学文网铁路春运先进汇报第1篇
【关键词】BT模式；长春地铁；优势；风险分析
一、BT模式的简介
BT（Build-Transfer）即建设――移交，主要是指***府以某项基础设施建设项目与投资人签订协议，由投资人负责项目的融资和建设，并承担相应的风险，待项目建成后，***府进行回购并按协议向投资人支付一定的费用的一种投融资建设模式。BT模式是在20世纪80年代逐渐兴起的一种新型投融资模式，是BOT的一种变通模式。随着社会经济的发展，BT模式在很多领域得到了很好的推广和运用。在基础设施建设中，它主要用于非经营性基础设施的建设项目，如隧道及桥梁工程等；还可用于***府从战略、安全等多角度考虑需直接运营的经营性基础设施项目，如高速公路、地铁建设工程、铁路建设工程等。
二、长春地铁2号线一期工程概况及运用BT模式的优势
（1）项目概况。长春地铁2号线一期工程经国家发展和改革委员会批准建设（项目可行性研究报告批复文号：发改基础【2012】1121号），本项目采用建设――移交（BT）融资模式建设由长春市人民***府批准，长春市地铁有限责任公司负责组织实施。投资128亿元的地铁2号线一期工程全长20.5公里，全部为地下线路，此线路起自长春西湖站，经长春西站后沿景阳大路向东经***大路、吉林大路，止于东方广场站，共设车站17座，全部为地下站。换乘车站共6座，分别与城市其他轨道交通线路和地铁换乘。与1号线共用控制中心，设西湖车辆段。计划2016年末建成通车，将极大缓解长春南北交通压力。（2）BT模式在长春地铁2号线一期工程运用优势。近些年BT模式在基础设施建设方面蓬勃发展，表现出其特有的优势。北京地铁奥运支线项目是我国第一次采用BT投融资方式建设的地铁建设项目。它的成功标志着BT融资模式在地铁行业的发展趋势。从***府的角度，地铁建设采用BT模式有利于缓解***府财***性资金的暂时短缺，拓宽***府的融资渠道；有利于优化社会资源配置，分散金融风险。从投资人角度，地铁建设采用BT模式有利于企业的长远发展，提高竞争力；有利于合法减少税费支出。
三、长春地铁2号线一期工程BT融资模式的风险分析
（1）金融风险。金融风险，指任何会给企业带来财务上损失的风险。采用BT融资模式的金融风险主要表现为汇率波动、利率上涨、通货膨胀。一是汇率风险。是指由于汇率的变化而使投资者和业主所带来的损失。二是利率风险。是指市场利率变化的不确定性给投资者和项目业主所带来的损失。三是通货膨胀。是指总需要大于总供给，会导致市场物品的价格上涨。（2）项目回购风险。项目回购风险主要体现在：一是回购人资信风险，回购人不按照先前约定的期限和金额回购项目是BT承包商最大的风险。二是主要材料价格波动风险，作为项目招投标方，一般在招标之际都已估计到市场价格波动的风险。这种风险是不能预见的，转嫁给任何一方是不公平的，为此，回购方和投资方在签订合同时常约定主要材料在一定的期间内价格上涨或下跌达到一定的幅度时应予以调整。（3）建设风险。由于技术，环境，***策等多方面的原因，BT融资模式运用于地铁建设时会存在很大的建设风险。主要包括；一是工期延误或中途停建；二是原材料价格变动；三是管理风险。（4）***治风险。***治风险是指因***治形势的变化导致融资方信用等级、债务偿还能力发生改变等方面的风险，主要包括：一是由于某些***治原因，外交***策的原因，会产生征税风险。二是因一些国家产业***策的影响，会有限制原材料供应，项目产品实行禁运等风险。（5）法律风险。BT融资模式是由BOT模式演变成的一种新型的投融资模式，我国在这方面的法律还不完善。法律风险主要表现为：一是法律体系不健全所带来的风险。二是合同不明确风险。
BT融资模式属于新型的投融资模式，但在我国城市轨道交通建设项目中有很多的成功范例，北京地铁奥运支线项目就是首次采用BT融资模式并成功的运用。掌握BT模式的适应条件、范围和流程，认真学习国家对BT投融资模式的规范性文件和出台的方针***策，以充分发挥出BT模式在长春地铁2号线一期工程建设中的积极作用。
参 考 文 献
[1]李刚，张永强，苏加峰.BT项目融资模式风险对策研究[J].建筑经济.2006（1）：21～24
铁路春运先进汇报第2篇
目前，我国春运以春节为界，节前15天，节后25天，共40天，铁道部、***、中国民航总局均按这个时间段进行专门运输安排。美国财富杂志曾描述：“春节前后不足6周的时间里，中国人口流动高达24亿人次，接近世界总人口的三分之一，可称为全球规模的人口流动。”形象地说春运一天要搬走一个日本国的人口。
从新中国***至今60多年，紧锣密鼓的春运大戏年年上演，却也刻下了时代变迁的鲜明痕迹,让我们循着时代的足迹，用文字回首春运的历程。
伴着新中国成立，春运也接踵而至。1953年，《人民日报》上首次出现春节客运的字眼，消息说当年旅客比1952年增加100万人，是最早的关于春运的报道。
“”十年，经济发展停滞，鲜有春运的报道。“”一结束，中国社会立刻恢复的正常社会生活，与春节旅客运输有关的报道又开始增多。
