学文网摘要： 本文通过对水泥混凝土路面断板、唧泥、脱空、破碎及桥头跳车等主要病害的分析，提出采用灌浆技术来解决以上病害，并对路面灌浆技术的设计要点和应用效果等内容进行介绍，以供业内同行共同参考借览。
关键字： 砼路面，面板脱空 ，灌浆处治 ，技术要点
Abstract: based on the cement concrete road surface, sloping slurry, escapes, broken and the bridge of the main diseases such as vehicle jump analysis, the grouting technology is proposed above diseases, and the key points of the design of road surface grouting technology and application effect etc, are introduced, in order to offer reference to the counterparts by browsing.
Key word: concrete road surface, panel escapes, grouting treatment, the technical key points
中***分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
当公路营运一定时间后，由于各种因素的影响，水泥砼路面不同程度存在质量病害，有些病害，只影响到外观美观问题，而有些病害，则已危及到过往车辆的行车安全，到了非治不可的地步。然而，鉴于维修成本的限制，对于有些路段来说，将板面凿除后重新浇筑新砼，无疑是一件困难的事。为此，我们必须寻求一种合适的处治方案，在这样的背景环境下，灌浆技术便开始从建筑行业进入公路行业这一领域。而这种应景而生的处治技术，便是本文所要讨论及阐述的主要内容。
众所周知，如何治理与预防混凝土路面板脱空、唧泥及桥头填土不密实出现的空洞等病害，对搞好水泥砼路面养护，延长其使用寿命都具有十分重要的意义。因此，本人将结合自身岗位实践，通过总结及跟踪一些路面处治工程的应用效果，对灌浆技术在公路工程设计和施工上的一些理念及施工经验进行归纳总结，以供大家共同学习借鉴。
1、病害形成原因
唧泥和脱空病害的产生有其内在因素和外界因素：内在因素是基层本身的质量、组成以及混凝土面板接缝状况；外界因素则是汽车荷载和气候变化。省内路面基（垫）层材料一般都选用稳定类集料，其模量远小于混凝土面层的模量。水泥混凝土路面在重车荷载的反复作用下，板下基（垫）层将产生累积塑性变形，使混凝土板的局部范围不再与基层保持连续接触，于是水泥混凝土路面板底与基（垫）层之间将出现微小的空隙，即出现了板下局部脱空，或称为原始脱空区。同时温度、湿度的变化，以及板内温度的非线形分布，引起板向上或向下的翘曲，加速了板与基础之间的分离，形成板底脱空。脱空的出现又为水的浸入创造了条件，当路面接缝或裂缝养护不及时，雨水从破损处侵入基层，渗入的水将在板下形成积水（自由水）。积水与基层材料中的细料形成泥浆，并沿面板接缝缝隙处喷溅出来，形成唧泥。唧泥的出现进一步加剧了板底的脱空。这样周而复始，恶性循环，最终导致路面的损坏。
2、 脱空判定方法
2.1 脱空板确定方法
脱空板可采用人工观察法、弯沉测定法等方法来确定。人工观察法是通过肉眼观察接缝、裂缝、唧泥等情况初步判定脱空。当重车行过，能感到混凝土板有竖直位移时，或下雨之后，有明显唧泥现象的板块，认为是脱空。这种方法的缺点是主观性强，即便是有经验的工程师也不能避免错判、漏判。弯沉测定法是测试板角弯沉，如果超过某一限值，即认为存在脱空。我国***行业标准《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ073.1-2001）（以下简称《规范》）中也明确规定水泥混凝土面板脱空位置的确定可采用弯沉测定法。
2.2 检测方法
