学文网在北京大大小小的商圈、社区，穿梭得最多的，除了送餐员就是快递员。作为一座拥有2000万人口的特大型国际化都市，北京已连续多年成为全国第一大消费城市。巨大的消费市场、日益提升的居民生活品质和迅速发展的新型流通模式，激发了巨大的城市配送需求，同时也引发了一系列相关难题。
如何建立和拥有一套完善先进的城市配送体系，尤其能够与北京这样的特色大城相匹配，是北京的城市建设者、管理者以及物流从业者共同面对的课题。
顽疾亟待破除
长期以来，北京的地区生产总值、社会消费品零售总额、货物进出口总额等地区经济指标，均在全国城市中处于领先地位。2012年，北京实现社会消费品零售额7702.8亿元，比上年增长11.6%。而电子商务、连锁经营等新型流通模式的迅速发展，也使北京2012年网上销售快速增长，限额以上批发零售企业实现网上零售额596.8亿元，比上年增长近l倍。
商贸业的快速发展带动了极大的物流需求。据北京市商务委员会（以下简称“北京市商委”）介绍，北京全市社会物流总额由2006年的2.5万亿元增长到2011年的6万亿元，物流业增加值由368亿元增长到562.5亿元，物流业务收入由1007.9亿元增长到1891.1亿元，年均增长速度分别达到18.6%、8.9%和13.4%。
城市快速发展的同时，问题也随之暴露。巨量的货物流通带来严重的交通阻塞、环境污染、资源浪费等，给城市运转造成极大压力。而这些问题的根源，则与北京独特的物资供应形式相关。“北京市70%以上的货物来自城区之外，是一座主要以外来物资为消费支撑的城市，这也决定了北京城市物流的特点。”北京物资学院物流学院院长邬跃告诉记者。
以201O年北京市3亿吨的货运总量为例，在这一巨大的货运量中，除了来自全国各地的蔬菜瓜果、轻工用品、纺织建材等物资的源源不断流入外，这些物资又需要经过消费转化后以其他方式再度流出。这也注定了如一座巨大物资吸盘的北京，将受到内外双向货物流通的严峻考验。
货物“进城难”是北京城市物流诸多难题中的典型代表。2012年，北京市公安局公安交通管理局公布了关于货车禁限行的规定。规定明确指出，在北京四环路（含）以内道路，6时至23时禁止载货汽车通行：五环路主路，6时至22时，禁止8吨（含）以上载货汽车通行；规定还着重强调，外省、区、市载货汽车全天禁止在五环路（含）以内道路行驶，但为北京运送生产生活物资的外省、区、市载货汽车在办理进京货运通行证后，准许每天0时至6时进入五环路（含）以内道路行驶：但规定对于长安街新兴桥至国贸桥区域做出严格限制，昼夜禁止货运机动车通行。
如今，“货运车辆禁止进五环”已经成了大多数货运司机对北京规定的普遍认识，长期左右着外地车辆的进城计划。在城区之内，关键的泊车位置则设立了醒目的货车禁行标志，于是，大型货车们通常屯集在五环以外甚至更远的地方。至于需要完成的送货任务，则只能被迫采用小型货车将货物分流送往城内。
“一车货分成几辆车甚至十几辆车去运，不但增加了车次，也加大了城市的车流量压力。让道路拥堵更加严重，配送效率降低，成本却越来越高。”和众奥顺达物流公司董事长宋少波指出。
而延伸到城内的大街小巷，城外集中的货流被分化成千万条细枝末节的终端配送，继续演绎各种“最后一公里”的故事。路难行、车难停、货难交、证难求，城市配送的四大难问题步步凸现。
“物流公司通常采用客货混装的办法，将中巴、金杯、微型等车“伪装”（如贴膜）后继续载货，不然货就送不进来。”一位物流公司的送货司机一语道破了行业其中的秘密。以王府井、西单等商业区域为例，虽然货车24小时禁行，但商业并没有受到任何影响，就在于物流车以“改头换面”的方式保持着货源的稳定供应。“用小型（改装）货车进行市内配送已经是行业的普遍现象，但这既不合理也不合法，是物流企业的‘被违法’行为。”北京德利得物流有限公司运营总监恽绵向记者指出。
随着居民生活品质和城市整体发展水平的提高，以及网购的兴起、电商的繁荣，北京市内配送呈现出多样性、复杂性，这都对城市配送提出了越来越高的要求。对于北京市来说，一个长期而艰巨的任务摆在面前，城市配送难题亟待“破茧”。
***府创优环境
专业从事冷链食品配送的北京快行线食品物流董事长刘培***指出：改变城市配送系统的现状，需要多个层面的共同努力，是一场真正的“全民战争”。即***府层面的“督”与“导”，行业协会的“纳”与“谏”，***策层面的“堵”与“疏”，企业层面的“自”与“律”，操作者层面的“教”与“育”。
从***府层面来看，北京市近年来在加强城市配送方面不遗余力。
城市配送对北京并不是一个全新的课题。通过扶持各类市内配送服务来满足居民生活需求，是北京市***府从未间断的服务项目和重点民生工程。记者从北京市商委了解到，北京全市社会物流总费用与GDP的比率已由“十一五”初期的17.7%下降到2011年的15.1%，低于全国平均水平2.7个百分点。物流整体运作水平稳步提高。