改革开放以后，中国历史进入了新的一页。春运客流量激增，1979年春节就达到了一亿多人次，增加200多对临时客车。不论是春节客运还是新闻报道都开始了新的篇章。1980年，现在意义上的“春运”一词第一次出现在《人民日报》上和新华社电讯稿，从此这个词汇被提起的次数逐年越多，最终成为社会生活的关键词之一。
80年代末南方“民工潮”兴起后,为了弥补铁路客运力量的不足，铁路部门只得将货车车厢改造成客车，以较便宜的票价把人运走。
90年代，农民工大潮涌现，见证了中国春运的点点滴滴。作为历年春运客流的主力***，他们的回乡路也烙上了时代前行的足迹。1994年春运期间，越来越多的农民工形成了势不可挡的巨大人流，“民工流”一词也成为当年春运词汇的主角。
进入21世纪，春运人次继续猛增，铁路由国家垄断的局面在90年代中后期终结。之后，春运便进入了多元化发展的新时代。2002年春运有17.28亿人次，这一年对春运买票难、黄牛泛滥、服务质量差的报道大爆发。2008年那场冰雪灾害，让人体会到，回家对于一个打工在外的人，是类似于宗教般的信仰。
2012年元旦起，全国所有旅客列车实行车票实名制。火车票实名制，打破了延续数十年的先候车、再验票乘车的模式，改为先验票，后候车，同时多元化的运输方式带来了多元化的购票手段，买票变得不再困难。列车改换新颜，时速从60公里提升至300公里以上，从真正意义上进入了高铁时代，这无疑是一个时代的跨越。
跟随春运的时代步伐，运输工具也更新换代。从***初期开始，“棚代车”便作为主流运输工具，这种车只有临时加的条椅和简单的厕所，像个没窗户的黑屋子，通风不畅，上下车需搭跳板，所以便有了形象的名字――“闷罐车”。但即使条件这样简陋，因票价低廉，仍然有相当市场。1997年前后，“闷罐车”退出了春运的历史舞台，成为名副其实的文物；此后的七八十年代，“绿皮车”一直是运载“民工流”的主打车型，它是我国自行制造的旅客列车，最高时速120公里，有窗户没有空调，解决了透气的问题，但进站上车仍然困难；90年代后期，空调车出现，绿皮车一统天下的局面被打破，1997年开始的火车大提速，让春运旅途变得不那么难熬，车票的价格也在调控客流的名义下不断上浮，随着舒适的红白蓝色空调车、动车组在春运大戏中相继唱起了主角。
铁路春运先进汇报第3篇
最近，民航华北局京津冀民航协同发展办公室主任潘晚英正忙着跟铁路系统打交道――与中国铁路总公司、北京铁路局协调，希望能为河北石家庄正定机场附近的火车站争取更多的经停车次，以及更能配合飞机航班的列车时刻，同时在预留车票方面得到照顾。
留住本地，吸引周边，让外地支线航班落地天津、河北，随后经津、冀入京。这是在目前航班容量难以明显提升的前提下，优化北京航班时刻资源，提高北京两大航空枢纽国际化水平的必由之路。
对于疏解首都国际机场的航空压力，天津和河北有着一系列想法，但这种种想法的落地，都需要旅客需求在三地间的腾挪，都需要地面交通，尤其是大容量、高速度的轨道交通的支撑，乃至于有观点认为，京津冀机场群是“建在轨道上的”。
协同的基础是轨道联通
“目前，我们大体上摸清了河北航空公司、春秋航空公司等主要的石家庄机场基地航空公司未来5至10年的发展规划，包括各航空公司的航线网络布局、运力投入等。”潘晚英告诉《t望东方周刊》，“这让我们对高铁票的需求有了整体的了解。”
正定机场站距离正定机场5公里，2012年投入运营时，经停列车只有11列，如今增至33列。不过，潘晚英说，虽然与铁路部门的沟通协调工作每年都在进行，车次每年都在增加，但是与期望值仍然存在差距。
2014年，民航局《推进京津冀民航协同发展实施意见》，对围绕机场建设空铁联运、空路联运等综合交通运输体系进行专门规定，提出要搭建多式联运体系，加密各机场的火车和大巴班次，推动空铁联运、空路联运，努力做到行李直挂和“空铁一票通”。
国家***综合交通运输所城市交通运输研究中心主任程世东告V《t望东方周刊》，根据其他国家机场群的发展与地面交通的关系，分析了轨道交通对京津冀地区机场群发展的重要性。
“航空需要用地面交通来汇聚旅客，具体采用哪种地面交通方式，主要取决于当地的实际情况。比如，美国地广人稀，人们出行主要依靠小汽车，而在人口密度较大、土地资源并不丰富的欧洲，出行主要依靠轨道交通。我国的京津冀等东部和东南沿海地区，人口密度、土地资源紧张程度比欧洲更甚，航空利用轨道交通汇聚旅客的方式就更加符合国情。”程世东说。
跟其他地面交通方式相比，轨道交通具有快速和准时的优势。
在设立北京南站异地城市候机楼前，天津滨海国际机场市场营销部副总经理王琦事先对出行时间进行了测算。
“从北京南站出发，去天津滨海机场搭乘航班，首先需要搭乘京津高铁/城际列车，再同站换乘地铁或者大巴，整体出行时间1小时多一点。”王琦说，“考虑到北京的交通状况，家住北京南部和西部的旅客，花费同样的时间不一定能到达首都国际机场。”
石家庄正定机场的异地摆渡时间略长一些，不过也颇具竞争力：2014年，北京西站至正定机场站开通高铁，如今每天有13列高铁及动车，全程运行时间最短1个半小时，即可到达机场安检。
