学文网对于铁路部门来说“安全不安全，就看机车乘务员”。机车乘务员是铁路运输原动力的直接操作员和现场控制第一人，铁路运输这部大联动机是否协调，是否能把住事故发生的最后一道关口，最终决定权在他们手里。机车乘务员超劳是机务系统行车的大忌，是安全生产的大敌，是运输组织不畅的重要隐患。要确保安全生产有序可控，就必须保证机车乘务员有足够的时间休息、有充沛的精力进行值乘，特别在当前安全压力大、值乘区段长、运输要求高的关键阶段，机车乘务员超劳更是成为铁路各级管理干部必须解决的头等大事。
结合我段所担当区段的线路状况、牵引需求和人员分配情况，通过采取对前三个季度机车乘务员的超劳数据统计、现场跟车添乘、与机车乘务员座谈等方式，从主观和客观上分析了超劳现场存在的情况，并本着“以人为本”的原则采取相关的措施尽量缓解超劳现象，以下谈谈自己的看法，不足之处请及时指正。
一、机车乘务员超劳的情况分析
1、从超劳区段看范围较广。我段担当着新侯、新长、新兖、菏商、郑安、安李、汤鹤间2181公里干支线货运牵引、592公里客运牵引任务。在担当运输任务过程中，机车乘务员超劳主要发生在新乡～侯马北、新乡～长治北和新乡～菏泽、兖州北、徐州北（称为东线）区段的1249公里货运牵引。其中新侯线和东线超劳尤为突出，并且都是长交路，同时从车流流向来看这两个区段互相影响，一个区段运输不畅直接影响到另一个区段，容易造成连锁反映的恶性循环。
2、从超劳班数看影响较大。从超劳班数变化趋势看，3月份以来乘务员超劳就呈上升趋势，并且逐步上升，特别是东线乘务员超劳上升幅度较大。如东线1、2月份乘务员超劳班数分别为617班和612班，从3月－6月份东线平均超劳班数达到1142班，其中新菏间144班，新兖间1530班，新商间359班，新徐间4822班。新徐间超劳班数占总超劳班数的67.5％，可见新徐间乘务员超劳是造成东线乘务员超劳上升的主要原因，超劳过后造成的乘务员便乘、中间站换班等工作，直接打乱了正常的运输计划，从而造成机车乘务员的休息时间更少，思想压力更大，安全隐患更多的恶性循环。
3、从超劳工时看隐患较多。通过对上半年超劳工时的汇总和分析可以看出：机车乘务员平均月劳动工时194.1小时，超过标准劳动工时20.1小时，最高月劳动工时达到333.2小时，超过标准劳动工时159.2小时，其中月劳动工时不足174小时的有2849人次，月劳动工时在174－200小时的有2651人次，月劳动工时在200小时以上的有5406人次。这些数据充分显示出，机车乘务员的工作时间在持续增加，休息时间少在逐步减少等情况，直接导致机车乘务员在运行途中精力不集中，容易产生较大的隐患，给安全生产造成一定的威胁。
二、机车乘务员超劳的主要原因
1、计划兑现率低。从计划兑现率来看，机车出库后不能及时开车是造成机车乘务员超劳的一个主要因素。上半年东线计划兑现率为54％，其中机车出库后1－2小时未开车的有6087班；机车出库后2小时以上未开车的有705班。新侯线计划兑现率为31％，其中机车出库后1－2小时未开车的有9224班；机车出库后2小时以上未开车的有3369班。月长线计划兑现率为32％，其中机车出库后1－2小时未开车的有12685班；机车出库后2小时以上未开车的有4345班。
2、列车等线多。由于受站场接车能力不足和施工、临局不接车、待避客车等情况影响，特别是东线乘务区段跨越京九、陇海、京沪三条大干线，客车多且运行集中，列车等线、等开现象比较严重。上半年新候线机车共等线4110列，等线时间为10393.8小时，平均每列等线2.5小时。东线机车共等线6557列，等线时间为16620.9小时，平均每列等线2.5小时。月长线机车共等线3217列，等线时间为6786小时，平均每列等线2.1小时。
3、列车旅行时间长。新徐区段实际旅行时间25.3小时，***定15.8小时，是基本***的160％。如3月18日DF8B5524机车，吕成良机班，18日18点出勤，徐州北21.05开26081次，5.48运行到张阁庄，单机14.54到商丘北换挂14629次，新乡南19日18.20到，旅行时间21小时15分，工作时间25小时30分，乘务员超劳15小时30分。
