学文网摘要：近年来西部铁路进入了一个大规模的投资建设阶段，而在进行这样大规模的投资建设之前，以区域经济发展为背景对其进行适应性研究就显得尤为重要。本文深入分析研究西部铁路建设与区域经济发展的关系，论证了西部铁路建设对西部地区经济发展的重要作用。
关键词：西部 铁路 区域经济
一、引言
世界各国区域经济发展的一个共同规律是：当一个地区处于经济起飞阶段时，铁路对于社会经济发展具有先导性作用。在一些发达国家的经济发展史中，铁路都曾有过明显的大发展时期，国家在铁路的发展上大致都采取了超前型的发展战略。历史经验充分证明了铁路发展战略对国家区域经济发展的强有力带动作用。
时值我国正积极实施西部大开发战略，我国西部是一个广阔的区域，具有丰富的资源，开发西部对我国经济全面腾飞具有重要的意义。但是，西部地区地理特征使其同时具有了交通不便、经济落后的特点。为实现我国经济发展的整体战略目标，加快西部地区区域经济增长，发展与西部地区经济社会形势相适应的铁路运输网路，具有十分重大的历史和现实意义。
二、西部区域经济发展现状
我国西部共有土地面积546.95万平方公里，占全国总面积的56.97％，西部地区人口2.85亿，占全国总人口的22.8％，具有独特的自然环境和人文环境。有着巨大的开发潜力、市场容量和发展前景。但由于自然、经济和历史发展各种因素的制约，西部地区生产力相对落后，资源开发与转换能力薄弱，自身经济发展和社会进步面临一系列困难和障碍。因此，如何加快西部地区经济发展和社会进步，实现我国经济整体的协调发展已成为我国经济发展的重要课题。通过分析，可以得出我国西部地区的区域经济呈现以下现状：
(一)自然资源丰富
西部地区是我国能源、有色金属和其他多种原料的生产基地。主要有稀土、金属、石油、煤炭、天然气等。在未来的发展中。上述资源进一步探明的储量还会增加。同时。西部地区还是我国最重要的畜牧业基地、农作物生产基地。
(二)人文资源丰富
祖国广袤的西部地区，不仅是自然资源的富集区，而且也是人文资源的富集区，且都是在世界范围内有相当影响的自然、人文资源，对这些地区经济发展产生了极其重要的影响。更好的对西部人文资源实现充分开发是建设西部区域经济的基本依据和重要支撑源。
(三)交通建设特别是铁路网建设亟待加强
西部地区位于我国内陆地区，交通不发达，导致区域市场分隔，资源流通不畅。运输成本高。西部地区由于历史原因和自然条件的限制，交通基础设施建设一直落后于东、中部地区。特别是铁路路网建设更是明显落后于其他地区。国家实施西部大开发战略后。从1997年到2007年，我国西部地区的交通设施建设进入了新的历史时期，每万人铁路运营里程从484.4米增长到661米，增幅达36.5％，但这与西部经济发展的需求还是极不适应，与同期公路的建设规模也不可同日而语。总体而言，西部的铁路建设仍待加强。
(四)经济发展相对落后
我国西部地区经济运行成本高，经济效率低下，经济总量增长缓慢，经济结构层次低。但同时西部地区人口众多，生活水平相对落后，消费结构相对滞后，这就决定了西部地区为内陆地区产业结构的优化提供了周转余地。因此。从长远来看，西部地区的市场潜力是巨大的。
(五)资源互补性明显
西部地区内部的各省区之间，西部地区与东中部地区在发展过程中存在深刻的经济互补性。***的石油、天然气、畜牧产品，青海的化工原料、甘肃和内蒙古的稀土金属等都可以在地区内部共享，同时，西部地区和东中部地区的人力资源、产业结构、对外开放程度及资本市场等方面也存在极强的互补性。
三、西部铁路路网研究
铁路在国民经济体系中处于基础地位。是沟通城乡、联系地区和促进经济全面发展的纽带。也是促进商品流通、搞活商品经济的物质支柱。我国西部地区地大物博，铁路的发展能加快资源开发，实现生产力合理布局，促进区域均衡发展，为对外开放、发展对外贸易提供条件。
西部交通基础设施特别是铁路网建设在西部大开发后有了明显改善。“十五”期间，我国西部地区铁路大中型项目累计完成基建投资846亿元左右，占全国铁路大中型项目基建总投资2692亿元的31.5％。到2005年。西部路网规模已达1.8万公里，尤其是2006年7月1日青藏铁路通车后，结束了西部地区唯一省份――没有铁路的历史。但是，从总体上看，西部铁路仍然是我国铁路的薄弱环节，其突出问题表现在以下方面：一是能力紧、线路少、铁路密度仅为0.32公里／平方公里，低于全国平均水平近0.46百分点，远远落后于东、中部地区。西部地区10个省市区的铁路总里程只占全国铁路网的1／4，西部地区过于单薄的铁路网还无法适应西部大开发和区域经济协调发展的需求：二是西部与东部联系的通道数量少，且运输能力已处于超饱和状态，如藏、甘、宁、青、新四省区。通往内地的只有包兰、陇海两条干线；三是技术装备落后：四是西部省区间铁路运输通道不足。
