学文网桥梁建设篇1
英文名称：Bridge Construction
主管单位：中国铁路工程总公司
主办单位：中铁大桥局集团有限公司
出版周期：双月刊
出版地址：湖北省武汉市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1003-4722
国内刊号：42-1191/U
邮发代号：38-54
发行范围：
创刊时间：1971
期刊收录：
中国科学引文数据库(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊荣誉：
Caj-cd规范获奖期刊
联系方式
期刊简介
《桥梁建设》（双月刊）创刊于1971年，由中国铁路工程总公司主管，中铁大桥局集团有限公司主办，主要报道和交流我国桥梁工作者在科技、设计、施工等方面的实践成果和理论探讨，重点突出桥梁工程领域的新技术、新工艺、新设计、新设备、新材料及最新科研成果，为读者提供相关的技术、经济信息。本期刊具有准确的市场定位和突出的办刊特色，已成为国内桥梁界具有权威性的刊物，在全国桥梁工程领域具有较高的知名度。
《桥梁建设》是中国科技论文统计源期刊、中文核心期刊、《中国学术期刊（光盘版）》入编期刊、中国科学引文数据库来源期刊、中国核心期刊（遴选）数据库收录期刊、中国学术期刊综合评价数据库来源期刊、中国科技期刊网入网期刊，也是中国期刊网、万方数据(ChinaInfo)系统科技期刊群及长江网湖北科技期刊库入网期刊、湖北省科技期刊五十佳工程重点创建期刊、ICONDA数据收录期刊、CEPS中文电子期刊服务全文收录期刊、《CIJ―CD规范》执行优秀期刊。《桥梁建设》所载论文被国内外著名文库及数据库，如《中国科学技术文库》、《中国科技资料目录（铁路）》、及《公路运输文摘》等检索刊物收录，且为《中文科技资料目录（铁路）》和《公路运输文摘》引用期刊中的核心期刊。
桥梁建设篇2
【关键词】桥梁工程 课程建设 实践性教学
课程建设是教学建设的基本内容，是人才培养质量的根本保证。精品课程建设是***“高等学校教学质量与教学改革工程”的重要组成部分，同时也是青海大学课程建设的重要内容和主要目标。其目的在于：通过精品课程建设，切实推进教育创新，深化教学改革，促进现代信息技术在教学中的应用，共享优质教学资源，全面提高教育教学质量。 2014年10月，“桥梁工程”被青海大学土木工程学院列为优质建设课程，同年12月，被青海大学教务处立项为“三类”重点建设课程。现就该课程的建设情况阐述如下。
一、教学内容组织方式与目的
针对课程中的基本概念、结构的基本组成部分结合各种桥梁模型进行讲授，使学生掌握桥梁的各部分组成和基本概念，对桥梁有个感性认识。设计计算理论的部分内容根据桥梁结构的设计顺序按上部结构、下部结构及支座来安排，以设计理论的应用和简单的力学推导以及引入桥梁设计规范为主，并通过课程设计，使学生学会应用规范进行简单的桥梁部件的设计计算，这是学生了解桥梁设计过程和施工对象的关键所在。最终教学目的： 使学生精施工，懂设计，会管理。
二、实践性教学的设计思想
本课程实践教学的设计指导思想是通过系统、完善的实践教学，将理论与实践相结合，增强课程教学效果，提升学生分析问题、解决实际工程问题的能力。实践教学体系主要包括认知实习、课程实验、课程设计、生产实习和毕业设计等环节。
1.认知实习
土木工程专业（交通土建方向）学生第二学年第一学期，组织学生到青海省西宁市附近已建成运营的具有代表性的桥梁以及大型桥梁施工现场进行参观实习，帮助学生初步建立桥梁工程的感性认识，促进学生及早确立学习目标。
2.课程实验
根据本课程实践与理论结合紧密的特点，以《建筑材料》、《结构设计原理》等课程实验为基础，构建了以验证性实验为主的课程实验项目。为有效培养学生***分析问题、解决问题的能力。开设综合性实验和设计性实验，并逐年提高其比例。同时，为了培养学生的创新意识和创新能力，鼓励和引导学生利用课外时间进行创新性实验和科学研究。
3.课外科技活动
建立青海大学土木工程学院桥梁兴趣中心，开展每年一度的桥梁结构承重大赛和桥梁模型设计大赛。鼓励学生积极参与桥梁结构承重大赛和桥梁模型设计大赛，并在赛题设计时注重拓展学生的创新思维和培养学生的创新能力。
4.课程设计
在桥梁工程理论教学基础上，安排了为期一周的混凝土梁桥课程设计。课程设计包括理论计算和结构构造***设计两部分。通过课程设计，加强了学生对所学知识的综合应用，提高了学生分析问题、解决工程问题的能力。
5.生产实习
在学生学习的第四学年第一学期，安排了为期6周时间的毕业实习。学生通过深入工程建设现场，对桥梁建设动态、结构设计、施工技术等方面有更好的了解和掌握。通过校企合作，建立3-5个专业实习基地供学生进行生产实习。
6.毕业设计
毕业设计是专业教学中极为重要的环节。毕业设计始终结合理论设计与生产实际相结合，坚持一人一题，设计涵盖了桥梁方案设计、技术经济比较、内力计算与配筋、施工组织设计等内容，学生通过桥梁工程设计的全过程训练，不但掌握了桥梁设计的基本方法，而且提高了综合应用知识和分析问题的能力，确保了毕业设计质量。
三、实践教学效果
1.增强桥梁认知能力，树立了桥梁工程意识
通过实践性教学环节，提高了学生对桥梁工程的认知能力，充实和深化了课程理论教学的效果，使学生对课堂教学内容有更深刻的理解。
2.锻炼了动手能力，加深了对桥梁结构的理解
通过课程设计，学生掌握了桥梁的设计理论、方法和计算步骤，并用于具体工程设计；实验教学可使学生掌握桥梁结构的试验检测方法；经过实习基地的实习，学生进一步了解桥梁的构造、施工工艺和流程、施工组织设计和管理，提高学生解决实际问题的综合能力。
3.得到了桥梁工程设计全过程训练，具备了从事桥梁设计的基本能力
通过毕业设计环节的综合训练，学生对桥梁设计全过程、构造设计、计算方法和施工组织管理有更加深入的理解；将科研项目引入毕业设计选题，使学生获得科研工作的基本技能训练。学生毕业后能很快适应工作，用人单位普遍反映学生基础扎实，工作能力强、协助能力强。
四、教材的使用与建设
本课程从2000年开始一直采用由姚玲森主编的《桥梁工程》教材。2004年***颁布了新的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62―2004），进而更换姚玲森主编的新版《桥梁工程》，此教材为“十一五”规划教材和21世纪优秀教材。
五、促进学生主动学习的扩充性资料使用情况
由于该课程具有综合性、实践性等特点，为了激励学生的学习兴趣和积极性，调动学生学习的主动性，注重给学生传授获取相关知识的方法，提高学生的自学能力。为此，我们为学生提供了一些相关的扩充性资料：工具书、网络资源课件、相关辅助自学教材和杂志。
六、教学方法和手段
近年来，在教学实践中重视教学内容的更新，重视教学方式的改革，努力实现由单纯传授知识到启发学生的思维、培养学生的创新意识和能力；坚持不断地改进课堂教学，坚持课内外各教学环节的紧密配合；开展课堂讨论、案例分析、演示试验等教学内容，使课堂气氛生动活泼。实现由单纯传授知识到重视培养能力的转变；坚持精讲多练使课堂成为学生智能培养的舞台；探索高效率教学使课堂成为学生智能培养的阵地。重视课堂设计的目的性、科学性、实践性、艺术性和思想性。总结经验，转变教学思想。各环节相配合，推动教学改革。
参考文献：
桥梁建设篇3
【关键词】桥梁建设；T型梁；施工技术
当前，预应力T型梁已经成为桥梁上部结构的主要形式，所以桥梁建设中T型梁的施工技术主要就是对预应力T型梁桥梁的预制。基于此，本文就从桥梁建设中预制T型梁介绍，T型梁预制场，T型梁模板预制，T型梁混凝土浇筑等方面进行分析与探讨。
1.桥梁建设中预制T型梁介绍
当前，预制T型梁已经成为桥梁建设施工中最为常用的组件，但是一些跨度大的预制T型梁在施工方面仍然较为复杂繁琐。具体表现在T型梁预制场选址、建设、T型梁模板预制施工、T型梁混凝土浇筑等方面。这些问题都是T型梁施工中迫切需要解决的，若是这些问题没有得到正确有效的解决，不仅会延误工期影响进度，还会对施工安全和桥梁整体质量产生严重的威胁。T型梁施工技术种类繁多，因此桥梁施工企业必须结合工程实际情况合理选择最佳的施工技术，从而为桥梁建设质量奠定坚实的基础[1]。
2.T型梁预制场
现阶段，预应力T型梁已经成为桥梁上部结构的主要形式，所以T型梁的预制非常重要，且在T型梁预制中，预制场的选址、建设是至关重要的因素。当下如何正确选址、建设T型梁预制场，是桥梁施工企业必须攻坚的问题。只有正确选址、科学建设T型梁预制场，才能为桥梁建设中的T型梁施工奠定坚实的基础。基于此，下文就T型梁预制场选址、建设进行了浅谈。
2.1T型梁预制场选址
在进行T型梁预制场选址时，必须进行充分考虑，如预制好的成品T型梁与施工现场的距离，交通运输是否便利，预制T型梁的原材料进入预制场是否方便等问题。只有充分考虑这些问题，并结合工程实际情况，在进行T型梁预制场选址，这样才能为整个桥梁建设提供一个良好的保障。
2.2T型梁预制场建设
