学文网港口物流篇1
京杭运河山东段港口应把握市场规律和产业特色，明确未来发展目标：立足鲁西南区域内河航运中心重要散货港，京杭运河集装箱支线港，水陆铁换装枢纽港的战略地位，向集商品、技术、人才、信息于一体的多功能物流港口转型，加快港口基础建设，拓展港口服务功能，优化口岸环境，完善港口集疏运体系，进一步放大港口在区域经济发展中的辐射带动作用，促进京杭运河山东段水运事业又好又快发展！
一、港口物流发展主导模型分析
经济全球化的到来，港口物流发展模式出现新变化，越来越多的企业已意识到港口物流的重要性，纷纷参与港口物流系统投资，促进了港口物流经济迅速发展，发展模式出现了多样化。从目前看，主要有三种典型的港口物流发展模式：
（1）港口企业主导型。港口利用自身得天独厚的社会物流公共服务基础平台优势，完善港口物流服务功能，延伸物流供应链，建设内陆物流场站和服务网络，发展陆上和海上运输及物流配送，提供港口物流增值服务。比较典型的港口物流如香港、上海港、深圳港等港口。
（2）加工贸易企业主导型。指一些在某行业或区域中具有龙头地位的企业，依托其拥有的强大综合经营实力和规模优势，凭借其本身拥有的巨大物流资源优势或拥有的庞大物流服务网络和服务体系优势，为了降低产品物流成本，提高物流运作效率，掌握物流供应链管理的主动权，投资建设经营专业化的港口物流服务设施。这类企业一般分布在石油、钢铁、等资源性行业，典型的有中石油、宝钢、中粮集团等。
（3）航运企业主导型。航运企业是国际贸易物流的主要承运人，与港口有着密不可分的联系，为提高航运企业的竞争优势，稳定货源供给，一些具有较强实力的航运企业开始意识到港口物流的重要性，为掌控港口物流资源，投资港口和陆上物流网络设施，延伸物流服务供应链，拓展物流增值服务，典型的如中远、中海、马士基等国际航运巨头。通过以上比较分析并结合当地实际，京杭运河山东段港口发展选择港口企业主导模式较适宜。
二、物流港区规划系统分析
物流港区的规划是一项复杂而长期的工程，投资大、回收周期长。下面借鉴国外港口物流园区规划的先进理念和方法，研究京杭运河山东段物流港区规划的系统方法。MSFLB规划方法是德国弗劳恩霍夫物流研究院（Fraunhofe:IML）设计的一种港口物流园区规划方法。其基本原理是通过5个步骤来实施，MSFLB是这5个步骤英文首个字母的简称，分别是:市场分析MarketStudy、战略定位Strategy、功能设计FunctionDesign、布局设计LookoutDesign和商业计BusinessPlan。5个步骤涉及行业的市场结构、市场行为和市场绩效三个方面。下面结合物流港区规划，进行系统分析。
1．市场分析
为了使物流港区规划满足港口物流需求量增长和港口物流服务功能的需要，必须对港口辐射地区和港口所在城市的经济发展状况、产业结构布局、内外贸量和流向、交通运输状况和线路分布、港口和区域物流基础设施条件、同行业竞争状况等市场宏微观影响因素进行分析，根据港口近期和远期物流量需求预测，确定物流港区建设和发展的规模。市场分析调研分析和资料收集过程使用的研究方法和工具主要是港口和区域经济一手、二手资料，其中一手资料收集与分析包括深度访谈、电话访谈、调查问卷等方法；二手资料主要是港口行业和区域国民经济发展统计报告。在完成资料收集后，所有的资料都汇总到一个规划数据库里，下一步就是数据处理及分析工作。可以采用上述物流园区规划方法中的SCP模型进行定性分析，采用REA模型进行定量分析。SCP模型是由美国哈佛大学产业经济学权威贝恩（Bain）、谢勒（scherer）等人建立的。该模型提供了一个既能深入具体环节，又有系统逻辑体系的产业分析框架，包括市场结构、市场行为、市场绩效三个环节。由于港口物流需求主要来源于物流量较大的重点和支柱行业，因此，可以从支柱、重点行业的营业额、产量、货物周转率和库存需求中推导出港口所处区域（主要指港口经济圈）和港口城市经济对港口物流所产生的现实和潜在的运输、仓储和流通加工的需求。利用德国Fraunhofe:IML物流研究机构开发的专用REA（RequiremeniEst加ationAPproach）经验模型公式，就可以非常简便地推算出每个行业对港口的物流运输量、码头泊位数量、仓储面积、集疏运设施面积、保税港区和物流增值服务区面积，以及港区相互之间的关系。
通过市场调查，可以获得影响港口物流量的区域经济指标，如地区生产产值GDP、外贸进出口总额、社会消费品零售总额、不同交通运输方式货运量及主要货种运输量，通过港口中转的货运量及潜在货运量，同一区域不同港口物流运量分配，从而预测出对港口物流设施规模的要求，包括对港口码头通过能力、仓储能力、保税和流通加工区面积和集疏运能力需求。
