学文网道岔故障应急演练总结篇1
关键词：高速铁路；车务；技术管理；行车组织
1高速铁路车务技术管理现状
目前，我国已是世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。截至2015年年底，我国高速铁路营业里程已经达到1.9万km，居世界第一位[1]。通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，我国高速铁路在高速动车组、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统等关键技术方面取得重要突破，同时建立了一整套完善的运营管理制度和运行机制，保证了我国高速铁路的安全运营。作为安全生产的重要一环，加强高速铁路车务技术管理至关重要。高速铁路车务技术管理工作主要包括技术设备操作规范化、规章制度合理化、业务培训常态化、应急处置程序化、人员结构阶梯化等方面的内容。由于我国高速铁路的运营历史还不长，车务技术管理工作还需要在运营实践中不断积累经验并做出改进。1.1新职行车人员业务能力不强高速铁路运营阶段主要安全风险点是非常站控下的车站作业失误，高速铁路车站值班员非常站控模式下的业务处理能力仍存在不足[2]。①部分高速铁路车站值班员破格从既有线信号员、助理值班员中提拔，虽然在高速铁路开通前进行了系统培训，但没有实际操作和现场实践经验，指挥日常行车仍有一定压力[3]。②日常培训少，车站值班员对非常站控和车站人工操作方式接发列车作业标准掌握不熟练。③日常对车务终端及CTC设备操作少、不熟练，对车务终端和CTC各种功能按钮的使用不清楚，遇特殊情况转为分散自律控制模式下的车站操作方式或非常站控时手脚忙乱，业务生疏。1.2非正常应急处置能力有待提高部分车站值班员对高速铁路非正常行车知识掌握不足，应急处置能力较弱，对非正常作业感到生疏。部分车站值班员理论上清楚非正常行车，但没有实践经验，对非正常行车处理程序、现场组织、准备进路、行车凭证等关键作业环节只停留在纸上谈兵的阶段。此外，高速铁路非正常行车作业进路准备是由车务、工务、电务共同配合完成的，车务人员负责确认道岔位置开通正确，工务人员负责确认道岔几何尺寸达标，电务人员负责确认道岔密贴，各部门在非正常作业组织及配合上达不到默契的程度。1.3北方地区冬季除雪难度大冬季行车最忌讳大雪天气，全路现有的融雪设备能够解决小雪问题，但是遇到冰雪灾害天气不但不起作用，反而增加除雪难度，导致道岔无法转换。目前高速铁路线路多采用具备自动保护功能的18号及以上道岔，当道岔转换过程中遇到障碍物造成无法密贴时，转辙机自动断电，造成道岔四开状态，室内设备报警提示，行车人员需要到现场进行除雪，甚至需要手摇道岔准备进路。沈阳铁路局高速铁路线路均地处或穿越高寒地区，冬季道岔除雪难度相当大，如遇连续降雪，很可能会造成车站憋堵，影响列车正常运行。
2改进高速铁路车务技术管理的对策
2.1加强车站行车人员培训和资质管理（1）加强日常培训[4]。在理论培训的基础上，重点进行实作演练，帮助车站值班员积累经验。演练重点是分散自律模式及非常站控模式下的车站操作，应充分利用维修天窗进行演练；不能与维修天窗结合时，应单独向调度所申请天窗演练。（2）建立考核机制。经过一段时间的理论和实作培训，要定期对车站值班员进行考核，考核可进行模拟演练，通过车站演练板进行模拟，或通过现场设置故障的方式进行考核。同时建立奖励机制，对考核优秀的给予奖励，激发车站值班员的求知积极性。（3）加强资质管理。严格准入限制，高速铁路车站值班员上岗前必须经过铁路局高速铁路岗位资质培训，考试合格具备资格后方可上岗作业。2.2强化非正常情况下的应急演练和培训（1）加强应急处置的指导[5]。站段应成立行车故障处置指导组，在出现故障时能够及时对车站值班员进行指导，确保车站值班员正确地办理接发车作业。遇车站行车设备故障需要办理非正常接发车列车，或设备出现异常无法正常办理时，设备故障指导组应立即赶赴现场，根据车站值班干部汇报的情况，指导现场进行设备故障应急处理。（2）明确应急处置程序。首先，明确信息通报程序，印发各种非正常情况时的处置程序指导书，如接发列车进路道岔无表示应急处置程序、接发列车进路道岔挤岔应急处置程序、进出站信号机故障应急处置程序、接发列车进路轨道电路故障应急处置程序，以及全站信联闭设备停电应急处置程序等。在每个故障程序中分别就发生故障时登记通知、检查确认、行车方式、接发列车、设备恢复及各个程序的要点进行提示。（3）做好非正常演练和培训。站段要建立培训演练制度，定期由车站组织站区工务、电务部门参加非正常培训和演练活动，演练时由电务部门设置故障，根据故障现象进行演练，车站值班员按照故障应急处置程序办理，最终铭记于心。2.3探索道岔除雪的有效方法（1）做好除雪分工包保工作[6]，明确包保任务，人员不足时可在既有线抽调人员参加高速铁路车站除雪，建立既有线和高速铁路站互帮互助制度。（2）不断改进道岔融雪装置，发挥道岔融雪装置的作用，如在道岔根部可适当增加加热条，增大融雪范围。（3）掌握除雪技巧，明确除雪方法及关键部位。①入冬前组织除雪演练，针对以往除雪中出现的共性问题进行总结，请有经验者讲解和演示，学习者亲自模拟练习。②拍摄除雪视频做成课件，建立丰富的除雪培训资源，对相关人员进行培训。2.4做好新开通线路提前介入工作（1）安排提前介入人员到已开通的高速铁路车站进行跟班学习，最终达到能***顶岗的程度。此外，安排到高速铁路调度所学习，了解列车调度员的作业过程，使提前介入人员***路开通后能够较快地进入工作角色。（2）在安全管理、规章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有线的办法，借鉴已成型的高速铁路车站的制度办法，结合实际进行完善，确保安全管理、规章管理严格规范，切实有效。2.5加强施工和维修工作组织高速铁路施工或维修作业多安排在夜间垂直天窗进行，作业时存在照明条件差、作业人员精神不集中、施工或维修机具容易遗漏等不利因素，为此，应采取多种措施保证施工和维修作业的安全。①作业前施工或维修主体和配合单位做好安全预想，针对施工或维修中可能遇到的问题制定预防方案，并对施工或维修作业人员进行培训[8]。②施工或维修结束后“2人1次”检查钢轨、线路、通信信号及接触网设备的安全性，施工或维修器具使用和回收登销记情况，共同排除线路上可能存在的险性障碍，保证行车安全。③施工或维修结束后总结施工方案优缺点，制定问题的整改措施，最终降低高速铁路行车事故概率，减少不必要的经济损失。
3结束语
车务技术管理工作是铁路运输的关键环节，是实现铁路安全、迅速、经济、便利地运送旅客和货物的最重要一环。高速铁路应用了大量的新技术、新设备，其运营组织模式也有别于既有线，这些都给车务技术管理工作带来新的挑战。如何适应高速铁路的技术设备和运营组织条件，有效地开展高速铁路车务技术管理工作，还需要在实践中进一步探索。
道岔故障应急演练总结篇2
