学文网100多名身着蓝色制服的火车司机，突然出现在熙攘吵闹的长沙火车站候车大厅，集体坐在台阶上。这是2011年8月2日下午约2点，“7・23”甬温线动车追尾一周后。
集体停工的广铁集团株洲机务段长沙车间的火车司机们，将备受争议的铁道部再次拉入公众视野。
这一幕被拍下并经由网络后迅速传播开来。司机们在候车厅里像进行了一场动作迟缓的“快闪秀”。一个小时后，他们从大厅消失，被请入车站贵宾室。
贵宾室里，谈判开始。火车司机向他们的上级――株洲机务段和广铁集团的领导们提出要求。
在广铁集团领导答应一个月后给出新的计件工资标准后，双方在8月2日晚达成妥协，司机们重新走上岗位。
在***企不分的铁路系统，这次的停工事件绝非偶发。准***事化的管理体制、长期超负荷的劳动强度以及变异的安全检查考核制度，成为火车司机们“出轨”抗争的主要动因。在缺乏弹性的铁路系统内，在铁路跨越式大发展的背景之下，这样的事件不是第一起，也不会是最后一起。
两天“停工”
长沙市车站南路998号院，是广铁集团株洲机务段长沙车间所在地。紧邻铁轨的调度指挥中心是司机们出乘（铁路术语，上班）和退乘（下班）的必经地。8月1日上午，沪昆线的几名司机退乘之后留了下来。“我们想找领导要个说法。”一名当事司机对《财经》记者说。
这个“说法”关乎工作时间和强度，“要个说法”则成为这个湿热的长沙夏日里，998号大院内一连串变故的高潮。
回溯至2005年3月，其时铁道部正式对外宣布改革方案：撤销铁路分局，减少管理层次。同属广铁集团的岳阳机务段和长沙机务段降格为运用车间，被并入株洲机务段。因为人手不够，50多名岳阳机车司机合并到长沙车间，其中部分司机因为不适应工作环境返回原单位。而对于留下来的这部分岳阳司机，该方案意味着出乘一趟，需要多付出2至4小时不计入工时的工作时间，用以从岳阳往返长沙甚至株洲。
到了2011年7月25日左右，长沙车间沪昆线部分来自原岳阳机务段的司机们动议，“要求包跑长沙至怀化交路（铁路术语，线路）。”由沪昆线司机牵引的交路有两条：长沙至怀化和株洲至怀化。前者始发站在长沙，这样长沙车间的本地司机无需转乘前往株洲工作，因而可以节省2到4小时工作时间。
长沙车间的领导同意了岳阳司机的要求，被节省的几个小时落入岳阳司机怀中，这使得长沙司机不满，双方发生摩擦。
这个摩擦仅仅成为一根导火索，最后引发的是司机们集体对工作时间和工作强度的不满。可以佐证的是，岳阳司机也参与了停工事件。
到8月1日时，越来越多的沪昆线与长武线的司机聚集在调动指挥中心，但整整一天与车间主任、株洲机务段沟通未果，对方表示“做不了主，只能向上级反映”。而长沙车间主任齐锦光履新仅仅一天。此前7月31日，长沙车间长武线乘务员在武昌站正线发生挤岔事故，导致武广线列车小范围晚点，原主任因此去职，原任株洲机务段安全科科长的齐锦光接替该职位。
8月1日晚上，司机们紧急磋商，提出十项诉求，第一条即撤掉齐锦光。次日上午，由于没有更高层领导前来，司机们出现两派意见：去北京上访和去株洲机务段反映意见。无论去哪，这都需要经过长沙火车站。
到8月2日中午约1点半，司机们走出大院前往1公里外的长沙火车站。在车站被劝入贵宾室后，他们与株洲机务段段长高明的对话仍未有结果。直到下午3点，广铁集团长沙办事处主任曹建国赶来，表示“可以代表广铁集团”。他当场免去了齐锦光的车间主任职务，同时任命株洲机务段一位副站长兼任此职。
在曹的要求下，司机们在下午5点左右返回998号院。当晚，广铁集团副总经理李亮携劳卫处处长和机务处处长前来，与司机们选出的五名代表进行新计件工资标准的谈判。
疲惫的司机
