学文网汽车作为现代化交通工具，在给人们d的生活带来便利与乐趣的同时，也因其引起的交通事故给人类的生命和财产带来极大的威胁和伤害。汽车有价可以复制，生命无价不可复生，是啊，汽车撞坏了可以换零件，这人要是撞坏了，哪有零件可配?
“主动安全更重要”是误区
众所周知，汽车的安全性可划分为主动安全性和被动安全性。主动安全性是指汽车能够识别潜在的危险自动减速，或当突发的因素出现时，能够在驾驶员的操纵下避免发生交通事故的性能被动安全性是指汽车发生不可避免的交通事故后，能够对车内乘员或行人进行保护，以免发生伤害或使伤害降低到最小程度。简而言之，就是良好的主动安全系统是“防患于未然”，被动安全系统则是“以防万一”。于是就有人拿主动和被动来大做文章，说被动安全只是“防万一”，平时用处不大，而主动安全则是“消祸患于无形”，是避免事故的必备装置，主动安全要比被动安全重要。
“其实这种说法是在误导消费者，主动安全和被动安全两者相辅相成，同等重要”，中国汽车工程学会汽车安全技术分会名誉主任、清华大学黄世霖教授在接受记者采访时表示。如果没有了主动安全装备，那么交通事故就随时都有可能发生；如果没有被动安全装备，一旦发生碰撞事故，驾驶员和乘客的死伤的几率也将会大大上升。
而且，很多经历过交通事故的驾驶员在谈起事故发生时的情景，都说“当时脑子都蒙了”，要么就是不踩刹车反踩油门，要么就是猛打方向盘。这种情形下，如果没有良好的被动安全系统对乘员予以保护，那么车内乘员毫发无损的可能性几乎成为不可能。另一方面，交通事故原因的统计分析表明，以预防事故发生的主动安全性只能避免5％的事故，因此提高汽车被动安全性日趋重要。
被动安全现状不容乐观
我国汽车被动安全性研究起步于80年代后期，清华大学黄世霖教授等于1991年最早建立了台车试验台，开展汽车被动安全性的研究。谈到汽车被动安全技术的现状，黄世霖教授介绍说，“虽然我国已在2002年底前要求所有新生产的M1类车辆均达到正面碰撞法规要求，但在贯彻执行法规检验的过程中，也充分暴露了一些国产车型在乘员保护性能上存在的问题，如乘员生存空间没有充分保证；安全带的质量得不到保证，凤挡玻璃不好等。”尽管经过这两年的工作，在这些方面都有了较大提高，不过还是不容乐观。
1．安全带
安全带是乘员保护的第一道防线，统计表明，安全带的使用可使事故发生时乘员的伤亡率大大降低。黄教授表示，“目前，我国安全带质量的生产一致性很难保证，这些都会降低安全带对乘员的保护效果，甚至起不到保护作用。应尽快改善这方面的工作，严格保证安全带各部件的质量，并开展车型与安全带的匹配研究，最大限度地发挥安全带对乘员的保护作用。近来发展的预拉紧式安全带，可以明显提高碰撞发生时对乘员的保护，应该逐步推广”。
另一方面，从汽车消费者角度来看，现在随着私家车增多了，人们的安全意识也增强了，几乎没有人不知道安全带的重要性。可是，据北京市交警部门统计，开车时不系安全带的人还大有人在。那么，这些人为什么不愿意系安全带呢?这些“冒险家们”，要么是心存“我不会那么倒霉能肇事”的侥幸心态，要么是“太麻烦我懒得系”的懒人心态，要么是“会把我的衣服弄出褶皱”的美人心态，要么是“担心勒着胎儿”的孕妇心态……反正有着五花八门的理由，就是不系。安全带的重要性没有必要再赘述，只想提醒一句，“不系安全带，气囊就不会起作用”，系还是不系?自个儿掂量吧。
2．安全气囊
安全气囊是在发达国家已经普及使用的乘员保护装置，它的使用可大大降低高速碰撞时的乘员死亡率。目前，安全气囊已经成为美国汽车上强制安装的配置，在欧洲也有很大的安装比例。安全气囊已经广泛使用在我国的高档轿车上，中、低档轿车也已开始使用。国内汽车上安装的安全气囊大多为进口，国外一些著名企业，如TRW、Autoliv，Breed，Delphi等在安全气囊的技术上已经比较成熟，但安全气囊弹出的角度、力度等核心控制和匹配技术是高度的商业机密。国内的一些气囊厂家，试***自主开发和掌握安全气囊的控制和匹配技术，虽然刚刚起步，但也取得了不小的进步。