1.1新技术、新设备广泛运用随着中国高速铁路的快速发展，信号系统技术较之前已经有了质的飞跃。北京电务段管辖5条高速铁路，每条线路的技术都有很大差异。京沪高铁实现了CTCS-3级列车运行控制系统下350km/h的运行速度，而京津城际采用的是国内独一无二的CTCS-3D列车运行控制系统。京广、京沪、津秦高铁和京津城际分别采用不同型号和厂家的CTC列车调度集中系统。在大量新技术、新设备广泛运用，提高生产效率的同时，也给现场一线只是熟悉继电器逻辑电路的维修人员提出了前所未有的挑战。面对先进技术设备的使用，必须有与之相适应的管理方法，只有这样，才能更加充分地发挥新技术的优势。
1.2技术管理干部知识结构失衡新技术、新设备的应用，使科技和运输生产结合得越来越紧密，也使知识更新速度加快，周期变短，对岗位能力的要求越来越高，特别要求技术管理干部能主动适应并创造性地开展工作。但现场原来有经验的技术管理干部，因知识结构的失衡，多数人对新设备、新技术望而生畏，严重影响了设备的维修管理，起不到对现场设备维护的技术指导作用。
1.3原有管理经验不适用2010年，动车组在京沪高铁试验期间，因某施工单位***路作业后遗漏工具，造成高速动车组经过时飞溅砸伤动车组，带来很大经济损失。2013年冬季，济南局管内的降雪竟然造成局管内多个应答器被砸。这些都表明，在高速线路上采用原有的粗放式管理模式难以适应当前需要。
1．设备维护方式的变化。高速铁路封闭运行，信号设备维护采用“天窗”修，没有点外上线，这就对设备的质量提出更高要求。一旦设备发生故障，从提出上线申请到最终上线，再到故障处理完毕，最快需要40min。并且上道处理故障，邻线也需设置最高不超过160km/h的限速。这对于运行间隔只有5min的动车组来说，必将导致大面积晚点，对运行***也造成很大干扰。
2．运行速度的提高引发系列变化。经试验，动车组以350km/h的速度运行时，会在车底形成4kg/cm2的负压。这么强大的力量，除可能将遗留物体卷起外，对道岔、轨道的冲击也可想而知。这就要求对设备的检修更加精细，对设备的监测、分析更加准确，保证设备的机械强度、各种特性更加精准。在既有线上摸索总结出的大部分行之有效的管理经验、方法，不能直接应用于高速铁路，对高速铁路信号设备实行精细化管理已刻不容缓。
1.4工区基础管理薄弱
1．管理体系不完善、不规范、不精细。新技术、新设备大量运用于现场，但工区内部管理的制度化、规范化、流程化、标准化等建设却很不到位。虽然也有生产计划和作业指导书，但标准不全、不严、不细，导致对实际作业的指导作用打了折扣。
2．工区人员素质参差不齐。高铁工区职工一部分是从既有线工区调配，一部分为新毕业大学生。工区员工的技术素质不可能在短时间内适应维修需要，老员工仅凭积累的经验、知识做事肯定不能胜任现场要求;新毕业的大学生则缺少实践经验，欠缺现场设备维护方法，对设备维护的作用也认识不足。
3．有制度，但制度不精细，执行又不到位，没有养成严格按照规则做事的习惯。有些高铁工区的制度完全拷贝自既有线工区，面面俱到，但重点不突出;有的高铁工区不缺少制度，但缺少对制度不折不扣的执行。
2精细化管理的主要做法
精细化管理是一种管理理念。精者，去粗也，不断提炼，精心筛选，从而找到解决问题的最佳方案;细者，入微也，究其根由，由粗及细，从而找到事物的内在联系和规律性。精细化管理理念从提出到在实际管理过程中落实，是一个不断探索、检查、改进的过程，从粗到细、从局部到整体、从试点到全面铺开，并结合每个工区不同设备的特点制定针对性大纲，从而达到精细化的普及，最终实现高铁设备运用绝对安全的目的。
2.1日常管理精细化
1．交接班。目前，班组都不同程度存在“交接班制度”不规范、执行不严、随意性大的问题。交接班人员对设备安全状况不清、定置管理不到位，严重影响班组整体管理质量的提高。为此，需从规范交接班流程入手，段高铁技术科为所有高铁工区制定指导性流程，各工区结合自身实际，制定出本工区切实可行的流程。
2．日常值班。对每个工区制定一日工作流程，使工区员工清楚知道全天的工作环节，先做什么后做什么，一目了然。值班过程中，只要按程序一步步进行，就不会漏掉工作项目和内容。当然，针对每一项工作都有具体的工作流程，例如《计算机联锁设备巡视流程》、《轨道电路室内设备测试流程》、《室外设备巡视流程》、《电源屏巡视流程》等，共计22个。
2.2设备管理精细化
1．台账管理。班组管理的重点是先“理”后“管”，“理”的清才能“管”到位。建立完整、正确的台账就是“理”好的基础。为此，建立了设备基础台账、***纸台账、设备动态台账、测试台账、备品备件台账、工具仪表台账、软件台账等。做到工区所有物品全部有账。所有台账均建有目录，电子版、纸质版统一修改，各类台账均有专人负责保管、修改、核对。与以往最大的不同，是对管内的每一项设备都建立有工作动态台账。每一组道岔、每一个轨道区段、每一架信号机、每一个应答器均有动态台账与之一一对应。表1为道岔动态台账的示意表格。每组道岔所具有的独一无二的记录表，既能反映道岔当前的工作状况，也能反映其历史数据，为道岔的调试、故障处理提供健全的参考数据。由于道岔的机械、电气特性能准确反映道岔的状态，因此密切关注道岔各部数据的变化，就能及时掌握道岔的变化规律，以便进一步分析、处理存在问题。道岔转换阻力曲线、摩擦力曲线等都是根据高铁设备运行特点，结合高铁设备工作状态，专门设计的测试和记录项目。
2．上线作业单。高铁设备维护全部在夜间“天窗”点内完成，一旦销点下线后再发现有任何纰漏，要想补救会非常困难。为此，上线作业前，由工长牵头制定严密的维修方案十分必要。工作量的多少，人员的分配，工作质量的控制必须在维修方案中体现出来。因此需制作《高铁设备上线作业单》。为了不留任何隐患，在明确上线作业项目后，工长向每一个作业人员发放相关作业单。作业单中除写清施工内容、安全措施、作业流程外，也对所带工具、材料的名称、数量等有严格的卡控措施。彻底避免了作业完成后，线路遗漏工具、材料对动车组造成伤害的可能性。该作业单于班前会分配任务后，由施工负责人填写。上道作业时携带，作业完毕下道前，再次核对工具、用品、材料数量，填写作业单。一人核对、一人填写。目前，制作完成并在工区得到应用的作业单共有6种，分别是道岔、轨道电路、信号机、应答器、通用、中继站上线标准化作业单。
3．技术规范和管理办法。班组管理要想精细到位，必须有“规”可循。这个“规”就是《技术规范》、《管理办法》等。在这方面，把所有工区的技术规范、管理办法等打包成文件夹，除在工区电脑中存放，打印成纸质文件存放外，还将文件包拷贝在每一名职工的手机内，达到随时学习、使用的目的。
2.3质量控制精细化质量控制是制定标准、执行标准、完善标准的一个循环过程，在执行过程中才容易发现问题，可进一步完善，不断提高。