在***策支持上，近年来，北京市相继出台了《北京市物流业调整和振兴实施方案》、《北京市“十二五”时期物流业发展规划》、《关于落实促进物流业健康发展***策措施的实施意见》等物流***策文件。在加强物流安全管理、物流领域乱收费专项治理、做好高等院校校园快递服务工作、鼓励和引导民间投资进入物流领域等方面印发了相应的意见文件，都对优化物流配送环境起到了重要的指导作用。
2011年12月，在北京商委及相关***府部门的引导和支持下，北京城市一百物流有限公司（简称“城市一百”）依托于申通、中通等快递企业组建而成。企业专门提供。最后100米配送服务，成为北京市在城市配送方面的代表性探索。但从目前的运营情况来看，该模式仍有待完善。服务网点少、服务功能少、建设成本高等问题尚待解决。
北京市商委还提出了“发展物流配送应解决硬环境和软环境”的策略：城市物流配送“物畅其流”是一个系统工程，涉及到城市总体规划、城市交通管理、基础设施建设等各个方面。从部门上来讲涉及到规划、国土、交通、公安、发改、商务等各个部门。解决城市物流供需难题必然需要各个部门相互配合、各项措施相互衔接。
以物流土地税收为例，北京市除全面落实国家关于大宗商品仓储设施城镇土地使用税减半征收的***策外，还分别根据《北京市“十二五”时期物流业发展规划》及《关于落实促进物流业健康发展***策措施的实施意见》对物流设施用地采取专门保障措施，包括提高土地使用效率、鼓励旧厂房、仓库和存量土地资源用于物流业发展。涉及农用地转用的，可在土地利用年度计划中优先安排，未经批准不得擅自改变物流用地性质。涉及原划拔土地使用权转让或租赁的，应按规定办理土地有偿使用手续，经批准可采取协议方式出让等等。
探索初见成效
“要对整座城市实现高效的、大范围共同配送，尤其要注意解决节点问题，如果没有共同的物流园区，同步进城势必会引起拥堵。”邬跃指出，***府主导确实十分关键，但如调动企业自愿参与、自发做好城市共同配送，应该会收到更好的效果。
对此，北京市商委表示，共同配送最终应该是市场自身发展的结果。***府要做的应该是为其创造良好的发展环境，进行适当宣传和***策引导。目前，北京市在共同配送上的探索和目标包括：在配送设施的布局上，继续完善“三环、五带、多中心”的物流节点空间布局，即在六环、五环和城市中心区依次布局物流基地、物流中心、专业配送中心等三个层级的物流节点，发挥各物流节点的设施功能优势，引导物流资源在空间上的合理配置。外来货物在城市规模较大的物流节点进行集散，而市内配送节点则可以满足货物分拔及居民多频次、小批量、个性化的配送需求。
在共同配送组织上，北京市现已在城市物流末端共同配送和农产品共同配送领域进行了初步尝试，借助现代化的信息管理平台，实现配送业务的整合和配送资源的优化配置。此外，还将探索在电子商务物流领域开展共同配送，由大型仓储物流企业对电子商务企业的商品进行仓配一体化管理，大型仓储物流企业从传统的只提供单一租赁服务的仓储企业向提供仓储、分拣、配送、信息管理等一体化服务的现代物流企业转型。力争将上游的共同配送与末端的共同配送形成有机衔接，形成覆盖各级配送的共同配送网络。
近日，交通运输部公布了由多部委联合的《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》（以下简称《意见》），《意见》指出，将力争用5年左右的时间，基本建立起城市配送管理体制。北京市商务委员会表示将继续完善物流配送基础设施：促进物流车辆便利通行，强化科技创新和应用：完善***府公共服务。
经过近几年的规划建设，北京基本形成了以物流基地、物流中心为载体，专业物流为特色的多层次节点布局，以及与交通线网有效衔接的物流网络，有效承载了城市配送需求。目前，北京顺义空港、通州马驹桥、平谷马坊、大兴京南四大物流基地已整体由建设期转向了稳定成长期，共吸引入驻企业988家，2012年实现营业收入727亿元，同比增长21%，实现了优势互补、错位发展。
同时，农产品、冷链、食品、医药、***书等物流配送体系不断完善。物联网、云计算、移动互联网、货物快速分拣等先进适用技术在物流配送实践中得到广泛应用，极大地提升了物流作业效率和服务水平。“物流北京”、“物流中国”等公共物流信息平台不断完善，有效促进了区域物流信息共享和资源优化配置。纯电动物流车在城市快消品、农产品、快递、烟草物流等城市配送领域得到示范应用，这在全国尚属首创，对于构建城市绿色物流体系具有积极意义。
转载请注明出处学文网 » 北京如何做好城市配送