T型梁预制场建设内容较多，主要包括：龙门吊轨道定位，龙门吊轨道修建，台座修建等。以下就这几点内容进行具体介绍：一是龙门吊轨道定位，其主要由龙门吊跨径和预制成品T型梁的运输条件决定。二是龙门吊轨道修建，龙门吊轨道的宽度与宽度应由预制场的地质情况决定，通常采用C30或是更高标号的面层混凝土。在修建龙门吊轨道时，还应在其面层纵向加设配筋，具体数量结合实际情况而定，这样能有效避免由于地基不均匀沉降而造成轨道面层出现开裂。三是台座修建，修建T型梁预制场的台座时必须结合工程的实际情况，由于台座并不是单一的，因而就应根据施工设计***上T型梁两翼缘板宽、钢模板加工宽度、便于施工的工作宽度以及成品T型梁运出的通道宽度等确定台座间的距离；还应结合预制场地的地质情况以及预制T形梁重量确定台座尺寸；按照施工***上预制T形梁的长度要求确定实际T形梁长度[2]。
3. T型梁模板预制
T型梁模板在桥梁建设施工中虽然只是一个过渡的临时结构，但是其重要性不容忽视。T型梁模板直接影响着桥梁建设质量、施工进度、工程造价等方面，因此，预制的T型梁模板必须符合以下要求：一是模板强度、刚度、稳定性必须达到施工要求，能够很好的承受各种施工中产生的荷载，且模板形状设计必须合理，模板尺寸与模板各部件间的相互位置必须准确。二是为了达到节约木材、提高模板适应性和周转率的目的，应优先选用组合钢模板。三是模板表面必须光滑平整，没有接缝，以此保证在强烈振动下不会出现混凝土漏浆情况。四是采用的模板应具备易制作装拆、施工便捷、安全可靠的特点。
3.1模板选型
当前，在T型梁模板选型上主要采用定型钢模板。选择的模板挠度应低于模板构件跨度，面板变形程度应低于1.5毫米，模板表面必须是光滑平整，无变形、无接缝，以此确保模板在施工中不会出现漏浆情况。T型梁模板主要由三部分组成，分别是端模、底模、侧模。目前在桥梁施工中钢底模应用最为广泛，其固定于底座上面。钢模板的底板主要由13毫米左右的钢板制成，若是采用的钢板厚度过薄，就应对钢板两侧采取加焊角钢的方式进行补厚。
若是在混凝土基座两侧进行加焊角钢，则底模能直接用在混凝土台座顶面。T型梁模板的侧模通常位于梁体两侧，其是由多个具有***结构的单元模扇组成沿梁长度方向紧密组成。这些单元模扇与混凝土表面的侧板、支承侧板紧密结合，并紧同侧模模扇的拉杆及安装于侧板上的振捣架等构件组拼成的一个整体。此外，单元模扇长度应根据施工设计***上作出的横隔板间距来确定。
3.2模板安装
T型梁模板安装必须严格安装施工规范要求进行，台座底模尺寸必须与设计***纸尺寸和施工操作要求相符合。模板安装工作应与钢筋绑扎工作协调配合进行，若是模板安装工作对钢筋绑扎工作造成阻碍，则应待钢筋绑扎结束后再进行模板安装。T型梁端模、侧模的安装工作，通常是在对底板平整度及钢筋骨架安装质量验收后进行。必须注意一点，模板安装精度不得低于预制梁精度要求。模板安装完成后应进行严格验收，只有确保模板安装合格才能进行混凝土浇筑。最后在完成模板安装后，若是发现有缝隙，应及时采用发泡剂等进行堵塞，从而防止漏浆情况出现[3]。
3.3模板拆除
T型梁的模板拆除工作能归纳为以下几点：第一，拉杆拆除，主要包括紧固侧板的底板下拉杆、底板腹板拉杆和待拆模扇拉杆等。第二，对待拆模扇相邻连接进行拆除，将渗漏进模板缝隙类的泥浆清除干净，以此降低模扇之间的粘结力。第三，安装施力装置进行脱模。第四，吊移存放，当模扇与梁体分离后，应在分离至一定距离时在进行起吊，避免由于距离过近起吊导致模扇与梁体发生碰撞。模扇吊运至存放处后，应及时进行清洗、维修和保养，以便下次继续使用。第五，模板拆除时，混凝土强度仍不够强，因此，必须严禁出现错误操作拆模或采用不正确拆模方法，以此确保混凝土不会由于拆模而造成损坏。第六，在模板拆除、吊运过程中必须严格按照相关操作规范进行，一切以安全至上。
3.T型梁预制混凝土浇筑
一是将拌和好的混凝土倒入专用的料斗，而后用龙门吊运至钢模，混凝土送人钢模后应及时进行振捣，在T型梁中应同时采用插入式振捣器和附着式振捣器一起进行振捣。混凝土浇筑时能够一边浇筑的同时一边进行振捣。混凝土浇筑结束后必须迅速进行养护。待混凝土强度达到施工要求后，采取正确的拆模方法进行模板超出工作。
二是混凝土进行预应力张拉必须在混凝土强度完全达到要求后进行，且应使用对称张拉的方法。试张拉结束后，在按照规定的序列号对混凝土进行张拉。在张拉时，为了确保钢束的张拉质量，应同时控制引伸量和张拉吨位并共同在两端进行张拉，且主要张拉吨位，并应将引伸量误差控制在合理范围。必须在混凝土的养护龄期及强度满足要求后，才能进行张拉。预应力张拉应指派具备丰富经验和专业技术的施工队伍进行[4]。
4.结语
总之，桥梁建设是一项关系民生影响社会的重要工程，对桥梁建设中T型梁的施工技术进行分析与探讨，具有十分重要的意义。不仅有助于提高桥梁施工企业的施工技术水平，确保桥梁建设质量，且促进我国交通事业的可持续发展。
参考文献：
[1]郭斌峰，罗双红.浅析桥梁中预制T型梁的施工技术[J].中国水运（下半月），2012，12：223-224.
[2]郭春敬.桥梁建设中T型梁施工技术[J].科技传播，2012，19：168+170.
桥梁建设篇4
桥梁建设工程合同范文一委托人：监 理 人：
经双方协商一致，签订本合同。
第1条 委托人委托监理人监理的工程(以下简称“本工程”)概况如下：
1、工程名称：** 桥改造工程 。
2、工程地点： * 区境内 。
3、工程规模：桥梁全长12米，宽5米 。
4、总 投 资： 。
第2条 本合同中的有关词语含义与本合同第二部分《标准条件》中赋予它们的定义相同。
第3条 下列文件均为本合同的组成部分：
1、监理投标书或中标通知书;
2、本合同标准条件;
3、本合同专用条件(包括补充合同)。
4、在实施过程中双方共同签署的补充与修正文件。
第4条 监理人向委托人承诺，按照本合同的规定，承担本合同专用条件中议定范围内的监理业务。
第5条 委托人向监理人承诺按照本合同注明的期限、方式、币种，向监理人支付报酬。
第6条 本合同自 年 月 日开始实施，至本工程备案验收完成之日(工程施工监理期为日历日 天)。
第7条 本合同一式 陆 份，均具有同等法律效力，其中，委托人 三 份，监理人 三 份。
委 托 人： 监 理 人：
(签章) (签章)
住 所： 住 所：
法定代表人：(签章) 法定代表人：(签章)
代 表： 代 表：
开 户 银行： 开 户 银行：
账 号: 账 号:
邮 编： 邮 编：
电 话： 电 话：
本合同签订于： 年 月 日
桥梁建设工程合同范文二工程承包人： (简称甲方)
劳务分包人： (简称乙方)
依照《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国建筑法》及其它有关法律、行***法规，遵循平等、自愿、公平和诚实信用的原则，鉴于 大浏公司 (以下简称为“发包人”)与甲方已经签订施工总承包合同(以下称为“总包合同”)，双方就劳务分包事项协商达成一致，订立本合同。
甲乙双方均同意在本合同签订过程中，双方将本着诚实信用的原则如实告知对方与合同直接相关的基本情况，甲方将在本合同中如实告知乙方相关情况。乙方保证在签署本合同后，已了解相关情况并无其他想要了解的情况。同时，乙方保证向甲方提供的所有信息及资料均为真实有效。
1、 劳务分包人情况
营业执照注册号： 法定代表人：
发证机关：经营范围：
复审时间及有效期：
2、劳务分包工作对象及提供劳务内容
工程名称：施工工程
工程地点：
分包范围：提供分包劳务内容： 箱梁桥施工的准备工作、场地的硬化(包括支架的基座砼)、支架、模板、钢筋加工制作就位、砼工程、预应力张拉以及与该桥箱梁施工有关的本协议中一切明示或暗示的工作。
3、分包工作期限及进度控制
分包工作期限：开始工作日期： 20xx年 7 月 30 日，结束工作日期：20xx年11月30日。 总工期为4个月，甲方根据工期要求，两桥箱梁同步进行施工，支架、模板一次性搭设、安装。如不能满足进度要求，甲方有权要求乙方增加人员等投入以补滞后工期，确保总工期内完成所需工程。
4、质量标准
工程质量：按总包合同有关质量的约定、国家现行的《公路工程工程施工及验收规范》和《公路工程工程质量评定标准》，本工作必须达到质量评定 优良 等级。
5、***纸
5.1 工程承包人应在劳务分包工作开工前，向劳务分包人提供与劳务分包人的劳务分包任务相关的***纸 1 套。
6、项目经理
6.1 工程承包人委派的担任驻工地履行本合同的项目经理为。
6.2 劳务分包人委派的担任驻工地履行本合同的项目负责人为 唐贵*** 。
7、工程承包人义务
7.1、组建与工程相适应的项目管理班子，全面履行总包合同，组织实施施工管理的各项工作，对工程的工期和质量向发包人负责;
7.2、可以协助乙方解决在施工过程中的住房、用水、用电问题及其他方面的协调工作，费用由乙方自理。其中项目部已把低压电送至桥的附近。
7.3、负责编制施工组织设计，统一制定各项管理目标，组织编制年、季、月施工计划、物资需用量计划表，实施对工程质量、工期、安全生产、文明施工，计量析测、实验化验的控制、监督、检查和验收;
