学文网非精密进近安全一直是飞行运行安全的重中之重，之所以说重要，并不是说其在实际运行中“用的多”，也不是说其“难飞”，而是其飞行过程对技术要求精细，需要飞行员对其保持持续的熟练程度，同时也要求飞行员对CRM的把握水平，尤其是决断意识。
关于非精密进近过程，民航局早在2013年3月19日就了咨询通告《连续下降最后进近（CDFA）》（AC-121/135FS-2013-46），详细指导CDFA方法。民航局对CDFA的态度虽然不是强制执行，但对不执行CDFA的飞机提高了运行标准，对于运输航空公司，相当于进行了强制要求。CDFA本身是一种方法，提出了非精密进近下降过程中连续下降的强制要求，但对于下降过程中如何进行连续下降以及如何控制下降剖面并未提出强制办法，于是大家都习惯使用V/S方式控制飞机进近。
“伊春空难”以来，民航界又多次发生非精密进近过程中擦挂障碍物的严重事故征候，离事故都是几秒甚至几分之一秒的距离，如“225武汉擦挂天线”、“320温州擦挂树梢”等等。虽然民航局持续加大违反红线的处罚力度，但非精密进近不安全事件的发生率仍然居高不下，归根结底是大家在复飞意识以及控制下降剖面上出现了裂痕。以波音737飞机为例，大家习惯使用V/S控制飞机下降，但这种方法有两个主要的弊端：一是控制剖面要手工进行，占用飞行员大量的精力，几乎全部时间都用来对照高距比上；二是低能见天气下在决断时机看不见跑道会导致飞行员比较忙乱，此时有一个重要的工作就是调复飞高度，一旦PF口令不清晰或未发口令，PM就可能漏调，造成飞机盲目拉升，造成穿越复飞高度的隐患，某公司就在北京首都机场发生过一起穿越复飞高度的事件。
其实现代民航飞机飞行控制系统已经非常发达，以波音737为例，除了V/S控制飞机下降，还有两种方法大家使用较少，一种是IAN（集成进近导航）、另一种是BARO-VNAV（气压式垂直导航）下降方法。下面就分别介绍这两种非精密进近下降方法。 IAN进近方法
IAN（Integration Approach Navigation），是飞机选装的一个功能，目的是让所有非精密进近显示为类似ILS的界面。首先要明确一下，选装IAN功能的飞机在进近时无法正常关闭此下滑道与航向道显示。由于目前不是全部飞机选装，再加上有些机场未使用WGS84坐标系统，大部分公司禁止在航班中截获IAN下滑道与航向道。但IAN飞行方法给出了类似ILS的飞行界面，对进近剖面的控制简单宜行。
本文将以武汉/天河机场04号跑道为例，详细说明使用IAN执行LOC、NDB、VOR程序的飞行方法。 一、IAN应该注意的事项：
1、飞机必须安装FMC U10.5及后续版本的FMC；
2、IAN进近使用WGS84坐标系统，精度基于FMC数据库，对于非WGS84系统的机场，禁止使用IAN功能。目前国内只有公布RNP APCH和RNP AR程序的机场使用WGS84系统，注意RNP AR进近程序带有RF航段的程序不能使用IAN功能；
3、导航数据库中FAF以前的航路不能修改；
4、以航向道为基础的IAN进近，要求监控原始数据；
5、以FMC为基础的非ILS进近使用IAN，要监控原始数据；
6、不批准使用QFE基准的机场使用IAN功能；
7、必须满足适合进近的RNP要求。 二、航向道LOC进近程序
LOC进近时航向道信号使用的是实际ILS的LOC信号，而下滑道信号使用的是FMC的下滑剖面。
1、进近准备时，在进场页面选择ILS进近，但需要在“APPROACH REF”页面把“G/S”关闭，选择“OFF”。此时在PFD上仍然会有下滑道指示，只是此时的下滑道不是实际ILS信号，而是FMC的IAN下滑剖面偏离指示。
2、许可截获航向道前，按压MCP板上的“APP”，会截获实际的LOC信号，同时下滑道信号“G/P”保持预位，注意此时是“G/P”而不是ILS进近时的“G/S”；单部自动驾驶“SINGLE CH”是绿色而不是ILS进近时的黄色；姿态显示区域左上角指示这是“LOC/G/P”，而不是ILS进近时的“ILS”。