不过，如果选择地面高速，情况就会大不一样。以正定机场为例，其距离地处北京三环内的北京西客站大约250公里，不考虑堵车等意外因素，驾车也需要大约3小时。这与乘坐高铁的1个小时相比，不具有时间上的竞争优势。
因此，目前，在北京新机场建设中，配套轨道交通也是重要的组成部分。
一方面，新机场与首都国际机场之间有轻轨连通，另一方面，东西向的廊涿城际穿过新机场，东边连通了京津城际，西边连通了京石城际。天津滨海国际机场、石家庄正定机场、北京新机场、首都国际机场相互之间将有直接的轨道线路联通，真正成为“轨道上的京津冀机场群”，提高机场间的中转换乘效率。
航空公司“卖”火车票
事实上，在京津冀民航协同发展战略推进中，为吸引北京旅客，一些航空公司与铁路部门、地面***门的合作已经展开――在***上售卖机票的同时搭售火车票、巴士票。春秋航空就是其中之一。
以春秋航空公司“空铁联运”服务为例，只要北京旅客在春秋航空***上购买始发于或者抵达石家庄正定机场的航班机票，都会相应地获赠一张北京与石家庄正定机场高铁站之间的高铁二等座车票。
目前，春秋航空针对北京的“空铁联运”，覆盖了始发或者抵达石家庄的全部26条航线。“每月，北京地区约有8000～1.2万人次选择这项服务。”春秋航空公司宣传部主任毛懿告诉《t望东方周刊》。
毛懿详细解释了这项服务的具体运作：“航空公司根据航班时刻、现有高铁列车运行时刻，按照中间必须留足两小时安检的标准，将高铁列车以虚拟航班的形式显示在网站上，与春秋航班自动匹配，形成空铁联运组合。当后台服务小组收到空铁联运订购信息后，会将旅客的身份信息、订票信息传送给铁路部门，申请预留火车票。如果突然出现火车票售罄的状况，旅客可以免费改签。”
毛懿说，这并不意味着铁路部门的售票系统接入了航空公司，“其实是春秋航空的工作人员帮旅客购买火车票，省去了旅客自己筛选搭配的时间”。
本刊记者了解到，想要在京津冀地区“卖火车票”的航空公司，并非只有春秋一家。东方航空公司相关负责人告诉《t望东方周刊》，东航搬迁至北京新机场后，将把上海地区已经试行的空巴通复制到北京，开通北京至保定、天津、唐山、秦皇岛等地的空巴联运产品。同时，结合北京新机场配套交通枢纽建设，开通空铁联运产品，形成多式联运立体航线网络。
根据《中国民航报》的报道，在国内航空公司中，2011年，天津航空、奥凯航空曾利用京津城际进行了空铁联运的尝试。2012年，东航与上海铁路局签署产品合作协议，推出“空铁通”。此后，海航、国航等也开始相关探索。
“三小时一般是旅客忍耐力的上限”
在国内，最近几年，空铁联运的售票方式才由航空公司探索推行，但在国外，这种售票模式已有30多年，是机场扩展市场腹地的一种常见方式。其中，德国法兰克福机场被视为标杆。
京津冀机场协同发展战略中，河北石家庄正定机场和天津滨海国际机场，也开始借助高铁加摆渡车、高铁加地铁的方式，拓展自己在北京乃至整个京津冀地区腹地规模。
2014年5月，在距自己直线距离110多公里的北京南站地下一层，天津机场设立了异地城市候机楼。2014年12月，紧挨着北京西站售票处，距离北京西站250多公里的河北石家庄正定机场也设立了异地城市候机楼。在京津冀协同发展的***策推力和机场拓展市场的拉力之下，这两个地点成为北京旅客们异地起飞的第一个聚集点。
而截至目前，天津滨海国际机场的空铁快运已经覆盖6个方向，具体包括京津城际铁路区间，津秦客运专线天津―唐山―秦皇岛区间，京哈铁路天津―锦州区间，京沪高铁天津―沧州―德州区间，津保铁路天津―白沟―保定区间，津蓟铁路天津―蓟县。其中，既有高铁也有火车普快线路。
正定机场也同样在京津冀及其邻近地区的11个城市设立了异地城市候机楼，同时在其他15个地区设立了直通车班线。
设立异地城市候机楼并非简单沿着轨道线路，或在没有轨道交通的情况下，沿着高速公路，这之中同样有章可循。
在x址原则和市场扩展边界方面，王琦和河北机场管理集团有限公司市场部副总经理乔颖均提到了“三小时标准”。
乔颖对《t望东方周刊》说，多次与旅行社的合作调研发现，一般而言，如果旅客到达机场的地面交通时间超过三小时，那这一区域就不是机场可开发的市场腹地。“不论高铁还是高速直达客运班线，三小时一般是旅客忍耐力的上限。”
王琦说，即便有京津冀机场协同发展的战略加持，超过三小时的区域仍是无能为力，“超过3个小时他都不需要过来了”。
“坐飞机就报销高铁票”的真义
地面交通畅达之后，旅客量并未自然而然地增加。王琦认为，要改变旅客从北京出发的习惯，需要时间。为了缩短这一时间，机场想到的第一个办法就是只要来坐飞机就报销高铁票。
2014年8月28日，天津机场正式运行“空铁联运”，北京旅客乘坐高铁，再换乘地铁到天津机场坐飞机，可凭借飞机票报销高铁二等座车票和地铁票；坐飞机在天津降落，再乘高铁回京同样报销地面交通费用。这项***策实施一年后，车票报销范围进一步扩大至唐山、沧州旅客。2016年7月1日，天津机场停止了报销车票的做法。
王琦说，根据统计，近两年时间里，天津机场共为41万人次报销了高铁票和地铁票，其中80%是北京旅客。北京至天津高铁二等座车票54.5元，地铁票3元，仅为吸引北京旅客，天津机场两年间共付出了1886万多元的“市场营销”费用。