7.4、负责工程测量定位、沉降观测、技术交底，组织***纸会审，统一安排技术档案资料的收集整理及交工验收;
7.5、负责提供钢筋、钢绞线、砼与大型设备(吊车、泵车);
7.6、按本合同约定，向劳务分包人支付劳动报酬。
8、劳务分包人义务
8.1、对本合同劳务分包范围内的工程质量向工程承包人负责，组织具有相应资格证书的熟练工人投入工作;未经工程承包人授权或允许，不得擅自与发包人及有关部门建立工作联系;自觉遵守法律法规及有关规章制度。
8.2、劳务分包人根据施工组织设计总进度计划的要求，按工程承包人的阶段、月、旬、周施工计划，完成上述阶段、时段施工计划相应的劳动力安排计划，保证按时完成任务。
8.3、劳务分包人全权委托本项目负责人负责工程实施结算等一切与本工程相关的活动。
8.4、按工程承包人统一规划堆放材料、机具，按工程承包人标准化工地要求设置标牌，搞好生活区的管理，做好自身责任区的治安保卫工作。
8.5、劳务分包人须服从工程承包人转发的发包人及工程师的指令。
8.6、劳务分包人所施工工程，如因质量不合格而产生的返工费，由劳务分包人自负。
8.7、在施工期内，如劳务分包人不能按质按量完成计划工程，经工程承包人劝告后仍无明显改进，工程承包人有权调整其承担的工程任务，如仍然不能完成计划工程，工程承包人有权终止本合同的继续履行。由此造成的费用增加由劳务分包人承担。
8.8、劳务分包人在履行本合同过程中，不得转包他人，否则，工程承包人有权无条件终止本合同，已完工程验收合格后按本合同单价结算，并应按工程承包人规定的期限退场。
8.9、劳务分包人在施工过程中必须服从甲方施工人员的安排，不得向工程承包人施工人员行贿同时不得有欺诈行为，一经发现将清退出场。
8.10、劳务分包人不得拖欠劳务分包人自己及施工关联方的人工工资，机械台班费用，材料费等。
8.11、劳务分包人不得与当地发生任何经济纠纷和任何劳务往来。
9、安全施工与检查
9.1、按照国家、地方的相关法律法规执行，并遵守甲方对安全施工提出的各项要求。
9.2、乙方应按甲方安全管理作业，遵守国家安全法律、法规和甲方的安全管理办法，如有违反，甲方有权对乙方进行罚款，若引发安全生产事故，乙方承担全部责任及所有费用。
9.3、鉴于该施工的箱梁桥与正在施工的长浏高速相交，分包人必须采取有效的防护措施(如设密闭的安全通道)确保桥下行车安全，若引发事故和矛盾由乙方承担全部责任以及所有费用。
10、安全防护
按照国家、地方的相关法律法规执行，并按甲方对乙方安全施工技术交底和相关要求进行各种安全防护。
11、事故处理
按照国家、地方的相关法律法规执行。
12、保险
按照国家、地方的相关法律法规执行。
13、承包工作内容
按照本协议工程业主技术规范和***纸要求完成本桥梁箱梁施工工程的所有工作，包括：
13.1、箱梁桥施工的准备工作、用水、用电、施工工棚、钢筋加工棚、场地的硬化(包括支架的基座砼为20cm其他区域为10cm)的所需人工以及机具。
13.2、支架工程：提供支架所需材料，并架设拆除，按要求预压，确保满足支架的承重要求
13.3、模板工程：乙方提供模板，箱梁外露面必须用经大浏公司、监理处确认的优质的模板，且有足够的刚度确保不会形变。模板安拆、涂脱模剂等。
13.4、钢筋工程：钢筋加工制作，安装就位、包括绑扎，焊接，所需的机具和耗材，电焊机不少于8台。钢筋不考虑损耗。
13.5、砼工程：浇注砼;振捣砼;砼养生。
13.6、预应力工程：预应力钢绞线的安装、张拉、压浆等所有工作。
13.7、以及与该桥箱梁施工有关的一切明示或暗示的工作(如保卫等)。、
14、劳务报酬
14.1 本工程的劳务报酬采用：不同工作成果的计件单价(含管理费)，按确认的工程量计算。 14.2 采用上述方式计价的，不同工作成果的计件单价分别为：
14.3.1甲方仅进行质检、试验、测量及施工过程控制等工程管理，单价中包括乙方设备、人员的进退场、施工场地清理、工程施工的人工费、设备费、耗材、施工人员的保险费以及意外事故风险金、安全保卫以及协助甲方测量、质检和试验等一切与此相关的作业的费用;甲方仅供所需设计钢筋、钢绞线、砼的材料。同时甲方负责吊车事宜。若乙方不能按期完工，甲方有权部分或全部扣除工期质量奖。
14.3.2除非本协议另有约定，否则与本协议工程范围内钢筋安装、砼浇注(前台)有关的任何分项工程细目如果未列入上述结算细目中，则是乙方为完成本协议工程内容所必须完成的附属工程义务，其费用已包含在上述有关承包细目单价中，不再另行结算和支付。
14.3.3本合同单价已包含因天气、环境等方面的影响而造成的误工费用。
15、工时及工程量的确认
15.1、采用按确定的工时计算劳务报酬的，由甲方施工员每日将提供劳务人数报甲方负责人，由甲方现场负责人复核并由甲方项目副经理确认。
15.2、 采用按确认的工程量计算劳务报酬的，由甲方施工员和乙方按月或约定时间将实际完成但不超过设计数量的工程量报甲方工程科审核，经甲方主管副经理认可，项目经理批准方可给予结算。对乙方未经甲方主管副经理认可，超出设计***纸范围和因乙方原因造成返工的工程量，甲方不予计量。
16、劳务报酬的支付
16.1乙方与甲方双方约定支付方法按以下方案进行。
16.1.1、在结算时，应扣除甲方为乙方完成的实际工程数量和协助乙方完成工程量的费用。 16.1.2、工程完工后，乙方施工的工程经过监理验收合格，携相关资料到工程科结算。结算后须出具工程款项已结清的书面证明。
16.1.3、本工程甲方不预付款，乙方开工后，甲方按乙方每月工程进度付款，付至约总价款的50%~70%(含价拨款)，每月付款一次，剩余工程款待工程中间交工验收后90日内付至95%，总价款的5%作为保证金，待总体工程(指整个14标)竣工验收后退还乙方。
16.1.4、如乙方对其所做工程的质量问题不维修或乙方未作答复，甲方可直接维修，其费用从乙方工程款中直接扣除。甲方接到因乙方原因造成的监理、业主书面批评指令，甲方将酌情扣除部分或全部保证金。
16.1.5、甲方以转帐支票形式或双方认可的方式支付乙方款项。
17、施工变更
17.1 施工中如发生对原工作内容进行变更，甲方以书面形式向乙方发出变更通知，并提供变更的相应***纸和说明。乙方按照甲方(项目经理)发出的变更通知及有关要求，按照变更进行施工： 17.2 因变更导致劳务报酬的增加，由工程承包人承担;因变更减少工程量，乙方劳务报酬应相应减少。
17.3 施工中乙方不得对原工程设计进行变更。因乙方擅自变更设计发生的费用和由此导致甲方的直接损失，由乙方承担。
17.4 因劳务分包人自身原因导致的工程变更，劳务分包人无权要求追加劳务报酬。
17.5 变更的计价：本合同中有规定的相同或相似的合同单价，直接套用;合同中无规定的，可以套用甲方与其他乙方签订的相同或相似的合同单价;均无套用的，双方协商确定。
18、施工验收
乙方应确保所完成施工的质量，应符合本合同约定的质量标准。乙方施工完毕，应向甲方提交完工报告，通知甲方验收;甲方应当在收到乙方的上述报告后14天内对乙方施工成果进行验收。
19、争议
19.1 工程承包人和劳务分包人在履行合同时发生争议，可以自行和解或要求有关主管部门调解，
(1)双方达成仲裁协议，向 长沙市 仲裁委员会申请仲裁;
(2)向甲方所在地的人民法院起诉。
20、禁止转包或再分包
20.1 劳务分包人不得将本合同项下的劳务作业转包或再分包给他人。否则，甲方有权进行处置，劳务分包人将依法承担责任。
21、不可抗力
本合同中不可抗力的定义与总包合同中的定义相同。按照国家、地方的相关法律法规执行。
22、文物和地下障碍物
23、违约
23.1、甲、乙双方在履行本合同过程中，如出现合同条款以外的问题，由双方协商解决，并签订补充协议，甲、乙双方所签补充协议与本协议具有同等的法律效力。
23.2、本合同签订后，双方应共同遵守，若单方面违约，违约方应赔偿另一方违约金，违约金数量不超过本合同金额的10%。
24、合同终止
24.1 双方履行完合同全部义务，劳务分包人向工程承包人交付劳务作业成果，并经工程承包人及发包人验收合格后，本合同即告终止。
25、合同份数
25.1本合同壹式两份，具有同等效力，由甲方和乙方各执一份。
26、补充条款
26.1 双方约定：遵守甲方的劳务结算管理的规定。
26.3 双方约定：遵守甲方的与劳务分包相关的其他规定。
27、合同生效
合同订立时间：月日
合同订立地点：
本合同双方约定 后生效。
工程承包人：(公章) 劳务分包人：(公章)
法定代表人： 法定代表人：
委托人： 委托人：
桥梁建设工程合同范文三发包人：
承包人：
依照《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国建筑法》及其他有关法律法规，遵循平等、自愿、公平和诚实信用的原则，发包人、承包人就下列建筑工程施工有关事项达成一致意见，订立本合同。
一、 工程概况
工程名称：
工程地点：
工程内容：路基槽下处理80cm 30cm灰土 16cm水稳 7cm油面及
水簸萁、绿化、标志、标线、恢复原有路口等。
资金来源：财***资金
