学文网摘要北京地铁8号线二期南锣鼓巷站位于地安门东大街与南锣鼓巷交叉口北侧，周边均为老北京四合院及文保区域，该站充分结合周边的区域特点及地下情况，首次采用四层车站的布置形式，在保证乘客使用功能的前提下，最大限度上减小对北京老城区的影响。
关键词:：地铁车站；叠摞站台；同台换乘
中***分类号：U231文献标识码： A
0引言
自2008年，北京市城市轨道交通进入高速建设阶段，截至2012年，已新增4号线、9号线、8号线二期北段、6号线一期、10号线二期等多条线路。多条线路在北京城区密集而有序的相互交织，在地下形成一道四通八达的交通网络。为北京市民提供了便利、快捷的出行方式，相应的也为后续轨道交通的建设增加了难度。下面以北京地铁8号线二期南段南锣鼓巷站为例，探索在旧城保护区文保单位多、地下管线密集、周边存在商业开发的前提下，如何有效的进行地铁车站的设计及施工。
概述
北京地铁8号线是北京轨道交通规划网中一条由北向南贯穿北京城的轨道交通线，位于北京市的中轴线上，将清河、南苑两个边缘集团和城八区连接起来。
8号线一期工程（奥运支线）已于2008年北京奥运会前投入运营，共四座车站。其中北土城站与北京地铁10号线实现换乘，目前进行8号线二期的建设，二期工程以奥运支线为界，分为北段、南段两部分。其中北段自森林公园南门向北至回龙观，在霍营站与13号线实现换乘。南段自北土城向南至美术馆东街，终点站为中国美术馆站。南段共设6座车站，其中鼓楼大街站在北二环与2号线实现换乘，南锣鼓巷站在地安门东大街与6号线实现换乘。
北京地铁6号线是一条贯穿中心城东西方向轨道交通线，西起五路居，东至通州新城，经过海淀区、西城区、东城区、朝阳区和通州新城等五个行***区，服务于中心市区和新城，兼顾交通疏解和发展引导的功能，目前6号线西延工程也在规划设计中。
车站边界条件
南锣鼓巷站是8号线二期工程的中间站。车站位于地安门东大街与南锣鼓巷交叉路口北侧，与路南侧已投入运营的6号线车站之间实现通道换乘，车站沿地安门东大街呈东西向布置。地安门东大街现状道路红线宽度约为40m，双向3车道，车流量较大，人流较密集。地安门东大街路北为北京无线电技术研究所、巴国布衣酒楼、龙涛浴都、临街商店、一些较旧和修整好的四合院等，这些建筑物从一层到五层都有，多数建筑整体或一大部分在道路规划红线内。地安门东街路南多为临街古色古香的二层商店，商店后面为北京基督教会宽街堂及大片平房民居，商店多数在道路规划红线内。
车站设计
本站南侧为地安门东大街，西侧为南锣鼓巷，北侧为炒豆胡同，东侧为现状民房，地安门东大街现状道路红线宽40m，车流量大，地下管线密集，控制性管线主要为热力沟及污水管。
***1：南锣鼓巷站总平面***
如***1所示，地安门东大街北侧为8号线南锣鼓巷站，南侧为6号线南锣鼓巷站。其中8号线车站所处位置的蓝色区域为地安门东大街向北至炒豆胡同的拆迁地块，该区域除地铁车站外，地面及地铁车站北侧地下部分为织补商业用地。考虑到对后期商业开发的影响，8号线车站设计中打破常规的地铁车站设计思路，将车站附属部分（出入口、风道、消防疏散口、无障碍电梯等）均设置在车站主体内部，保证车站北侧开发地块相对规则，最大程度的减小对织补商业的影响。
***2：南锣鼓巷站地下一层平面***
如***2所示，车站地下一层左右两端为风道，中间设置配套的空调机房及配电房间，此种设置方法避免常规设计中风道外挂，减小了对车站北侧开发地块的影响。
***3：南锣鼓巷站地下二层平面***
如***3所示，车站地下二层为站厅层，该站共设置两个出入口，分列于车站左右两端，***中绿色部分为出入口通道，出入口的内置同样减小了对北侧地块的影响。
从车站地下一层及地下二层的设置可以看出，车站风道及出入口通道等常规设计中均为外挂结构的部分均设置在主体内部，相应的人防部分也设置于车站主体内。临空墙、人防段范围内的结构处理在本站的结构设计中得到了充分的体现。
***4：南锣鼓巷站地下三层（左线站台）平面***
***5：南锣鼓巷站地下四层（右线站台）平面***
***4、***5为车站的地下三层、地下四层，分别为左线站台及右线站台层。各层站台分别设置两组楼扶梯与负二层（站厅层）相连。为避免出现乘客在乘车过程中走错站台，在负三层与负四层之间设置一个联络楼梯。
根据GB50490-2009 城市轨道交通技术规范中 条文解释，叠摞站台车站在事故疏散情况下，下层站台穿越上层站台时需进行防火分隔，故本站在负三层（上层站台）设置防火卷帘，将站厅层至下层站台的楼扶梯在上层站台的穿越部分进行分隔，满足规范要求。
换乘设计
南锣鼓巷站位6、8号线的换乘车站，如***1所示，8号线车站位于地安门东大街北侧，6号线车站位于地安门东大街南侧，两线车站均为叠摞、侧式站台，各层站台均设置一条净宽10m的换乘通道相连，实现同站台同方向的换乘。
***6：6、8号线南锣鼓巷站换乘平面***
如***6所示，上方为8号线车站，下方为6号线车站，两线车站采用换乘通道实现换乘，其中换乘通道接入8号线站台中部，接入6号线站台东侧。
地安门东大街地下管线密集，且改移难度大，故将两线车站设置于道路两侧的地块内，均采用明挖法施工，换乘通道需横穿地安门东大街，采用暗挖法施工，连通两线车站的上下层站台，实现同台同向的水平换乘，如***7所示（左侧绿色部分为6号线车站，右侧蓝色部分为8号线车站）：
***7：6、8号线南锣鼓巷站换乘剖面***
结束语
本站建筑设计充分体现出在旧城保护区的复杂地段内如何利用有效甚至苛刻的场地及边界条件实现车站使用功能，并最大程度上减小对周边环境的影响；结合拆迁地块后期的商业织补方案，地铁车站在设计过程中也做出了相应的考虑，在满足自身使用功能的前提下，最大程度上减小了对织补商业的影响，并预留出后期与商业开发的接驳条件；在换乘设计中，充分考虑了两线车站的建筑形式，设计采用了最优的换乘方案，提高了乘客的使用舒适度，体现了以人为本的设计理念。本站可为在周边条件受限的情况下叠摞站台车站提供设计参考。
参考文献
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5、市轨道交通技术规范[S]，北京：中国建筑工业出版社，2009.
6、50157-2003地铁设计规范;
7、50016-2006建筑设计防火规范；
8、50490-2009 城市轨道交通技术规范；
〈作者简介〉杨晓磊(1983-)，男，汉族，河南郑州，2009年6月毕业于河南城建学院规划建筑系建筑学专业，本科，工学学士，助理工程师，现从事地铁建筑设计工作；
单位：中铁隧道勘测设计院有限公司
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