从数据来看，这笔费用没有白花。两年间，天津机场的旅客吞吐量有了不小的攀升：2014年1200万人次，2015年1400多万人次，2016年达到1687万人次。
王琦认为，旅客吞吐量逐年增长的背后，“空铁联运”的推广作用功不可没，北京“一小时到天津免车票”的意识基本形成，“培养了一批愿意到天津乘机进出京津冀的旅客。”
在正定机场，不同阶段的车票报销也以不同的形式出现。2012年12月至2014年4月间，空铁联运旅客的火车票报销由正定机场负责。
但是，由于列车数量较少，与航班衔接不够紧密，不时出现旅客需要在机场过夜的情况，为此，正定机场专门提供免费住宿服务。“如今每天大约有十二三名旅客需要这项服务。”乔颖说。
根据正定机场的统计，空铁联运推出至今4年多，共110万人次购买，其中北京旅客占30%左右，且一直呈现上升趋势。2016年，空铁联运旅客41.2万人次，平均每日1130人次，较2015年同比增长61.4%。正定机场认为这一大幅增长是“质变”的象征，说明正定机场已经得到了旅客的认可。
值得注意的是，虽然石家庄正定机场、天津滨海国际机场相继取消了报销火车票的服务，但是，随着空铁联运的升级，这种合作正慢慢拓展到其他领域。
铁路春运先进汇报第4篇
雨雪冰冻对户外通信线路和设备的损害以及电力供给不稳定，时刻影响着春运安全工作。为确保铁路大动脉通信安全畅通和铁路“春运”的顺利开展，中国铁通各省分公司全力以赴，防冻抗灾，展开了一场“春运”保卫战。
针对暴风雪恶劣天气的袭击，河南、湖南、安徽、贵州、湖北、***、福建铁通迅速启动I级应急抢险预案，从安全保障、抢修保障、后勤保障等几方面进行周密部署。各省分公司领导班子都高度重视，成立防冻抗灾指挥小组，召开电视电话会议，部署应急通信保障和安全生产工作。首先做好抢修队伍、工器具、车辆的准备工作，落实人员、部门，做到分工明确，责任到位。其次，要求各铁路机房加强设备巡视，发现问题及时处理。对管内的架空光缆线路和架空明线，为防止雨雪造成的线路中断，分公司安排维护人员沿线驻站，并配备了竹竿、皮线、电话机等应急救援器材和防护工具。第三，加强对后备电源的测试，加强对铁路两边载频泄漏电缆、铁塔、中继器、天线等通信设备的检修，确保区间无线联控通道的无障碍传输。同时对管内所有发电机进行发电试验，确保发电机良好使用，并贮备足够的油料，做好停电的应急保障工作。各分公司还加强了调度汇报制度，各单位的班组、机房、电信局实行早、中、晚三次汇报，收集相关信息，积极防御，确保铁路大通道的安全畅通。
面对突如其来的灾害，铁通各省分公司一方面层层落实抗寒防灾责任制，确保工作到位、人员到位、措施到位，最大程度减少灾害造成的损失。另一方面大力开展防寒过冬设备整治活动，及时跟踪了解天气变化情况，确保春运通信网络畅通。贵州全省电网今年遭遇了史上最严重的冰害破坏，共有3624条电力传输线路停运，44个县市停电，部分地区停电长达13天。此次雪凝灾害致使全省各地供电、供水、通信、交通等公共基础设施遭到了颠覆性破坏。贵州铁通管内121个通信机房(模块局)一度中断供电，受损电源设备5台，电池组5组。面对严重灾情，贵州铁通明确提出，坚持保证骨干传输网、保证铁路数字调度通信、保证铁路专网电话的“三保”原则，不遗余力为铁路行车畅通提供了可靠通信保障。截至29日，贵州铁通管内共有39个铁路车站断电，但铁路通信基本保障畅通，重要站点业务均得到保证，尤其是数字调度通信业务保证了正常畅通，为铁路春运工作顺利开展提供了可靠通信保障。
面对持续不断的灾情，各省分公司要求各单位安排好非常时期的市场营销工作，齐心协力、共渡难关，把自然灾害造成的影响和损失降到最低。湖南铁通管内受停电影响的公、专网机房达210处，启用油机发电160台次。受灾较为严重的怀化地区，怀化分公司中心局、铜仁局、18个模块局和10个ONU接入点及11个村村通基站长时间停电，微波全部中断，部分架空光电缆、电杆和大量用户外线因积雪结冰被损坏，造成直接经济损失近20万元。目前，全省管内共出动抢险人员440多人次，出动发电车、发电机进行充电抢险269次；出动车辆抢修缆线150多次。
面对严重灾情，中国铁通组织广大员工昼夜奋战在抗灾一线，举全公司之力力保通信畅通，用实际行动谱写了一曲防冻抗灾保畅通的战歌。
铁路春运先进汇报第5篇
关键词 珲春；地方口岸铁路既有线电气化轨道工程施工；四电专业；施工配合
中***分类号：U22 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）16-0144-01
1 珲春铁路既有线电气化改造线路改造施工特点
既有线电气化改造工程线路改造施工是既有线电气化改造的难点工程，是电气化改造施工中最关键、最重要的环节之一，因其受天窗点、交叉施工、运输、安全、设计及施工的制约，而备受施工单位、建设单位和设备管理单位的关注，因此，线路改造施工尤为重要。既有线电气化改造的线路改造工程施工有以下特点：