二、 工程承包范围
承包方式：承包人包工包料
承包范围：以发包人提供的设计***纸及发包人要求的工程内容为准。
三、 合同工期
工程合同工期总日历天数：159天
从20xx年4月10日开始施工，至20xx年9月15日竣工完成。
四、 质量标准
1. 工程质量标准：合格
2. 工程必须严格按照施工***纸及发包人要求施工，认真遵循现行操作规程、施工规范及国家有关验评标准，不得偷工减料。接受工程建设质量
3. 工程完工后一个月内，承包人负责将施工资料整理成册，并一式两份交与发包人，否则由承包人支付竣工资料保证金。
五、 合同价款及付款方式
合同总价(大写)：
1. 北环路：壹仟捌佰陆拾肆万伍仟肆佰捌拾玖元柒角壹分(含二标段、
2. 孔西路至马营桥段(马营路)：壹仟零陆拾肆万陆仟壹佰壹拾元捌角
三标段马营路外购土款：15元/m3×45117 m3=676755元)
付款方式：1.路基工程完工后，经验收合格，付合同总价的30%;油面
2.工程款必须打入乙方指定账户，否则视为工程款未到帐。
六、 机械设备及其他要求
1.摊铺设备：摊铺机采用ABG，双钢震动轧路机或同级别摊铺设备。
2.水稳碎石必须采用厂拌。
3.灰土拌合必须使用灰土拌和机。
4.标志、标线、标牌由公路处指定厂家制作。
5.工程设计中线、设计高程等发包人按线路实际情况在设计***纸的
6.单项签证变更造价超过万元(不含5万元，以财***最后审核为准)可以调整，否则不予调整。
7.承包人应建立健全安全生产和文明施工制度，发生的人员伤亡事故及其他安全事故损失均与发包人无关。
8.发包人派出的监理人员监督和检查工程质量、进度，监理人员做出的指令，承包人应予执行。
七、 发包人完成下列工作：
1.20xx年4月10日前办理土地征用、拆迁工作、平整场地等工作，使施工现场具备施工条件。
2.20xx年4月10日前协调施工所需水、电、通讯线路的接驳。
3.20xx年4月10日前协调处理施工现场地周围地下管线和邻近建筑物、构筑物(含文物保护建筑)、古树名木的保护工作。
八、承包人完成工作：
20xx年4月15日前完成施工现场办公和生活的房屋设施的建设。
九、承包人承诺
承包人向发包人承诺按照合同约定施工、竣工，并在质量保修期内承
十、发包人承诺
发包人向承包人承诺按本合同约定的期限和方式，支付工程价款，履行本合同所约定的全部义务。
十一、违约责任
1. 因承包人原因不能按合同工期竣工的，每推迟一天扣合同总价额的千分之一。
2. 因承包人原因造成工程质量达不到约定标准，由承诺人无条件修复，如因此造成合同延期的按本条第1款执行。对由此给发包人造成的经济损失由承包人负责赔偿。
十二、其他
1. 本合同相关招投标文件、适用的技术规范和标准、设计***纸、质量保修书等均为本合同组成部分。本合同未尽事宜双方可作出补充协议，补充协议与本合同具有同等法律效力。
2. 本合同发生纠纷，由双方协商解决，协商不成由沧州仲裁委员会仲裁解决。
3. 本合同订立时间：20xx年4月8日
4. 发包人、承包人约定合同自双方签字签章后生效。
5. 本合同订立地点:南大港管理区
6. 本合同一式四份，发、承包人各执一份，送财***局、建设局各备案一份。
发 包 人：(公章) 承 包 人：(公章) 地 址： 地 址：
法定代表人： 法定代表人：委托人： 委托人：电 话： 电 话：
桥梁建设篇5
[摘要] 本文浅谈工程设计中，正确地分析桥梁结构体系转换的影响，并制定安全的、合理的、可行的设计方案至关重要。本文总结了托换结构的设计要点及施工基本要求，提出了托换设计、施工的重点、难点问题，并就其关键技术环节进行分析论证，
[关键词]结构设计 墩柱与基础 隧道
1 问题的提出
1．1新建与既有市***设施的冲突，提出了托换结
构的课题
随着该城市近多年来城市建设的突飞猛进，城区内桥梁、隧道等构筑物分布日渐增多，新建工程在优化道路总体线型的过程中，车行道宽度范围内往往碰到既有市***设施(如墩柱、桩基)的障碍，严重影响了工程技术标准的选用，若迁就避让，势必对行车安全留下隐患。因此，若能采用特殊的下部结构，使其移离原来的位置，仍能继续承托既有市***设施的结构，并维持安全运营，同时又满足新建市***设施的交通功能及相应的技术标准，这样的结构即称为托换结构。
1.2简述
东西线隧道平面见***2。由于该处高架桥众多，桥墩密集，两条分离的东、西线隧道的车行道与多个桥墩发生冲突，对工程的可实施性造成了严重影响。
***1平面示意
从***1、***2可见，若进行桥墩基础托换，可大大提高隧道技术标准，改善行车条件。
***2 东西线隧道平面示***
线路与桥墩冲突情况如下：西线隧道一敞开段与16轴桥墩冲突；东线隧道一敞开段与17、K17、E5轴桥墩冲突；地面道路一与15轴桥墩冲突；暗埋段与ZR22轴桥墩冲突；本工程需要改造托换的桥墩共计6个。
2 托换结构设计
2．1托换结构分类
1．移柱法
将阻碍隧道行车的墩柱及桩基转移至通行空间以外。新旧体系交接点为上部结构箱梁的横梁与托换结构的横梁，见I 5、I 6、E 5的构造***(***5)。
***5 15，16及E5墩构造示意
2．移桩法
将阻碍隧道行车的桩基及承台转移至通行空间以外。新旧体系交接点为下部结构桩基承台与托换结构的承台，见K17、ZR22构造***(***6)。
2．2托换结构特点
1．运营状态
无论是施工前、施工中及施工后，既有桥梁均处在交通运营中，既要保证交通安全，又要减少由于运营给新建托换交接处结构带来的不利影响(主要是混凝土初凝)。
***3K17墩及ZR22墩构造示意
2．受力变形状态
既有桥梁的恒载(自重及沉降效应)及部分活载(温度效应)的内力变形已产生，托换结构是在其基础上进行体系转换。
3．新旧体系的附加差异沉降
一是新旧体系的支撑点形态发生变化，如原来的柱底为不动点，现在变成托换梁(高架横梁或承台地梁)的跨问点，会产生挠度。
二是原来的基础沉降量已大部分完成(建成运营5年)，而新建基础可能发生新的沉降(包括桩身弹性压缩及桩底沉渣压缩)。
2．3托换设计重点
托换结构设计一般有两种形式：主动托换与被动托换，见表l。
托换形式
受力方式 主动托换 被动托换
顶升力 有 无
顶升移位 一般有 无
表1托换形式与顶升力／顶升位移关系
1主动与被动托换工法的选择
主动与被动托换的区别在于是否预先对既有结构施加外部作用力并使其产生变形，使既有结构基本能够以接近原来的状态继续承载，对于基本上以托换下部结构为主的，应该优先考虑主动托换法，避免工后沉降对结构产生不良的后果。
2．顶升与切柱(桩)顺序的选择
根据既有结构的上下部结构连接方式的确定，墩梁固接时应先切柱(桩)再顶升，连续梁支座墩时应先顶升再切柱(桩)，简支梁可不作限制要求。
3．顶升量的控制
当上部结构为静定结构时，顶升至补偿新结构的压缩变形量；当上部结构为超静定结构且作用在托换结构的跨间，还应顶升至使其产生一定的向上预拱量，以补偿汽车作用的下挠效应。
4．按施工步骤对既有桥梁进行各阶段、各工况的计算。按计算过程确定施工顺序，尤其是需要细化体系转换中的旧结构卸载与新结构承载的分步、分段实现过程。
5．对施工过程的关键环节提出控制参数，以指导施工控制。
6．对施工监控提出结构变形结果监测的预测值、临界值，确保桥梁安全。
2.4托换结构受力分析
1．计算模型尽可能真实地模拟各施工阶段，分工况进行计算。
2．荷载类型：永久荷载、可变荷载一汽车、温度、沉降、弹性压缩及土压力。
3．荷载组合：按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行荷载组合设计。
4．临时墩顶升控制原则：以顶升量控制为主，采用顶升力和顶升量双控。
2．5计算内容
1．托换墩对应的一联上部结构计算。
2．托换梁、柱、桩的验算。
3．新旧砼界面的承载力验算。
4．临时支承点的局部承压验算。
5．临时墩、临时墩基础的承载力验算。
6．原墩梁固接节点切除后对旧结构的影响程度计算
15、16为连续弯梁的中间固接墩，按设计要求托换，需切除箱梁底与柱顶连接，由于径向约束的解除，对弯梁的受力状况会产生影响，采用MIDAS软件进行受力分析，结果表明，满足规范要求。
由MIDAS V6．软件计算，该联两个独柱固接中墩在经过切除墩柱放松径向约束后，继而再进行墩梁(横梁)固接过程中的最大径向水平位移，托换前分别为：3.13mm、1.21mm，托换后分别为：3.83、1.68mm，施工实测位移均小于理论值。
***5托换前后15，16墩结构模型
3 施工技术要求
以设计成果指导施工组织方案，根据计算工况，明确规定施工顺序，包括托换墩柱的顺序：顶升、切割的顺序，桩基封桩、切桩(柱)的顺序等等。
1．做好地质调查
场区岩溶、地下水丰富，溶洞和土洞发育，是桩基结构设计与施工的不利因素。根据不同桩径，每桩施作1～2个钻孔，查明桩底持力层状况。为了控制桩底沉渣压缩对上部结构的影响，对每根新桩进行钻孑L抽j芷：法检测，以检验桩底沉渣厚度。
2．加强保护既有结构安全