1．过程控制。为了保证设备质量达到标准，对关键设备的检修执行复查制度，即每次维修、施工均安排质量复查人员，同时，“天窗”修作业完成后，室内人员通过微机监测设备测量电气特性，进行施工前后数据的对比分析。对室外设备的检修也采用了“痕迹管理”，即检修人员在检修作业过程中，利用即时摄像设备将作业全过程进行实录，并存储于电脑。这样，既保证了检修内容的不跑、不漏，也为技术干部检查工作过程是否规范、标准是否落实，质量是否达标提供了考核依据，同时还为线下关注设备工作状态、分析设备变化趋势提供了基础资料。
2．问题整改。工区工长每月组织一次管内设备的验收，其主要目的是查找设备维修中存在的问题，分析其发生的原因，举一反三，克服同类问题，同时，在处理问题的过程中提高工区职工技术业务能力。段、车间验收后，工区收集整理存在问题，能够解决的3日内全部解决;没能力解决、需上级协调解决的问题，转入车间问题库务，由专人进行动态管理。
3．动态分析。每周一，工长组织职工对所分管设备进行动态分析，分析的依据为设备动态台账、测试台账、微机监测记录等，对电气特性数值出现偏差的设备重点分析。通过多观察、勤测量，在确保设备工作正常情况下，直至找到不良点。对不明原因的数值波动，及时上报技术科，由技术科组织攻关。对惯性设备缺陷要形成专门记录表，例如箱盒防尘防潮不良记录、电压波动较大的轨道区段记录、动态变化异常的道岔记录等。这些记录表要求分管设备人员完全掌握，重点关注。无论是测试、巡视还是检修，都要精心检查每一个元器件，确保处处达标。
2.4应急管理精细化目前，京沪高铁、京津城际在高峰时段的发车间隔只有5min，一旦高铁信号设备发生故障，必将导致大面积晚点，全面打乱已有运行***。因此，在抓好设备质量的同时，必须高度重视设备的故障处理过程，尽最大努力将故障延时压缩到最低值。为此，要从以下几个方面抓起。
1．应急工具。首先，每一项设备的应急工具单独打包，固定存放;其次，每一包工具内均有工具清单;第3，应急工具实行加封管理，平时维修严禁使用;第4，每次交接班后要检查加封情况，如果加封破损应开包按照工具清单核对是否缺失，保持应急工具随用随好;第5，工长每月检查一次，一旦发现工具有缺失，依规严格考核。
2．路线***、备品、仪表台账速查表。发生故障后，若需要上线处理，缩短路途、工具准备时间是压缩故障延时的重要途径。为此制作了每一个车站、中继站详细的路线***，在***中有清晰的桥墩位置、公里标等。备品、仪表的存放位置应能通过速查表快速而准确地进行定位，最大程度地将准备时间压缩至最短。
3．单项设备故障处理。对管内每一项设备都制定有详实、可操作的处理流程，并对特殊设备做出特殊规定。每一个故障处理流程***都具有实际指导意义，即使是新手，只要按照流程操作，也能保证操作正确。
4．应急演练常态化。为锻炼队伍，提高故障处理能力，除了不断组织学习，进行培训外，还在高铁工区开展常态化的应急演练活动。演练前，除了指挥人员，对段调度、车间、工区所有参演人员均保密。通过演练活动，既检查职工处理故障的能力、反应速度，也检查各种制度、预案、流程、程序的缺陷。经过多次演练后，完善了各种预案流程，为最短时间内处理故障打下了坚实的基础。
3实行精细化管理取得的成果
北京电务段从2012年初开始在廊坊高铁工区试行精细化管理后，又在所有高铁工区积极推进。2年过去了，工区管理能力得到了显著提升，各种成效逐步显现，高铁设备的安全生产情况更加稳定，经上级多次检查验收，得到了广泛认可和好评，并准备在普速线路上逐步推行。
1．工区设备质量状态控制良好，设备故障率大幅度下降。2012年廊坊高铁工区发生1件道岔材质故障，1件轨道电路设计缺陷故障。2013年，工区实现全年0故障，设备质量稳定。2013年精细化管理在管内高铁工区全面推进，京沪高铁各工区综合故障率下降73%，京津城际设备故障率下降21%。(京津城际有其特殊性，因为京津城际设备采用西门子SIMIS-W计算机联锁系统、西门子CTC调度集中系统，设备有其独特性，且因为技术封锁等原因，对其中的一些特殊技术条件等有待进一步学习提高。)
2．职工技术水平和责任心显著提高。由于班组员工对自己的工作最熟悉，因此制定出来的工作程序最科学、最实用。在制定班组岗位程序过程中，班组员工集思广益，能够发现平时工作中不合理的环节、方法，加以改进，其过程本身就是对班组员工精细化管理能力的训练过程。通过在高铁工区实行精细化管理，快速促进了一线大学生职工的成长，技术水平和执行能力都得到了提高。
3．工区管理工作效率得到了提高。实行精细化管理后，职工的规则意识明显增强。在工作中遇到问题时，不再去请示领导，而是首先看流程、看程序。上级部门来检查时，不再手忙脚乱、东拼西凑，一切在平时均已按标准整理到位。同时，由于精细化管理强调全员参与，所有职工均有明晰的职责，从而消除了原有管理模式下各自为战、忙闲不均、彼此推卸责任的弊病，达到了提高管理效率的目的。
4小结
在高铁设备维修管理的实践过程中，根据高铁设备运行变化带来的需求，适时提出了“精细化管理”的理念和要求，通过“制度制定—贯彻落实—检查整改—完善提高”几个循环往复，基本实现了安全生产过程的有效控制，满足了高铁设备运行的需求。
道岔故障应急演练总结篇3
1.1没有安装ATP系统或系统未投入使用
车辆段与正线相比，由于对于运行要求的不同，为了节约建设成本，一般不安装列车自动防护系统。但与正线相比，车辆段内线路多且复杂，分布着数量众多的道岔和信号机，列车进行出入段、调车等作业过程中，常常会经过多个道岔和多次***，所以司机面对的驾驶环境较为复杂，所以车辆段一直是运行事故的高发区域，2014年5月3日，京港地铁4号线发生列车在洗车后，冲出铁轨的事故；某地铁运营公司也发生了因司机操作不当导致的撞击车档的事故。因此，运营单位必须高度重视车辆段区域的行车安全，首先，完善车辆段的各种作业规范，查漏补缺，从管理制度上防止出现安全漏洞。其次，要强化对司机的管理，使其从思想上重视对车辆段区域的驾驶，从行动上严格遵守操作规范。另外，车辆段信号楼行车值班员要加强车辆段区域的行车监控，发现问题及时处理。在新线开通前需要进行冷滑和热滑实验，这时ATP系统未投入使用。这种情况下，首先要制定科学合理的试验方案，保证试验过程的安全性。现地人员和司机要严格执行试验方案，重视安全细节，确保试验方案的安全顺利进行。
1.2列车ATP设备故障列车
ATP设备故障或列车其他部分故障，但为运营需要切除ATP，这些情况下，故障列车的ATP都无法使用。这时的主要应对措施是将故障列车的闭塞方式由移动闭塞降级为自动站间闭塞，闭塞区间至少为一站一区间，作为故障列车的防护范围。如果信号系统具有后备模式的功能，可以通过设置后备模式，来实现故障列车的降级运营。同时，控制中心行车调度员要加强对故障列车的监控，车站值班员记录故障列车的到发情况，并及时向邻站报点。另外，如果车站工作人员具备跟车监护和协助司机望的能力，可就近安排车站人员进入故障列车的司机室，协助司机完成驾驶工作，减少司机出错。故障列车的司机要严格遵守故障情况下列车驾驶要求，精神要更加集中，确认行车条件，按照要求运行。最后，行车调度员要适时、尽早安排故障列车下线，运用备用车替换；如果要继续维持运行，考虑安排双人值乘。
1.3信号设备故障