按照之前的工资标准，以沪昆线的司机为例，他们税后每月工资在4500元至5500元，其中主要是岗位工资和计件工资，而后者占到大头：一月出乘12趟，计件工资在5000元出头。
在月平均工资约3000元的长沙，火车司机薪水稍高。不过，这份工作的劳动强度也超出人们预料。
一位参与停工的司机，曾在日记里这样描述出乘之后：“总算是下班了，安全的赚了一趟钱回来了，回到家像要散架了一样。现在每天的睡眠时间只有四五个小时，自己的生活都打乱了。”
计件工资主要依据工时，目前，长沙车间计算工时主要根据报单（乘务员值乘列车必填的一份表格，上面记录司机姓名、编号、出乘日期车次、到站停、开的时间等）上所填写的列车开车时间和到站时间来计算。
但司机的实际工作时间则远远超出报单时间。开车之前，司机必须为值乘列车进行必要的准备；值乘结束后也有一段交班时间。这两部分时间不短：长沙车间规定开车时间前两小时需要到指定地点报到、办理手续、检查列车。此外，值乘开车时间在18点-0点之间的列车，还需在当日下午1点到机务段指定地点进行“备班”（即强制休息）四小时，备班时间并不纳入工时。而是占据工人的个人可支配时间。此外，长沙车间的司机多在株洲上车，长沙折返株洲则需要2小时－4小时。
一位司机粗略计算后称，“一天24小时内，如果不备班，有17个小时是在为铁路效力，但铁路部门计算工资的时间只有一半多。”
这位司机称，沪昆线片折返的间休时间还相对较长，长武线片在武昌间休的时间更短，他曾数次遇到凌晨2点多才开车进库（机车在武昌站被扣在机待线），早上6点多又叫班出乘的情况。
高强度的劳动之外，是实行了半个多世纪的准***事管理体制：“比如说四小时的强制休息时间，你简直无所适从。不能看书，不能接听电话，否则会被发牌。”
变异的安全核查
“发牌”，即“红黄白牌制度”。在8月2日的谈判中，同样成为焦点。广铁集团曾于2008年6月19日公布《广铁（集团）公司安全检查管理制度》（下称《安检制度》），所谓“红黄白牌”，按《安检制度》，集团按照专业系统建立安全信息数据库，依据问题的性质和严重程度，分为A、B、C类问题，对应则分别发红黄白牌。
这成为火车司机们高负荷工作外的另一道高压线。
之前2010年6月16日，由株洲机务段承担牵引任务的K931客车发生制动失灵事故，后被认定为铁路交通一般类事故。该事故共问责处理81人（干部62人，职工19人），包括撤职处分22人、免职3人等。其中株洲机务段两名司机被“行***记大过处分，吊销机车驾驶证，改为学习司机，其学习司机年限和走行公里从零计算”。
严厉的安全考核制度像是悬在司机们头上的一柄利剑。“现在的工作压力很大，出不得一点小差错，否则就面临下岗的危险，直接与经济挂钩。”前述司机在日记中写道。
在司机们看来，虽然《安检制度》的出发点是为了提高行车安全。但在运行中逐渐变异，引发普遍的不满。该制度并非针对火车司机，但由于直接与工资挂钩，而司机们在系统里的工资处于上端，且是行车安全的第一道“关卡”，因此成为重点“检查和管理”的对象。
而对于发牌数量，该制度也有量化标准。由于所有的部门都有发牌任务，火车司机因而成为这一制度最大的“牺牲品”。
司机们抱怨，负责考核司机的部门和人员广泛，包括指导队的指导司机（即指导队长），线片安全员，线片主任、副主任、书记，车间里的安全员、技术员、车间领导、段领导、段安全科、技术科等。在特殊时期如春运期间，车站等关键地段还会有来自各部门的抽查人员。
而在2009年，另一项技术被运用到考核中。当年广铁集团的视频监控设备率先在广州机务段开始运用，到2010年初开始在全集团机务段推广。
