学文网跨线桥篇1
关键词：线形监控；自适应控制理论；预应力混凝土连续梁桥；
中***分类号： U445文献标识码：A
1 前言
大跨径连续箱梁悬臂施工是现代比较成熟的大跨径施工技术,为保证桥梁成桥线形与设计线形吻合及对向施工的高精度合拢,进行适时和准确的挠度测量尤其必要。一般来讲,箱梁悬臂施工中影响挠度变形的因素很多,施工荷载、挂篮变形、混凝土容重、弹性模量、收缩徐变、日照和温度变化、预应力大小、结构体系转换等因素在设计过程中的参数设定值与实际施工状态不能完全保持一致,导致箱梁理论计算挠度与实际有较大偏差,而且随着悬臂跨径的增大,箱梁内外温差影响引起的偏差也逐渐增大。但这些因素的综合影响最终体现在箱梁的挠度上。因此需采取科学有效的措施对箱梁实施高精度测量,并进行分析和预测,实时的调整立模标高,最大限度的使大桥实际线形与设计线形一致，从而保证桥梁的力学结构不变和安全运营。
2 工程概况
北京环线特大桥跨二环桥上部结构为60＋100＋60m现浇预应力混凝土连续梁桥，采用时速为350公里客运专线无碴轨道铁路工程建设通用参考***。梁体为单箱单室、变高度、变截面结构。箱梁顶宽13.4m，箱梁底宽6.7m，顶板厚度40cm，底板厚度40～120cm，按直线线性变化，腹板厚度60至80cm、80至100cm，按折线变化。梁全长221.5m，计算跨度为60＋100＋60m，中支点处梁高7.85m，跨中10m直线段及边跨15.75m直线段梁高为4.85m，梁底下缘按二次抛物线变化，边支座中心线至梁端0.75m。
3 线形控制的基本理论
3.1 自适应控制理论
影响预应力混凝土桥梁施工过程中结构线形及内力的因素主要有混凝土的弹性模量，浇筑混凝土超方量，混凝土收缩、徐变，桥梁施工临时荷载，挂篮的变形特性，预应力束张拉误差等。当上述因素与设计不符，而又不能及时识别引起控制目标偏离的真正原因时，必然导致在以后阶段的悬臂施工中采用错误的纠偏措施，引起误差积累。要得到比较准确的控制调整量，必须根据施工中实测到的结构反应修正计算模型中的这些参数值。当结构测量到的受力状态与模型计算结果不相符时，把误差输入到参数识别算法中去调节计算模型的参数，使模型的输出结果与实际测量到的结果相一致。得到修正的计算模型参数后，重新计算各施工阶段的理想状态，这样，经过几个工况的反复辨识，计算模型基本上与实际结构一致，在此基础上可以对施工状态进行更好的控制。***1为自适应系统的构成。
对于采用悬臂拼装或悬臂浇筑的桥梁，主梁在墩顶处的相对线刚度较大，变形较小，因此，在控制初期，参数不准确带来的误差对全桥线形的影响较小，这对于自适应控制思路的应用是非常有利的。经过几个节段的施工后，计算参数已得到修正，为跨中变形较大的节段的施工控制创造了良好的条件。
***1 自适应系统的构成
Fig1 The constitution of the of the adaptive method
3.2 立模标高的确定
在主梁的悬臂浇筑过程中，梁段立模标高的合理确定，是关系到主梁线形是否平顺、是否符合设计的一个重要问题。如果在确定立模标高时考虑的因素比较符合实际，而且加以正确的控制，则最终桥面线形较为良好。
立模标高并不等于设计中桥梁建成后的标高，一般要设置一定的预拱度，以抵消施工中产生的各种变形（竖向挠度）。其计算公式如下：
式中：
—阶段立模标高；
—阶段设计标高；
—由本阶段及后续施工阶段梁段自重在阶段产生的挠度总和；
—由张拉本阶段及后续施工阶预应力在阶段引起的挠度；
—混凝土收缩、徐变在阶段引起的挠度；
—施工临时荷载在阶段引起的挠度；
—取使用荷载在阶段引起的挠度的50%；
—挂篮变形值。
其中挂篮变形值是根据挂篮加载试验确定的在施工过程中加以考虑，、、、、在前进分析和倒退分析计算中已经加以考虑。监控计算采用平面杆系有限元方法进行，根据本桥的施工进度计划从正装分析、倒装分析、实时跟踪分析三方面对本桥进行了结构分析。施工过程中利用最小二乘法对参数进行识别、修正。
3.3 测量
从挂篮的前移定位至预应力钢束张拉完毕为一个施工周期，每个周期中有关施工控制的步骤如下：
（1）按照预报的挂篮定位标高定位挂篮，测量定位后的挂篮标高；
（2）立模板、绑扎钢筋；
（3）浇筑混凝土前，测量所有已施工梁段上的高程测点，复测挂篮定位标高，墩顶的水平位移；
（4）分析测量结果，如需调整，调整挂篮标高；
（5）浇筑完混凝土后第二天测量所有已施工梁段上的测点标高，测量本梁段端部梁底和预埋在梁顶的测点标高，建立测点与梁底标高的关系；
（6）按《铁路工程检验评定标准》检查断面尺寸，统计梁段混凝土超重的情况；
（7）张拉预应力钢筋后，测量所有已施工梁段上的高程测点；
（8）分析测量结果，根据上一施工周期梁底标高测量值和应力、温度等测量结果计算、预报下一施工周期的挂篮定位标高。
3.4 误差控制
本桥线形控制的最终目标是：成桥后的线形与设计线形的所有各点的误差均控制在3cm范围之内。根据这一目标，在每一施工步骤中制订了如下的误差控制水平：
（1）挂篮定位标高与预报标高之差控制在1cm以内；
（2）预应力束张拉完后，如梁端测点标高与预报标高之差超过±1cm，需经控制小组研究分析误差原因，确定下一步的调整措施；
（3）如有其它异常情况发生影响到梁体标高，其调整方案也应经仔细分析研究，提出控制意见。
3.5 参数调整
在获得测量数据库后，对比实测值与理论值的差别，采用分离变量法可识别出各参数的真实值。在本桥的线形监控中，取定主梁混凝土箱梁抗弯刚度、块件重量与预应力钢束张拉力为待识别的参数。在施工第号块时，由挂篮移位的梁体变位实测值与理论值的差别，可识别出第号块件的弹性模量的真实值；由浇筑混凝土时的变位值可识别出第号块的重量；由张拉预应力时的变位值可识别出第号块件对应的预应力钢束张拉力。在识别出各参数后，须及时将它们反映在有限元计算中，以获得修正的下一块件的挂篮变位预抬高量。
3.6 控制线形的调整
在施工过程中，由于结构实际情况与理论计算的差异以及挂篮定位标高放样的误差，必将导致已建部分在成桥时的线形出现不能消除的误差。若对误差不予调整而继续施工，将导致全桥的线形波动较大。鉴于这种情况，须对未施工阶段的控制线形作出修改。在本桥的线形控制中采用了拉格朗日差值法：
式中：—待施工阶段控制线形与设计标高的差值；
—已施工阶段的标高与控制目标的偏差；
—已施工阶段前端截面的水平坐标。
由上式可得出待施工阶段的控制线形与设计标高的差值，还须比较与标高偏差允许范围的大小，取。
4 控制成果
4.1 实测位移与理论位移对比
***2 23＃墩11＃块浇筑位移比较***
Fig2 contrast between Construction displacements of 11# of 23# pier
***3 23＃墩11＃块张拉位移比较***
Fig3 contrast between tension displacements of 11# of 23# pier
由***2和***3可以看出梁段在浇注后和张拉后的实测位移与计算位移接近。
4.2 成桥线形
中跨合拢段预应力束张拉后梁体实际预拱度与理论预拱度对比***如***4所示。
***4实际预拱度与理论预拱度对比***
Fig4 actual pre-camber and theory pre-camber contrast chart
由***4可以看出，全桥合拢张拉中跨预应力束后，梁体线形走势与理论线形一致，梁底实际预拱度与理论预拱度误差在1.5以内，梁体线形平顺，满足目标控制要求。
5 结论
（1）连续梁、连续刚构的施工特点决定了自适应控制是这种桥型施工控制的有效方法；
（2）线形控制结果表明，全桥线形变化平顺，实际走向与理论走向的变化趋势基本一致，所有节点高差及合拢误差满足控制目标要求；
（3）线形控制是预应力混凝土连续梁桥施工质量的重要保证，是施工控制至关重要的一环，直接决定着连续梁桥的成桥线形是否符合设计要求影响着桥的外观和行车安全。
参考文献
[1] 向中富，桥梁施工控制技术[M]，北京：人民交通出版社，2001
[2] 徐君兰，大跨度桥梁施工控制[M]，北京：人民交通出版社，2000
[3] 兰州交通大学，北京环线特大桥跨二环预应力混凝土连续梁桥线型监控报告[R]，兰州，兰州交通大学，2007
[4] 向学建，杨昀，下沙大桥上部成桥线形施工监控[J]，华东公路，2003
Linear Control for Beijing link bridge across the second ring
Hui Ji-bo
(Shehua Baoshen Railway Group Co.,Ltd.,Track Division,Erdos,Inner Mongolia,017000,China)
Abstract: Beijing link bridge across the second ring is a PC continuous bridge. Deflection survey is an important matter for cantilever construction controlling of box-beam, aiming at providing an accurate form-laying elevation for the construction phase of each beam to ensure bridges line and smoothly joining.Take this bridge as the project background,the paper introduced the adaptive control method for linear control as well as the linear control adopted measures. It is demonstrated that the adaptive control method is applicable for linear control of the same pattern bridge．
跨线桥篇2
关键词：连续刚构桥；桥梁顶升；墩柱切割
Abstract: based on the green's high-speed renovation engineering of the existing four continuous rigid frame bridge deck for broken column integrally jack-up examples, the construction plan and the process is a discussion and analysis, available for road improvement project the similar projects for reference and reference.