1.1 既有线电气化线路改造工程牵涉整个工程的工期
既有线电气化线路改造是整个站后工程施工的前提，几乎与所有四电专业既有设备、新建工程都有联系，特别是接触网与信号专业。尤其是过渡线路的施工，需要四电专业的紧密配合施工，信号、接触网工程的过渡工程有可能需等线路改移完毕后才能恢复，因此线路改造工程牵涉整个工期的完成。
1.2 既有运营线路影响，施工时间短、难度大
线路改造当中的线路拨接、道岔插入、道岔拆除、线路抬落道，大多数只能利用“天窗”时间来施工，作业受时间、场地、行车运输等制约较大，且需在尽量短的时间内完成施工，施工时间短、难度大、投入的人力、机械较多。
1.3 施工过程中突况较多，需与设计院及时沟通解决
虽然经过了设计单位初设阶段及施工单位施工前的调查，但是既有线电气化改造施工过程中还是会遇到许多预想不到的情况，珲春站既有线概况非常复杂，许多情况需要多方确认才能完成迁改。同时，由于工期紧的因素，许多站内四电的新设备也都不同程度的成为轨道施工的不确定因素。另外，许多改造线路与既有线路设备连接时需现场确定线路参数，这些情况都是既有线改造的特点。
2 线路改造施工的基本步骤
2.1 珲春电气化改造前期准备工作
电气化的改造对珲春铁路来说是个很重要的发展过程，是珲春地方铁路未来发展必然要经历的发展过程，虽然目前该项目只是发展规划，但是进行该项目是迟早的事情，所以要进行这个项目要在前期工作时派相关各个环节的技术人员与设计单位进行接洽，包括珲春地方铁路的电气化改造项目可行性研究、珲春地方铁路的电气化改造初步设计、珲春地方铁路的电气化改造项目施工设计都要进行详细了解，把设计的内涵弄懂，一方面施工阶段能够很顺利的完成，另一方面能够在施工完成后交付运营阶段，使运营完全达到设计效果，同时还能为未来的铁路发展培养应用管理人才。
2.2 对整个工程，要制定好相应的使用过度方案和主体方案
该项工程是个工期时间长、投资巨大、对正常运营会造成影响的项目，如何制定好过度方案和主体施工方案是个很重要的事情，一定要减少工程施工对既有线路的影响，或是没有影响，对线路拨接、道岔插入、道岔拆除、线路抬落道是轨道工程中投资较低、施工量较大的部分，所以要尽量的减少时间短和过度的施工是不影响既有线路运营的主要方案，同时利用主要工程进行过度，先完成主要工程量，等其投入使用后在不影响既有线路运营后在进行其他工作。
2.3 线路改造工程的主体及过渡工程施工方案
我们要把建设部门、运营部门、施工部门、设计部门、监理部门组织协调好，将施工过程进行详解制定细致的、逐个阶段的，项目运行方案，整个改造方案中信号系统是改造方案确定的最主要的要素，线路改造必须由轨道、信号专业共同协调确定。过渡方案要依据确保设备及行车安全、便于施工和经济的原则来确定，它具有决定信号与线路同步开通运行的重要作用。方案制定好后要经相关设备管理单位、行车组织单位对方案进行确认才能组织施工。
3 线路改造工程的施工
施工前因与各设备管理单位、行车组织单位签订施工安全协议，提报天窗点施工计划。天窗点前将可以预铺的线路、道岔预铺到位，天窗点批复后进行相关点内线路拨接、道岔插入、道岔拆除、线路抬落道的施工，之后对线路经过一定的维修养护后，将设备将给设备管理单位接收，从而完成整个施工的完成。
3.1 常见问题及解决对策
整个改造工程涉及的系统很多有信号、通讯、桥隧涵、房建、给排水、电力等等很多，如果不排好施工方案势必出现互相干扰和重复问题，对经济和有效施工不利，尤其是线路改移施工一般情况下，易与接触网立柱基础、通信或信号施工及养护等单位发生矛盾。如相互挤占施工场地、施工工序倒置等，甚至发生停工现象。所以，施工前、中都应与其他单位紧密配合，共同将施工顺利的完成。
3.2 物资问题
线路改造工程施工中的材料供给、倒运很重要，没有及时充足的后勤供应，就不能保障施工的顺利进行。应尽量做到临近卸车，较少轨道材料的二次倒运，减少物资材料的影响。必要时，应合理规划平交道口，利用平交道口来倒运物资。
3.3 解决问题的对策
解决以上问题应首先成立一个有权威的施工协调组，负责定期或不定期召开各有关单位负责人碰头会，听取各单位的情况汇报及其他单位对自己施工的影响及需要设备管理单位配合的项目，并制定解决方案，做出处理决定，并监督执行。同时，建立问题台账，准确、快速地收集、处理、通报、反馈建设施工过程中的各类信息，及时上报领导小组，保证指挥系统协调处理信息畅通。
珲春地方口岸铁路电气化改造是未来珲春乃至延边地区铁路交通发展的必由之路，珲春铁路是东北东部地区与俄罗斯连接的一条重要通道，其未来的发展不能仅仅定位为单线的铁路，随着经济的大发展，未来改造成复线和电气化是一定的，珲春地方口岸铁路从96年运营开始，已经积累了大量的运营和线路养护经验，同时培养了大量相应技术人才，在多年的铁路线路养护施工过程中也积累了丰富经验，对未来电气化改造奠定了基础，相信经过珲春铁路人的不懈奋斗，珲春铁路势必发展成为一条国家绿色重要经济动脉。
参考文献
[1]柳春光.铁道工程施工若干问题研究[J].交通世界，2013（8）.