3、完全截获后，姿态显示区域左上角“LOC/G/P”消失，“SINGLE CH”变为黄色，“G/P”变为现用。此时可以一直像ILS一样跟踪指引，直到LOC进近程序经批准的最低下降高。经过实际观测，IAN的下滑剖面比实际ILS的G/S信号稍微高1/3个点。截获下滑剖面后，FMA显示“G/P”而不是“G/S”。
显示控制面板上把ND放在APP位时会有“LOC1 G/P L”的显示，指示这里是第1部A/P的LOC进近，“G/P”使用的是左侧FMC的IAN功能。 三、VOR和NDB进近程序
VOR和NDB进近时，切记IAN使用的都是基于FMC水平导航轨迹，在下降准备时，与传统飞行程序一样做下降准备，选择相应的VOR或NDB进近程序。以下程序以NDB程序为例加以说明。
1、管制员许可进近时，以合适的切入角切向五边，按压MCP板上的“APP”按钮，显示控制面板选择钮选择APP位，右上角会有“NDB”字样，指示这是NDB进近，而下方同时具有下滑道和航向道的显示。
2、截获水平航道后，航道显示“FAC”（final approach course最后进近航道），表示截获了FMC的IAN水平航道；姿态显示区域左上角指示“FMC”，指示这里的显示都是基于FMC的显示；“MCP SPD”下方的“NDB 04”显示这是NDB进近，“D 10.6”指示飞机离复飞点“D点”的距离（这里的D点是特指武汉NDB进近的一个导航台D点，而不是“DME”的意思）。
如果是VOR进近，在未截获APP的IAN功能的前提下，姿态显示区域左上角显示“LNAV/VNAV”，截获后会显示“FMC”。
3、完全截获IAN后，注意此时的航道显示并没有像ILS进近中的LOC显示一样有扩展，这里仍然是左右各2个点的偏差。
在实际的飞行过程中，PFD界面与ILS进近类似，但此时的信号位基于FMC的导航数据库的信号，要密切关注飞机距复飞点的距离。 BARO-VNAV进近方法
BARO-VNAV即气压式垂直导航，使用此方法下降可以充分利用机载设备先进性降低非精密进近过程中偏离正常下滑剖面风险，提高非精密进近品质。使用此功能要求航空公司获批《运行规范》C0045“使用MDA/H作为DA/H的垂直导航（VNAV）的IFR进近程序”。根据山航波音737NG机型SOP与公司运行规范，现就使用垂直导航（以下简称VNAV）进行CDFA进近方法和步骤说明如下： 一、VNAV功能进近要点：
1、本程序仅适用于通过《运行规范》C0045审定的飞机；
2、仅适用于VOR、VOR/DME、NDB、NDB/DME、LOC、LOC/DME、LNAV非精密进近类型；
3、进近前必须将CDU最后进近阶段各点高度限制与进近航***中数据进行比较，确保完全符合；
4、必须将DDA（MCP要调MDA+50向上取整）作为决断依据，复飞时飞机高度任何时候不得低于程序对应的MDA；
5、FAF点之前必须接通VNAV，核实FMA显示“VNAV PATH”；
6、VNAV下降过程中要严密对照飞机高度与航***配置高度；
7、机场高度表基准必须使用QNH；
8、进近准备时必须核实已经调谐并识别预期的导航台（莫尔斯电码或识别码）。
9、下降到DDA或之前如清晰可见目视参考且有信心着陆，可脱开自动驾驶目视进近；
10、下降到DDA或听到飞机“MINIMUMS”警告，如未见足够目视参考或无信心着陆，立即执行复飞。
那么这里需要说明一个问题，实施RNP APCH或RNP AR进近是否叫做CDFA？其实使用LNAV/VNAV进近方式的RNP APCH进近属于类精密进近，无需对对应的DA（H）数值进行修正，即不需增加50ft；仅使用LNAV的RNP APCH进近属于非精密进近，需要对对应的MDA（H）数值进行修正，即按公司规定对此数值进行修正到DDA。RNP AR进近使用LNAV/VNAV进近方式，属于类精密进近类型，就不是CDFA。 二、使用VNAV功能执行CDFA程序具体步骤
以上两种方法只是给出了两种除V/S以外的执行非精密进近CDFA的飞行方法，具体情况还要根据具体本公司的运行标准批准情况，希望大家在以后的飞行过程活学活用，持续保证飞行安全。
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