Keywords: continuous rigid frame; Bridge roof up; Pier column cutting
中***分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
国内早期建设的高速公路中，相当数量的上跨桥梁采用了小跨径连续刚构桥的型式，所跨越的高速公路为保证良好的运营环境，会定期进行路面维修改造，而改造后许多上跨桥梁净空不足，出现被超高车辆刮擦的现象，危及桥梁的安全。
如何在不间断高速公路交通的情况下，解决该类连续刚构跨线桥桥下净空不足的问题呢，采用桥梁断柱整体顶升技术不失为一个理想的办法。
项目背景
S24威青高速***山至烟台牛齐埠段路线全长11.047公里，共有支线上跨桥4座，上部结构均采用（11+2×16+11）米的现浇钢筋混凝土连续刚构，下部结构均为钢筋混凝土薄壁墩、重力式台、扩大基础，桥宽12米。总体布置如***1所示。
***1桥梁总体布置（单位：cm）
由于威青高速多次进行路面维修改造，桥下净空现均不满足规范要求，经充分研究讨论，认为四座跨线桥的上、下部结构均能利用，如能整体抬高50cm，既可缩短工期，又可节省预算桥梁，同时还满足运营要求。
总体施工方案
通过利用原墩台基础作为顶升的反力基础，桥墩采用混凝土上抱柱梁作为顶升托盘，桥台采用分配梁作为顶升托盘。将顶升着力点设在上抱柱梁及分配梁的底面，再将墩柱切断后，通过顶升上抱柱梁及分配梁来改变桥面标高，顶升完成后连接墩柱。
2.1 反力基础
将原基础挖出，临时支撑固定在基础上，进行顶升。
2.2 顶升托盘体系
在1/4墩高处以上40cm的位置浇注上部顶升托盘(上抱柱梁)体系，上抱柱梁浇注高度为1m。
2.3 顶升控制系统
顶升控制系统采用PLC液压同步顶升控制系统，千斤顶采用200t千斤顶。
2.4 千斤顶布置
在两侧桥台处各布置2台千斤顶，每个桥墩上各布置4台千斤顶。这样桥台处可提供400t的顶升力，每个桥墩可以提供800t的顶升力，完全满足顶升需求。全桥共需千斤顶16台。
2.5 千斤顶分组
每个桥墩、桥台为一组。每个监控点均设一台监测光栅尺。
2.6 顶升行程监测
采用精度为0.01mm的光栅尺。
2.7 支撑体系
桥墩通过上抱柱梁组成顶升托盘体系，桥台采用分配梁作为顶升托盘，增加同步顶升的整体刚度。采用Φ500x100x12mm专用钢垫块作为顶升过程的临时支撑，钢垫块长度与千斤顶的行程相适应。
2.8 限位
限位支架由角钢与扁钢组成。设置在每个桥墩的上抱柱梁的下部，整个桥梁共设置3套限位装置。限位角钢底部通过植螺栓的方法与原基础固定。限位角钢与上抱柱梁间可根据立模等需要，填不超过2mm厚的泡沫板或聚四氟乙烯板。
2.9 柱切割
采用新型无震动直线切割设备对立柱进行切割。这种切割设备具有体积轻巧、切割能力强的特点。切割采用水冷却，无粉尘噪音污染，切口平顺。
2.10 整体顶升
待所有准备工作做好后首先进行试顶升，观察若无问题，便进行正式顶升，千斤顶最大行程为140mm，每一顶升标准行程为100mm，最大顶升速度10mm/min。该桥需要顶升5个行程。
2.11 桥墩接高
顶升施工完成后即可进行墩柱加固工作，凿除墩柱切割面上下各25cm范围内的混凝土，保留钢筋并将立柱新老混凝土结合部分进行表面凿毛处理，进行钢筋的连接，加高立柱采用C40混凝土进行浇筑，加高部分每侧比原有立柱宽5cm。
2.12 支座垫石的浇筑
支座垫石浇筑前应在台帽上植筋，植筋采用Φ16钢筋，植筋孔径2.0cm，孔深25cm，间距25cm，支座垫石尺寸为60×60cm，高50cm，采用C40小石子混凝土浇筑。
2.13 桥台耳背墙及挡块的加高
耳背墙及挡块加高前，由上而下凿除15cm厚的混凝土，使构造钢筋外露，并将加高部分钢筋与外露钢筋绑扎，浇筑C40混凝土。
顶升施工
3.1 柱切割
采用新型无震动直线切割设备对立柱进行切割，墩柱切割面距基础顶面以上1/4墩高处，切割前应检查是否具备以下条件：
(1) 托架体系安装完毕；
(2) 将千斤顶加压至计算荷载的80％，并关闭液控单向阀；
(3) 百分表、传感器、水准测量监测设备安装完毕；
(4) 为保证切割时桥梁的绝对安全，避免因千斤顶失压造成桥梁姿态改变，千斤顶安装时活塞允许伸出的长度不得大于5mm；
(5) 按切割位置及顺序对立柱进行切割。
3.2顶升准备
顶升前在桥面上布置若干标高和中线观测点，精确测量各点的标高值及桥梁偏移情况，并做好记录，在取得设计认可的基础上，确定各点的精确顶升高度。
3.3 交验点的确定
在每个桥墩处的桥面上取3个监测点，两点在桥面两侧，一点在中线上，分别用于监测顶升过程中桥梁的标高及中线位置变化，并作为顶升结束后的交验点。
3.4 试顶升
为了观察和考核整个顶升施工系统的工作状态以及对称重结果的校核，在正式顶升之前，应进行试顶升，试顶升高度10mm。
试顶升结束后，提供整体姿态、结构位移等情况，为正式顶升提供依据。
3.5 正式顶升
试顶升后，观察若无问题，便进行正式顶升，千斤顶最大行程为140mm，每一顶升标准行程为100mm并作好记录。每次顶升的高度应稍高于垫块厚度，能满足垫块安装的要求即可。不宜超出垫块厚度较多，以避免负载下降的风险，顶升过程中，加强巡视工作，若有异常，直接通知指挥控制中心。
3.6 支撑体系和液压系统拆除
桥台、墩柱接高加固工作完成达到强度，完成桥梁顶升工作后，即可进行液压系统和支撑体系的拆除。
3.7 顶升效果
四座桥从开工到桥梁顶升到位和周围环境恢复共用时90天，其中顶升前准备工作60天，顶升工作15天，后期恢复15天。桥梁到达顶升位置后，经测量就位误差小于3mm，梁体没有出现新增裂缝。
结束语
桥梁整体顶升与拆除重建相比，能够节约大量资金，极大地缩短施工周期，对环境的污染也是最小的。近几年我国公路维修改造项目越来越多，桥梁净空不足的问题也越来越普遍，采用桥梁整体顶升解决该问题是一个很好的选择，值得在公路、铁路既有桥梁改造中推广。
参考文献：
[1] 范立础．桥梁工程[M]．人民交通出版社，2001．
[2] 桂学．桥梁顶升技术研究[D]．西安：长安大学，2005．
[3] JTG/T F50-2011 公路桥涵施工技术规范[S]．
[4] JTG/T J22-2008 公路桥梁加固设计规范[S]．
跨线桥篇3
关键词：跨线桥；非机动车和行人；跨越快速路
Abstract: tianjin is constantly improve the general plan and tianjin regional transportation planning, day LiuLin area of tianjin steel ・ is the core of the new development area, huanyu way as the region of deck traffic artery, perfect for road network, use of whole function, effectively solve the regional transportation and connected expressway, comprehensive development for the haihe river provide a convenient transportation conditions, have very important sense.