对周边场地实施注浆预加固，提高土体密实度，减少对周围地面道路及桥墩基础的不利影响；较大的桩基承台基坑采用了旋喷桩止水；基础托换施工前，先实施北环高速路天然基础周边的双层旋喷桩止水帷幕，以保护桥梁基础的稳定。
3．严格控制新建基础沉降
托换桩基将产生由荷载应力、桩身压缩、桩底沉渣压缩这三部分组成的沉降，采用了提高桩基混凝土(C30)强度及弹性模量、适当加大桩身断面(减少地基应力)、加强检测(每桩钻孑L抽芯、控制沉渣)等技术措施加以控制。
4．既有上部结构的顶升
以顶升力与位移量双控，均匀布点、分级顶升、限制速率、动态设计；分析临时支墩可能引起的沉降，提出预顶升高度要求。
5．既有桥梁的交通管制
为保证新旧混凝土粘结强度，应避免混凝土浇注后初凝时扰动，对桥上的交通进行暂时封闭或者限速管制；对于千斤顶顶升、旧墩柱切割、预应力束张拉等施工阶段，也应限制交通，以便施工监控的实施。
6．界面处理
(1)为保证新旧砼结构共同协调作用，新旧砼界面均要求燥面保洁处理；
(2)将旧砼表面凿毛，以露出粗骨料为原则；
(3)凿毛后应清理表面，去除砼碎块、浮屑，并用清水洗净，在新加结构砼浇筑前刷界面处理剂；
(4)在新旧砼界面预埋巾20mm的注浆小导管，进行二次压浆。
7．桩基的预顶与封桩
(1)对托换体系为达到主动托换目的而采用预顶措施；
(2)预顶的目的：消除托换新桩变形对托换体系的不利影响，防止托换新桩桩顶沉降，检验托换梁托换体系的承载能力；
(3)预顶方法：施工时在托换新桩顶托换梁下预留一空隙，高约70em，放人千斤顶，实现桩、梁间可以控制的作用力；
(4)分批分级加载，保持10s持荷，等结构稳定后方可加下一级荷载。经计算，被托换桩基的上抬量不能大于lrmn，大于此值应立即停止加载。在加载过程中同时应严格监测托换梁裂缝的产生及发展，最大裂缝宽度增加大于0．1mm时，停止加载；
(5)预顶时严格控制千斤顶的顶升力和托换梁两端的位移，各千斤顶顶升力达到控制值而梁端位移未达到位移范围值以内，或梁端位移值已达到控制值而顶升力未达到控制值时，应立即通知设计单位，以便对设计参数进行调整；
(6)在托换大梁底面对应桩头处预留钢筋，待预顶完成后，在保持预顶力稳定不变的情况下，将桩、梁钢筋接好，浇筑微膨胀混凝土封桩。
8．被托换桩截桩
(1)预顶完成后，全面观测沉降变形，待变形稳定后进行截桩，截桩过程中，加强对被托换桩的沉降监测，通过同步调节千斤顶，使桩的沉降在允许范围内；
(2)截桩前应做好各项应急措施，要求在截桩过程中尽可能减小对被托换桩的振动。
9．施工监测
(1)基准测量：施工前必须对所有既有桥梁上下部结构有关的构件进行原基准状态的测量；
(2)在基坑开挖和桩基托换过程中，要加强对自身上部结构、周边桥梁的桩基、地表沉陷和地下管线的监测；
(3)在千斤顶发挥作用和截桩过程中，应加强对被托换桩的沉降和托换梁变形开展监测，监测频率为2次／d；
(4)应对托换桩临近的桩(桥墩)和上部结构进行监测；
(5)监测项目警戒值：桥梁桩基的沉降量控制在10mm内；钢箱梁、砼箱梁的沉降控制在理论计算值的80％内；根据《该地区建筑基坑支护技术规定》中安全等级为一级(最高级)的要求，管线沉降量或水平变位不超过30mm，每天发展不得超过5mm。
10．施工方案审查
设计人员要参与施工组织方案的审查，确保施工单位正确理解设计意***，共同研究施工方案中的工序安排、工时、设备、人员的配备、尤其是施工中的实时调控、应急预案的策划与保证措施。确保施工方案可行、效果可靠。
4 总结
随着城市地下空间的开发利用的日益发展，托换既有构筑物的需求也日益增多。
基础托换的关键是：资料摸查、方案合理、循序渐进、注重细节。
经过紧张工作，本工程所需的6个墩柱、桩基结构托换完成施工，施工过程均严格按照设计文件要求的施工步骤及技术措施实施，几条隧道均建成通车。
桥梁建设篇6
关键词：城市桥梁 发展 创新
我国现行的《城市桥梁设计载荷标准》(CJ77-98)将城市桥梁称谓为：“城市内新建、改建的永久性桥梁和城市高架道路结构以及承受机动车辆荷载的其他结构物。”改革开放，***的富民***策，改变了人们的认识，“要致富、先修路”已成共识，公路桥梁建设以令世人惊叹的规模和速度迅猛发展，取得了巨大成就，加快交通基础设施建设已变成了人们的自觉行动。如今，在祖国的江、河、湖、海和高速公路上，不同类型、不同跨径的桥梁，千姿百态，异彩纷呈，展示着我国交通特别是公路桥梁建设的辉煌。桥梁建设的成就和技术进步，是广大桥梁科技工作者才华、智慧和汗水的结晶，充分体现了我国综合国力的增强和改革开放的成果。
我国城市桥梁建设在20世纪得到了历史性的发展，成就可概括为：实现了跨径大超越；桥型结构和技术有创新；深水大跨桥梁建设技术成熟；桥梁美学理念有所增强。同时还要看到，我国城市桥梁建设中的不足：我国城市桥梁技术的总体水平同世界领先水平相比仍存在一定差距，主要表现在理念和设计、材料、工艺技术创新上；桥梁的安全耐久性是桥梁界关注的突出问题，一些桥梁所暴露出的质量缺陷，不同程度地反映出在设计、施工、材料、养护维修、运营管理等方面存在的缺憾和不足；有的地区或有些高速公路上的桥梁，包括立交桥、天桥，桥型结构呆板、笨拙，与环境、地貌的协调不足，存在拓展空间；建设日新月异，设计、施工、科研单位的实力有所增强，水平普遍有所提高，但地区、单位之间并不平衡。
随着祖国各地城市现代化建设进程的加快，新一轮建设高潮必将来临。为此，作者提出如下对策建议，以期促进我国城市桥梁的创新和发展。
第一，应充分重视城市桥梁作为城市生命线工程极其重要的工程结构其特殊作用，切实加强城市桥梁安全度和耐久性的研究，尽快编写相关设计规范和施工技术规程，强化城市桥梁的耐久性设计。采取有效措施，通过综合治理，切实保证城市桥梁的综合品质和质量，以确保城市桥梁的使用寿命。为防止船舶撞击桥梁，应出台城市桥梁相关的设计规范和安全管理条例。
第二，应树立自主创新和集成创新的观念，努力实现原始创新，不仅仅满足规模大、跨径大和建桥的高速度，更应关注城市桥梁工程建设中的创新技术、工程质量和桥梁美学上的突破，真正实现创造性设计，给人们留下传世的城市桥梁精品。在桥梁的规划和设计阶段，运用高度发展的计算机辅助手段进行有效的快速的优化和仿真分析，虚拟显示（Virtual Reality)技术的应用使业主可以十分逼真地事先看到桥梁建成后的外型、功能，在模拟地震和台风袭击下的表现，对环境的影响和昼夜的景度等以便于决策；在桥梁美学方面，坚持科学发展观，摈异“在适用、经济、安全条件下照顾景观”的旧理念，桥梁的美学设计应成为日益重要的原则，桥梁工程师要不断提高自己的审美情趣和艺术素养，使一座桥梁成为美化环境、给人民带来欢愉的艺术品。
第三，应不断地搜集和了解国外城市大跨径桥梁的发展动态，正视我们的不足，看到我国在桥梁施工手段、检测手段，尤其是大型深海基础的施工技术、施工设备远不及美国、英国和日本等发达国家；要加紧研制大型架桥机械、大吨位张拉设备、大型海底挖掘机械等。尽快缩短与国外发达国家在建桥机具设备上的差距。
第四，应加紧进行我国城市桥梁有关规范的编写、修改和完善工作，特别是弯、坡、斜和异型城市桥梁结构的相关规范，使城市桥梁设计有章可循；并尽快编写出城市大跨径桥梁的设计施工规范、修订钢桥规范等，以满足设计和施工的需要。在桥梁设计创新方面，坚持“设计是工程的灵魂、创新是设计的灵魂”的理念，合理安排设计周期，科学规划设计阶段，既要注意经济指标，又要注重安全和美观；既要创新突破，又要体现中国文化。
第五，加大轻质高性能、耐久材料的研究和推广力度，如水下不离析混凝土以及耐候钢钢板，将玻璃纤维和碳纤维增强材料从最初的加固补强材料向最终代替传统的钢材和混凝土的方向发展，积极推广铝合金钢材料在城市桥梁上的应用，以适应城市大跨径桥梁的建设需要。
第六，大力推进城市桥梁工厂化预制阶段和整体化安装工艺的进程，加强城市桥梁营建管理技术的研究，搞好设计、施工、监理、工程控制和工程经济等方面协调，加强对工程质量的控制，确保城市桥梁的工程质量。在桥梁的建造和架设阶段，人们将运用智能化的制造系统在工厂完成部件的加工，然后用全球定位系统（GPS）和遥感技术，在离工地千里之外的总部管理和控制桥梁的施工；在桥梁建设的工程质量方面，提倡合理设计周期、合理工期和合理造价的科学态度，给施工承包单位提供更新装备、提高技术的发展空间，抵制伪劣材料和欺诈行为，实现严格的监理制度；在桥梁建成交付使用后，将通过自动监控和管理系统，保证桥梁的安全和正常运行，一旦有故障或损伤，健康诊断和专家系统将自动报告损伤部位和养护决策。
第七，加强国内、国际城市桥梁的学术交流，总结正反两方面的经验教训，使我国的桥梁界同行能够以多种形式在一起交流和探讨大家共同关心的问题，以推动我国城市桥梁事业的进一步发展，促进我国桥梁建设的技术进步。
我国的城市桥梁建设空前繁荣，展望我国公路建设的前景，桥梁新建、改建、加固的任务依然很重。只要坚持技术创新和可持续发展，总结经验，正视不足，认真解决桥梁建设中所存在的问题，我国的城市桥梁建设技术一定会展现更新、更高的水平。
参考文献：
[1]万敏.我国桥梁景观设计的现状与发展[J].桥梁建设，2002，（6）.