说到这里，就有必要说说某些厂家用双气囊、侧气囊多忽悠消费者，搞得在消费者心中形成“安全气囊越多越好!”“有了安全气囊，我就安全了”的错觉。其实，气囊并不是越多越好，试想如果您的汽车装十五个安全气囊，在发生碰撞的时候，就会受到各个气囊四面八方的攻击力，没有被撞伤也会被这么多弹出的气囊挤伤。
3.乘坐舱设计
乘坐舱的设计也属于汽车被动安全的重要内容，环绕乘员周围的车体结构设计的目的是在车辆发生碰撞时限制车体的变形，减少乘员受伤的风险。乘坐舱的设计首先要考虑对碰撞能量的吸收，即设计防撞压损区。当防撞压损区发生挤压变形时，它可吸收能量并帮助减少乘坐舱的变形。这样，就通过减少作用于乘员的作用力大大增加了乘员避免一系列严重受伤几率。
其次，乘坐舱的设计还要考虑碰撞发生时保持乘坐舱的完整性，避免乘员受到挤压和冲击。汽车侧面、地板以及侧车门的加强设计即用于抵抗侧面碰撞时车体的变形。此外，车门内还安装有钢制防护梁和吸收能量的泡沫状物，它们与坚固的门铰链和门闩一起进一步分解抵消侧面碰撞的碰撞力。汽车门锁的设计用于发生事故时保持车门处于关闭状态，以保持乘员呆在车内，防止乘员弹出。
说到乘坐舱设计，就想起了备受关注和辩驳已久的日系车和德系车问题。相对来说，德系车整车的刚性比较高，在正面撞击和侧面撞击实验中，整车的形变都很小，对驾驶室的乘员给予最大限度的保护；日系车重量相对较轻，刚性不高，但发生撞击时“柔软”的车身会发生褶皱性变形，这恰恰起到了吸收能量的效果，能确保驾驶者的安全。笔者认为，安全与车身厚薄没有绝对关系，只是制造和设计理念的不同而已，在苛刻的安全碰撞实验中，欧美和日韩车都曾得过高分，这说明即使是设计理念有不同之处，但宗旨都是保护乘员的安全。
4．吸能式转向柱
通常，在发生正面碰撞时，驾驶员最易受到伤害，因为他可能遭受发动机和转向柱后移造成的冲击。为此，现代有些汽车上将转向柱设计成缩进式，即碰撞过程中发动机的移动撞击方向盘底部或乘员向前俯冲撞击方向盘时它能够折叠起来。这样，就通过限制转向柱冲出撞击驾驶员和减少驾驶员与方向盘接触产生的作用力，为驾驶者提供了额外的保护功能。
外部安全性缺乏重视
特别要指出的是，目前很多介绍安全的文章，大都忽略了现代汽车对外部人员(指行人、自行车和摩托车乘员)的保护措施，以为汽车的安全性能里里外外都是为汽车乘员考虑的，甚至连某些汽车厂的设计人员也这样看，这是很不全面的。一旦发生汽车撞人事故，车内车外都是同等无价的生命。因此被动安全性除了要考虑像安全带、气囊、吸能转向柱等汽车内部安全性的问题，还要考虑汽车的外部安全性。包括一切旨在减轻事故中汽车对外部人员的伤害而专门设计与汽车有关的措施，例如塑性保险杠、凹进式流水槽，内藏式门把手等。
一般轿车的保险杠高度不超过人体大腿，往往行驶速度比较高，人被撞后多数会扑向前挡风玻璃甚至拥抱车顶，有的会滑过车顶，摔到地面。据说目前已经有一种增加行人安全的设计方案，一旦被撞人倒向发动机罩或前挡风玻璃，立即启动保护机构，抱紧被撞的人不让离开汽车。这些车虽然外型有点怪，与众不同，但怎么看都觉得像一位负责任的绅士。
欧洲由于汽车撞行人的事故比较多，比较注重行人保护，对检验汽车前部的行人安全性能的实验方法有明文规定，是目前较为系统的行人保护法规。我国交通状况的最大特征就是路面上行人和自行车较多，1999年我国交通事故中行人死亡比例为25．96％，自行车为16．49％，分别居第一和第三位。所以如何制定对易受侵害的人员提供保护的法规，降低居高不下的交通事故死亡人数是十分必要的。