信号系统包含的信号设备众多，多种故障情况都可以导致列车的ATP系统失效，按照故障情况分类，主要有以下信号设备故障情况可以导致列车无法在ATP防护下运行。（1）轨旁ATP设备故障，导致车地通信中断。这种情况下，进入到故障列车会丧失车地通信，列车无法使用ATP。这种故障情况下的处理方式，与列车原因导致的车地通信故障的处理方式类似。故障区间应该由移动闭塞降级为自动站间闭塞，闭塞区间至少为一站一区间，列车驶离故障区间后，恢复移动闭塞法行车。（2）单个站间区间信号设备故障。单个站间区间信号机、计轴设备（或轨道电路）、道岔、屏蔽门、紧急停车按钮等故障，采取各个设备对应的应急处置，如屏蔽门隔离、紧急停车按钮复位等无效后，开采用“一车一令法”行车，列车凭借行车调度员调令进出故障区域，故障区域由移动闭塞降级为自动站间闭塞，闭塞区间至少为一站一区间。同时，行车调度员可根据信号设备的故障时间情况，将“一车一令法”降级为电话联系法行车，列车凭借值班员手信号发车。（3）设备集中站信号设备故障。这种情况下，故障的设备集中站所管辖的区间列车无法使用ATP。这时，故障区域应由移动闭塞法降级为电话联系法或电话闭塞法行车。如果通过列车自动监控（ATS）可以观测列车的相对位置，可降级为电话联系法行车；如果通过ATS无法检测到列车的相对位置，则降级为电话闭塞法行车。在故障区段范围前后各增加一个防护区间及车站，作为电话联系法或电话闭塞法行车的起始与终止范围。
1.4其他原因
列车退行、列车连挂救援等情况下，列车都无法使用ATP。这时，司机应该严格遵守列车退行、连挂运行的限速规定，加强望，安全驾驶。行车调度员高度关注切除ATP列车的运行情况，遇到突发情况，及时处理。
2列车无ATP防护下安全运行的关键控制点分析
列车自动防护（ATP）系统主要通过对列车速度的控制来实现列车的运行安全，失去ATP后，列车的安全运行主要由司机负责，如果司机出现误操作，或者某些客观原因的影响下，如视野被遮挡、列车漏定位使司机无法执行正确的操作，就很有可能出现冒进信号、列车追尾、列车出轨等严重事故，要避免这些事故的发生，就需要对列车无ATP防护情况下的存在的主要危险源进行分析和管理，对涉及行车安全的关键控制点进行管理，将管理成果反映和贯彻到各种原因导致的列车ATP失效情况下的常规和应急管理措施中，不断完善应急管理制度，确保行车安全。其中，列车无ATP防护下安全运行的关键控制点主要包括以下几个方面：
2.1安全限速
安全限速是为了列车的运行安全，对列车能够允许的最高运行速度的强制规定。主要可以分为两类，第一类限速为线路限速，主要由线路条件和列车的性能决定的，通过列车的牵引计算获得，并将限速值存储在列车的ATP系统中，并以限制速度标的形式在轨道旁给出。第二类限速为运行限速，通常为运营单位根据安全需要，对某种情境下的列车运行速度进行强制的规定，以规章制度的形式给出，运行现场通常没有限制速度标，执行人员需要通过记忆来获取限速信息，运行限速的项目主要包括列车退行、连挂、通过车站、尽头调车、出入段场等。不同的运营单位对列车运行限速规定的项目和具体的限速值存在一定的差异。其中需要特别强调的是列车无ATP防护下的曲线限速，司机在弯道线路，视野会被隧道壁遮挡，曲线半径越大，司机的最大视野越短，当司机发现前方有列车时，难以保证有足够的制动距离，存在追尾的风险，上海轨道交通中对无ATP防护下的曲线区段限速做了规定。（1）曲线半径R≤300M时，列车运行限速25km/h。（2）300M＜R≤400M，列车运行限速30km/h。（3）其他情况，列车的运行限速4030km/h。相关城市轨道交通运营单位可根据自身情况，参考制定。安全限速是保障列车安全运行的重要措施，在无ATP防护的情况下尤其如此，它能够帮助列车减少制动距离，保障列车的运行安全。在限速项目和具体限速值的制定过程中，城市轨道交通运营单位要相互借鉴管理经验，根据自身的运营环境和科学的列车牵引计算来决策。并随着条件的变化，对限速项目和限速值做合理的更新，使满足自身的运营安全需要。
2.2列车之间安全间距
要防止列车相撞事故的发生，列车之间必须保持足够的安全距离，在有ATP系统防护下，列车之间的安全间隔的控制主要有ATP系统实现。无ATP防护条件下，列车之间的安全间隔就需要人为控制。为了保障列车的安全，列车之间的防护距离至少为一站一区间，行车调度员和车站值班员必须保证具备防护距离条件后，才能给出发车信号。特别是在电话闭塞法的执行过程中，要坚决杜绝列车的漏定位，具备电话闭塞的启动条件后，才能启动电话闭塞。在办理电话闭塞时，车站值班员一定要认真确认闭塞条件，必备闭塞条件后，才能给出电话记录号码，确保列车之间的安全间距。
2.3列车进出站
车站区域是安全事故的多发区域，列车在无ATP防护下，无法检测到屏蔽门（或安全门）和紧急停车按钮的状态，存在较大的安全隐患。所以，列车在无ATP防护下进站时，司机一定要加强望，严格遵守限速规定，降低运行速度，遇到异常情况，及时停车。站台人员要加强巡视和客流疏导，防护人员误入轨行区及屏蔽门、车门夹人夹物的事情发生。行车调度员加强对列车进出站的监控。列车出站时，司机一定要认真确认是否具备发车条件，具备发车条件后，才能发车。
2.4尽头线
尽头线是列车驾驶的危险区域，也是安全事故的高发区域，在无ATP防护情况下，如果司机出现操作不当，列车很有可能出现冒进信号、撞击车档甚至冲出轨道的事故发生。所以必须重视尽头线区域立车的运行安全管理，尽头线区域的调车应规定较低的限速，北京地铁规定尽头线调车的限速为5km/h。尽头线区域的运行安全主要由司机负责，所以司机在尽头线附近驾驶时，一定要注意力高度集中，严格遵守操作规范，防止出现操作不当。
3对策与建议
无ATP防护下的列车运行存在较大的安全风险，以往的运营实践也充分证明了这一点，所以城市轨道交通运营单位必须将无ATP防护下的列车运行作为安全运营管理的重点，采取科学的管理措施和技术措施来保障列车的运行安全，以安全管理为核心，以技术保障为辅助，全面筹划，系统管理，提高无ATP防护下列车运行安全水平。
3.1管理措施
随着各种高新技术在城市轨道交通中的应用，城市轨道交通运营的自动化程度越来越高，大大提高了城市轨道交通的运行效率。但是我们必须认识到任何技术都具有不可靠性，会出现故障，而无法实现其应有的功能，这时就需要科学的管理来应对各种突发的事件，只有提高管理水平，才能利用技术而不依赖技术，使技术为生产服务，而不演变成技术灾难。对无ATP防护列车运行管理而言，首先应该完善相关的管理规章和规范，使各岗位明白自己应该干什么，怎样干。在实际的规章制定过车中，要正确处理安全与效率的管理，不能照搬相关行业和运营单位的规章，要充分结合考虑自身的运营状况，紧贴实际工作是定相应的规章，不应该使规章制度在理论上很完美，无安全漏洞，而在实际工作中却无法适用，实践起来非常困难。特别是在突发情况下，处理人员都处在紧张的状态中，就有可能出现每个规定的步骤都执行了，但是关键步骤执行不到位或者有偏差，造成极大的安全隐患，例如上海轨道交通10号线“9.27”追尾事故中出现的漏定位的情况。其次，要加强关键岗位的培训和管理。列车司机和行车调度员是行车安全的关键岗位，他们的业务素质和在突发事件中的表现直接关系到事件的影响程度。在实际的管理中，运营单位往往有明确的“犯错惩罚”机制，而缺乏正激励制度，所以造成关键岗位人员的工作积极性不高，不敢勇于承担责任，导致对突发事件的处理能力不足。因此，强化对关键岗位的正激励制度是很有必要的。最后，要强化应急演练工作。应急演练是检验规章制度合理性和工作人员处理水平的关键工作，同时，也有助于关键岗位人员积累实际的处理经验。演练不是“演戏”，演练工作从设计到执行都要接近实际，演练结束后要认真总结和学习，真正达到演练的效果和目标。