4、机车使用不合理。调度员为调整空车流违规使用机车，让我段牵引的空车入商丘西站，到达商西后机车转场至商丘北入库等车体。2008年3月新乡南至徐州北机车交路贯通，截至6月底徐州北至新乡南共开行货物列车2359列，其中1070列进商丘西，进行商丘西频率为45.4％，机车在商丘西站停平均31分钟，最长为5月1日DF8B5433商丘西站停3小时04分。机车转至商丘北后，在站等待车体，平均等待2.7小时。同时上海局调度员也存在同样的问题，造成乘务员因为牵引货物的不规律而造成值乘时间过长。
5、等待补机时间长。在双机牵引区段单机到达后，在站等待机车加补时间长是造成超劳的一个主要原因。如月长区段单机牵引列车到达晋北等待加挂补机时间长造成乘务员超劳。特别是4月份太焦线在月长区段采用双机牵引直通后，列车在长治北、东田良等站采用双机重联牵引，列车在晋城北通过，造成单机在晋北等待造成超劳明显增加。等待时间最长的是：4月4日064机车5：38到达晋北，折返12：45的28005次，等待7小时07分。
6、乘务员缺员严重。以东线为例，新南运用车间共有乘务员836人，其中司机486人，学习司机348人，学员2人。按基本***测算需要乘务员693人，其中司机389人，学习司机304人，与能乘人员比较富余12人，其中司机多7人，学习司机多5人。按实际***测算需要乘务员1092人，其中司机619人，学习司机473人，与能乘人员比较缺员387人，其中司机差223人，学习司机差164人。基本***与实际***测算差别原因主要有：一方面是实际旅行时间大于***定旅行时间。新兖区段实际旅时13.9小时，***定旅时10.7小时，是基本***的130％，新商区段实际旅时13.1小时，***定旅时9.6小时，是基本***的136％，新徐区段实际旅时25.3小时，***定旅时15.8小时，是基本***的160％。另一方面是实际乘务员出发辅助作业时间大于***定旅行时间。新乡南实际出发辅时为3.48小时，***定出发辅时为1.17，是基本***的297％。因实际工作中乘务员缺口较大，造成乘务员月劳动时间超标严重。
三、采取保障安全的相关措施
一是加强科学调度。由段运用科负责，严格执行与上级部门、兄弟站段间的沟通、联系，及时把机车乘务员值乘、列车运行等情况做到及时反馈，提高开车兑现率。同时，要求调度员严格核对计划，加大对开车不兑现的分析和考核力度，加强和机调、行调间的联系，把调度员叫班计划兑现作为考核调度员的一项重要指标。对乘务员即将超劳的机班重点掌握，采取直通、换班等有效措施，有效地防止乘务员超劳
二是采取“削峰”措施。由于人员紧缺的问题一时难以解决，为缓解个别乘务员月劳动工时严重偏高，我们在积极向上级部门反映人员不足的基础上，采取了对机车乘务员工时“削峰”措施，即：运用科从每月10号开始，每3天对乘务员劳动工时进行一次统计，对劳动工时较高的机车乘务员和劳动工时较低机车乘务员进行适当调整，科学有序地进行叫班，有效缓解了个别乘务员月劳动工时严重超劳现象的发生。
三是加快司机提升。由于机车乘务员的工作特殊性，司机职务必须得有一定的行车经验和业务技术。一方面向铁路局反映增加我段机车乘务员的数量，来缓解因乘务员缺员严重区段的超劳现象。另一方面，加大对新职人员的培训力度，尽量确保参加司机考评的人员能顺利通过，并采取专职人员包保的方式加快司机单独后，能上岗进行操作的速度。
四是建议减少供车。由运用科与相关运用部门联合，通过现场调查、跟车添乘、运记检索等方式方法，结合实际，在运输组织不畅时，向铁路局建议采用“饥饿疗法”，即根据运输任务不紧张的情况下，适当地减少机车供应，避免机车在运行途中因为交路不畅、等车、等开现象的存在，尽快加快运输通道的畅通速度。
五是实行超劳补偿。经段、段***研究，拿出一部分专项资金对超劳时间较长的机班进行一次性补偿。今年5月份、6月份分别有1671班、1224班乘务员得到了超劳一次性补偿。段工会也拿出部分资金对趟超劳时间较长乘务员退勤时发放牛奶、饮料等方式进行慰问。
六是采取“航空化”管理。由于值乘时间长，机车乘务员在进行库内试验时，只需要进行简略的制动机试验和三项设备试验后，保障10分钟就可以出库。乘务员到站入库整备时，只需要报清动态活件即可，彻底减少辅助工作时间和劳动强度，真正实现了入库即下班的“航空化”管理。