西部大开发战略对交通运输业的发展提出了更高、更快的要求。据专家预测“十一五”时期，西部地区铁路货运量年均增长4％～5％，客运量增长将高于货运量，达到5％～6％。而目前我国坐火车人均不足1次／年，西部地区比率更低，市场潜力巨大。目前500公里以上旅客运输，铁路占80％左右的市场份额，因此西部铁路应当继续成为中长途旅客运输的主力和骨干。
四、西部铁路建设与沿线区域经济发展的关系
西部铁路建设已逐渐成为沿线地区经济开发和生产力布局的重要组成部分，铁路建设对沿线地区经济和社会发展重大而深刻的影响正在逐步显现。铁路建设与西部区域经济发展的关系可以概括为以下几点：
(一)东西部地区之间的长距离运输主要靠铁路
西部开发促进东西部人员和货物的交流日益紧密，东西部之间和西部地区的城市之间的长距离运输，对铁路这种集安全性、舒适性和经济性的运输T具依赖性增强。铁路建设直接改善沿线地区的对外联系条件，改变沿线地区交通闭塞、可达性差的状况，打开了其对外交往和联系的通道，使沿线地区交通区位条件发生改善，在大区域中的战略地位将得到提高。
(二)西部大宗物资的运输最适合铁路运输
我国西部交通不便，资源开发程度低，而西部向外部的货物主体是能源、原材料等资源性大宗物资。目前西部货运中能源和冶炼物的运量比重为66％。而且发展势头不减。铁路所具备的运能大、成本低的优势是其它运输工具难以比拟的。同时。铁路干线的建设是资源开发，尤其是重要矿产资源开发利用的重要条件，交通干线的开通，改善资源的对外运销条件，使沿线资源合理开发利用成为可能。
(三)铁路对加快西部城市化进程举足轻重
西部大开发离不开西部城市化的普及，这就需要确立若干中心城市作为地区经济发展的动力核心，核心城市具有广阔的吸收扩散能力，要成为交通枢纽和中心。铁路干线建成后，将逐步在沿线形成若干交通枢纽和城镇，原有城镇地位得到巩固和加强。由于区位和交通条件的变化，沿线地区的产业和人口将向这些枢纽城镇逐步集聚，促使其经济实力逐步壮大，从而极大提高沿线地区的工业化城市化和现代化水平。事实上。铁路的纽带在西部地区已经造就了路桥经济带、攀西钢铁基地、宝成工业走廊、成渝经济带等，在未来的西部大开发中继续发挥其独特的作用。
(四)铁路是西部地区与周边国家加强交往的有力纽带
西部地区与10多个国家接壤，对外开放口岸数十个，辐射范围延伸到东欧、北欧、阿拉伯和南亚地区。因此，西部地区是我国重要的对外窗口，借助外向型经济的发展来促进西部开发也是西部大开发的重要途径之一，而发展铁路是与周边国家最有效、最紧密的交流方式之一。
(五)发展铁路符合西部环保原则
西部大开发将可持续发展作为首要目标，在追求速度发展的同时，还要注重发展的质量，满足环保的要求。在各类交通工具中。铁路运输具有能耗低、占地少、污染小、运量大、速度快、效率高等方面的优点。因此，可以说铁路运输是综合优势最突出的地面运输工具。在西部大开发中，铁路必将发挥骨干作用。
(六)促进基础设施建设，改善沿线地区投资条件
随着铁路干线的建设，沿线地区交通条件大大改善。与之配套的公路、水运的交通运输设施建设将不断完善。原有交通运输设施等级得到提高，新的交通运输设施得到兴建，区域路网系统得到加强和完善。同时。铁路干线的建设也将促进沿线城镇基础设施建设的发展。如城镇道路、电站、供水、供气设施的扩建和新建。
(七)促进沿线第三产业的发展
铁路干线建成后，可进入性显著提高，旅客旅行时间大大缩短，旅游费用大大降低，将诱发大量客流。旅客人次的增加，将对沿线的旅游业、商业、服务业等第三产业的发展带来益处，促进第三产业发展。其中，对旅游业的影响最大。铁路的稳定性排除了天气、季节对交通工具的影响，易形成稳定的客源市场，同时由于受目前国内经济水平及人均消费水平的限制，铁路运输低廉的价格仍是最实惠的出行方式，长期以来铁路始终是中国旅客出行的首选交通工具。铁路网建设的完善将大大推动铁路客运在旅游交通中的作用，同时改善了旅游交通功能的发挥。
随着我国西部大开发战略的持续推进，我国西部地区的铁路建设不断发展，特别是近期国家针对国民经济发展中出现的问题推出的4万亿元投资计划中，铁路建设成为资金流向的重点领域。鉴于以上情况，国家对原有的铁路建设规划方案进行了统筹协调、系统优化，公布了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。规划调整方案扩大了西部路网规模，对加强区际联系通道。完善东北、西北、西南地区铁路通道，各区域之间客货运输能力全面提升。特别是为西部老、少、边、穷地区的资源开发、环境保护和劳动力转移、脱贫致富提供了基础条件，较好地体现了铁路服务国民经济和社会发展的公益性特征。可以预见，在不久的将来，完善的铁路路网将在西部区域经济发展的过程中体现出越来越突出的作用。
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