Keywords: deck bridge; The motor vehicles and pedestrians; Expressway across
中***分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
概述
环宇道跨线桥工程范围起点位于天津市河东区富民路~丰民路交叉口西侧，沿六纬路延长线由西向东，上跨昆仑快速路后，与环宇道相衔接，终点处位于环宇道~月牙河南路交叉口西侧，工程全长为617.764m。道路等级为城市主干路，计算行车速度50km/h。
工程建设条件
2.1道路现状及规划
1）昆仑路
现状：区域内现状昆仑快速路设置了2.0m的中央分隔带，两侧布置了双向六车道的快速车道，快速车道两侧设置了辅道，通过隔离栏进行主、辅分隔。
规划：昆仑路规划为城市快速路，计算行车速度80Km/h。由于海津大桥远期改造引起昆仑路远期断面的调整，改造方案中的昆仑路断面仍保留2m的中央分隔带，红线宽72m。
2）六纬路延长线
环宇道跨线桥西接六纬路延长线。六纬路延长线规划为城市主干路，计算行车速度50Km/h。位于昆仑路西侧。规划路段红线40m。交叉口规划红线50m。
3）利福道
环宇道跨线桥，自西向东接入利福道。利福道规划为城市主干路，计算行车速度50Km/h。位于昆仑路的东侧，现已实施月牙河南路以东段，规划路段红线40m，交叉口规划红线55m。
4）月牙河南路
位于环宇道跨线桥工程终点（南北向），规划为城市次干路，道路规划红线宽度20m。
2.2交叉口现状
环宇道与昆仑路相交，现状交叉口西南象限处建有一公交始发站和加气站；交叉口东侧现状有一便道，接入月牙河南路和利福道交口；南侧在昆仑路上现有钢结构人行天桥一座，人行天桥中墩布设在快速路的中央分隔带上。
环宇道（利福道）与月牙河南路交口东侧，有南北向河流月牙河，已建跨越月牙河桥。
2.3区域路网规划
天钢・柳林副中心西侧为南北向的昆仑快速路，东西向道路中，本区域由南向北依次为大沽南路、台儿庄南路、海河东路、环宇道、娄山道、津塘路，其中大沽南路与昆仑路为部分互通立交，台儿庄南路、海河东路下穿昆仑路，津塘路与昆仑路现状为津昆互通立交。
大沽南路与台儿庄南路间距300m，台儿庄南路与海河东路间距370m，海河东路与环宇道间距750m，环宇道与规划娄山道间距650m，规划娄山道与津塘路间距600m，路网间距较均匀。
昆仑路与津塘路相交，设置了全互通立交，昆仑路上跨津塘路。与大沽南路相交，亦设置了立交。津塘路与大沽南路间净距约为1.3km。环宇道距大沽南路净距约0.4km，距津塘路净距约0.9km。
2.4现状交通量及技术评价
现状六纬路延长线与昆仑路交口，交通流以昆仑路右转入六纬路延长线和六纬路延长线右转入昆仑路两个方向为主。经现场观察，认为昆仑路上经常发生车辆拥堵，六纬路延长线上车流较为畅通。西南象限设有公交始发站和加气站，车辆以公交车和出租车居多。
工程总体方案
3.1立交规模论证
昆仑路道路等级为城市快速路，六纬路延长线、环宇道道路等级为城市主干路。
昆仑路与津塘路相交，设置了全互通立交，昆仑路上跨津塘路，与大沽南路相交亦设置了立交。环宇道距大沽南路净距约0.4km，距津塘路净距约0.9km。
按现行规范，干道计算行车速度80km/h的互通式立交之间最小净距为1000m，相距只有800m的两个立交应设置集散车道连接所有立交匝道，还应进行昆仑路统一出入口改造布置。工程量大，工程效益小，还需对现行立交匝道和出入口进行改造，影响现状交通。
从立交间距上论证，该节点设置互通立交是不合适的。
经实地交通调查，六纬路延长线上交通流主要服务道路两侧小区、公交站和加气站。昆仑路-六纬路延长线和六纬路延长线-昆仑路的右转交通量，均比较小。由于交叉口为丁字路口，且昆仑路以东的环宇道尚未竣工通车，东西向直行交通需通过其他道路绕行，如北侧的娄山道。
昆仑路以东的地块建设和道路施工正在进行中，不久此处的主要矛盾便是穿越昆仑路的东西向沟通问题，左、右转问题为次要矛盾。设置东西直行通道就可以有效的解决主要矛盾，右转交通可直接接入快速路辅道，左转通过现行路网绕行。
无论是从立交与出入口的布置位置以及间距，还是从实际解决车流量与路网沟通问题，在环宇道－昆仑路节点增设互通立交是不适宜的，跨线桥形式为推荐方案。
3.2非机动车和行人跨越快速路方案
六纬路延长线和环宇道作为城市主干路，其道路规划横断面布置分别设置了非机动车道和人行道，昆仑快速路连续流的分隔，为方便行人穿越快速路，在相交节点的南侧修建了人行天桥，供行人通行和非机动车推行。
方案一：根据规划，结合节点现状和区域发展，在建设初期，非机动车和行人利用现有的人行天桥通行，随着两侧区域的开发，非机动车、行人跨越需求的增加，在环宇道跨线桥北侧与现状天桥对称的位置增设人行天桥一座，供非机动车推行和行人通行。
方案一有效地利用了现状的人行天桥，节约了投资。但增加了行人及非机动车绕行距离，同时两座人行天桥在跨线桥的两侧，对沿线景观有一定的影响。
方案二：桥梁主跨拓宽，增设非机动车和行人的通道，推行的非机动车推行和行人过交叉口后横跨辅道，与地面非机动车和行人系统相衔接。具体布置如下：
***1方案二
方案二虽然增加了部分投资，但从总体看，整个节点为一座桥，对节点景观无影响，同时通过梯道与地面系统相衔接，也是一般城市天桥系统常用的方法，非机动车和行人直接便捷的通过交叉口，无绕行。但需局部增拓规划红线。
方案三：考虑机动车与非机动车和行人同时跨越昆仑路，直接加宽跨线桥宽度，减小跨线桥纵坡至2.5%。
方案三跨线桥纵坡减小，从而增加桥梁长度，增加投资。落地点接近月牙河南路交叉口，行车安全存在隐患。另非机动车和行人上下桥时与辅道机动车上下桥产生冲突，对交通安全有影响；桥宽增加，需拓宽整个工程范围内的规划红线。
结合环宇道跨线桥节点具体情况，通过综合方案比较，最终将方案二作为推荐方案。
3.3工程总体方案比较
环宇道跨线桥接坡及跨线桥处道路规划红线宽50m，结合路段标准横断面布置及规划要求，跨线桥净宽采用23m，布置三来三去六车道和非机动车道，标准横断面布置为：3.0m（人行道）+9.5m（车行道）+25.0m（中央分隔带）+9.5m（车行道）+3.0m（人行道）；桥梁结构断面布置为0.5m（栏杆）+23.0m（车行道）+0.5m（防撞栏杆）。
总体布置方案一：起点位于富民路~丰民路交叉口西侧，由西向东，上跨昆仑路后，终点位于环宇道~月牙河南路交叉口西侧，上跨昆仑路处为降低粱高，节约投资，利用昆仑路2.0m宽的中央分隔带设墩，采用两跨35m的跨径，跨线桥桥梁结构总长为340m。
总体布置方案二：工程范围同方案一，上跨昆仑路处中央分隔带不设墩，采用大跨径一跨直接跨越昆仑路。
总体布置方案一造价低，梁高较低，施工简单方便，对地面交通影响小，由于不需要搭设支架，施工时对桥下净空要求小，可以缩短桥长，降低整个工程的造价；施工方法对桥下交通影响较小；可以采用外包装解决桥梁景观问题；后期经营养护方便，费用低。
结合环境、景观、跨线桥施工对现状交通的影响等诸方面因素，将总体布置方案一即利用昆仑路中央分隔带设墩方案作为推荐方案。
结语
随着天津市天钢•柳林地区的发展以及海河综合开发的大力推进，环宇道与六纬路延长线东西直行和转向的交通需求进一步加强，该区域交通压力进一步加大。作为该地区的交通要道，六纬路延长线――环宇道的东西沟通，对于完善路网，发挥整体功能，有效解决海河两岸区域内的交通与快速路相衔接，有效贯通海河北岸的沿河交通，为海河综合开发提供便捷的交通条件显得十分重要。
参考文献：
C***37-90城市道路设计规范[S]
杨少伟，道路勘测设计[M]. 人民交通出版社，2007年.
跨线桥篇4
【关键词】大跨度；混凝土桥梁；线性控制
中***分类号：TV331文献标识码： A
一、前言
桥梁的线性对桥梁的稳定和美观起到了很重要的作用，特别是对于大跨度混凝土桥梁来说，线性问题显得更加重要，所以，分析大跨度混凝土桥梁线性控制问题非常有意义。
二、线形控制理论及影响因素
线形控制过程中，为了保证桥梁线性满足设计要求，可以通过控制立模的标高来控制线形，控制施工质量，为了保证线性能够达到设计要求，常常在施工前对预应力混凝土构件施加一个预拱度，使得结构标高在规定的时刻与设计标高的误差在允许范围内，降低成桥以后梁体内附加应力，使桥梁在运营过程中处于良好的受力状态。超厚太多经济上不划算，且加大桥梁的自重；太薄则承载力不足易产生裂缝或发生破坏。为保证使用性能，只有根据下承载层的高程状况对面层的高程进行调整。
1.混凝土桥梁面层施工中最大的矛盾是平整度、厚度、标高三者之间的矛盾，在下承层平整度较差时矛盾尤为突出。主要原因在于面层设计厚度一般为8～12cm，回旋余地很小。而在实际检测中的标准是3m直尺量测时，直尺与路面间的最大空隙，我国公路规范规定高速公路此值应小于3mm。