3.2技术措施
怎样通过技术措施减少在无ATP防护下人工控制列车运行的出错率，降低人工劳动强度，一直是相关单位研究和开发的重点。在已有的开发实践中，基于射频技术（RFID）的列车自动计点系统和列车辅助追踪预警系统是比较成熟的。列车自动计点系统***列车信号系统，可对列车进行粗略的定位，已在上海轨道交通全网推广使用，可以有效防止电话闭塞中列车的漏定位，帮助行车调度人员更准确的掌握信号系统故障情况下列车的位置。列车辅助追踪预警系统同样运用RFID技术，能够实时测量无ATP防护的列车与同一轨道、同一运行方向前车之间的距离，根据测量的距离，对列车司机及时发出预警信息，上海地铁7号线已经开展了系统的试验工作，试验结果表明该系统能够很好的满足设计需要，很好的保障列车之间的安全距离[7]。运营单位可以根据自己的运营需要，研制、开发、引用相关的技术手段，提高无ATP模式下列车的运行安全水平。
4结束语
在现有的技术条件下，无ATP防护下的列车运行安全问题将长期存在，也会是运营事故发生的主要原因之一，所以运营单位必须高度重视无ATP防护下的列车运营安全问题，加强对关键点的管理，不断完善各种原因导致的列车无ATP防护运行的处理措施和规章制度，重视对关键岗位的培训和管理，根据自身情况，引进先进技术，减少人工控制的风险，对出现的事故进行认真的总结和反省，借鉴相关运营单位的经验，提高列车无ATP防护下的运行安全水平和效率。
道岔故障应急演练总结篇4
[关键词]非正常；接发列车；问题；对策
在行车设备发生故障、施工以及运行条件发生变化等造成非正常接发列车情况时，接发列车人员能否正确处理非正常行车所遇到的问题，及其应急处理能力的好坏，直接关系到接发列车的安全，关系到铁路运输的安全。提高行车一线职工非正常接发列车业务能力及应急处置水平，是确保非正常接发列车作业安全的有效途径。
一、非正常接发列车作业存在的主要问题
1、作业人员应急处置能力不足，缺乏经验
在平时的作业过程中，作业人员并不容易遇到非正常的情况，特别是一些年轻的接发列车作业人员，他们可能一次也没有碰到过，但是当真正发生设备故障、施工及运行条件发生变化等造成非正常作业时，作业人员由于缺乏非正常接发列车作业实际经验，对故障原因的错误判断、对非正常作业程序的不熟悉以及作业人员思想上紧张，容易造成作业人员作业程序上简化、手忙脚乱、顾此失彼，对非正常接发列车作业带来安全隐患。
2、对突发性故障原因判断不准
不同的故障导致的非正常行车方式也是各种各样，需要用不同的处置方法去解决。如在出现突发性轨道区段红光带或道岔失去表示这类故障时，往往首先想到的是轨道电路故障，先通知电务或工务，忽略了指派胜任人员到现场检查线路空闲、道岔状态，不指派车务人员到现场在第一时间掌握现场第一手资料。将造成故障判断不准确、影响范围不清楚的结果，以至于延误处理时机，影响接发列车工作，甚至带来安全隐患
3、现场把关作用弱化，把关不到位
非正常接发列车作业时，把关人员应监督指导作业人员办理接发列车的全过程，并按规定填写《非正常接发列车控制表》。但是，往往把关人员因为对作业人员不放心，违反单一指挥的原则，直接对作业人员进行指挥，导致作业人员不能完全理顺自己的思路，盲目听从违章指挥，不按规定组织非正常接发列车作业，使得现场一片混乱，影响非正常接发列车作业的安全。
二、提高非正常接发列车能力的对策
1、加大培训力度，加强培训演练
加大力度组织行车主要工种的培训，通过对非正常接发列车知识的学习，掌握非正常接发列车理论知识，再理论结合实际，通过实作演练讲规章（技规、行规、临时文电、办法）、讲标准（接发列车标准、非标）、讲设备（设备使用）、讲故障（故障现象、故障原因、判断方法、讲程序（非正常办理程序、办理要点）、讲处理（正确处理方法）、讲作业（作业方法、作业控制）、讲案例（以案讲法、以法讲案），提高急处理技能，掌握新的应急处理方式，提高行车干部职工的应变能力、事故应急处理能力和非正常情况下行车组织指挥能力，为非正常发生时提供安全生产保障。
2、完善非正常接发列车预案，加强关键环节控制
随着新技术新设备的运用，列车运行速度在提高，运输组织方式也在改变，非正常应急处理方式也在改变。只有完善非正常接发列车应急预案，才可以更好地规范非正常情况下应急处置程序，确保其有效性和可操作性；同时将非正常接发列车作业中的关键重点作业程序，按作业过程列出，形成非正常接发列车程序控制表，即“非控表”。使用“非控表”可以把好“三关”，即闭塞关、进路关、凭证关，避免慌忙中遗漏作业程序，确保行车安全。
3、加强非正常作业联防控制和结介部管理
非正常接发列车是行车作业的薄弱环节，涉及车务、工务、电务、供电等诸多结介部门。如果各部门、各工种不进行共同防范，就会增大事故发生的概率。因此，要把握住非正常行车安全的主动权，消灭失控环节，控制人的失误，堵塞作业漏洞，就必须加强联防控制，做到你检查我、我监督你，我错了你提醒，你错了我纠正，充分发挥“自控、互控、他控、联控”的功能，实现结合部间无缝隙管理。
4、提高把关能力，确保指挥得当
在办理非正常接发列车时，有关作业人员要做到沉着、镇静，严格按规定和程序作业，不准盲目抢办。严格落实非正常接发列车作业“二条线”（作业线、把关线）卡控制度。在办理非正常接发列车时，接发列车作业线必须由车站值班员单一指挥。安全把关线的各级把关人员应严肃认真，职责明确，专心致志地执行互控，加强对进路准备、行车凭证填记、引导员指派等重点作业环节的确认，检查督促行车人员执行非正常接发列车作业标准，并严格执行单一指挥规定，严禁包办代替行车人员作业。作业线、把关线各司其职，不得交叉作业，避免作业过程混乱。
结束语：非正常接发列车作业是一项综合工程，作业人员应正视潜在的安全风险，强化自身综合素质，学习新知识、新技能，熟练掌握各种非正常情况下应急处理程序和基本要点，保持头脑冷静，这样才能在非正常情况下，采取有针对性的控制措施和作业方法保证接发列车安全。
参考文献
[1]范洪发.浅析非正常接发列车作业中的问题与对策[J].企业改革与管理，2014，12：181-182.
[2]田保祥，李泽斌.车站非正常接发列车作业存在的问题及对策[J].铁道运输与经济，2005，11：59+62.
[3]王立松.非正常接发列车监督系统开发研究[D].南京理工大学，2010.