[2]贾振功.项目法施工在铁道工程中的应用研究[J].西南交通大学学报，2006（4）.
[3]张勇.铁道电气化技术常见问题及解决对策[J].电子世界，2013（1）.
铁路春运先进汇报第6篇
起因
赵子文是山西省方山县马坊镇秦家崖村人，1920年生，1938年加入中国***，1940年10月参加***。担任过村***支部书记，行***村长，区、县农会秘书，地委组织部副科长，专署人事局局长，县长，县委书记，晋华纺织厂***书记等职，是地地道道从农村成长起来的干部。1954年7月，方山县并入离石县后改称离山县（1958年10月并入中阳县后改称离石县），1957年4月，赵子文调任离山县委第一书记。
李惠春是山西沁县人，1921年生，1938年参加***，同年加入中国***。20世纪40年代从事公安工作，50年代在山西省公安厅任处长，1958年2月调任中共孝义县委第一书记。
1958年5月，中共二次会议提出了“鼓足干劲，力争上游，多快好省地建设社会主义”的总路线。同年8月，中共中央又在北戴河举行了中央***治局扩大会议。会议全面制定了“”运动的各项主要计划指标，号召全***为当年生产1070万吨钢而奋斗；并明确规定各级***第一书记要亲自挂帅，右手抓工业，左手抓农业。同年9月上旬，中共山西省委召开省、地、县三级干部会议，传达中央北戴河会议精神。赵子文和李惠春参加了这次会议。中央的精神引起了与会人员的高度重视，大家一致拥护中央的决定，决心高举总路线、、三面红旗，多快好省地建设社会主义。晋中地区选了昔阳和离山县的第一书记分别代表县委在大会上作电台直播发言。赵子文在发言中表示：回去以后一定要认真贯彻、坚决执行中央北戴河会议精神，团结带领离山县人民，高举三面红旗奋勇前进，夺取工作的开门红，向***中央、省委、地委报喜。
赵子文虽然在省委召开的三干会上表了态，但回到县里，一看到农田里来之不易的一派丰收景象，觉得放下到手的粮食去抓钢铁，实在可惜。如何既紧跟中央部署搞钢铁，又把到手的粮食收回来？他要找一个两件事情兼顾而又相互变通的办法。同期，孝义县委第一书记李惠春也在思考：孝义的煤炭资源丰富，是大炼钢铁的重点县，群众大战钢铁的热情很高。但田里的庄稼，树上的核桃、柿子收获在即。节令不等人，如果不留下足够的劳力抓秋收，那么，不仅孝义20万人民来年的生活成了问题，国家的粮食征购任务也无法完成，城镇和工业人口的粮食供应将无法保障。于是，他也在寻找两全齐美的办法。
于是，离山县的赵子文经过深思熟虑，在听取县委、县人委领导成员意见的基础上，提出“根据禾田在地，秋收在即的实际，建议秋前采矿，秋后炼铁；秋前小搞，秋后大搞”大炼钢铁的工作设想，得到了县委委员的一致赞同并付诸实施。公社干部昼夜战斗在秋收第一线，做到不回家、不请假、不缺勤的“三不”；县直机关干部、厂矿职工和学校师生都加人了秋收大会战。一场轰轰烈烈的秋收工作在离山全县开展起来。
似乎是心有灵犀，孝义县委第一书记李惠春依据实际情况，也向县委提出了“从实际出发，左手抓钢，右手抓粮”的想法：即先抽一部分劳力去炼钢铁，留大部分劳力抓秋收；待秋收基本结束时，再及时把全部劳力调上钢铁前线，留下一些老弱病残进行秋收扫尾。这样做虽然钢铁任务开始时可能上得慢一些，但后劲足，两项任务都可以完成好。李惠春的这一想法，得到了县委绝大部分同志的赞同，认为这样做符合工作实际和群众要求，是对中央号召的正确贯彻，决定付诸实施。结果群众很满意，秋收的进度确实很快，大炼钢铁工作也很快打开了局面。
蒙冤
在离山县，赵子文兴致勃勃地穿梭于各社队农村，了解督促秋收工作。他看到收割起来的庄稼和刨出来的土豆、红薯与农民挂在脸上的笑容，内心欣喜，盘算着农民来年生活的好光景。然而，与此同时，一场关系他个人***治命运的危机却悄然向他袭来。就在全县开始秋收工作不几天，1958年9月29日，晋中地委召开县委书记会议，听取了各县县委书记汇报对北戴河会议和省委扩大会精神的贯彻情况。赵子文被点名在昔阳县之后第二个在会上发言，他如实汇报了离山县的情况。当地委领导听到离山县“秋前采矿，秋后炼铁；秋前小搞，秋后大搞”的做法时，斥责这种做法的指导思想是典型的“***机会主义思想”。赵子文据理力争，却还是被戴上了“***机会主义”的帽子，受到批判。就在县委书记会议召开后的第二天，晋中地委向山西省委作了汇报。