主要应采用弯沉指标来确定脱空板。首先选取水泥混凝土面板荷载最不利作用位置作为检测点，宜选取横缝及纵缝附近的点。采用两台5.4m长杆弯沉仪及BZZ-100标准轴载 (后轴轴载为10t)测定车。检测点分主点、副点。主点位于板横缝前10cm，加卸载。副点在横缝后10cm，无荷载（正常行车方向为前）。将一沉仪置于主点，即测定车的轮隙中间；另一沉仪置于副点处。分别测定主、副点弯沉（按前进方向右轮测试）。右轮处于纵缝30cm左右。在《美国路面修复手册》中规定，凡弯沉值超过0.635mm的，应确定为板块脱空。根据我国公路修建状况和检测仪器的实际情况，有关专家推荐凡弯沉值超过0.2mm的，应确定为面板脱空（详见规范）。大多数道路处治项目，采用双指标控制，即主点弯沉大于0.2mm或差异弯沉（主点-副点）大于0.06mm的，均认为板底可能出现脱空现象。
3、 灌浆加固原理
在现有混凝土路面设计理论中，我们把混凝土板看作是小挠度弹性薄板，其假定条件是面板与地基间完全接触（不脱空）。同时混凝土板是一种准脆性材料，抗压强度高、抗弯拉性能差。在正常情况下，面板均匀支承时，无论荷载作用位置，应力都较小。而一旦脱空，板角处由于基础支撑的丧失处于悬臂状态，板内将产生过大的应力、剪力，混凝土板很快达到极限寿命。水泥混凝土面板灌浆是通过注浆管，施加一定压力将浆液均匀注入板底空隙、板下基（垫）层中，以充填、渗透、挤密等方式，赶走板底、基层裂隙中的积水、空气后占据其位置，经人工控制一段时间后，浆液将原来的松散颗粒或裂隙胶结为整体，形成一个良好的“结石体”。灌浆改善了板底原有受力状态，恢复板体与地基的连续性。达到加固基础，治理病害的目的。
3.1 浆液材料基本要求
常用的水泥浆材料包括：水泥、粉煤灰、水、外加剂等。将浆体制成7.07×7.07×7.07cm立方体试件，标准养护7d，其抗压强度应到5MPa以上。浆体应具有良好的可泵性、和易性、保水性，浆体过稠不能均匀布满板底空隙，浆体过稀，干缩性大。在施工中，笔者认为为防止浆体的干缩，浆液中宜掺加一定量膨胀剂。流动度是影响可灌性的主要因素，一般流动度越高，可灌性就越好。由于在现行规范中未对此做明确规定，参照预制梁板压浆施工经验，采用水泥浆稠度试验漏斗（体积1725ml±5ml），以浆体自由全部流完的时间作为流动度来控制（详见《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000附录G-11）。其中，在室温条件下，纯水的流出时间为8s（室内试验结果）。
3.2 试验资料
在工程实践中不难看出，在相同水灰比的情况下，流动性随着水泥与粉煤灰的比例产生变化。同时，粉煤灰比例也影响水泥浆的后期强度。在相同条件下，水灰比越大，则浆体的强度会逐渐降低，因此，不宜采用过大的水灰比；根据相关试验结果，在施工中采用的浆液配比为：水泥﹕粉煤灰﹕水﹕早强剂=1﹕0.5﹕0.7+0.5%。在取得大流动性的前提下，保证了浆液的强度。
4、具体操作程序
孔位布设一般为3-5孔，应根据混凝土面板尺寸、裂缝状况以及灌浆机械等确定。灌浆孔大小应和灌注嘴大小一致，一般为5cm左右。灌浆顺序从沉降量大的地方开始，由远到近，由大到小。灌浆压力的控制应视混凝土板的损坏及脱空情况具体确定。当浆液从接缝处或另一注浆孔冒出，就可认为完成该孔注浆,即停止注浆，迅速移至另一注孔继续作业。压力一般控制在1MPa-2MPa之间，并停留3min-5min，效果较好。
5、质量效果评定
灌浆后，应在7d龄期后，再次测量主点弯沉值和副点弯沉值。当主点或差异弯沉值均低于设计要求值时，可认为灌浆效果已经达到。从日后的检测资料可看出，原混凝土面板通过灌浆提高了板底承载力。
结束语：
由上述可知，为确保面板灌浆处治效果，我们必须对这项技术的技术要点及工艺特点有一个全面了解，只有这样，才能在工程实施过程中做到有的放矢，从而达到预期的处治效果。
参考文献：
1、邱木洲. 水泥砼路面板底脱空区的压浆补强[J]. 广东公路交通, 20032、谢欢天,.水泥混凝土路面板底脱空区的施工补强措施[J]. 中南公路工程, 2004,
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