该套系统加上LKJ-2000系统（列车运行监控记录装置）以及2008年初开始配备的录音笔，组成行车资料的保留存储系统。一方面用于安全生产的监督，另一方面则是对机车乘务员的日常作业监督。
这种监督也成为发牌的一大依据。“有段时间，我们都不知道出一趟车是赚钱还是亏钱。从视频里分析出来的违规现象用A4纸贴满了整整两黑板。”一位司机称。
红黄白牌还有累进制，每月实行末尾淘汰（末位需下岗学习一个月，只发放基本生活费），学习地点是岳阳的一处基地，被司机们称为“黄埔***校”。更严重的违规行为则会被送往株洲学习。
火车司机的现实
对于司机们最大的诉求，广铁集团领导在谈判时给出承诺，“减少五对车交路”。此外，对于“红黄白牌”制度，答复是在260元的安全奖金标准之外，不再另扣计件工资。
一位不愿透露姓名的谈判代表对《财经》记者称，对这些表态较为满意。不过，还有些愿望注定难以得到满足，尤其是司机的超负荷运转，不可能根本转变。
这正是双方的争执所在。但参与谈判的广铁集团领导亦表示无奈：“很多事情我也没有能力解决，司机短缺是全集团的困难，这是多方面原因造成的。”
长沙车间一位司机介绍：“2003年以后，该车间大规模司机招聘几乎中断。之前每年则都会从铁路学校招数十人，之后只是陆陆续续招过几批大学生，人数不多，流失不少。”
另外加上各种原因分流，人员严重入不敷出：“我们现在是六十个人干一百个人的活。”
该司机介绍，其所在车间的火车司机的负荷节节增加。沪昆线是东部地区进入西南边陲的动脉，近年随着客运运输大幅增长，不断新开线路。
武广高铁2009年底运行后，对长沙车间产生直接影响。位于长沙的动车运用所，从沪昆线抽调了一批人手；上述7月31日发生事故的交路，本不属于长沙车间的司机牵引，因为武广高铁运营后，武汉铁路局的司机被大量抽调到新的线路上，转由长沙车间接手；而内部新添加的任务，比如为LKJ-2000系统成立的视频分析小组，部分成员也来源于司机队伍。
一个大背景是，2008年的世界金融危机，成为中国铁路“”的起跑线。为缓解危机，***出台4万亿元经济刺激计划，《中长期铁路网规划》顺势调整：快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里，客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上，规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里，部分项目提前实施，42条高铁建设工程预期在2012年前完成。
新增里程的大幅增加对火车司机的需求随之增加，新增线路和动车司机均只能从已经拥有驾驶证的司机中抽调，但火车司机的培养和供给在“”中并未跟上。
以长沙车间为例，火车司机的培养是一个封闭的体系。“我拿到机车驾驶证花了十年，四年在校学习理论，然后从学徒工开始干起，逐渐做到副驾驶，然后才有资格考驾驶证。”一位司机介绍。而在长沙车间，几乎见不到30岁以下的火车司机。这种传统的师傅带徒弟的传帮带模式，已经被中国高企的铁路建设速度远远甩在后面。
长沙车间火车司机们的现状，成为铁路司机们的一个缩影。这个群体的普遍不满发生在中国铁路“跨越式”发展的大背景里。
这是一条不能容忍出轨的人生线路，只能向前。铁轨就是车间，不停奔跑的机头则是流水线，“我们也不能跳槽，无论去哪，都在铁道部内。”
长沙车间的火车司机们，在这种负荷下生活，在一次小摩擦后，终于集体聚集在车站南路998号院。
本刊记者欧阳洪亮、左林、实习生兰启昌对此文亦有贡献
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