省委主要领导肯定了晋中地委批判赵子文的做法，并决定将晋中地委的报告通报全省。从此，对赵子文的批判加大了力度。晋中地委对赵子文的批判进行了精心安排部署。大会小会结合，轮番批判。批判的大字报贴满了地委的院内院外，声讨声不绝于耳，口号声此起彼伏。有的称他是“与唱反调”、“与钢铁抗膀子”；有的说他是“***机会主义分子”；更有人说他是“分子”。但赵子文心里有他的总主意，他扪心自问：倡导一切从实际出发，我这不是从实际出发吗？难道只有丢开粮食抓钢铁才是对的吗？不要粮食，人都饿死了还要钢铁干什么？想到这些，他认定自己没有做错。但为了使离山县的各项事业少受损失，保护县委领导班子里的其他同志，他一人把所有的责任承担起来，违心地在地委机关大会上作了检查，说自己“与唱反调，与大炼钢铁抗了膀子，对***对人民犯了罪。恳求组织给他严肃的处分，群众给他严肃的批判。”同年10月7日，根据晋中地委的安排，赵子文返回离山县继续在县里接受批判。10月9日，中共晋中地委报请山西省委批准，决定免去赵子文离山县委第一书记职务，任县委***、秘书，保留地委委员职务。免职的理由是：“与钢铁抗膀子，违背了***的方针、路线与中央北戴河扩大会议和省委扩大会议决议精神，阳奉阴违，犯有***机会主义错误”。
也就是从此时开始，晋中地区中的“反***”运动如火如荼地开展起来。凡地委认为对运动不支持、不热心的县及地直各部门领导干部都被认为是“***”，陆续受到了批判或免职处理。
在对待秋收与大炼钢铁问题上，与赵子文有相似作法的孝义县委第一书记李惠春，由于受赵子文的工作汇报而导致的风波影响，会议无法继续进行，所以，他得以幸免。但没有不透风的墙，李惠春在中变“右手抓钢，左手抓粮”为“右手抓粮，左手抓钢”的做法还是被晋中地委知道了。于是在继批判赵子文之后，又一场批判李惠春的反“***”运动在晋中地委机关大院中重新展开。李惠春吸取了赵子文的教训，一概不做辩解，他知道再辩解也无用，只是静静地听着人们充满激情的批判，看着一张张声讨自己罪行的大字报。虽然如此，他内心明白，自己做的事顺应了民心和民意，有功无过，历史终久会有定论的。不久，他也被勒令卷上批判他的大字报返回孝义继续接受审查批判。但是，在孝义县境内，对李惠春的批判却受到孝义广大干部群众的强烈抵制，尽管作为工作组长的晋中地监委主要领导人一再进行引导，干部群众就是不买账。有时虽然也召开了所谓的批判会，但开着开着却变成了为李惠春的评功摆好会，弄得主持人十分尴尬。1959年5月，晋中地委作出决定，李惠春在大炼钢铁运动中，擅自采取“右手抓秋收，左手抓钢铁”的做法，犯了***机会主义错误，撤销其县委第一书记职务，行***职务由12级降为16级，下放到大炼钢铁第一线接受劳动改造。县委领导班子中一些支持李惠春做法的干部也受到株连。
经过批判赵子文“***”的离石县，在县委扩大整风会议以后掀起了大炼钢铁运动的高潮。以人口计，中阳县合并入离石后共约33万人。当年10月底，全县出勤大炼钢铁的人数达28万人，占总人口的80%以上。县委采用大兵团作战的方法，组成钢铁大***，按兵团建制，统一指挥，统一管理，实行大组织、大调动、大协作。由于要在大炼钢铁运动中夺高产，男女强壮劳力都投在大炼钢铁上，日产2000吨、7000吨，甚至1万吨的“放卫星”成为炫耀成果的主要方式。炼出的所谓“铁”，由于缺乏技术支持，实际上大都是一些结石块，毫无价值。由于专注“钢铁元帅升帐”，多数庄稼来不及收割而烂在地里，出现了丰产不丰收的情况，以至于一些盛产粮食的村子到第二年就闹起饥荒。
不知是人们的良心发现，还是赵子文一年多来毫无怨言、兢兢业业的工作打动了人们，1959年12月，中共离石县委向晋中地委、山西省委呈送了关于赵子文犯错误后基本表现的情况报告，报告从正视和改正错误、虚心接受批评、贯彻和执行***的***策、认真改造自己等四个方面作了如实反映，得出的结论是：“总之，从以上方面看出，赵子文同志一年来确实表现很好。”随后，中共晋中地委向山西省委写了《关于赵子文同志改正***机会主义错误的报告》。不久，中共山西省委批转了晋中地委《关于赵子文同志改正***机会主义错误的报告》和《赵子文的检查》。1959年底，赵子文调任文峪河水库***书记。不久，晋中地委和山西省委分别作出《关于对赵子文同志所犯错误的甄别结论》，称“以其犯有***机会主义错误，进行批判、处分是不对的” 。1960年7月，文峪河水库发生大坝垮塌事故，死亡100多人，作为水库***书记的赵子文虽未担责，但内疚的心情久久不能平静，后来身患肝癌，终于1962年5月28日病故。