2.混凝土桥梁面层施工后的理想状况是成为一条平滑的曲线（纵断面），而且与设计纵断面曲线完全一致。当然，由于客观条件的限制，这种理想状况很难做到。
3.施工中线形的监测。在施工过程中，为了保证桥梁能够达到设计效果，应该对***纸进行审核，了解设计相关的参数，结合有关桥梁设计规范，确定施工计划和质量控制方案，一定要做好施工中的线形控制工作，在监测过程中收集数据，并对数据进行处理。预测同施工条件下的拱挠度，然后对下一段粱的施工进行调整，从而确定立模的高度。
三、线形控制工作的内容、范围、分工与支出
1.梁的几何要素
梁体包括以下几何要素:
(一)高程与中线,曲线梁还要包括横截面的扭转角。使用其可决定梁体在铅垂面和水平面的位置。
(二)里程。用来决定梁体及支座在水平面内的纵向位置。
(三)长度、跨度与断面各部尺寸。
2.线形控制工作的范围
直线梁主要是控制梁顶、梁底的高程及支座位置,曲线梁还要监控梁的中线与扭转角。其它几何要素都属常规的测控工作。我们在施工过程中,上述几何要素的测控工作通常由测量人员执行。在上述要素中,线形和跨度的计算和梁的徐变与收缩有关,应作力学计算,其它要素是数学计算。
3.线形控制工作的主要内容
线形控制工作可分为理论计算与实施两个方面。理论计算方面:依据设计***与施工组织设计,可以获取预算的一定比例参数,还可以超前实行预拱度及挠度的理论测算技术研究,取得立模高程的理论数据。
实施过程中:要在准备阶段就针对挂篮等立即进行测量与试验；依据挠度与预拱度的理论数据,按照相关性规范的标准件，严格执行挠度测量、测试仪、模板高程的调换、控制及施工；及时汇总计算参数的实际值与监控数据,还要对其进行认真分析,来了解是否有异常情况；当工期等条件有明显变化时,要重新计算、修正预拱度等。
综上所述,把线形控制工作贯穿于桥梁施工的整个过程,直接影响梁高程的每一道工序,它的突出的特征是理论计算和施工进行密切联系,相互依存。因为多时段徐变步进计算相当复杂,将计算结果变成梁的实际线形必须解决温度影响及控制梁顶混凝土等诸多问题,因此,线形控制工作的内容比较突出,也离不开施工过程的科学管理、严格要求与精心操作。
4.设计及施工单位的分工过程
(一)设计单位提出详细的施工程序；按照设计参数计算理论挠度,提出预拱度***表；在设计文件的总则中写明线形控制所依据的理论,还要提供各种计算参数；把线形控制的各项费用纳入工程预算中；派人驻现场进行检查，并配合施工。
(二)施工单位要严格按设计的顺序施工,没有经过设计单位同许可不得任意改变施工顺序；提前进行挂篮变形、预应力孔道摩阻系数、支架与托架沉降、弹性模量等项试验；按照本文前面所述的各项质量标准与要求,对施工过程中的挠度进行监测,按照计算预拱度值等调控模板高程。
四、线形监测
1、含义
线形监测是指针对桥梁的下线形进行监测，在这个过程当中，需要对所监测桥梁的横向和纵向均进行测量和控制。主要由拱轴线以及标高控制这两方面组成。线形监测是完全***于施工测量的一个个体，它依据桥梁的长度、桥梁的跨度以及桥梁跨度的相应的结构形式，选择对应的平面监测区域对监测范围内的桥梁线形结构进行监督和测量。
2、步骤
在进行线形监控时，可以在施工阶段进行监控。为了保障整个施工阶段的线形质量的保证，对整个施工阶段分为多个阶段进行。而在每个阶段进行完毕之后，需要对各个阶段的施工结果进行实时测量，以确保施工过程中的线形保证。测点布置，就是对线形监测所要测量的地方进行划分，之后依据不同的测量点，制定相应的测量方法和手段、仪器、人员的安排，进行分人、分器材、分时间的进行测量，可以有效的提高检测质量和效率。控制指标，要对测量结果进行与***纸和预定方案的对比与核对，进行监测指标的合理控制，以保证监测的准确与合理。最后要对监测的结果进行监测结果的分析。对于监测结果的分析可以分为：竖向位移监测、纵向位移监测、应变监测、以及箱梁外观监测。而对于线形监测来说，监测结果分析重点在于对竖向、横向位移的监测结果进行合理分析，实现施工效果与预期效果的再现。
3、作用
在现代桥梁的建造中，由于桥梁建造技艺的不断发展，混凝土桥梁，因为在施工材料和施工手段上的优势，在桥梁建设过程中，受到越来越多的使用。而对于混凝土桥梁来说，特别是大跨度的混凝土拱桥桥梁，它的拱形结构，其主要依赖于缆索对于桥面的吊装进行拱形呈现，因此对拱桥线形的每条缆索进行实测，以保证每条缆索的标高和实际要求相符，或拱轴线所在的位置满足要求，并且通过这些来调整扣索的动态保证，因此进行桥梁平面线形检测是桥梁验收和质量控制的重要环节。
施工控制按照施工量测识别修正预报施工的循环过程，其实质就是使施工按照预定的理想状态顺利进行。由于实际上不论是理论分析得到的理想状态还是实际施工都存在误差，所以，对本桥进行施工控制的核心任务就是通过量测获得的数据对各种误差进行分析、识别、调整，对结构未来状态做出预测。
***1大跨度混凝土桥梁自适应施工控制方法流程
五、线形控制的主要目标
第一，是te的确定。目前规范中对人无明确要求,实际工作中采用以下做法:把t。定为桥梁竣工后3年,此时合拢段混凝土并已完成了大部分徐变和收缩；确定为最先灌筑的桥墩顶帽混凝土灌完之后3年。总之是梁的线形已成为稳定线形。有的桥梁的设计文件中指明以桥梁竣工时间为t。,此时,桥梁建成后刚交付运营就实现理想线形,用以有利向路局移交,显而易见,如此做忽略了竣工后的全部徐变和收缩,因此只适用于施工周期较长及后期徐变较小的条件。同时,当t。投为3年时,竣工时刻梁的高程和设计高程不一致的矛盾,桥梁质量检验标准中没有说明怎么处置,为此,施工单位要事先征求设计单位的意见,在竣工移交时按本文所述观点向接收单位进行解释。第二，列车活载作用对预拱度的影响。归根结底,线形控制的主要目标是使列车在平顺的桥面上行驶,对于大跨度桥梁,列车活载也将使梁部发生变化,挠度曲线由于列车的前进而动态变化。什么样的动态挠度曲线能使列车行驶更平稳,将是一个有待研究的问题。按照《铁路桥涵设计规范》、《铁路桥涵设计规范》,都曾经提出预拱度设计应包括活载挠度,可执行时仍感觉到不够明确详细,我们是按活载发生的最大挠度与最小挠度之和的一半考查。有的设计文件指明不计活载挠度,笔者认为在施工前要就此再征求一下设计单位的意见。
六、结束语
综上所述，大跨度混凝土桥梁在建设过程中，必须要重视做好线性控制工作，只有提高了桥梁线性的科学性，才能够提高大跨度混凝土桥梁的使用性能，提高桥梁的使用耐久性。
【参考文献】
[1]吴培森.悬臂桥梁施工及线性控制分析[J]，交通运输，2012(03).
跨线桥篇5
【摘要】本文根据A公司实施郑焦城际铁路暨京广改线黄河桥项目跨京广改线工程施工实践，运用风险管理的理论、方法和技术，探索研究出与具有'急、难、险'特点工程项目的施工风险管理模式，丰富了桥梁施工风险管理理论。
【关键词】跨越京广线既有线；施工安全风险；识别；分析；评价
项目风险评估和风险管理技术是近几年发展起来的管理技术，它综合了经济学、管理学、行为科学、运筹学、概率计算、计算机科学、系统论、控制论等多学科知识，在现代工程技术的基础上发展起来的交叉学科，它既涉及一些数理概念，又涉及大量的非数理的文理观点，形成了对项目风险事态评估、预测、监控和管理的综合体系。是在桥梁工程建设方面，我国正在逐步尝试桥梁规划、设计阶段的风险评估和风险管理研究，对于桥梁施工过程的风险评估和管理问题，由于施工过程中受各种复杂条件影响，需要考虑评估桥梁的动态变化过程，难度很大，相关研究成果更是鲜见报道。
铁路既有线桥梁施工项目既要保证工程施工安全顺利进行，又要确保铁路行车万无一失，安全风险很大，稍有不慎，就会造成重大事故。桥梁既有线施工复杂多边，涉及到施工准备期，钻孔桩施工，承台施工，墩身施工，桥面施工，施工环境影响及人员职业安全等各个方面，潜在的重大风险隐患大量存在，一旦发生事故，极有可能会影响京广大动脉的营运，不但会导致重大经济损失和人员伤亡，而且还造成其他间接的影响甚至恶劣的社会影响。本文根据A公司实施郑焦城际铁路暨京广改线黄河桥项目跨京广改线工程施工实践，运用风险管理的理论、方法和技术，探索研究出与具有'急、难、险'特点工程项目的施工风险管理模式，丰富了桥梁施工风险管理理论。
1. 郑焦城际跨京广既有线施工安全风险识别
1.1项目介绍。
新建郑州黄河大桥为郑州至焦作客运专线铁路暨改建京广铁路跨越黄河的公用桥梁，为四线铁路特大型桥梁。大桥位于黄河大景观区东北侧，黄河下游河道的最上端，距既有京广铁路郑州黄河大桥下游110～190m 处，线路走向与既有京广线夹角约2°。主桥上部结构大跨度为钢梁，采用顶推法施工，采用四线合建形式，引桥部分郑焦线与京广线分行。郑焦线与京广改线新建黄河大桥引桥采用3跨（40+64+40）m连续梁桥式并行跨京广铁路。新建桥位处既有京广线上下行线间距为6.27m，具有既有线施工中工期任务紧（急）、施工难度高（难）、安全隐患大（险）的显著特点，对施工过程中的安全、质量、进度和文明施工等各施工要素的控制要求很高。