桥梁建设篇7
关键词: 桥梁; 设计; 施工; 管养; 建议
中***分类号：U445文献标识码： A 文章编号：
一、桥梁垮塌案例
在加拿大魁北克大桥两次垮塌(1907年，在竣工前垮塌，导致75人死亡，1913年重建，1916年第2次垮塌，如***1)，韩国首尔桑苏大桥垮塌(1994年)，美国明尼阿波利斯大桥垮塌( 2007 年) 等的桥梁重大事故中，绝大多数均与设计缺陷、设计不当有关。如何避免桥梁设计缺陷，提高其设计的合理性、可靠性是摆在设计者面前的一个课题，设计者必须充分认识桥梁设计在桥梁建设中的主导地位，将自己的工作视为保证桥梁工程质量以及长期使用安全、耐久工作链条的一个关键节点上，不断提高质量意识与设计质量。
二、桥梁设计的地位
（一）桥梁设计中，如果将创新技术理解为摒弃传统的东西是不正确的。中国桥梁具有优良的技术、工艺传统，具有1400 余年历史的赵州桥充分显示了中国桥梁在世界上的崇高地位。然而，最具民族特色、最适合于中小跨径桥梁、承载潜力最大、管养投入最少的拱式桥梁( 特别是石拱桥) 在一般跨径桥梁建设中所占的比例越来越小，更多的是采用混凝土桥梁。最主要的理由是拱桥施工工序复杂，质量控制困难。事实上，混凝土桥梁建设质量受到“人为因素”影响更多，其长期耐久性能并不比石拱桥强，而因为施工不变或质量控制困难而摒弃经过长期实践检验，长期使用安全、耐久性能更好的拱式桥梁有些难以理解。
（二）合理的桥梁结构体系和构造对保证桥梁工程质量以及长期使用安全、耐久具有重要意义。安全耐久的桥梁结构体系和构造应在工程实践中逐渐定型，在实践中已发现问题较多的桥梁结构体系和构造应予以限制，易断裂、易损坏者则应尽量避免。以中小跨径桥梁为例，我国从简支梁到先简支后桥面连续，从先简支后桥面连续到目前广泛采用的先简支后结构连续梁桥和先简支后墩梁固结梁桥，充分体现了桥梁结构形式的优化。而美国的中小跨径桥梁主要采用墩梁一体化设计，既可增加行车舒适性，也增强了桥梁的抗震性能，同时减少支座养护费用。
（三）桥型选择不存在最合理，只有最适合。设计中需要根据实际情况选择桥型，避免毫无依据的桥梁型式“新、奇、怪”，避免盲目追求大跨径，注意在成熟桥型基础上，创新建造技术，提高工程质量及长期使用安全、耐久性能。
（四）加强桥梁设计中的规范建设。严肃性和权威性的要求决定了“规范”总是滞后于生产实际，如果规范更新周期太长，则滞后问题将更加严重，容易导致工程实践经验无法及时反映到新的设计中去，同样的问题重复出现。所以，加强桥梁规范建设、管理，及时更新规范，用成功的桥梁结构形式、可靠的设计理论、合理的结构构造、可靠的桥用材料、正确的施工工艺、合理的养护与加固来规范桥梁设计、施工与养护来保证桥梁建设与养护质量非常重要。桥梁设计理论一般源于简单构件的理论与实验分析，用于复杂结构复杂的桥梁时，应在实践中不断深化认识和改进。无论桥梁结构体系、结构构造、施工方法等怎样不同，在全国范围内的设计均遵循一本“规范”的局面应逐渐改变，应积极推动不同地区在国家规范总体要求的前提下，根据具体情况制定地方性标准规范。
（五）考虑检修需要，增强设计多面性。加拿大地拿康可德桥由于挂梁的支座与悬臂连接部位无法检查，结构早期破坏未及时发现，导致桥梁在服役中突然垮塌。我国既有的大量斜拉桥斜拉索，中、下承式拱桥的系杆，吊索缺少检修条件设计，存在突然断裂的风险。所以，桥梁结构体系与构造设计时应充分考虑桥梁检修需要，即使是一般跨径桥梁，桥梁支座等检修条件是不可缺少的。
三、加强施工建设，提高桥梁质量
（一）实行精细化施工。首先，桥梁设计是一项十分细致的技术工作。一般桥梁设计中仅注重桥梁构件强度、桥梁整体刚度等是远远不够的，必须重视每一个构造细节的处理，重视每一个根杆件、部位的受力状态及耐久性，重视桥梁的整体稳定性，实现桥梁精细化设计，从设计上保证桥梁施工质量的可控性。美国明尼阿波利斯大桥垮塌原因被认为是桥梁结构自身属于易断裂的结构，或无富余传力途径结构，因节点板断裂而发生垮塌。这说明桥梁设计时不仅要注意满足规范要求，还应充分考虑桥梁整体及每一构件在设计服役期内的可靠性和耐久性。近年来常见的高架桥、匝道桥整体垮塌也是桥梁精细化设计不足的表现。高架桥、匝道桥整体垮塌的原因之一就是桥梁设计时仅注重强度、刚度，忽略了桥梁整体稳定性的验算，导致支承设计不当或错误。其次，细节决定成败，只有坚持质量标准，严格过程控制，做到施工管理过程化、过程程序化、程序精细化，实行施工人员、施工机械设备、施工原材料、施工技术与工艺等施工要素的精细化管理，才能使桥梁工程质量得到保障。
桥梁建设篇8
关键词：跨高铁桥梁；设计；施工
中***分类号：C35文献标识码： A
引言
近年来，随着我国经济的飞速发展，对道路交通的要求越来越高，从而迎来了我国交通事业不断进步。在这个科技带动生产的时代，对跨高铁桥梁建设的科学合理化设计以及施工有着非常重要的意义，是确保其工程质量，实现建造价值的具体表现。跨越高速铁路的桥梁修筑在这种欣欣向荣的大环境下，不论是数量还是质量都得到了提高和重视，与跨越一般铁路的桥梁相比，跨高铁桥梁在安全、舒适以及桥梁跨度的要求都比跨越一般铁路线的桥梁要严格，因此，有必要对跨高铁桥梁的设计和施工进行研究。
一、跨高铁桥梁建造的特点
跨高速铁路桥梁不同于跨普通铁路的桥梁，高速铁路相对于普通铁路速度有很大的提升，这对跨高速铁路桥梁的建造提出了新的要求。桥梁的纵向刚度是建造桥梁的一个重要问题，与跨高速公路桥梁不同，跨高速公路桥梁在建造时可以通过伸缩缝等实现桥梁的纵向拉伸不断裂，跨高速铁路桥梁要采用设置纵向弹性约束等来实现跨高速铁路的纵向刚度在合理的范围内。在传统的跨公路桥梁和跨普通铁路桥梁的建造中，桥梁的结构强度是建造桥梁成功与否的关键，在跨高速铁路桥梁的建造中，在考虑桥梁的结构强度时，应当充分考虑桥梁的动力作用以及桥梁的震动对于高铁运行的影响。
二、跨高铁桥梁的桥型选择
由于跨高铁桥梁施工空间的特殊，跨高铁桥梁在设计和施工上都有自己的独特之处。根据跨高铁桥梁的特殊性和我国桥梁建筑的多年经验，再结合实际施工的各种条件，可采用的桥型有连续梁、斜拉桥和拱等跨度大的桥型。具体采用哪一种桥型则根据实际施工的地质、地形条件、高速铁路的运营条件和投入资金的情况来因地制宜地选择。
其中，拱桥之所以成为跨高铁桥梁的供选择桥型之一拱桥承受轴向力的是其的主拱，在找到较合理的拱轴情况下，可以充分发挥出桥梁建筑中最为常用的材料混凝土的抗压性能强的优点，而且拱桥桥型比较经济，所需要投入的资金较适中。斜拉桥则是主要的桥结构体都在斜拉索的作用下，主要桥结构跨度缩小，而斜拉索对拉扯的抵抗能力较强。连续梁则是由于墩顶负弯矩的存在，削减了跨中弯矩，其最大跨径可达300m。
通过以上对各种类型的桥梁的简单介绍，我们可以知道连续梁桥、混凝土拱桥、钢拱桥和斜拉桥都可以用来建造跨高铁桥梁，在实际施工中具体采用哪一种桥梁还要看施工的具置情况以及经费预算等情况才能确定。
三、工程概况
某高架桥位于市区中部， 是市规划快速路网的重要组成部分， 市高架桥工程1＇―6＇ 联连续梁（K0+000～K0+838.727m，桥墩为0、1＇～23＇、24＇、15#墩，其中0# 和15# 墩为既有墩）以及K 匝道连续梁（K0+000～K0+79.702m，桥墩为K0、K1＇―K3＇、4＇ 墩）。主线梁宽25～33 米，上部结构采用钢筋混凝土连续箱梁、预应力混凝土连续箱梁，下部结构中桥墩主要采用方形双柱式墩，基础采用钻孔灌注桩。
桥梁上部结构浇筑方式为：第1＇、2＇3＇、6＇ 联及K 匝道采用满堂支架现浇法，第4＇ 联、第5＇ 联的19＇ 号墩采用挂篮悬臂法浇筑，第5＇ 的20＇ 号墩情况最为特殊，需要横跨铁路，采用满堂支架法逐节段浇筑后转体,该处转体T 构是整个雾凇高架桥工程（大街至四川路）全线的重点控制工程，具有安全风险大、科技含量高、施工难度大等特点。该桥靠自身重量平衡转体，跨度大，两侧悬臂长各37m，转体总重量约为72600KN，与铁路交角90 度，转体体系包括上转盘、下转盘、上球铰、下球铰、支撑腿、环道、限位架、反力座和牵引装置。
四、跨高铁桥梁的设计施工方案
跨高铁桥梁的设计施工方案主要有转体法、顶推法以及悬臂绕柱法三种施工方案，下面我们对三种施工方案进行详细的分析和介绍。
（一）、转体法施工方案
所谓转体法施工方案，顾名思义，是指在施工中跨高速铁路桥梁的下面部分固定，而上面部分是可以进行旋转的，其施工顺序为下转盘施工定位钢架预埋钢架调平固定钢架浇筑混凝土下球铰及环道安装下球铰及环道精调安装四氟板及涂抹黄油上球铰安装上转盘支撑腿安装上转盘安装。这样的方案设计有一个好处，那就是在桥梁进行建造时，在桥梁的一个桥墩固定的情况下，可以将桥身扭转到高速铁路相对于桥墩的反方向。这样的话，跨高速铁路桥的建造地点相对来说远离高速铁路轨道，不论是高速铁路对施工的影响，还是施工对高速铁路的影响都很大程度的降低了。在反方向建造好桥身后，再将其旋转过来，使之停留在桥梁设计的位置，再经过一些后续的处理和调整建造转体法施工就完成了。转体法施工相对前两种施工方案来说，高速铁路与施工两者之间的影响大大的减小，但是转体法施工方案需要很高的技术水平，不论是在设计上还是操作上都有很大的难度，施工经费也相应的较大。
（二）、顶推法