在孝义县，李惠春受到撤职处分后，面对个人受到的挫折，他说：“对我个人的处理无所谓。我相信***总有一天会认识我，重新做出处理。我担心的是孝义20万人民今冬明春的生活怎么安排，粮食征购任务如何完成。”说这话的时候，这位钢铁汉子流下了痛苦的眼泪。事实也确实如此。孝义县历来是山西富庶的县份之一，但由于这一年的秋粮没有来得及全部收回来，到了第二年春天，不少村子出现了缺粮的情况。不久，遭受处分后的李惠春被安排到大炼钢铁第一线接受劳动改造。这期间，孝义县的干部群众不断地以各种方式向上级部门申诉，要求给李惠春恢复职务。1960年5月，晋中地委和山西省委分别作出了《关于李惠春所犯***机会主义错误的甄别结论》，称在1958年“以其犯有***机会主义错误，进行批判、处分是不对的” 。遂即任命李惠春为由介休、孝义、灵石三县合并后的介休县委常务副书记。不久担任县长。1961年5月，孝义县建制恢复后，李惠春重新担任县委第一书记职务。1964年2月，李惠春在孝义群众的一片赞扬声中，又重回山西省公安厅工作，任***治部主任；1974年11月任雁北地委副书记；1981年2月，任太原市委副书记；从1981年11月起，先后任长治市委书记、书记；1985年7月，任中共山西省顾问委员会委员；离休后又在省老区建设促进会发挥余热，现已90高寿，身体健康，颐养天年。
铁路春运先进汇报第7篇
一、积极参加各种活动，努力学习团委的工作经验
一是参与山西省杰出（优秀）青年卫士评选活动的联系和组织。使我深刻认识到团的工作联系沟通和组织的重要性，以及对本身工作的安排和分析。达到促进宣传优秀卫士的积极效果，并带动全局团员学习的浪潮。
二是完成全局***片新闻、团的情况的汇总和筛选，并将好的信息、***片维护到太铁青年网上，并实现宣传、带头的优秀带动优势。
三是完成省级青年文明号、路局青年文明号汇总。对其进行分类归档、统计汇总，经张斌部长审核完毕后，向山西省共青团委员会送报。
四是对“知路、爱路、护路”宣传教育优秀铁路安全校外辅导员、优秀大队辅导员和护路小卫士进行表彰、并进行奖品发放情况，做好上报汇总、统计、核实等一系列工作。
五是完成团委文件的系统归总，作出相关的信息目录，配合路局文件室完成档案统计工作。
六是筛选全局第十一期团支部书记培训班和“青年文明号”号长培训班心得体会，对好的文章和作品上传到太铁青年网。
七是参与太铁青年与春运同行的信息收集和优秀活动方案、先进个人的评选和奖品发放，对全局单位的春运总结情况进行汇总上报。
八是响应武局长增运补欠的精神指示，协助张部长做好各单位团委货运营销旬报告的统计工作，完成月总结和旬报告的分析。
九是完成全段团信息和团情况的汇总报告，并实现五四两红两优的评选工作，按照团委要求组织编发各种信息，实现上下级的良好信息通畅。
十是配合团委领导组织开展全局五四表彰会，并下发会议通知，做好会议的幕后准备工作，以实现宣传教育的目的。
十一是按时做好报纸、杂志和信件的取送工作，并定时对工作场所进行清洁，维护好工作环境。
二、增强学习意识，提高个人工作能力
身为一名基层团员，能有机会到路局团委这个新环境里挂职，是领导给与我的机会，以及对以前工作的肯定。我在挂职锻炼的学习过程中，虚心学习、踏实工作，努力在学中干、干中学，通过学习不断充实自己、提升自己，以不辜负组织对我的培养和期望。
首先，在工作实践中学习，在工作过程中我学会如何协助同事完成各项活动组织安排，如何做好团队部门和上下级单位的协调工作、如何收集和整理信息材料、如何主动地做好领导交办的每一项工作。
其次，向领导、同事学习。团委是一个人才济济的组织，领导和同事的才能，思维方式，强烈的事业心和任劳任怨的工作作风，给了我很大影响，我经常和同事们进行交流，他们先进的工作方法、超前的工作理念使我受益非浅。
第三，加强理论知识学习。挂职锻炼期间，我阅读了一些理论书籍，认真参加团组织生活，认真学习、体会***提出的“科学发展观”精神。积极参加团委机关组织的各种学习讨论，并认真撰写相关的信息材料，不断提高自己的理论水平。