1.2风险初步识别。
（1）在风险管理理论的发展过程中出现了多种风险识别方法，可以采用的方法有流程***法、德尔菲法、头脑风暴法、风险分析问讯法、核对表法等。但每中方法都存在缺陷和不足，实际应用中还存在大量的问题，风险识别过程必须综合几种方法。从项目风险管理目标出发，通过风险调查和信息分析，专家咨询和实验论证等手段，在对项目开展的过程进行多维分解，认识项目风险，建立项目风险清单。本文主要采用德尔菲法、工作分解结构法和流程***法，并结合以前类似项目的经验和教训进行风险识别。项目风险的识别离不开与项目有关的信息，其识别依据包括：工程项目的概况，资源原材料和公用设施条件，桥址的水文、气象和工程地质条件，对临近环境的可能影响评估，各种合同和有关批文等条件，工程项目的设计方案，工程项目实施计划和进度要求，资金来源和筹措方案，工程项目管理组织机构，同类工程项目的经验及数据等。
（2）风险因素指引起或促使风险发生的条件以及风险事故发生时，致使损失增加或扩大的条件。风险因素按不同的分类标准有不同的分类方法。针对郑焦城际铁路黄河桥跨京广特大桥工程项目，可通过流程***法、德尔菲法、工作分解结构法对风险因素进行识别，制作项目风险清单，确定风险因素。首先进行项目WBS结构分解。根据该跨线铁路桥工程项目实际，为更好的识别和控制项目风险，在项目中标后，在风险管理专家的指导下，项目部成立了项目风险管理小组。其次风险管理小组成立后，首先通过现场考察，并用工作分解结构法（WBS）对本桥梁建设项目进行了分解。其次进行初步识别。从工作分解结构***中可以看出，该桥分为施工准备、钻孔桩施工、 承台施工、墩身施工、防护棚施工、现浇梁施工、项目收尾七个施工阶段。然后，项目风险管理小组召开会议，采用头脑风暴法，针对每个施工阶段，参考收以往集和整理的类似项目施工过程中的经验和教训，运用流程***法对既有线施工风险进行识别，初步拟定了项目风险因素核查表。最后采用WBS法对风险归类。工程项目的庞大复杂及风险的多样性使得对项目风险的分类变得必不可少，风险管理小组根据桥梁工程的特点及本项目风险因素核查表，从人员、机械、材料、施工、设计、环境、管理等方面，将既有线施工风险共分为七大类，分别是技术风险、施工风险、管理风险、人员风险、材料风险、机械风险、自然环境风险，然后再将每一个风险因素进行归类，形成了本项目的风险因素初步核查表。
2. 郑焦城际跨京广既有线施工安全风险分析
为了保证既有线施工的特有风险因素不被遗漏和忽略，将不存在的风险删除。项目风险管理小组将初步形成的风险因素核查表、项目的相关资料发给专家组成员，请他们根据自己的经验和判断进行风险分析和评价，结合项目的背景和情况对上述风险进行初步的定性分析，确定每一种风险因素发生的可能性以及对项目施工安全的负面影响及其大小、可能性。本项目为施工实践，下面主要分析其施工风险。
2.1施工风险。
针对本既有线桥梁施工特点而言，经过项目风险管理小组的反复论证和讨论，主要对施工中安全风险因素影响较大的风险源点进行分析，如承台基坑施工的防护，菱形挂蓝的不稳定因素，防护棚的施工风险，0#块及管桩支架的风险，现浇梁施工的危险因素几个方面。
（1）承台基坑施工的防护。
本桥承台为两级承台，一级承台尺寸为14.5m×10.5m×3m，二级承台尺寸为11m×6.6m×1.5m。根据现场地形地况，为了满足施工条件，承台基坑开挖的尺寸大约为长16.5m×12.5m×5.5m。按照桥梁施工规范规定，基坑深度超过5米，为深大基坑，安全风险较大，需编制详细的施工方案，采取一定的安全防护措施。该桥址位于黄河滩内，地下水系丰富，基坑为渗水的土质基底，需采取相应的排水设施。该基坑距铁路运营线路不足两米，为防止既有线路基下陷，需在在承台四周插打锁口钢管桩，并设立纵横向连接系及横撑，确保保证承台开挖过程中，既有京广线路基的稳定。结合工程特点，在基坑施工中，对既有线路安全造成影响的主要有以下几种结果：一是可能引起京广既有线路路基下陷，二是对地下电缆造成损害，三是对地上架空电线线路造成损害，四是对运营列车造成损害。
（2）菱形挂蓝的不稳定因素。
首先在挂蓝设计中，要确保挂蓝的结构受力安全，并进行荷载试验。但是在施工过程中由于施工条件和人为因素的限制，挂蓝安全事故仍时有发生。为避免菱形挂蓝施工过程中发生倾覆给京广既有线路运行带来影响，需要对挂蓝的不稳定因素进行识别和重点监控。根据挂蓝施工的主要步骤，只要有“挂蓝在浇注过程中事故、挂蓝在行走过程中事故和挂蓝在拆除过程中事故”三个方面。根据本桥特点，挂蓝的不稳定因素主要有：一是挂蓝后锚固系统、支点、斜拉带、钢板吊带、精轧螺纹钢等主要受力点是否损伤。二是挂蓝试压风险。
（3）防护棚的施工风险。
在运营铁路上方搭设防护棚架的主要作用是防止设备侵限，高处坠物落入既有线，钢筋落入既有线造成线路部分区段短路。防护棚顶覆盖范围为63.7m×20.8m，棚顶距离铁路轨顶净高最低为8.373m，防护棚立柱中心线跨距为20m。防护棚结构自上而下分为顶棚、立柱顶分配梁、立柱、连接系、斜撑、基础。防护棚施工时人员设备需在既有运营线路临近或在其范围内施工，大型机械设备侵限、铁路设备受损、人员事故、影响铁路运输正常秩序等风险发生的机率很大。
（4）0#块及管桩支架的风险。
由于距离既有线运营铁路仅有1米多的距离，0#块及管桩支架施工风险很大。根据0#块施工的过程，结合风险管理的要求，0#块及管桩支架风险因素可以从三个方面进行分析：一是0#块垮塌的风险。0#块及管桩支架垮塌的原因主要有基础失稳、材料受力达不到设计要求、不按照***纸和规范施工等；二是机械和设备侵限的风险。主要有轮胎吊机、管桩、分配梁等设备的侵限等；三是高空坠落物的风险。主要有钢筋、小型设备、混凝土、施工垃圾等物体的坠落等方面。0#块及钢管桩支架施工对于既有线正常运营的风险很大，是我们在本桥及铁路既有线施工中需要关注的重点。
（5）现浇梁施工的危险因素。
现浇梁施工中的危险因素蕴含在施工的每一个施工工序中，对于既有线施工来说，由于现浇梁施工位于运营线路的上方，施工时列车不减速不停车，施工不能对运营线路造成丝毫的影响，必须保证施工的安全。通过对每个施工工序进行风险识别，其风险因素主要有：一是施工过程中，桥面物品坠落至桥下，造成桥下人员、车辆通行或正常工作的事故隐患。二是预应力锚具碎裂、夹片锚夹片弹出伤人或击打运营列车。三是底板在预应力张拉过程中崩裂，底板混凝土坠落在防护棚上，超出防护棚设计承受量而击穿防护棚，造成防护棚防护失效。
2.2设计风险。
根据工程特点和施工情况分析，施工中设计风险影响较大的主要有以下几个方面，如0#块现浇支架不均匀沉降等原因造成垮塌，现浇梁结构受力的复杂性认识不足造成梁体垮塌，防护棚设计不合理致使防护能力不足，挂蓝设计结构和构造不合理致使挂蓝在浇筑混凝土时达到承载极限垮塌，承台外观尺寸不合理致使施工风险增大等。
2.3管理风险。
本跨越既有线桥梁结构复杂，工序繁多，施工管理难度很大。并且临近或在既有线内施工，要搭设防护棚等防护措施，更是增加了施工特别是项目管理的难度。根据项目实际和目前的管理水平，管理风险主要体现在项目管理不规范、沟通渠道不畅通、组织机构不健全、规章制度不完善等方面的风险。
2.4人员风险。
施工人员是工程建设的主力***，也是决定力量，项目的成败和风险的大小与施工人员的能力、素质、水平、经验等方面密切相关。因此，人员风险因素也是项目安全风险控制的一个重要方面。人员风险体现在素质低下、频繁流动、配备力量不足结构不合理等方面。
2.5材料风险。
材料是桥梁施工中最重要的资源，它构成了工程的施工主体，材料风险的控制也是跨越既有线桥梁施工风险控制的重要方面。根据桥梁施工的特点，材料方面的风险有钢筋笼施工、材料机具等高空物体坠落、现场杂物侵入等方面的风险。
2.6机械风险。
由于机械设备原因引起的既有线安全事故是十分常见和普遍的，在本跨越既有线桥梁施工中，要使用到大量的施工机械，如吊机、挖掘机、汽车钻机、混凝土泵车、震动打桩锤等。由于本跨越既有线桥梁施工中大型设备过多，大大增加了施工的管理难度，也增加了既有线安全风险控制的难度。
2.7环境风险。
本桥所在地区属中温带干旱、半干旱气候区。以寒冷干燥，大陆型气候为特征。昼夜温差变化较大，表现为降水量少，蒸发量大，空气干燥，春秋季节多风，夏季短促而炎热，冬季漫长而寒冷。全年极端最低气温-22℃，极端最高气温44℃；年内降雨量集中，多在夏季6、7、8三月；风向季节性变化明显，多飓风，冬春季主导风为东北风和西北风，最大风速为20m/s。夏秋季多西南风、东北风，最大风速为19m/s。因此，需考虑飓风、暴雨雷电、夜间施工光线、地质水文等对既有线桥梁施工带来的影响。