由于货物品种、货物状态和性质、物流方式、市场需求等不同，货物的周转率、堆存方式、作业方式是不同的。我们可以根据实际调查和行业经验数据、国内外港口行业物流作业平均先进水平，如码头泊位装卸效率、船舶在港停时等指标，并结合交通运输部制订的港口平面布局技术规范进行港区平面布局。如果确定了码头泊位类型和数量，就可以推算出配套港区及仓储设施面积，确定港口物流园区、保税仓储区和流通加工区的占地面积。基于供应链的港口物流系统规划方法研究，然后参照区域经济主要增长指标，如GDP和外贸进出口总值等的最近几年的增长率以及未来几年的预期增长率，以这些数据为依据，推算出物流港区的物流作业量的年增长率，就可以得到物流港区未来若干年每年物流发生量的预测数据。在测算过程中，可以建立不同的预测模型，例如指数回归分析法、神经网络模型等，就能使得物流需求预测值更加贴近港区物流未来发展的实际情况。
2．战略定位
在完成详实的市场定性和定量分析研究之后，对物流港区进行SWOT分析。这些分析的目的是港区规划的经营决策层明晰港口面临的内外部环境，提出物流港区发展的使命、远景目标和港口竞争策略，从而进行港口准确的战略定位，帮助实现其战略目标。这里的港口竞争策略，主要是针对周边港口竞争者而制订的对策措施计划，包括如何提高本港口物流服务水平，如何进一步完善港口物流服务功能，物流港区战略选择方案及实施步骤。这些策略港口必须严格遵守。典型的物流港区竞争策略有:充分利用港口保税物流中心的功能，实现进出口通关和行***管理的高效率；充分利用和拓展现有的港口物流信息系统，打造具有优势的国际物流信息平台和港口物流电子商务平台；充分利用世界贸易组织规则和国际贸易***策，建立特色的国际采购中心和贸易集散地，拓展国际物流业务；充分利用入驻物流港区不同类型企业的优势和物流需求的特点，促进行业供应链竞争力提升，集聚产业物流，实现产业链的成型和优化；按照循环经济发展要求，创建生态物流港区，致力于生态环境的优化和提升。
3．功能设计
物流港区的功能设计主要采用自上而下的方法，即在确定物流港区的规划原则以后，对港口物流功能规划所涉及的核心因素进行列举和分析，然后通过收集整理一系列国际最先进的物流港案例，总结国内外港口物流规划先进经验和理念。然后，对物流港区进行功能划分，即港区被划分为码头作业区、集装箱仓储区、保税仓储区、危险品仓储区、流通加工区、物流商务区、管理服务区等几个大功能区域，参照国际物流港口规划的实践经验，结合港区物流实际需求，定义每个功能区域，合理分配用地面积，引入相关的设施、设备。最后对区域的核心流程进行描述，这些流程包括:港口集装箱作业流程、散杂货作业流程、危险品作业流程、集装箱和散杂货仓储作业流程、物流配送业务流程、保税物流作业流程以及货物通关和检验服务流程等。
4．布局设计
物流港区设施规划与布局设计是指根据物流港区的战略定位和经营目标，在已确认的空间场所内，按照从货物的进入、装卸、仓储、加工等到货物运出的全过程，力争将设备、人员和物料所需要的空间做最适当的分配和最有效的组合，以获得最大的经济效益。德国港口物流园区采用了一种校园化的设计理念，我们可以借鉴。即将物流港区分割为不同功能区块，按照港口物流与陆路运输的密切程度来安排港口物流相关功能区和物流业务。区块面积应留有扩展空间以满足物流增长需求，保证多式联运集疏运设施规划布局的要求，保证产业加工和高附加值物流企业的合理分配比例，并规划出绿化用地。对物流港区中建筑设施的选址规划应采用科学的定量方法，如最优选址方法、最短路径法、最小费用最大流法等。规划布局的合理性还可通过动画仿真来进行检验。
5．商业计划
港口物流篇2
国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的发展模式
鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由***府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。
1.2安特卫普港港口物流发展模式
安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的***府管理方式。
1.3新加坡港港口物流发展模式
新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的***策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。
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2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题
随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及***府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:
(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。
(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。
(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。
(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。
(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。
(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。
3国外港口物流发展对我国港口物流的启示
3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响
港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,***府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻***府财***负担。该模式把***府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。
3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展
临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。
3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序
一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得***府支持,在***府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。
3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设
建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。
3.5加强人才队伍建设,提高港口物流管理水平
通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。
3.6要有正确的目标定位,制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划
目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。
参考文献
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港口物流篇3
【关键词】港口 港口物流 上海港
一、前言
上海港位于长江三角洲前缘，是中国沿海的主要枢纽港，中国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。其每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口，在世界金融危机的2008年，货物吞吐量持续位居世界第一，集装箱吞吐量仍然保持正的增长，继续保持世界第二。
二、世界典型港口的物流发展状况
鹿特丹是全球吞吐量最大的港口。鹿港吞吐的货物的80%发货地或目的地都不在荷兰。大量的货物在港口通过一流的内陆运输网进行中转，运抵欧共体各成员国。目前为了跟上全球贸易、国际运输和全球物流的发展趋势不断进行功能调整，即由先前传统的港务管理功能向物流链管理功能转变：完善腹地交通，打造更有效率的集疏运电子商务网络，建设电子商务信息港，创造一个能满足未来电子商务IT需要的环境，并参与许多电子商务IT技术的开发。如与海关的合作，以及ESDL，XML等相关的电子商务技术开发。提供更有效的海关电子商务服务。
香港港是世界最大的港口物流中心。连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉。香港***府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心。为此，香港成立了物流发展督导委员会，并成立了香港物流发展局。拥有优良的港口物流基础设施对于基础设施建设投入大、起点高。香港是世界最大的集装箱港口，其先进的电子商务港口设备堪称世界一流，其物流业电子商务运作的速度和效率也是首屈一指，这些都为香港港口物流的运作提供了良好的基础条件。强化和高效的港口物流相匹配的服务功能以及提高港口物流从业人员全员电子商务素质，这也是促使香港港口物流不断发展的一项重要因素。
