学文网摘要：当今我国铁路建设事业高速发展，列车运行速度大大提高，既有铁路逐渐被城际铁路、高铁等所取代。随着新技术、新科技的推广实行，需要建设者在建设过程中不断摸索与完善。
关键词：铁路电气化 隧道 预埋槽道安装
0 引言
近年来，随着我国铁路建设日新月异的发展，对施工人员的施工经验、技术水平、职业道德和责任心等要求越来越高。四电接口工程本身不是复杂的施工项目，但由于既涉及到土建专业，又与电气化、电力、通信、信号等站后专业密切相关，四电接口工程主要是细部的接地钢筋、接地端子、贯通地线、预埋件等细小内容，容易被忽视。但是后期土建与四电施工交接时，问题却不容小窥。
1 工程概况
武黄城际铁路主要以路基和高架桥为主，本标段施工的线路内只有两条短隧道，分别长105米（包含明洞36米）和175米（包含明洞64米），均为单洞双线隧道。考虑工期及现场路线的具体情况，两隧道工期短、距离近，所以项目部决定采用先后顺序施工，两条隧道共用一部台车。首先施工105米短隧道，两个月内贯通，然后开始二衬施工。本工程根据建设单位提供的隧道施工台车资料，两隧道模板台车长度9.5米。
2 施工方法
2.1 槽道定位前准备
2.1.1 依据台车模板槽道开孔***，在模板台车上放样，确认无误后，切割焊开定位孔。螺栓二次定位安装长孔，每根槽道上固定点数根据槽道长度具体确定，隧道顶部的弧形槽道固定点，见下***。
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2.1.2 开孔如与台车模板的加固支撑、顶升固定点及各种连接结构相冲突，应对开孔位置适当进行调整。（因为业主方未给出具体的台车设计***，难免使得开孔点与台车主体支撑结构重叠）
2.1.3 检查槽道内发泡填充物的完整状态，如有残缺，应进行填补。
2.1.4 两根一组的槽道，根据设计要求的槽道平行间距，用截面不小于16的圆钢钢筋焊接牢固。每组槽道焊接钢筋数量不少于3根，呈八字形分部。钢筋应与槽道的锚脚焊接，不得直接与槽道本身焊接，焊缝进行喷锌处理。
2.2 槽道一次定位
2.2.1 按槽道里程，将衬砌台车顶推到位，槽道里程误差最大误差控制在50厘米内。
里程对准后，横向、径向调整台车模板，使得台车轴线与线路轴线一致。
2.2.2 绑扎衬砌第二层钢筋网片后，测量出槽道布置位置，在钢筋网外层将事先焊接好成组槽道就位。
2.2.3 确保每根弧形槽道锚杆与衬砌结构的三肢钢架及钢筋网进行可靠焊接。
2.2.4 在槽道后部锚杆处，垂直槽道方向，间隔绑扎几根短筋，长约40毫米，将锚杆和短筋绑扎固定在钢筋网上。
2.2.5 根据接地要求，将槽道锚杆与相应的接地钢筋可靠焊接。
2.2.6 将槽道与模板固定点位置（开孔位置）的发泡填充物扣除。
2.3 槽道二次定位
2.3.1 台车移动就位到指定位置后，油缸顶升拱顶、拱腰模板到位，与网片钢筋上固定的槽道接近贴住后，通过二次定位孔，找到并调整槽道位置。一根槽道用一个顺路线开孔，一个垂直线路开孔固定及进行调整。
2.3.2 将T型螺栓穿过钢模板上的二次定位长孔，放入槽道，水平旋转90°后可参考T型螺栓安装外部检查标准（即后部压痕垂直于槽道方向）。
2.3.3 将开孔封堵钢板安装在二次定位的T型螺栓上，扭紧螺母，使槽道紧贴模板，进行模板上精确的二次定位。
2.3.4 对模板上开的二次定位孔需要采用可靠的封堵，封堵钢板可采用铆钉与台车模板固定，确保局部不会出现漏浆，脱模后造成外观缺陷。
2.4 浇筑及脱模
2.4.1 台车模板封堵完后，进行二次衬砌浇筑。
2.4.2 衬砌脱模：T型螺栓螺母松开后，打开开孔封堵，旋转T型螺栓90°拔出螺栓，收回模板脱模，T型固定螺栓、螺母可重复使用。
2.4.3 将槽道固定点处重新填补上发泡填充物，做好后序养护工作的防护。
2.5 注意事项
2.5.1 预埋槽道的锚杆与钢筋网片冲突时，适当调整钢筋，不允许切断锚杆。
2.5.2 槽道内发泡填充物在检测试验和接触网安装阶段时方可剔除。
3 存在的问题
台车长度与预埋槽道里程在设计及施工中发生矛盾，本标段内两隧道设计台车长度9.5米，每版二衬施工长度大概在9.2米，而各组槽道之间距离不一；明洞变形缝及围岩级别变化段沉降缝导致衬砌施工长度长短多变；两条隧道预埋槽道位置、型号、间距等不同；台车转场后重新拼装，二次使用。
以上原因导致台车开孔位置不断调整更换，开孔越来越多，施工后期台车孔洞随处可见，大小总计约30个以上。再加上转场后台车经过二次拼装，整体质量和外观较新进场时有大幅度下降，使得后期衬砌质量大不如前。本工程中二衬属于清水混凝土，无外部装饰，永久外露。台车开孔因人为及条件限制补漏不彻底，拆模后混凝土面凹凸不平，孔洞漏浆、麻面严重，装修后颜色难以统一，即使经有经验工匠修补，在100米短隧道内，光线充足，修补痕迹仍清晰可见。
4 解决方法
针对以上问题，项目部组织各方相关人员展开技术研讨，从上级专家到一线施工人员，一同寻求解决方案，讨论方向由最初的二衬装修转向台车开孔。最终决定改变槽道定位方法，遏制衬砌质量逐渐恶化的趋势。
具体方法如下：①采用φ12圆钢加工成L型，长端30公分，短钩5公分。②槽道在加工厂事先进行加工。将L筋短钩底面与槽道外露面齐平，长端与槽道背部锚杆焊接牢固。短钩朝向与槽道垂直。每根槽道根据长短适当焊接3~5根L筋。③槽道安装定位时，直接采用L筋短钩与台车表面焊接取代台车开孔、T型螺栓固定的方式。④L筋与台车焊接方法采用点焊连接，避免脱模时由于焊接过于牢固而牵动槽道。⑤拆模后焊点采用磨光机打磨平整，涂刷脱模剂后无明显损伤。
采用以上方法固定槽道后，收效良好，只是对于本工程来说，改进稍晚，如能及早发现，相信衬砌质量能够有很大改善。应注意的一点就是台车拆模时间按照以往施工经验应该适当延长。
5 结束语
铁路事业飞速发展，技术工艺不断革新，必然要出现各种问题、难题，需要各方同业人士共同努力解决，尤其是各个专业设计单位在四电与土建并存的工程中统筹设计，在满足使用要求的情况下逐渐简化施工程序，优化设计，为施工方提供便利，从根本上解决问题。
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