跨线桥篇6
关键词:跨铁路线;钢板吊装;吊装流程控制;防电棚
中***分类号:TU758文献标识码:A
文章编号:1009-2374 (2010)30-0153-02
1工程概况施工特点
本桥为跨广深铁路及布吉河三跨连续钢梁桥,线路中线与铁路斜交,角度为107°50′,跨铁路中心位于广深铁路里程143.333km处,分南北两幅并置的桥梁。南北桥为三跨连续变高钢箱梁,为双箱单室结构,内外两箱在工厂预制,现场拼接两箱之间的顶板和横梁。
工程现场在深圳市区跨河跨铁路,吊装要求相当高。跨铁路段施工条件复杂,在进行吊装作业时,须先封锁广深四线,且封停铁路四线接触网供电后才可进行吊装作业。进入吊装范围区域窄小,同时施工现场无倒车场地,进出的吊机及拖车须按规定编号入场。
2跨铁路防电棚方案制定
防电棚跨垂直铁路方向采用四排钢立柱跨过,在广深四线外边III、IV线二侧各设置一排钢立柱,在II、III线间和I、IV线间各设置一排钢立柱;四排钢立柱均超出铁路线轨面7m,每排钢立柱间通过底部混凝土横梁、顶部I36c工字钢和中间剪刀撑连成一排整体;再在钢立柱顶部采用I36c横向工字钢把四排钢立柱整体连成“门”字结构。跨III线工字钢横梁因棚顶距钢梁底净空不够且此处为本支撑防电棚承力较小部位,采用I25a工字钢。
防电棚跨越广深铁路四线,四排钢立柱都严格按铁路建筑限界设置,以确保铁路行车运输安全;防电棚上部净空超出电气化铁路带电部分的安全距离,并设置安全地线。
防电棚上部设有耐高压的绝缘垫层,承力索包裹耐35kV绝缘套管。两边外侧设有隔离栏栅,以防护在防电棚上施工作业人员人身安全及坠物落入铁路。
3吊机比选
履带式起重机:起重操作灵活,使用方便有较大的起重能力,能在平坦坚实的道路上可负载行走,行走速度慢,对路面破坏性大,进出场需要大型平板运输。
流动式起重机:用于构件运输,装卸和结构吊装,转移迅速,对路面损伤小,吊装时需使用支腿,不能负载行驶。
东面吊装平台在栈桥上吊装,西面吊装工作面狭窄,各梁段吊装半径和臂长变化较大,选用流动式起重机。根据施工方案、机械、施工人员数量及施工平面特点,合理规划施工现场,吊装可分为两大区:西面地面吊装区、东面栈桥吊装区。
西侧吊装区狭窄,起吊梁段重量约78t,最大作业半径28.8m考虑吊装作业安全,安全储备系数适当增大拟选用德国进口的400t利波海尔起重机;东侧吊装区位于栈桥平台上,每个支腿点是经过多次验算,考虑满足吊装安全要求,同时尽量减小吊装时对栈桥的冲击,拟选用德国进口的300t利波海尔起重机。
4钢桥吊装安全控制措施
4.1吊装流程控制措施
吊装过程中,细化作业流程,将每一工序责任落实到个人及部门,每一工序均须有专人检测并通过后才可进行下一工序施工。
吊装过程中严格按照程序进行,每一阶段工序控制程序检查情况须汇报至现场总指挥确认该阶段所有程序已检查合格,才可进行下一阶段控制程序,吊装前检查采取表格文字形式统一确认,吊装过程中的控制采以对讲机为通讯工具,由现场总指挥对照流程表逐一落实并标识;
统一指挥,稳定作业人员,选择具有多年钢梁安装经验的统一指挥,并稳定安装作业人员,以确保下一步施工安全有序的进行。
4.2铁路部分钢梁支墩抗滑措施
由于每根钢梁底部均为单个橡胶支座,同时钢为弧形(为偏心结构)为了安装的稳定性,在每个橡胶支座的两侧设两个比支座高5mm的临时钢结构支座(每个临时支座为250mm×250mm,上下两块20厚钢板,中间用6根直径25mm的钢筋连接),同时在临时钢结构支座上放橡胶片。
4.3吊装试运行措施
试吊运行准备检查吊装区域各部位收集、分析、总结纠正、完善空车(加配重)在栈桥平台运行起重机各支腿下部沉降、位移变化情况。
4.4确保铁路运营安全措施
4.4.1要点封锁施工中铁路行车安全预控措施请求广铁集团封锁铁路线路;向广铁集团请求停电作业;委派一名专职联络员到深北站信号楼蹲点,办理要点登记手续;在施工现场两端800米位置各设一名专职防护员驻守,在铁路运营线上,根据铁路技规所规定要求,在施工地点两端800米位置各设立地点作业标,标牌规则按铁路技规规定***形制做。铁路线上面设置响墩,封锁几股道就设置几股道;响墩设置要求,严格按铁路技规规定进行,防护人员须配备手提式信号灯:红色,黄色两用。施工地点两端20米位置各设立停车信号牌灯:红色。
工地负责人接到铁路线封锁命令及停电封锁命令后,快速通知供电配合人员挂好接地线,作业人员方可进入施工场地开始作业。
专职安全监督员要履行自己职责,要严格按照安全规范要求对作业人员进行安全检查教育,不符合安全规范要求的作业人员要立即整改。
现场施工负责人在各个环节上指挥,联络,对话,执行坐台命令:开始、停止作业、通报信号楼、可以开通铁路线路、可以送电的口语明确到位,才能达到通。
4.4.2因防电棚建筑限界,铁路行车安全预控措施防电棚第一排钢立柱边线与铁路第Ⅲ线中心线北站方向左侧值是3.79m,第二排钢立柱的边线与铁路第Ⅲ线中心线北站方向右侧值是2.44m,第二排钢立柱边线与铁路第Ⅱ线中心线北站方向左侧距离是2.32m,第三排钢立柱边线与铁路第Ⅰ线中心线北站方向右侧距离是3.45m,第三排钢立柱边线与铁路第Ⅳ线中心线北站方向左侧距离是3.52m,第四排钢立柱边线与铁路第Ⅳ线中心线北站方向右侧距离是3.62m,铁路技规所规定建筑物体限界值是2.440m,以上各线与防电棚钢立柱边缘限界值都已超过其规定值,其中第二排钢立柱与铁路第Ⅱ线北站方向左侧限界值差120mm,不符合铁道部技规中所规定的限界值,对此问题,我项目部已在深北火车站安全交底会议上作了详细说明。
防电棚第二排钢立柱吊装时,保证第Ⅲ线2.440m的限界值;保证第Ⅱ线2.32m的限界值;第Ⅲ线与第Ⅳ线保证货物列车与长途旅客列车及特殊***用超限列车的专业运输线使用;第Ⅰ线与第Ⅱ线专程运营和谐号列车;由深北、南站调度运转室信号楼,技术调试部门注视运营;对于超限问题报广铁集团总工室,运输处,调度所研究决定,并行文发出限界值的专题电报及通知后,方可实施。
4.5作业过程中铁路可能发生的情况处理
吊装作业过程中,如发现对接触网线有挂碰时,应及时作眼对挂碰点进行仔细探伤检查,接触网线是否有破损伤痕断股因素。在确定接触网线有严重问题时,要立即与北站坐络员取得联系,要联络员明确施工现场接触网线路出现的严重问题,使联络员明确因果,及时转告信号楼平台,封锁命令和垂停要延长时间,与此同时,通知配合单位接触网车间调度,述明工地故障、性质及原因。急需抢修接触网线路,使封锁延误时间能降到最低限度,尽快确保铁路线和垂停开通。
施工过程中应确保:接触网承力索线、回流线控制高度已按要求控制,防电情况良好;防电棚接好地线,其达到接地相关要求;停电封锁后应立即在网线上挂好地线。对所有作业人员吊装作业规范技求交底,按照高空及装吊作业的要求,随身提带自身安全防护保险设施,选年轻力壮,业务能力强,善于爬入高空作业的工人来担任此项工作,在夜间照度较差情况下,要严格按程序操作。统一口令,确保通讯畅通,无负责人的命令不得撤退防护人员及相关防护设施,施工作业人员撤退现场前不得开通线路和送电,雷雨天停止施工作业。
5结语
5.1编制可实施的实施性施工组织设计
现有施工中经常出现现场施工与施工方案不符或边做边改,这对难度不高、安全威胁较小的工程可能影响不大,然在此类跨铁路施工中,现场施工任何一次方案的随意变动即意味着冒险。在施工此项目时我们组织了多次专家论证会并优化,在吊装第一段梁时进行实际演练后对方案再次细化,方案确定后再继续吊装。
跨线桥篇7
关键词：桥梁施工，线型控制，64m节段梁
Abstract: modern bridge the linear control of the bridge construction is not only an important part of the technology, is to ensure that the bridge construction quality control key and the macro bridge construction safety guarantee, it plays in the construction process of early warning, construction guidance and in time for the design provides the basis. This paper mainly analyses the linear control problem of the bridge construction, for example and 64 meters of precise linear control section to explain.