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道岔故障应急演练总结篇5
在我国铁路向高速、重载、高密度发展的趋势下，信号设备在整个铁路运输安全中的重要性越来越明显，但同时信号设备的故障延时，对铁路运输秩序的影响也越来越大。因此，如何做好信号设备故障后的应急处置工作，将故障延时压缩到最短，就显得尤为重要。
1信号设备故障应急处置中存在的问题
1．故障处理缺乏应急思维。大部分干部职工在处理设备故障的过程中，精力集中于故障现象的排除，缺乏“先通后固”的故障应急变通思维能力。例如:区间电缆故障后，可以使用备用敷线临时接通区间设备，保证列车先行通过。再利用列车密度较少的时候，或“天窗”时间查找故障原因，排除故障。这样，既可以对故障原因进行仔细深入思考，又可以减少信号设备故障对运输秩序的影响，提高运行效率。
2．故障原因查找思路受限。故障处理过程中，根据设备逻辑关系、原理***和工作经验，判断故障点从而排除故障是处理大部分故障最直接、最快捷的办法。但有少数故障因设备逻辑关系复杂、外界环境变化等，根据原理***查找故障点需要的时间较长，很难快速判断，如果因为故障原因查找思路受限，“一条道走到黑”，很可能找不到故障的真正原因，增加了故障延时。
3．故障应急器材管理不善。故障处理中偶尔会发生损坏器材已经确定，但因本站应急器材型号不全，没有同类型的器材进行更换，特别对于区间设备故障，如果因为应急器材管理不善、台账不清，不能及时找到对应的应急器材，并在最短的时间内运送到故障点，就会导致故障延时的增加，扩大对列车正常运行秩序的影响。
4．故障处理人员组织不力。据不完全统计分析，信号设备故障在夜间和节假日延时较长，主要原因是在岗职工人数较少。由于信号设备分布点多、线长、较为分散，故障后没有充足的人力保障，室内、外不能有效的配合，各种数据不能得到及时的测试分析，导致故障原因判断较慢，故障处理延时长。
2故障应急处置建议及对策
2.1编制故障应急处理指导书
按设备类型将现场可能出现的故障进行分类，列出每类故障对应的故障现象、故障原因、应急措施和解决方案等，对每个可能的故障原因标注等级，并采用流程***的方式对故障处理步骤进行详细说明，同时，对每类故障的处理经验进行总结。现场设备故障后，职工可在指导书中查找类似的故障现象，并采取对应的应急措施和解决方案，以便快速排除故障。现场设备故障五花八门，故障原因也各有不同，为提高故障应急指导书的实用性和指导性，定期对外局、外单位一些典型故障进行分析、归纳并补充到故障应急指导书中。同时，利用工区业务学习、工班长集中培训、车间技术干部培训等时机，对新增添的典型案例进行深入分析和讨论，提高职工对故障的分析、判断及处理能力。故障应急指导书采取“先应用、后原理”的方法，通过学习，职工可以快速提升对故障的认知水平和判断能力。一旦现场设备发生故障，故障应急指导书中的故障现象和处理流程***可以帮助职工快速理清故障处理的步骤、方法，减少故障处理的时间。
2.2树立故障处理变通思想
正线设备故障后，在情况紧急、信号设备故障已严重影响正常的列车运行秩序时，应树立“故障应急”先于“故障处理”的思想，可临时利用闲置或暂未开通的侧线或边角设备替换正线设备，先排除设备故障，再利用“天窗”时间对故障器材进行更换，恢复设备正常使用。同时，在故障应急处理中，各级应急组织者应全面协调、充分预想各种可能，拓宽故障处理的思路和方法，从各个角度齐头并进，这样才可能及早发现问题，解决问题。
2.3加强故障应急器材管理
1．按照每站设备类型配备足额的故障应急器材，将应急器材检查纳入正常设备检修计划，确保应急器材一直处于良好状态。同时，将电缆等大型应急器材配备在交通便利、人员相对集中的大站，以方便运送和随时调用。
2．采用电子台账的方式，将全段所有备用器材的信息进行网络化管理，按照分布地点，分类统计备用器材的数量、型号、交通运输方式等，设备故障后可在网上查找距离故障点最近且运输最方便的应急备用器材，进一步缩短故障器材运送时间。
2.4建立故障处理应急联动机制
1．建立高铁与普铁的应急联动机制。根据高铁车间、工区的地理位置，摸排交通路线，打破车间、工区管辖限制，按照就近原则指定普速维修车间及工区与高铁对应车间、工区形成“多对一”、“点对点”的应急支援对子，建立普速铁路与高速铁路在应急抢险、故障处理等方面的联动机制，提高高铁故障处理效率。
2．建立站区故障应急联动机制。掌握管内干部职工的家庭住址、业务特长等，遇到设备故障发生在节假日时，以故障地区为原点，搜索能在最短时间内赶到故障地点的职工，并采用电话、短信等方式，通知职工及时赶赴故障地点，解决故障处理中人员不足或技术力量薄弱的问题。
2.5建立故障应急处理奖励机制
对疑难故障、群体协同作战故障、需多部门配合的故障、高铁设备故障等进行分析评价，指出存在不足和需改进的地方，对故障处理过程好的做法、成功的经验进行总结，对参与处理影响较大疑难故障的相关人员进行奖励，同时将故障处理能力作为考察、培养和储备干部的一项重要条件，提高干部职工主动参与故障处理的积极性。
2.6建立故障数据模拟和演练制度
1．模拟故障数据。对现场部分发生频次较高的故障，如25Hz轨道电路、ZPW-2000A无绝缘轨道电路、ZP-89区间移频轨道电路等各种故障进行模拟，并采集故障后的电压、电流等数值，对故障数值进行分类统计后，以故障模拟数据的形式发给各车间、工区。遇到类似故障，工区可参考模拟数据判断故障点，快速处理故障。
2．组织故障演练。定期组织干部职工对道岔、轨道电路等故障率较高的设备进行故障模拟演练，并对演练过程进行录像拍摄，记录职工故障处理全过程。职工可以通过观看故障处理录像的方式，对故障处理中好的做法和存在问题进行分析总结，吸取经验教训，不断提高对故障的应对能力。
3结束语
道岔故障应急演练总结篇6
关键词：地铁;行车调度;应急指挥
引 言：由于城市交通运输压力日益增大，轨道运输越来越受到人们的关注。地铁行车安全与应急处理问题是地铁运行系统常见的问题。解决好地铁行车调度处理问题，是保证地铁行车安全的关键。加强地铁行车调度的应急处理能力在整个地铁运行中的意义是十分重要的。
1 行车调度应急处理应遵循的原则
1.1 先通后复原则
设备发生故障或地铁出现事件、事故时，各调度应按“先通后复”的原则处理。必要时，可组织小交路运行或启动应急公交接驳预案。如故障、事件、事故等伴有火情或危及员工、乘客的生命安全时含在处理过程中出现，各调度应立即按相应的处理程序执行，实施先救人，以及救人与处理事故同步进行的原则。
1.2 分工合作原则
应急情况下，调度指挥遵循“既分工，又合作，有分工，有调整”的原则。调度员按照既定的分工，各司其职，按部就班地开展工作。同时，主任调度（或值班主任）在应急处理的不同阶段，需进一步细化、调整调度员分工，保持步调一致。
1.2.1 应急调度分工
不同种类的故障，可分为节点（局部）故障（如列车故障、信号机故障、道岔故障等）和全线（系统）故障如ATS（列车自动监控系统）故障全线灰显、SICAS （西门子计算机辅助信号联锁系统）联锁区域故障等两大类。不同类别故障下的调度分工原则如下：
（1） 节点（局部）故障情况下，由一人控制故障点，另一人控制其他区域。原则上谁接报故障，谁就是故障点的控制者。
（2） 全线（系统）故障情况下，一人负责控制车站，一人负责控制列车;或者一人负责控制上行线，一人负责控制下行线;或者以线路中间车站为界，各自负责一半线路的控制。
1.2.1 互相配合
分工是为了更好地合作。只有充分沟通，才能紧密配合。因而，在应急调度指挥过程中，一些有效的沟通和交流显得十分重要。
（1） 完成应急流程的每一关键步骤后，都要知会参与应急指挥的人员哪些工作已完成、哪些工作还没做，方便大家帮忙补台或在适当的时候加以提醒。
（2） 耳听八方，避免发生指令冲突、相互干扰、重复对方已完成的工作等情况。
（3） 自己负责的工作，情况紧迫时主动请求对方支援。
1.3 主动控制原则
（1） 带着目的、抓住重点来收集信息。归根到底，要弄清楚现场故障情况对运营服务的影响程度（如不影响行车、需要限速、需要清客、需要立即扣停列车等）。