顶推法是指预先在高速铁路两端修筑临时桥墩，在一端的后方开辟预先制造场地，将修筑好的桥体放置在不锈钢等材料特制的滑动装置上，利用千斤顶等设施将桥梁主体推进，落架在另一段的桥墩上。替换正式的桥墩完成施工。
（三）、悬臂绕柱法施工方案
所谓悬臂绕柱法，是指在跨高铁桥梁时施工，首先修建铁路两旁的桥梁部分，并且是两边同时开工，以对称的形式进行施工，然后再进行高速铁路上方桥梁部分的施工。正如我们前面所说，在高速铁路上方施工时，要十分注意施工安全，禁止任何施工材料从施工现场坠落到高速铁路轨道，影响高速铁路的正常运行。所以，在高速铁路上方进行施工时，要设置防护性以及安全性很高的防护设施。此外，要注意高度铁路在有列车运行通过施工场地时对施工场地的施工器材、建筑以及施工人员的影响，在进行施工设计时，要充分地考虑到这些情况。
五、施工方法
1）为了保证桥梁能够直接跨越铁路、不影响列车正常运行，雾凇高架桥第5＇ 联20’墩采用转体法跨越铁路，下部结构为钻孔灌注桩，上部结构为支架法现浇梁,桥梁转体时所使用的施工总轴直径近两米, 转体部分桥梁将通过这个T 形结构的施工总轴，逆时针旋转90 度，旋转后的两端分别与建好的部分相接。2）整个桥墩安放在一个磨盘状的混凝土底座上，在钢筋水泥结构的“磨盘”内还“藏”有钢结构的钢球绞，通过它来实现桥梁的旋转；在直径7 米多的20 号桥墩根部东西侧面，各有两大束钢绞线， 每束都有19 根， 这19 根钢绞线连接400 吨的液压千斤顶，两侧的千斤顶连接着数根管子。3）在浇筑上转盘时先预埋P 型锚具，其中牵引索锚固端埋入转盘4.0m 以上， 并圆顺地缠绕在转盘上， 牵引索采用19-7-φs15.2-1860 的钢绞线，通过牵引油缸对转体进行牵引，转体时，牵引油缸固定在牵引反力座上加载。4）在桥梁正式转体之前的两天，进行了试转体施工，以取得了转体控制参数，随后系统再按照试转的参数设定转体各项数值，通过试转采集计算的数据与参数为正式转体的顺利实施提供了可靠的技术保障。
六、施工工艺
转体施工工艺框***如***1所示。
***1 转体施工工艺框***
（一）、施工准备
1、现场清理
对现浇箱梁下的满堂支架进行拆除， 现浇箱梁下支架分区分片按设计要求拆除。拆除前对整个转体桥面体系进行全面检查，包括预应力张拉与压浆情况、梁砼强度与龄期等，确保其满足体系转换条件。拆除和与转体有冲突的栏杆、防护网等。对环道清理干净，结构平转范围内障碍物的清除。
2、称重
理论上箱梁两端是平衡的，由于施工的原因（如混凝土浇筑不对称、胀模等）或其它原因会产生不平衡弯矩，为了消除在施工进程中由于引起不平衡弯矩，确保整个T 构的平衡和箱梁转体成功，在施工现场清理结束后， 通过监控单位预先在承台及梁体内埋设的应力、应变感应设备测试一下应力，对结构重量进行称量，称量出转动体实际的重心位置，若重心位置有偏差时，则可通过在箱梁顶加水袋或砂袋进行配重。
（二）、正式转体
1、20 号墩转体梁转体工程，就是要把原本南北向的“拼板”（一块重达7400 余吨的钢筋混凝土桥梁）原地转体90°，变成东西向，同之前已经建好的桥梁形成连接。开始转体时，通过两台ZLD200 型千斤顶，分别拉动上转盘预留的两端牵引索， 让桥头旋转起来, 为保证上转盘仅承受与摩擦力矩相平衡的动力偶，无倾覆力矩产生， 这两台千斤顶的作用力始终保持大小相等、方向相反。
2、转体在数次精确测量下，逐渐旋转，转体梁以每分钟约0.9度的速度逆时针旋转，旋转过程中，监测人员实时监测，测量人员反复观测轴线偏位，梁端部位高程变化，如果出现异常情况，必须立即停机处理，待彻底排除隐患后，方可重新启动设备继续运行;当转体结构到达设计位置(主梁悬臂段中心点距离设计桥轴线1m)时，系统“暂停”，为了防止转体过度，下方在预定位置焊接限位装置，降低牵引索千斤顶的供油量，对整个平转体减速，转体开始进入“点动” 阶段（点动时间为0.2 秒/次， 每次点动千斤顶行程为1mm，梁端行程10.3mm），动力系统改由“手动”状态下点动操作，为保证转体就位准确，在系统暂停后，在滑到上焊接有限位型钢加橡胶缓冲垫，这样一来，即使发生转体过位，还可以利用型钢做支撑，用千斤顶反推就位，每点动操作一次，测量人员测报轴线走行现状数据一次，反复循环，直至转体段箱梁中心线与箱梁设计轴线重合，每动几下都要进行反复核验、检测，确保转动合乎设定，防止出现偏差，最后完成剩余2 度的旋转。
3、按设计文件对转体时间的初步考虑， 转体在单个92min 内可能无法完成，即停转后须进行临时锁定，以确保铁路运营安全和桥梁结构安全；精调及上下转盘临时锁定后，快速调直、焊接连接钢筋，立模浇筑封固混凝土（C50 微膨胀混凝土）、使上转盘与底盘连成一体，完成转盘结构固结、19 号和21 号墩预应力悬臂梁与20号墩水平转体在跨中进行合拢、安装护栏等工作。
结束语:
总而言之，随着经济的不断发展，对桥梁设计的要求会越来越多，难度也越来越大，对桥梁的质量要求也会越来越高，虽然不能阻止地震的发生，但可以将地震的伤害降到最低。所以，桥梁设计人员要深入桥梁抗震设计的研究中，在借鉴其他地区的先进抗震技术经验的基础上，遵循桥梁抗震设计原则，采用适当的设计方法，使桥梁的设计在质量上得到最大限度的保证。
参考文献:
桥梁建设篇9
关键词：公路桥梁 安全建设 养护
一、我国公路桥梁的发展趋势
伴随着我国综合国力的不断增强，我国的建筑材料、施工技术也都得到了快速发展。尤其是计算机网络技术的普及和发展，极大程度上为广大工程技术人员开展工作提供了便利。同时我国的经济***策也为公路事业的发展提供了广阔的筹资渠道，广大桥梁工作者充分把握住这一机遇，积极投身于我国公路桥梁建设。我国公路桥梁呈现出以下发展趋势：一、梁式桥种类多样化。这也是公路桥梁最为常见的桥型，跨越能力从20米到300米不等。通常，公路桥梁常见的梁式桥形式按照结构体系可分为简支梁、连续梁、T型刚构等；按照截面型式可分为T型梁、衍架梁等。梁式桥跨径大小成为衡量技术水平的一项重要参考指标，在一定程度上反映出了一个国家交通、桥梁、工业发展状况；二、板式桥属于公路桥梁中面积最广、数量最多的桥型，这种桥梁构造简单、受力明确，能够采用钢筋混凝土和预应力混凝土机构，既可以为实心，也可以为空心，就地线浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，从而在一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中广泛应用。特别是在建筑高度受限和中原区高速公路上的小、中跨径桥梁，很受青睐，这样就可以有效地降低填土高度，最大限度降低所占耕地，节约土方工程量。
二、我国公路桥梁安全建设状况
受自然灾害的影响，如雅安地震等，对公路、桥梁、隧道造成了严重损失，所以，提高公路、桥梁等基础设施的抗灾能力是很重要的，提高安全等级，充分发挥公路、桥梁抗灾能力成为当前一个重点。虽然我国跨江、跨河大桥的质量普遍不错，但是从整体上来分析，我国桥梁安全状况不容乐观，桥梁坍塌事件时常发生，严重威胁到人们的生命和财产安全。
公路的进度和质量是工程中要抓的重点，但是安全问题始终是公路桥梁建设的核心。从而就要求在生产活动中严格遵守“安全第一，预防为主”的原则，坚持“以人为本”的理念。从而就可以明白安全施工时工程建设中人们最关心的问题。质量管理和安全管理有着密切的关系，若质量得不到严格把关，就会引起安全事故，从而也会造成巨大的损失。所以，如何在公路桥梁的施工过程中以安全施工来促进工程的顺利完工，成为当前面临的一项现实问题。
三、我国公路桥梁养护现状
受金融危机影响，我国投入四万亿项目的不断开展，我国的交通业进入了一个飞跃时期。不仅推广了新的交通设施，而且传统的一些公路交通获得了大量资金投入。公路桥梁在取得快速发展的同时，也存在一些隐患，即经济的快速发展对老旧公路桥梁提出了新的考验，老旧桥梁严重影响到人民的生命财产安全，近年来，大量桥梁坍塌就是一个很好的说明。因此，完善我国公路桥梁养护管理技术显得尤为重要，同时也是当前交通业务发展的一个重点。
（一）公路桥梁交通承载力急剧增加
社会经济的快速发展加大了有限的公路桥梁资源的压力，也加速了公路桥梁的老化。近年来，交通干线的车流量绝对增长幅度超过了5%，甚至有些车流量超过了8%。而且车辆结构的变化也加大了现有桥梁的负荷，尤其是大型工程项目的增多，重载车、集装箱车等快速增多，给公路桥梁的承载力提出了更高的要求。由于一些地区桥梁建设存在负面问题，在营运初期就出现了表面磨损、细微裂缝等问题，安全隐患较严重。
（二）许多桥梁的初期荷载等级较低
虽然，我国不断建设新桥梁，但是以前修建的老桥梁仍然在投入使用。由于这些老桥梁在生产的时候就未严格遵守国际化高等级桥梁承载标准，再加上改建工作进行较慢，使得这些老旧桥梁最终发展为我国公路桥梁发展的制约瓶颈。
（三）缺乏专业的桥梁养护管理人员
从本质上来讲，服务性的桥梁养护工作是一项对技术要求很高的专业化工程，但是我国缺乏养护人才，尤其是在基层养护单位，拥有专业桥梁的养护人员少之又少，从而就导致养护知识无法得到推广。
四、公路桥梁养护方法探究
（一）***府交通主管部门要认识到公路桥梁养护工作的重要性
***府交通主管部门要端正态度，认识到桥梁养护工作队我国交通事业发展的作用。而且相关部门要树立起“以人为本”的理念，时刻将人民基本利益放在首位，真正落实公路桥梁监督和管理工作。
（二）加大科技投入，科学配置最新的桥梁管理设备