Keywords: bridge construction, line type control, 64 m precise section
中***分类号：U445文献标识码：A文章编号：
一、桥梁线形控制的意义及目的
桥梁发展日新月异、桥梁起的作用不但是跨越结构的技术实用性，而且越来越追求美观与环境的交融，桥梁线型就是体现设计者理念最好可视指标，要实现设计线型，必须未雨绸缪，特别要在施工过程控制方面入手。任何体系的桥梁在每一个施工阶段的变形和内力是可以预计的，因此当施工中发现监测的实际值和预计值相差过大时，随即进行检查和分析，找出原因并排除问题后方可继续施工，避免出现事故，造成不必要的损失。
1 ）通过各桥梁施工过程中的线形监测，及时掌握桥梁施工过程中的线形状态，了解施工过程中各关键截面的挠度变化。
2） 通过各桥梁施工过程中控制截面的应力测试，及时跟踪各施工阶段关键截面的应力大小，了解桥梁结构的应力状况。
3 ）通过测定新型结构桥梁施工过程中的温度效应、混凝土的收缩徐变效应，为施工过程中的相关决策提供数据依据。
4 ）通过对桥梁施工过程中关键工况的应力及变形监测，吊杆力、斜拉索力等的监测，了解施工过程最不利工况下关键截面的受力状况、关键截面的挠度，并与理论计算结果作对比，评价施工工艺的可行性，并在必要时提供改进建议。
二、桥梁线形控制的工作流程
一般大跨度桥梁的施工控制是一个施工量测识别修正预告施工的循环过程。该过程中需要对主梁标高和应力实行双控。
它主要包括两个部分：数据采集系统，即在桥上埋设各类传感器和设置监控系统，采集资料；资料分析仿真模拟系统，将采集到的资料进行分析处理，以确定下一个施工阶段的参数。
桥梁线形等监控系统框***
三、桥梁线形测试截面及测点总体布置
桥梁结构位移测试截面及测点布置如下：悬臂梁段的各节段，拱、塔的位移控制断面. 在结构位移测试的同时，通常进行其他如应力的测试：
1） 应力测试截面及测点布置：结构控制截面、受力复杂位置。
2 ）温度测点布置：结构混凝土内部、结构外表、箱梁内等
3 ）斜拉索力、大缆索力、吊杆索力等测试。
四、桥梁线形监控方法
1） 线形监控测试系统
线形是衡量桥梁施工质量的宏观要素，施工过程中线形控制的质量直接关系到结构的应力状态，也是桥梁施工阶段中能否准确合拢的关键因素。为实现这一目的，采用的线形测试系统如下：
（a） 精密水准仪量测系统。
（b） 全站仪量测系统。
在进行线形监控的同时，一般还同步进行应力的测试。同样应力有其监控系统。
2） 线形监控理论计算及校核计算软件
计算软件采用平面桥梁专用分析软件如：BSAS、桥梁博士、MIDAS-Civil等。
并采用另一平面分析软件，或空间有限元分析软件如ANSYS、Mark等 作计算校核。
3） 施工控制中的线形施工误差调整理论方法
结构参数识别与修正法；
卡尔曼滤波法；
灰色系统法；
最小二乘法；
约束优化反演法等
五、桥梁线形监控影响因素及控制要点
1、影响因素
1）结构参数；
2）施工工艺；
3）监测测试；
4）结构计算分析模型；
5）温度变化；
6）材料收缩；
7）施工监控设施的保护。
2、监控要点
1）测试元件设备的选用及检验校核；
2）挠度、应力等的测试应在每天的同一时间，且应该在每天的早晨日出之前完成测试工作。
3）及时处理测试数据，并进行分析，对下一步施工做出指导。
4）严格及时控制，减小偏差的积累。
5）施工误差出现后的调整工作非常关键。
六、64节段梁的实际线型控制示例
64米节段梁的线型控制主要是通过平面(纵横向)坐标的控制及竖向标高的控制来实现的，前者控制线型的前后左右位置，后者保证竖向线型的平顺。
1、平面线型的控制
由于该节段梁是通过MZ3200双线箱梁造桥机来进行架设的，因此要保证梁体线形，必须要保证架桥机能够正确就位。即在造桥机就位前，必须将架桥机纵横移滑座的位置、标高调整好，并将架桥机的设计位置做好标记，精确定位,根据造桥机设计要求，纵向位置偏差小于20毫米，横向偏差小于30毫米；拖拉过孔过程开始控制上下游主桁纵移过程中的同步性，避免出现较大偏差。然后在下扁担梁上放设双线桥梁的中心线、点，按照桥梁设计及施工设计计算的要求将临时支座标高调整好，同时根据放出的桥中心线、点引出节段梁的前后边线，确定其平面位置。
2、竖向线型的控制
1）临时支座安装与布置
主要通过调整临时支座的标高来实现。整个造桥机共设12条下扁担梁，每条扁担梁上弦平面共有8个临时支座，均为100吨单作用自锁液压顶，共计96台，其在造桥机下扁担梁上的布置以及与节段梁块的相对位置如下***：
2）架梁前临时支座标高测量与调整
节段梁安装及湿接缝浇注过程中，造桥机主桁逐渐加载，影响到临时支座顶面标高也不断的发生变化（向下位移）；而逐渐施加预应力过程中，主桁架卸载回弹及混凝土徐变等产生反拱，临时支座顶面标高，即箱梁底部标高将向上位移。为了避免新浇注湿接缝砼上下翼缘出现过大拉应力、产生裂纹，架梁前临时支座顶面标高应预留安装节段梁和浇注湿接缝后箱梁自重引起主桁的向下位移量，即通过设置临时支座预拱度来进行调节。
3）架梁后（浇注前）线形调整
26块节段梁全部安装架设完成后，主要控制梁底标高，对箱梁底部（临时支座）标高进行复核, 并与浇注湿接缝后的预留标高进行比较误差需符合客专规范。
跨线桥篇8
关键词：连续刚构；曲线桥；设计
Abstract: The bridge across railway is the control project of Changchun west main road. The main part of the bridge is of 70 +100 +70 m prestressed concrete continuous steel structure, with a total width of 24m, and mostly in the R = 210m flat curve, a more typical “long-span curve steel wide bridge”.This paper describes the design features of the bridge structure, providing a reference for the design of such bridges.
Key words: continuous steel structure; curved bridge; design
中***分类号： K928.78 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
1.工程概况
长春市西部主干道工程，设计起点为台北大街和凯旋路交叉口，终点与现状西***立交桥相接，线路长约5.6公里。其中跨铁路主线桥从铁北二路北侧约330米处起桥，沿凯旋路向南偏向西，连续跨过铁北二路、在建哈大客运专线、现状西道口、轻轨、规划浙江路后桥梁落地。
受到现状辽宁路和凯旋路线路位置的影响，凯旋路上跨铁路部分的高架段为曲线桥，以半径R=400米和R=210米的S型曲线跨过铁路。局限于各股铁路线平面位置的控制，只能在仅有的线路空隙中布置桥墩。跨铁路段桥梁的孔跨布置为45+(70+100+70)+45m，其中：第1孔45m和最后1孔45m为预应力砼简支箱梁，分别跨越在建的哈大客运专线和长春轻轨线路，梁部采用支架现浇施工；(70+100+70)m联为悬臂施工的预应力砼连续刚构，跨越长春北站内包括各组牵出线、京哈下行线、客车整备线、机务段专线、京哈上行线等多股铁路线路，梁部采用挂篮悬臂分节段浇筑施工。
主桥立面如***1所示。
***1 跨铁路段桥梁总体布置
2.主要技术标准
1）道路等级：城市主干道
2）设计荷载：公路-I级
3）桥梁标准宽度：左右幅合修，桥面外侧采用双防撞墙，桥梁总宽24.4m，桥幅组成如***2所示（单位cm）。
***2 桥梁横断面布置
4）设计基准期：100年
5）桥梁设计安全等级：一级
6）桥梁环境类别为II类，冻融环境，作用等级为D级。
7）地震动峰值加速度：0.10g，对应地震基本烈度7度，按8度设防。
3.主桥上部构造特点
主桥连续刚构箱梁采用左右幅合修的单箱双室直腹板断面，梁体圬工采用C55砼。箱梁顶宽24.4m，底宽15.4m，悬臂4.5m。箱梁根部梁高为6.5m，跨中及边跨现浇段梁高为2.8m，梁高变化段按1.8次抛物线变化。0号块箱内底板厚120cm，各悬浇梁段底板厚度从根部到跨中截面由90～30cm按1.8次抛物线变化。
主桥梁部的悬浇部分基本上位于R＝210m的平曲线上，为较为典型的大跨径曲线宽桥。箱梁悬臂施工及后期运营过程中，箱梁梁体受扭问题较为突出。为和梁体受扭的受力特征相适应，刚构箱梁顶板存在多次变厚。箱梁在0号块箱内顶板厚度为100cm，0号块端部顶板厚70cm。在1～6号梁段范围，分两次过渡变化顶板厚度，即70cm50cm30cm，6号以后悬浇梁段顶板厚度均为30cm。同时结合箱梁的受力特点，腹板亦为变厚，但腹板变厚滞后顶板变厚3个悬浇节段。0～3号梁段腹板厚120cm，在4～9号梁段范围，分两次过渡变化腹板厚度，即120cm100cm80cm，9号以后悬浇梁段腹板厚度均为80cm。腹板（或顶板）厚度变化均在一个悬浇节段内完成。
箱梁采用三向预应力体系，纵向预应力按全预应力构件设计。顶板束、底板束、腹板束均为大规格预应力（主要规格为17-Φs15.2钢绞线）。腹板束为下弯束，设置范围超过3/8L，锚固点控制在底板上缘以上50cm左右，使之能协同竖向预应力有效控制腹板主拉应力，降低裂缝发生的可能性。顶板束和底板束都采用二次平弯，顶板束锚固于顶板的承托内，底板束均靠着腹板通过齿块锚固，使力的传递更加有效。腹板竖向预应力钢束均为单个腹板横向设置2束，规格为2-Φs15.2钢绞线，纵桥向基准间距为50cm，配套采用低回缩型圆形群锚单向张拉，张拉端设在桥面端。腹板束和竖向预应力钢束均按照腹板中心线对称或沿中心线布置，使二者在腹板中产生的作用比较均匀，避免出现由受力不均匀产生结构薄弱区域。桥面板横向预应力钢束采用2-Φs15.2钢绞线，纵桥向基准间距为50cm，配套采用扁锚交错张拉。主墩处0号块除了设置横隔板预应力束之外，同时设置了伸入到墩柱直至承台内的竖向预应力束，用以保证墩柱的抗裂性。
