外，其背面通常只是简单地说明并入某个国际公约、某项规则或某个国家有关法律，如日本NYK海运单并入了《海运单统一规则》，中远海运单并入了中远提单的背面条款等。甚至有些船公司签发的海运单其背面则是空白的，没有任何关于承运人责任的规定。
尽管《海运单统一规则》是专门针对海运单的国际规则，但该规则的效力不及国际公约或国内法。因此，即使海运单中加列了上述“Anti-Privities”条款，使得收货人可以向承运人索赔，但究竟承运人应在何种原则下，承担何种责任，则是不确定的。要避免产生承运人责任不确定性的问题，唯一的办法是，收货人或托运人要求承运人在海运单中加列首要条款（Paramount Clause）,明确规定海运单适用何种国际公约（如海牙规则等）或国内法（如中国海商法），进而明确承运人应承担责任的原则及最低责任义务等，以确保进出口商或银行对货物的合理权利得以保障。
我国贸易实务中出现了“电放”货物的交货方式，尽管“电放”货物可以暂时缓解收货人不能及时提货的困扰，但这种交货方式因尚无国际公约或国内法加以规范，因而无论对进出口商还是对银行都会带来诸多风险，无法从根本上解决问题。由于海运单的非物权特性及其优越性，加之国际统一规则的规范，它的正确使用在一定程度上可以破解上述尴尬局面。如果贸易商适当选择使用海运单，并与承运人协商加列某些条款，以维护进出口商和银行的各方利益，将会在很大程度上化解风险，破解困局，促进国际贸易和海上货物运输的顺利发展。
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