充分利用计算机信息技术，引入先进的电脑操作系统，同时要落实桥梁日常安全检查，并对其记录进行档案化管理。近年来，随着工程建设项目的日益增多，在一定程度上使得桥梁日常档案管理出现了疏忽。从而就要求安排专业人员在规定的期限内开展系统性检查，逐步健全桥梁技术档案。
（三）提高公路桥梁养护人员的管理水平
“精细化管理”成为当前世界上最先进的企业管理方式，借助信息化方式，及时了解养护桥梁的实际状况，并及时解决桥梁运行过程中会出现的隐患。
此外，强化桥梁检测设备的设置及维护也是很有必要的，这样才能够保证检测工作的顺利完成。
参考文献：
[1]杨国发.公路桥梁工程建设管理的思考与对策[J].交通世界（运输.车辆），2013（03）
[2]冯超.浅谈公路桥梁施工中的常见问题与解决方法[J].黑龙江交通科技，2013（03）
桥梁建设篇10
关键词：桥梁；施工重点；优化策略
中***分类号：K928文献标识码： A
在我国经济社会不断发展的今天，公共交通的有效性直接关系着人们的正常生活学习工作，交通的方便快捷显得尤为重要。公路桥梁作为我国交通建设的重要一环，其质量安全是我国每位公民都应关心的话题。做好桥梁工程管理，不仅仅要从施工管理层面想办法，要有重点、有深度的进行全方位的剖析，这样才能够保障桥梁管理的有效性。
一、空心板桥的管理难点分析
空心板桥是目前我国使用最多的一种桥型，除了空心板桥，使用较多的还有石拱桥、箱梁结构、T型梁结构等的桥体，具体桥型分布如下***：
空心板桥体是目前使用最多的一种设计，占了所有桥体类型一半以上。T型梁桥体的数量仅次于空心板类型，占15.6%，石拱桥的数量占总量的9.1%。箱拱类型占到总量的6.5%。除这些主要桥型之外，我国目前存在的桥型还有工型梁、I型梁、现浇板、肋拱、连续钢结构等。这些结构通常不会用于大型公路桥梁施工，主要是在乡镇桥梁等小型工程中使用。可见，桥梁中使用最多的是空心板桥，对空心板桥的管理应从施工过程以及投入使用之后的养护两个方面来进行。空心板施工主要面临着以下几种问题：单板受力问题、梁底纵向开裂问题、厚度不达标问题以及板内积水问题。
（一）单板受力问题
空心板桥的链接方式是通过纵向的交锋进行横向连接的，绞缝施工的有效性直接关系着板桥的连接力度。在施工过程中，若是出现绞缝质量不达标或是在后期养护不合理时，绞缝一旦失效会对单板产生直接受力，让混凝土表面发生剥落，严重时产生开裂状况。另外，单板受力发生之后，由于整体上的受力荷载很大程度的加载到了单板上，每块板的平均受力程度增加了，严重影响桥梁安全状况。
（二）梁底纵向开裂问题
在空心板使用的过程中，由于桥梁建筑不像是一般工程建筑，桥梁在长度上比较长，容易产生横向的径向力。在施工过程中桥梁底板里是要加设配筋的，若是配筋质量较差，会造成板底的纵向开裂。这种开裂大多是由设计与养护两方面决定的，与施工中的缺陷关系不大。
（三）底板厚度问题
空心板的内膜是使用气囊或是木模制成的。由于在施工过程中，内膜安装的有效性欠缺会造成在日后施工中底板的薄弱部位发生空洞病害。地板厚度问题主要成因是施工环节的缺陷，在施工过程中，模板上浮会导致厚度减小。
（四）空心板中积水问题
空心板的积水来源有两种，一种是在施工过程中水泥等材料的渗水，另一种是雨水。桥梁在使用的过程中，由于顶板有空洞产生，雨水从铺装层进入到板内，又无法及时排出，遂在板内造成了蓄积。积水会对桥梁产生一定压力，增加桥梁恒重，不利结构安全。
二、橡胶支座管理
（一）橡胶支座在建设中出现的问题
橡胶支座由于其特殊性，被广泛应用于公路桥梁建设当中。这种制作具有造价低、安装便捷、结构简单的特点，在运用时不需要经常进行更换或是养护，因为它能够将受力均匀的分布，不易对其本身造成伤害。因此，橡胶支座成为了将桥梁上下部分连接的重要材料。虽然不需要经常进行养护，但这种材料一旦受损就表现出永久性特质，这是由于橡胶支座在设计上都会有限定的抗压容许应力，当桥梁长时间受到过量荷载时，制作的抗压力被破坏，会产生非弹性变形，也就是永久性变形。支座受损在公路桥梁上主要表现为以下几点：
1、支座与桥梁的垫石与梁体之间结合得不够平整，让支座在受力上加剧不平均状态，让受到应力较集中的部位过早发生损坏。
2、在施工过程中，将桥梁梁体进行安放的过程应该是在吊离支座之后进行的，一些施工单位为了省事直接在梁体还在支座上的时候进行挪动式的纠偏。这样一来，支座也会受到摩擦，导致在还未投入使用的时候支座就产生受损现象。
3、支座受到损坏，桥梁梁体由于缺乏相应力度的支撑，局部会产生下沉现象。梁体的下沉即使只有微小改变也会对桥面造成影响。混凝土本是一个整体，梁体下沉会直接让混凝土受到较强的向下拉力，造成混凝土开裂或使桥面遭到破坏。桥面结构状态的改变是非常危险的，容易造成交通事故的发生。
（二）防止橡胶底座受损策略
1、支座的受力应该在水平状态，控制好支撑垫石表面的水平程度以及平整程度，保障橡胶支座在使用时是完全平放的状态。
2、对于同一梁体，在受力上要让几个支座受力均匀，避免出现“三条腿”的现象。
3、在进行梁体架设的过程中，若是架设不准确，应该将梁体重新吊起进行施工，不能贪***简便直接在支座上挪动梁体，造成支座的直接损坏。
4、若是在施工过程中发现有橡胶支座已经产生质量问题，应及时更换，否则会影响到梁体的使用寿命。
三、桥梁施工的用电管理
电力是施工过程中必不可少的条件，但施工人员往往只重视电力的使用，却不会将电力的管理放在重要位置。事实上，绝大多数施工过程中发生的电力事故都源于施工人员本身的疏忽。对于施工管理者而言，应该将电力管理也列为桥梁施工管理的重要环节，保障期间员工安全。
（一）桥梁施工用电的管理难点
就目前桥梁建设用电管理而言，主要问题还是出现在项目管理者的不重视上。绝大多是施工单位都将重点放在了领导检查上，只要通知有领导要来进行电力检查，就将施工现场布置得井井有条，待检查结束之后又恢复到原样。这种不重视自查与整改的行为，是电力事故发生的助燃剂，并且往往是在事故发生之后领导们才亲临现场，形式主义的召开会议来强调用电安全。这种做法对于桥梁安全用电是毫无用处的，只有从根本上杜绝违规操作，才能够保障桥梁施工用电管理的有效程度。
（二）公路桥梁建设用电管理策略
1、接零、接地系统的保护
在施工过程中，所有的电气设备都应进行保护，包括配电箱的门、电气设备的金属框架、外壳为金属质地的设施等；另外，只要是施工人员能够接触到的保护管道、底座、支撑、架体等，都要进行与零线的链接，确保使用过程的安全性。
2、完善配电系统
桥梁施工是一项大型工程，因此耗电量也是偏高的。用电量的增高会让总配电箱数量增多，因此要完善配电箱以及配电系统的管理，在总配电箱下配置分配电箱，分配电箱又设置开关箱，设备通过开关箱实现供电。这样一来，系统本身变为了三级配电模式。并且由于这种模式，在开关箱以及分配电箱中都可以设置一个漏电保护器，及时设备由于操作不当或是其它原因导致漏电，系统能够形成两级保护，保障所有连接设备的安全。
3、在条件允许的状况下，每台设备的配置都应该是***的闸门以及开关电器，不能够出现同一开关控制两台及以上设备的情况出现。
（三）工程造价财务管理
财务管理对于任何工程而言都是重点，像公路桥梁这种大型工程而言，完善的财务管理是工程建设的有效保障，同时也是管理过程的一大难点。受利益趋势，不少桥梁在施工过程中出现了偷工减料、材料上以次充好的状况，对于这类情况，桥梁建设方应严把质量关口，确保采购的材料无论在型号、数量还是质量上都是符合要求的。建立健全的财务管理制度主要应从以下几个方面展开：
1、在招标方面，开始的招标材料上要尽可能详细的写明桥梁施工需要用到的材料以及人工等配置，让投标方正确估算报价，保障在施工中不会出现额外金费的申请。
2、资金的使用情况应详细记录在工程档案上。桥梁施工这种大型工程，在竣工验收环节需要对工程档案进行详细审查。档案的记录应包括施工前各项材料的复印件以及审批合格文件，施工中周期计划安排与实际施工安排对照表，采购环节账目的明细支出、施工过程中受不可抗力因素影响而对设计***纸进行的改动等。档案信息就是整个桥梁建设工程的所有资料，验收方根据资料就能够判断出工程质量是否达标。
值得注意的是，桥梁施工由于需要用到大量材料，因此在材料的采购方面要尽可能的将明细账目列举出来。材料的采购要保障质量，不能因为价格低廉就选取，应货比三家，保障材料质量。建设材料在型号上应分开记录，这样一来，工程监管方可以一目了然的进行工程管理工作，保障资金链的有效跟进。
1、做好工程预算。桥梁施工的周期较长，因此在管理上要做好资金的合理配置，让每一笔经济活动都在预算当中。
2、对资金保障分配来保障工程的顺利进行。在具体施工能够过程中，桥梁建设中的资金管理一直都是工程管理的重点，财务的合理分配是支撑资金链发展的基础。工程各级人员应加大管理投入力度，加强对工程造价、材料价格变动等状况的掌握。
（四）防止施工中出现裂缝
结论:
桥梁的有效施工适宜性功在当代、利在千秋的事情。我国公路桥梁就面管理层面来看仍旧存在着一些亟待改进的问题，阻碍了管理的有效进行。对工程的管理应全面，充分利用现代化、信息化的发展，有重点的开展公路桥梁建设工作，提高管理的有效性。
参考文献：
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