4.主桥下部构造特点
主桥刚构箱梁悬臂浇筑施工过程中，梁体的扭转效应明显，下部结构受力亦较为复杂。为确保施工过程中的稳定性，下部结构主墩采用独柱箱型空心墩（与梁部的3腹板断面相适应为单箱双室墩柱断面）、钻孔灌注群桩基础。为尽量减少对铁路路基带来不利影响，本刚构箱梁主墩承台采用八边形平面，基坑开挖采用型钢板桩进行支护处理。箱型墩柱断面纵向宽400cm，壁厚80cm；横向与梁底等宽为1540cm，壁厚120cm。单个主墩承台平面呈八边形，横向总宽15.90m，纵向总长16.90m，厚4m，下面接14根Φ2.0m桩基。桥址处粉质粘土及粗砾砂覆盖层厚约20m，全、强风化粉砂质泥岩厚约12m。主桥桩基均按嵌岩桩基设计，粉砂质泥岩中风化带作为持力层，岩性相对偏软，主墩桩基进入该层35m（总桩长达65m）。
5. 主桥结构计算分析要点
跨线桥篇9
关键词：跨线桥；现浇支架；接触网
1、南京纬九路三期跨线桥 交通 组织
根据交通组织原则确定本桥的交通组织方案如下：
⑵跨宁芜铁路。根据铁路单线宽度≮4.88m和净高≮6m的桥梁限界要求，跨宁芜铁路门洞采取7m×6.5m的形式。施工前须提前向铁路主管部门申请“要点”，并根据铁路安全行车的要求加强线路防护，以确保宁芜铁路正常运营。
⑶跨地铁高架桥。根据地铁限界要求，采用净宽×净高=6.5m×6.7m的门洞形式。由于支架距离地铁高压线较近，因此支架搭设期间须提前联系地铁部门在夜间停电。
⑷跨小行路。因19#墩承台开挖及现浇支架施工均需要占用小行路一个车道，因此要对小行路实行交通管制，即实行单行道，仅供驶进小行的车辆通行，现浇支架预留的门洞净宽×净高=4.5m×4.5m。紧邻小行路和防洪渠的一条小路改道沿此路通行。
2、南京纬九路三期跨线桥跨铁路施工
2.1本桥跨宁芜铁路施工方案
2.1.1 工程情况。本桥第四联的18#墩位于宁芜铁路与凤台南路之间的旱沟内。18#墩相关设计参数如下：
⑴桥墩基础为双排钻孔灌注桩基础，桩径1.5m。桩中心纵横间距分别为4m、5.5m。桩长50m。
2.1.4 下部基础施工
⑴桩基施工。钻孔采用回旋钻，钻孔前，须备有足够数量的粘土或膨润土，清渣后应及时补水。对于泥浆稠度，按通过的土层情况来决定。通过砂砾、砂、粉质粘土层时，并加大泥浆稠度，使孔壁坚实，以防止坍孔。
在跨宁芜铁路门洞顶I40a工钢正式吊装施工前，必须进行模拟吊装试验。试验的目的是实测吊装过程所需要的时间。模拟现场实际情况，特别是吊机的站位与支架高度要与实际情况相符合。试验时准确记录各种数据，以便于指导施工。 3、跨地铁高架桥施工
⑴搭设跨越地铁支架前，应事先与地铁管理部门协调，申请在夜间停止地铁电网的供电。
⑵对地铁接触网支柱设施采用油毛毡进行包裹防护。
⑶工字钢纵梁在高压线处底部挂设环氧树脂高压绝缘板，厚2～3mm，每mm防电击穿能力达1.64万伏。
⑷在碗扣支墩每侧埋二根接地线，接地线用φ12圆钢，接地极用角钢或扁铁，打入原地面以下3m。并在地面下50cm采用角钢连接所有接地极，以连成整体导电体，确保接地电阻小于10Ω（安好后要进行电阻测试），以消除接触网对支架的感应电。
⑹工字钢就位后于其顶部满铺两层塑料布，防止施工用水流到高压线上。
⑺跨地铁联络线支架搭设时因其上无高压电网，不必采取绝缘防护，但同样要用竹胶板、安全网等封闭防护。
⑻在门洞上方及两侧用安全网进行封闭，以防坠物及材料侵入车辆限界。
⑼在桥梁施工期间，要每半个月一次，利用停电时间对门架绝缘防护进行安全检查，发现问题及时修补，以确保施工过程中的安全。
⑽接触网、地铁轨道等设施如发现有污染将由施工单位及时进行清除。
⑾支架搭设、拆除、混凝土浇注时，安排专人进行安全防护，同时监控支架的变形情况。
跨线桥篇10
关键词：大桥；桥址；曲线；难点；措施
1 跨包白包兰线特大桥简介
1.1 自然概况及主要控制因素
包钢新体系铁路专用线跨包白包兰线特大桥桥址处原地形比较平坦，但桥址局部范围包钢集团一直在进行填筑工作，填筑料为两种，既有包白上行线至新建成品站和原料站范围的填筑料为钢碴，既有包白上行线至既有包兰上行线范围的填筑料为建筑垃圾。
根据水质分析报告，判定地下水对处于化学环境中的铁路混凝土结构具有硫酸盐和氯盐侵蚀性。沿线地下水主要为第四系孔隙潜水，受大气降水和地表水补给，勘测期间地下水稳定水位埋深一般在4.6～10.5m（高程1019.33～1022.28m）左右，地下水位随季节变化，水位年变幅1.5～2m。含水层以第四系冲洪积层为主。
桥址处表层土为粉土、杂填土及填筑土，土层厚度分别为0～3m、5～10.8m和3～10m。粉土的基本承载力为150kPa。表层土下为粉质粘土，其基本承载力为150～180kPa，内含有细砂和粗砂夹层，夹层厚度为1～2m。
1.2 主要技术条件
本桥为跨越既有包白上行线（竣工后为成品站走行线）、改建包白上行线、包兰上行线、为打拉亥至包头北下行联络线预留条件及以桥代路而设。该桥位于直线和R=300m的曲线上，线路坡度为7‰。本桥跨越既有包白上行线（竣工后为成品站走行线）、改建包白上行线、既有包兰上行线，设计线轨面与既有轨面高差分别为10.22m、9.97m和8.93m。
1.3 桥式方案
跨包白包兰线特大桥中心里程为YDK0+993.69全桥采用19-16m+14m+32-16m+20m+9-24m预应力混凝土梁，桥梁全长1126.34m，桥高20m。其中第20孔以1～14m简支箱梁跨越包兰上行线，第19号桥墩边距离线路中心5.71m，第20号桥墩边距线路中心5.73m，梁底距离既有线轨面7.0m；第56孔以1～24m简支梁跨越改建包白上行线，第55号桥墩边距离线路中心8.79m，第56号桥墩边距线路中心6.18m，梁底距离既有线轨面7.0m；第61孔以1～24m梁跨越既有包白上行线，第60号桥墩边距离线路中心5.65m，第61号桥墩边距线路中心5.98m，梁底距离既有线轨面7.2m。
2 跨包白包兰线特大桥工程难点
本桥在设计中需要考虑的控制性因素繁多，主要体现在以下几个方面：
（1）桥址处工程地质条件差，主要为粉质粘土、细砂、新填筑建筑垃圾、新填筑钢铁废碴等低承载力和无承载力土质。
（2）桥址处水文地质条件差，经地质专业实地试验，本工程地下水为硫酸盐和氯盐侵蚀。为确保工程质量，桥梁专业为施工单位提出了有针对性的混凝土配合比指导意见。
（3）工程所在地地震烈度为Ⅷ度。地震烈度是表示某一区域范围内地面和各类建筑结构遭受到一次地震影响的平均强弱程度的指标，反映了在一次地震中一定地区内地震多种因素综合强度的总平均水平，是地震破坏作用大小的一个总评价。
（4）桥址处线路平面条件差，跨包白包兰线特大桥绝大多数桥跨位于300m曲线半径上。
（5）桥址处线路纵坡条件差，原料站走行线受到起点终点车站高程的限制，在跨越包兰上行线时，容许桥梁梁体的结构高度仅为1.1m（跨度为14.5m），至此跨越包兰上行线的桥梁梁体受到低高度结构和300m小半径的双重考验，为典型的小半径曲线低高度梁。
（6）梁式桥桥下跨越的障碍物较多，为躲避障碍物，一座桥上出现数处不等跨结构桥墩。
（7）部分桥涵工点置于新填筑的建筑垃圾和新填筑的钢铁废碴上，在设计中除了常规的设计外，需将防止主体结构沉降作为重点控制的因素。
3 跨包白包兰线特大桥工程难点解决措施
3.1 桥梁基础处理
在本工程中，部分桥涵工点置于新填筑的建筑垃圾和新填筑的钢铁废碴上，属于低承载力和无承载力土质，因而必须采取有效的基础处理措施，从而预防桥梁主体结构发生沉降现象，提高桥梁基础的稳定性。本工程采用桩基础，桩基设计为低承台，低承台桩基可以较好的利用承台侧面土体的抗力，故抵抗水平荷载的能力较强，自身的稳定性较好在各类结构工程中均用的较多。
3.2 桥梁抗震设计
在本桥梁墩台设计中，因为桥梁所处地区的地震烈度高，因为对于墩台基础设计应该尽可能的避开断裂带。如果断裂带很宽而不能采用大跨跨越时，应避开破碎带。为了防止落梁，应加强梁部结构与墩台的连接，保证支座部件和支座与梁、墩台顶帽连接锚栓的强度。本工程上部结构和下部结构连接建议采用支座连接方式，并且对梁墩的搭接长度进行合理的设置。普通橡胶支座在破坏后会加剧破坏桥梁，根据本工程实际情况，选择减震型钢支座。对于连续梁桥在设置固定支座后，应充分考虑固定支座设置对抗震的不利影响，慎用墩梁固结方案，应注重考虑各墩水平受力的平均分担。
3.3 曲线梁设计处理
根据上文可知，该桥梁是曲线梁，曲线梁与直线梁相比来说，气受力主要有以下几个特点：①轴向变形与平面内弯曲的祸合；②竖向挠曲与扭转的祸合；③它们与截面畸变的祸合。其中最主要的是挠曲变形和扭转变形的藕合。在曲线梁中，由于存在较大的扭矩，使梁截面处于“弯一扭”藕合作用状态，通常会出现外梁超载，内梁卸载的现象，尤其在宽桥情况下更会增大内、外梁受力的差异。因此在曲线梁桥中，常选用箱形截面形式，因其具有适应曲线梁抗扭刚度大，整体稳定性好，能够充分利用材料，节省桥下空间等优点。另外，由于曲线梁内外侧支座反力有时相差很大，当活载偏置时，内侧支座甚至会出现负反力，如果支座不能承受拉力，就会出现梁体与支座发生脱离的现象，通常称为“支座脱空”。为了避免这一情况的出现，可以将中间支座预设偏心来降低梁端的扭矩，控制沿梁长方向的扭矩峰值，使梁端内外侧的支座反力趋于相等。
4 结 语
综上所述，包钢新体系铁路专用线跨包白包兰线特大桥设计难点问题就是基础处理以及抗震设计，以上设计成果不仅适用于包钢新体系铁路专用线工程，也同样适用于条件相同的工程中，进一步提高了桥梁工程适应复杂项目的能力。
参考文献
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