罢工潮令香港航运业雪上加霜

香港葵涌货柜码头的罢工潮，始自3月28日，这一场因工资问题而引发的工潮，如阴云般笼罩着这个昔日世界第一大港。

香港国际货柜码头公司（HIT）的外判码头工人（下简称“码头工人”），连日来为争取加薪而发动罢工。代表码头工人的工会宣称，“1997年以来都没有加过工资”，要求公司加薪20%。逾百名码头工人一度占领葵涌六号货柜码头，在HIT向香港高等法院申请禁制令之后，工人们移师至码头门外通宵留守。由于劳资双方谈判陷入僵局，工潮目前未见任何缓解的迹象，聚集在码头门外留守的码头工人已增至500名左右。

香港的航运界开始担心，这次事件将令本身已经低迷的香港航运业雪上加霜。

香港航运业受打击

有业内人士表示，罢工让葵涌货柜码头至少有一半工作受到影响。

而HIT表示，在罢工的头三天里，就有至少80艘的货船无法停泊作业。HIT董事总经理严磊辉称，罢工令码头公司每日亏损500万港元。作为HIT的母公司，香港首富李嘉诚旗下的和记港口信托（HPHT）自然受此拖累，券商瑞信发表报告预计，工潮每拖延一星期，HPHT的税前盈利将下跌2%。

香港多家货运业界组织及商会，连日来纷纷提醒各自会员做好预备方案，以应对因工潮持续产生的货运延误的问题。作为香港航运业的主要组织，香港付货人委员会提醒付货人必须密切留意工潮，同时与船公司、货运、码头经营者及货运公司保持密切联系，以确保货运安排不会出现延误。该会特别提醒付货人在必要时可考虑作出别的货运安排，如转用深圳港口付运货物。

货运吞吐量或长久受损

在内地进出口情况今年首两月得到改善的情况下，冀望能够从谷底回升的香港航运业又被一层阴霾笼罩。罢工的负面影响正在显现。包括台湾长荣海运在内的多家货运公司，已经将货物改泊深圳港。瑞信报告称，罢工将令船只改道珠三角其他港口，延误货物交收超60小时，若罢工持续，可能对货运吞吐量造成永久损失。

业界分析认为，短期来看，码头的吞吐量并不会出现太大下跌，加之货物临时转运至其他港收的话，需要办理转口等额外费用。在不得已的情况下，付货人并不愿意轻易转换港口。不过，若长远思量，香港码头一定会流失部分付货人，长时间建立的客户黏性将被破坏，特别对于那些受税收影响较小的企业更是如此。

香港付货人委员会副***、立法会议员林健锋近日表示，船期是否准时对于付货人十分重要，制造业在新年之后开始投入生产，预计4月中旬将踏入出口高峰期，届时货物若不能及时运送，会转至邻近的深圳蛇口及盐田交收。

类似的工潮是否会接连发生？这将是未来香港港口的不确定因素之一。对于付货人而言，他们要的是准时，而准时的前提就是运作的稳定。因此，无论是码头工人，还是货运公司，均是这场工潮的输家，而若硬要找到一位赢家的话，应该是香港的竞争者们。

香港航运业内外交困

2007之后，香港便失去了世界货柜港口排名第一的位置，取而代之的是上海，新加坡则后来居上，近年来一直稳居第二，香港排名落到了第三位，而深圳则紧追香港。

根据最新的数据显示，在2012年，上海港口的吞吐量为3252.9万个标准货柜，较2011年增长2.5%；新加坡港口的吞吐量为3164.9万个标准货柜，较2011年增长5.7%；香港港口吞吐量为2311.7万个标准货柜，较2011年下跌5.2%；深圳港口吞吐量为2294.1万个标准货柜，较2011年增长1.6%。

上述的数据令人担忧，虽然世界范围内的宏观经济疲弱，可以解释港口吞吐量增长缓慢的原因，然而，在排名前十的货柜港口当中，只有香港港口的货柜吞吐量下跌，且香港与上海及新加坡的距离正在拉远，而临近的深圳港则大有赶超之势。

今年头两月，深圳港口吞吐量已经超越香港，根据最新数据，今年一月和二月，香港港口的吞吐量为198.7万个标准货柜及149.4万个标准货柜，较去年同期分别跌0.7%及8.8%。而深圳今年一月和二月，港口的吞吐量为206.46万个标准货柜以及146.79万个标准货柜，较去年同期分别升6.81%及5.92%。

这场工潮再次暴露了香港航运业的硬伤——成本高企。无论是临近的深圳港，抑或是相隔千里之外的上海港，无论是在交收处理费用、人力成本以及土地成本上的优势明显。成本是香港的硬伤，这点只能透过提供港口自动化来解决。

而与上海和深圳相比较，更深层次的原因在于自身经济腹地的先天弱势。与上海相比，香港并无上海那般拥有长三角广阔的经济腹地，生产要素丰富。虽然珠三角为香港的经济腹地，然而，包括深圳以及广州在内的港口从中分走一杯羹，加之航线的重叠，香港的港口地位优势并无过去那般优越。而在转口贸易方面，新加坡坐拥马六甲海峡的地理优势，作为世界第二大加油港，是远洋航只的重要补给站，香港在转口贸易上面对新加坡的强力挑战。

作为香港经济的四大支柱之一，贸易物流业占香港本地生产总值的四分之一，提供了77万就业岗位。若这个产业发展不力，香港的经济面临的压力可想而知。当中，航运作为产业的重要一环，连接经济活动和生产要素，在面对自身成本的问题，外部港口的挑战等“内忧外患”的情况之下，香港需要重新审视未来的发展方向。

香港还剩什么？

“竞争不是大问题”，面对种种挑战，香港理工大学物流及航运学系助理教授叶子良认为，香港航运业不会就此黯然失色，他说，若考虑货柜吞吐量，毫无疑问，香港吞吐量被内地大型港口超越只是时间问题。经济腹地广阔，令上海、深圳等内地主要港口，在货源方面有香港无法比拟的先天优势。

“但这不代表香港就没有竞争力” 叶子良说，大部分的远洋航船仍倾向于选择香港作为中转站，进行倒箱作业，因为香港港口在处理货柜的效率和服务上仍保持较强的优势。

实际上，世界大型港口，自动化操作已是趋势。近年来美国大部分主要港口已采用自动化中央操作系统处理港口货运，机械化令货运处理能力大幅提高，人力成本则大大降低。

是时候改变了

除了港口自动化提升之外，叶子良指出了香港另一个先天不足的问题——土地。他说，业界发展货运的意欲仍强劲，但土地是一个限制。“不可能在其他地区兴建另外一个港口，应当争取在现实的区域增加土地供应”。

值得高兴的是，面对港口发展的瓶颈问题，港府开始重新审视香港港口的发展。在香港新一届***府的财***预算案中，财***司司长曾俊华表示，***府正积极研究有关在青衣西南部兴建十号货柜码头的建议，探讨技术的可行性，以及评估对环境的影响。

***府亦正在进行《香港港口发展策略2030研究》，更新港口货运量增长预测，并探讨如何进一步善用现有的港口设施，配合未来发展。曾俊华预期，上述两项研究于今年上半年完成。此外，香港***府亦在青衣预留了一块2公顷的物流专用土地，将于今年上半年推出；同时，还在屯门西部规划了约10公顷土地，用作发展物流设施。

香港是时候改变了。

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