（2） 能提前通知的事项，提前主动安排，避免调度员不断应接不知情的车站、司机和有关人员的来电询问。例如，在故障发生初期， 调度可将故障的影响范围、采取何种降级模式行车、预计晚点的时间等情况向全线司机、车站以及邻线调度通报。
（3） 能全呼、组呼布置的事项，绝不单呼。
（4） 布置工作时要简洁，争取时间去做更多的事情。能一次布置清楚的事项 ，不分两次或多次说明。例如，信号SICAS故障恢复，行调要确认能否安排列车折返行调在与车站通话时，应该在一次通话过程中把“钩锁器是否已取下”和“人员是否已到安全位置”两个关键点确认清楚，而不是分次确认。
（5） 充分调动资源，及早安排车辆检修人员、折返司机或司机督导上故障车协助处理故障，或上备用车做好应急准备。
2 行车调度应急处理存在的主要问题
2.1 调度指挥方式单一，不能体现调度指挥的综合性能
在调度指挥中，调度人员作风保守，调度指挥方式单一，不能综合运用调度指挥方式进行应急处置，简单的调度方式造成应急处置效率低，影响大，乘客不满，并损害地铁运营形象等。
2.2 信息反馈渠道不畅，延误行车恢复时间
调度指挥过程中，现场受令后不能与调度指挥中心保持一致联络，且调度指挥中心线路繁忙，与现场的人员会出现指令不到位等情况，造成调度指挥与现场的联系脱节，不能在第一时间掌握现场情况，予以指挥调整，错过了事件处理的大量时机，信息因素延误行车恢复时间的问题比较突出。
3 行车调度应急处理的具体对策
3.1 重建作业流程，形成标准化作业程序
调度员生产岗位要有规范的作业过程，从调度员岗前准备至交班后退勤止，全部实行程序化、标准化作业流程，对调度员的作业过程进行细节规范，明确标准和要求，以强化调度人员的岗位责任感。与此同时，对于应急处置的相应标准和方法要公示上墙，让调度员在日常的工作中熟悉、学习、运用和掌握，在遇有突发事件需要应急处置调度指挥时，依***索样，按部就班的进行应急处理，从而提高调度人员应急处置的准确率和果断性，最大程度的降低突发事件对行车组织的影响。并要从全局出发，培养调度人员全局观念，在应急处置中要综合全局的利益，按照先重点后一般的原因对应急处置的综合因素进行考虑，防止出现调度遗漏，造成不必要的损失。
3.2 畅通信息反馈渠道，依靠多媒体软件提高调度效率
调度指挥中心要建立规范的信息反馈流程，明确各职人员信息反馈的责任，现场信息反馈的类别，时间，以及反馈的渠道等，对重要信息反馈后要随时对进度进行跟踪反馈补充，保证调度指挥中心掌握信息的及时性，严格信息反馈考核管理制度，对违反信息反馈制度的严肃处理。在此基础上，调度指挥中心要尽快完全正确实现信息化，对目前使用计算机调度管理软件进行重新开发和完善，形成调度指挥的综合管理体系，并要在调度中心引进高技能的信息人才，通过在使用中改进，在改进中完善，使调度指挥的信息沟通系统不仅仅是能通话、能录音，而且能够同步实施全线***视频，现场机车工作人员及救援岗位人员可同步调度指挥，按照调度人员指令作业，提高调度指挥的效率。
3.3 重视应急预案演练，提前做好应急处置准备
未雨绸缪，调度指挥中心要建立应急处置预案，对各种行车组织中的问题进行预案演练，组织调度人员对各种预案进行熟记硬背，并定期进行演练安排，全部模拟现场应急处置情景，并要在演练中注重单一调度方式和综合调度方式的整合，培养调度人员全局观念和机变能力，确保高效的调度指挥，提高应急处置的时间和质量。同时，要定期组织调度人员的技能比武活动，通过单项技能比武和综合技能比武，提高调度人员自我学习的积极性，以及强化调度人员提高技能的优越感，为应急处置提供强有力的人力支持。另外，健全应急演练的评估体系和绩效激励机制也尤为重要，通过对演练全面、认真地评估，总结经验、反思不足，从而优化和完善班组分工，提高调度班组及个人的岗位合力。对演练结果要纳入绩效管理，奖勤罚懒，奖优罚劣，打消调度人员干好干坏一个样的岗位依赖性，提高调度员的整体素质，确保应急演练质量，实现学习致用。
4 结束语
总之，地铁行车调度应急处理是一个简单而复杂的过程。因此，行车调度必须选择高素质的综合性人才，从调度的日常作业程序规范抓起，严格按照运行***行车，减少行车调度的突发事件发生机率，从而避免调度指挥失误。
参考文献：
[1]杨浩.铁路运输组织学[M].北京：中国铁道出版社，2006.
[2]孙涛.地铁行车调度中心可用性评估[J].制造业自动化，2011（3）.
道岔故障应急演练总结篇7
【关键字】地铁车站；应急演练；四级体系
随着南京地铁步入网络化运营的新时代，运营里程由原有的一条线路，21.72公里，16座车站，增加到三条线路，85公里，57座车站。到2014年，更将达到7条线路、200多公里的规模。与此同时，站务中心员工队伍急速扩充，已由300多人增加到1000余人。面对这些情况，做为站务工作者，如何有效应对车站可能发生的各类突发事件，保证事件发生时车站一线快速、及时、有效地进行处置，确保车站各个岗位、各位员工对各种突发情况下的处理流程都能了然于心，成为站务管理者需要思考的问题。面对各种各样随时可能发生的突发情况，要做到心中有数，处乱不惊，沉稳应对，就需要通过平时针对各种突发情况的应急处置演练来锻炼员工队伍，不断提高员工应对突发事件的能力与水平。
长期以来，地铁的演练模式基本上是有公司统一组织，各相关部门及中心参与。这种演练虽然统一性强，规模大，协调性高，但形式较为单一，考验的更多的是各部门中心之间的协作水平。且时间跨度大，覆盖面小，平均一个月才能轮到一次与车站相关的演练，如此一来，大多数车站员工参与不到其中去，得不到有效的锻炼。随着网络化运营时代的到来，站务中心线更长、站更多，员工队伍更加庞大，对突发事件的应急处置能力要求更高，仅仅依赖原有的这种演练模式已经不能适应车站安全工作的需要。
因此，需要形成以公司级演练为指导，中心、站区及车站分别组织，全员参与，持续提高。确保中心级演练覆盖所有站区，站区级演练覆盖所有车站，车站级演练覆盖所有员工，建立公司级、中心级、站区级、车站级四级演练体系，将演练的覆盖面扩展到每一条线路，每一个车站，每一名员工，每一项预案。通过高频次、大覆盖面的演练切实提高一线员工应对突发事件的能力与水平，具体组织实施方式如下：
一、公司级演练
组织形式：运营公司统一组织，各相关部门中心参与，在车站范围内开展的应急演练。由公司领导担任演练小组组长，各部门中心领导担任组员，负责现场指挥和评定。
演练重点：主要侧重一些对地铁运营影响较大的突发事件，需要多个部门中心共同参与完成的演练。如道床伤亡、列车火灾、车站火灾、SICAS信号联锁系统故障、车站大面积停电等突发事件。
演练周期：每月1次。
演练形式：实做演练。
参与人员：各相关部门、中心人员、车站当班人员。
演练效果评估：公司及中心领导现场考察、评估员工表现。
二、中心级演练
组织形式：站务中心制定月度演练计划，包括演练时间、演练地点、演练项目等。由中心领导担任演练小组组长，中心工程师及各站区站长担任组员。负责现场指挥和评定。
演练重点：主要侧重对地铁运营有一定影响的突发事件，站务中心可协调完成的演练。如突发性大客流、道岔设备故障、AFC设备故障等突发事件。
演练周期：每月2次
演练形式：实做演练
参与人员：站务中心工程师、站区站长、车站当班人员，各站区员工代表
演练效果考查：中心工程师及站区站长现场评估，总结问题。
三、站区级演练
组织形式：各站区制定月度演练计划。包括演练时间、演练地点、演练项目等。由各站区站长担任演练小组组长，各站工长担任组员，负责现场指挥和评定。
演练重点：主要侧重对地铁运营影响不大、但对乘客服务有一定影响的突发事件。如车站客伤、车站可疑物品、乘客纠纷、电梯困人等突发事件。
演练周期：每月3次
演练形式：桌面演练或实做演练，以实做演练为主
参与人员：本站区所有工长，站区所辖车站员工代表
演练效果考查：站区站长及工长现场考查评定，中心工程师不定期抽查。
四、车站级演练
组织形式：各站于每月底，制定本站下月的演练计划。包括演练时间、演练项目等。由车站工长担任演练小组组长，当班值班站长担任组员。