新加坡港作为世界上第二大集装箱枢纽港，与它一直致力于港口物流的系统建设分不开。新加坡港在港口物流方面成功的经验是：致力于物流与电子商务的结合。新加坡的2个网络系统—贸易网（TRADENET）和海港网（PORTNET）已成为***府部门、航运公司、货运和船东之间有效的、无纸化的沟通渠道；电子商务致力于为客户提供物流解决方案协助客户简化物流程序，提高生产效率，从而降低成本。致力于完善的物流服务。在港口附近的物流园区开展电子商务功能。
三、上海港口物流发展启示
根据上海港发展港口物流SWOT分析结合世界典型大港港口物流发展现状给上海港港口物流发展提供一些参考建议：
发展港口物流需要***府的参与和***策支持。***府管理部门，特别是港口所在城市***府应当重视港口结构调整适应物流发展的要求，提供物流服务场地，发展物流基础设施建设，给予***策引导，规范市场，为现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。发展港口物流须有国际、国家、地区等层面的法规支持。
表1 上海港发展港口物流SWOT分析
培养物流专业人才。物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展。通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，又要造就一般业务人员物流技术骨干队伍。
加快信息化、网络化建设。信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。没有稳定高效的计算机物流系统，就没有港口集装箱运输系统的高效运作。现代物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术。
转变经营方式，提高港口竞争能力。我国的港口处在东亚的港口群中，只有提高竞争力，才能与周边国家和地区的港口抗衡。这就必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。
因地制宜发展。港口要因地制宜发展自己的特色物流。港口有大小，实力有强弱。不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的，即使同是从事物流服务，服务的范围和重点也是不同的。上海港作为枢纽港可以在立足传统业务的基础上，拓展业务，涉足物流服务新领域，充分利用自己的技术和实力优势，争取向物流中心方向发展。
四、总结
港口物流篇4
[关键词] 重庆 港口物流
港口物流已成为一个港口发展的动脉和支柱性产业，是区域经济发展和产业结构调整的重要环境条件，因此，加强港口物流建设，对重庆的经济发展有重要意义。
一、重庆发展港口物流的条件
1.区位独特。重庆港地处我国中西结合部，水路可直达长江6省2市，陆路与成渝、川黔、襄渝3条铁路干线和9条国道及2条高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港、国家一级口岸和西南地区的水陆交通枢纽，也是长江上游惟一的对外贸易口岸(水路)。三峡库区完全蓄水和通航后，万吨级船队可直达重庆港。
2.基础雄厚。重庆港通过不断发展，已形成以集装箱运输、特大重件运输、汽车滚装运输、件散货运输和仓储服务等物流业务为主的新格局，港区综合配套服务功能口趋完善。近年来，重庆集装箱运量每年以40％左右的速度递增。重庆港寸滩集装箱码头一期主体工程竣工投产后，重庆港的集装箱吞吐能力将达到50万TEU。到2010年，寸滩二期工程完工后，集装箱吞吐能力将达到120万TEU，港口货物吞吐能力将达到1亿吨。规划对航运中心陆续投资将达近150亿元，建立并完善以主城为中心的港口群。港口规模扩大的同时作业技术水平不断提高，拥有比较先进的装卸设备、面积较大的堆场、仓库，以及良好的集疏运系统，这些硬件设施为港口物流发展奠定了良好的基础。
3.市场广阔。重庆不仅有发达的工业体系，还有广阔的市场纵深。重庆以汽车、摩托车、化工等产业作为支柱产业，近几年外向型经济发展势头强劲，摩托车、汽车配件、陶瓷等产品出口量增长迅速，为重庆港提供稳定的货源。作为西南最大的商贸口岸，其辐射面涵盖西南、西北和华中十多个省区。2006年，重庆实现物流增加值252亿元，占到全市GDP的7.2%,预计未来十多年，重庆物流业增加值将年均增长18.3%, 2020年占到全市GDP的13.5%,达到2700亿元。
二、重庆发展港口物流的现状和不足
虽然重庆港口物流有一定的发展，但是，与国内外先进的港口物流相比，差距较大，这主要表现在以下几个主要方面：(1)区域物流基础配套设施缺乏统一规划，周边地区物流服务缺乏协调。(2)港口物流基础设施薄弱，物流技术水平低。(3)物流信息管理和技术手段较落后，大多数物流公司的管理运作仍停留在传统的经验模式。(4)港口物流人才缺乏，尤其是物流高级管理人员。