演练重点：涵盖车站可能发生的各类突发事件。可采取桌面演练、口述流程的方式进行。
演练周期：每日1次
演练形式：桌面演练或实做演练
参与人员：本站所有当班员工
演练效果考查：工长现场考查评定，站区站长、中心工程师不定期抽查。
五、演练的记录及监督
在各车站建立《站务中心应急演练记录台帐》，用专用文件夹进行归档管理。台帐的填写责任人为各班组值班站长，负责对本班组每次开展的各类演练进行详细记录。站长和工长负责对台帐定期进行检查。并对每名员工参与演练的情况进行跟踪，对员工应急处置能力掌握情况进行抽问和检查，确保演练不流于形式。
六、考核与激励机制
站务中心工程师负责对车站各级应急演练的开展情况进行全面的监督及检查。从三个方面对各站应急演练工作情况进行定期检查：应急演练开展情况、应急能力掌握情况、台帐填记情况。每月对检查情况进行一次总结和评比，并根据《绩效考核办法》对表现突出的车站及个人进行奖励，对应急演练工作未达标车站落实考核。
七、结语
道岔故障应急演练总结篇8
关键词：现场；非正常处置能力；方法
中***分类号： TE833 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）29-47-2
0 引言
近年来，随着社会经济的不断发展，越来越多的人选择铁路作为出行方式。但是，从目前我国铁路运输的现场实际来看，非正常应急处置过程中依然存在很多问题，比如，部分干部职工非正常应急处置能力差、适应新技术设备的应急处置模式尚未形成、非正常应急培训演练不能满足现场需求等，这些问题直接影响了铁路运输的安全稳定。
因此，铁路应该时刻树立危机意识，加强应急处置队伍建设，总结应急处置先进经验，规范编制应急处置预案，保证铁路运输的安全可靠。
1 铁路运输非正常情况应急处置所面临的形势
1.1 社会对铁路的高度关注给应急处置工作带来巨大压力
一直以来，铁路运输的安全都是全社会关注的热点，尤其是在社交网络高度发达的今天，铁路在运输过程中，一旦发生设备故障导致的列车晚点、停运等，就会造成网络上的各种议论和批评，如果发生行车安全事故的话，更会引起社会大众的强烈反响，因此，社会对铁路的高度关注给铁路应急处置工作带来了巨大压力。所以，如何在铁路运输过程中，把保证旅客的生命财产安全作为根本出发点，做到“安全第一”，成了当下最值得研究的问题。
1.2 建立适应新设备的应急处置模式面临巨大挑战
目前，为了满足人们对铁路运输安全、时效性越来越高的要求，铁路行业加大了对科技创新的投入力度，大量新型、高科技含量的设备投入到生产现场中，但是，越是高科技设备，故障产生的原因就越复杂，修复就越困难，对现场操作、维护、抢修人员素质的要求就越高。因此，如何全面掌握新设备操作方法，快速发现、处理设备故障，恢复运输生产正常秩序，建立适应新设备的应急处置模式就成为一个很有研究价值的课题。
2 铁路运输非正常情况应急处置存在的问题
2.1 部分干部职工应急处置能力差
众所周知，对于铁路行车工种来说，正常办理接发列车作业已经非常熟练，但是，在遇到各类设备故障时，比如，红光带、道岔失表、信号机故障、接触网停电、水害断道等，很多铁路职工处理起来都是手忙脚乱，杂乱无章，经常漏掉某些关键环节或处理程序前后颠倒，从而使得故障造成的影响进一步扩大，严重的甚至威胁到行车和人身安全。与此同时，部分把关干部基本功不扎实、业务水平不高，设备故障上岗把关时没有真正起到卡控安全的作用，不能监督职工把故障处置流程和非正常接发车标准执行到位，从而给应急处置工作埋下安全隐患。
2.2 部分铁路干部职工思想守旧、学习主动性差、依赖性强
虽然铁路行业近年来投资巨大，大量的新技术设备被投入到生产过程中，但是，据相关调查显示，目前很多的铁路干部职工思想落后，没有真正认识到科学技术就是第一生产力，学习主动性差，不思进取，经验主义思想严重。“我这么多年就是这么干的也没见出事”之类的言论挂在嘴边，没有真正掌握新技术设备的相关知识，使用设备的理念和方法还都比较传统，没有熟练掌握到新技术的精髓。还有，部分职工对干部依赖性强，非正常应急处置过程没有主见，领导说怎么干就怎么干，没有从思想上紧跟铁路行业发展的步伐。
2.3 非正常应急培训演练不能满足现场安全生产需求
非正常情况应急处置，归根结底就是要考验铁路职工的心理素质和平时的基本功。据相关数据统计，很多铁路企业的职工在平时的应急演练中，暴露出来的问题很多，心理素质也不强，但是，对于应急演练中出现的问题，很多职工在事后也不进行总结反思，从而产生了“过后就忘”的现象。与此同时，很多铁路站段的车间、中间站定期对职工开展的应急演练培训也是敷衍了事、走过场，职工对下班后占用休息时间进行培训演练也是抵触情绪严重；还有，部分车间、中间站尤其是小站缺乏先进的演练技术设备。综上所述，日常开展的非正常应急处置培训演练效果不佳，不能满足现场安全生产需求。
3 铁路运输非正常情况科学应急处置的方法
针对铁路运输非正常情况存在的问题，我们应该改变陈旧落后的思想观念，坚持“安全第一”的理念，规范编制应急处置预案，总结过去的工作经验，强化职工队伍应急素质和能力培训，建立完善的应急管理体系。下面我们就来总结下铁路运输非正常情况科学应急处置的方法。
3.1 树立正确应急处置理念
要想从根本上提高铁路运输非正常情况下干部职工的应急处置水平，就需要铁路干部职工树立正确的应急处置理念，坚持“安全第一”的原则，时刻要把旅客的生命财产安全放在第一位，妥善处理好铁路经济效益与安全之间的关系。在故障原因未判明或设备单位未全部销记的情况下，不得臆测行车、盲目放行列车，非正常作业时严格执行《非正常接发列车作业》标准，不得省略步骤或颠倒顺序，不能放过任何一处安全隐患问题，保证铁路运输的安全稳定。
3.2 规范编制应急处置预案
在铁路运输的过程中，规范编制应急处置预案显得非常重要。针对可能出现的各种非正常情况，编制一一对应的、详尽的应急处置预案，明确非正常作业时每一名干部职工的责任，详细制定突发事件事发、事中、事后各个阶段的具体处置流程，并绘制简明易懂的、附有联系电话的应急处置流程***，整理成册放置在信号楼上或纳入电子规章系统，以便值班员在非正常情况时快速查找参考。从而避免非正常情况时，值班员心里慌乱，不知道从哪些方面入手，延误故障处置时机问题的发生。一旦有紧急情况发生，立即启动相应的应急处置预案，按规定的处置流程将情况汇报列车调度员和上级部门，通知设备单位处理，并做好后续的信息收集和反馈工作，压缩非正常作业时间。
3.3 吸取问题教训，推广先进经验
随着铁路运营里程的不断增长，铁路行车中的非正常情况也是层出不穷。我们要充分发挥铁路系统统一指挥、信息通畅的优势，每一次非正常情况处理完毕后，要通过视频回放、录音抽听、查看运统46登销记等多种手段，详细分析总结非正常应急处置全过程。将暴露的问题向全局、全路进行通报传达，各站段举一反三，并根据各自站场的实际情况开展模拟演练，及时消除潜在的安全隐患；而先进经验则向全局、全路进行推广学习，丰富各站段的应急处置理论知识储备。
3.4 强化职工队伍应急素质和能力培训
人才队伍建设对于所有的企业来说都非常的重要，铁路也不例外。因此我们要定期开展对铁路干部职工的专业知识培训和非正常模拟演练，让一线干部职工牢固树立“安全第一”的思想，熟练掌握各种非正常应急处置方法。另外，铁路还应加大培训教育的投入力度，为基层车间、站配置仿真演练设备，尽可能的模拟非正常情况的处置过程，让行车人员在演练中暴露问题、解决问题、总结经验、提高素质。此外，还应通过奖励、表扬、调休等方式，调动职工参加培训和演练的积极性，职工积极性高，演练才能真正做到有效果、有意义。
4 结束语
综上所述，铁路运输过程中难免会遇到各种各样的非正常情况，为了保证铁路能够安全运行，铁路企业应该不断总结非正常情况的处置经验，制定标准的应急处置方法，不断规范编制应急处置预案，并优化应急处置队伍建设，为我国铁路企业的可持续发展奠定坚实的基础。
参 考 文 献
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