三、发展重庆港口物流的对策
1.提高认识，统一规划。***府管理部门应当重视港口结构调整以适应物流发展的要求，给予必要的***策引导，规范市场，并就区域物流宏观规划与周边地区加强协调，努力为港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。深入整合主城、万州、涪陵3大枢纽港区，各港区明确分工，准确定位，集中精力建设一批大型专业化码头，提高整体竞争力。争取地方***府的支持，谋求对江津、永川、合川、奉节、武隆5个重点港区的整合，在3大枢纽港区和5个重点港区基础之上，建立完善的水路集疏运体系，真正做到“一城一港，一港一集团”。利用自身作为长江上游唯一的对外贸易口岸的优势，以及与上海港的战略合作关系，加快出关便捷通道建设，尤其应加快出口集装箱、出口商品汽车周转，建设集装箱和汽车滚装运输的枢纽港。
2.改善口岸物流发展环境，为客户提供一流的口岸物流管理服务。进一步完善口岸物流相关的法律、法规，努力与国际惯例相衔接。提高口岸各项管理职能，强化职能部门的服务意识，遵循”一个窗口“服务的原则，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户。要引进市场机制，改善经营方式，紧紧围绕用户各种需求，提供优质高效和丰富多样的口岸物流服务，特别是强化口岸物流的货物集散功能，抓好集货、存货和配货，努力培育一个完善的物流服务市场，以满足口岸物流服务的需求。
3.加快港口基础设施建设。不断提高港口的集装箱吞吐能力；继续改善港口的集疏运网络，形成以港口为中心的现代物流运输通道，扩大港口集装箱航线覆盖范围，提高航班密度；在临港区域加快建设多功能的进出口型的综合物流中心，提升现有集装箱场站的集装箱堆存、拆装箱、简单仓储功能，大力发展物流增值功能。
4.努力推动物流信息技术和自动化设备的应用。学习和借鉴国内外港口信息化建设经验，一是逐步完善电子口岸平台建设，二是加快口岸作业部门的信息化建设，推动港口物流作业的信息化和自动化。重点推动码头、场站、运输公司、船代、货代等物流链相关企业信息平台的建设，普及推广自动化设备，推动物流单证标准化与信息交换，提高港口作业的自动化程度，从而提高港口作业效率。三是加快物流企业信息化建设。充分利用现代管理技术和信息通信技术，加快企业资源计划、客户关系管理、供应链管理，以及自动扫描设备、无线射频设备、车辆追踪系统等技术的应用，实现物流企业经营、管理与服务的信息化与网络化。对于企业在信息化建设和自动化设备应用方而的投入，***府叫以在税收减免、资金补贴等方而给子支持，鼓励企业走创新刑、集约化的发展道路。
5.加强物流人才引进、培养。学习国内外经验，引进国际知名物流企业，合作建立物流人才实训基地，着力培养大批精通外语和国际事务的现代物流经营和管理人才。二是鼓励和支持有条件的大型物流企业建立物流工程技术研究中心，加强物流信息技术和自动化设备的研究与推广应用。三是鼓励物流企业采取“请进来”和“走出去”的方式，对现有经营管理人员和广大员工进行现代物流基础知识和专业知识的教育和培训，全面提高物流从业人员的索质。四是积极面向全国和全世界引进物流企业经理、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发经理等高素质物流人才。
参考文献：
[1]赵 毅:香港港口物流发展初探[J].江苏城市规划，2006.10
港口物流篇5
基于可拓理论，以宁波—舟山港为例，对港口物流进行基元表达、扩展分析和共轭分析，形成比较完整的港口物流基元库，使用置换变换、增删变换、扩缩变换、组分变换、复制变换等可拓变换方法，创新地设计出众多港口物流发展的可拓策略。通过对可拓策略的评价与整合，系统、全面地提出了港口物流的发展策略。
关键词：
港口物流；发展策略；可拓分析
2014年全球10大港口中，按照货物吞吐量排名，中国港口有8个，按照集装箱吞吐量排名，包括香港港口在内的中国港口共包揽7席。尽管中国港口吞吐量大，拥有多个世界大港，但是很多港口还不能算是国际强港，竞争力与新加坡港、鹿特丹港相比还有较大差距[1]。港口物流是决定港口竞争力的最重要因素，而国内港口物流发展存在着较多的问题和瓶颈，制约了国内港口的转型发展[2-5]。对港口物流发展策略的研究，无论是面向单个港口的分析[5]，还是面向整个行业的分析[4]，都脱离不开“问题—对策”式的列举分析模式，不能系统地分析港口物流存在的问题，也难以创新地、系统地提出港口物流的发展策略。为此，一些学者开始探索使用可拓学方法研究港口或港口物流发展问题，但这些研究仍然屈指可数。如，文献[6]利用可拓学中共轭分析、相关分析、蕴含分析、发散分析，分析了连云港在发展过程中的不足，提出了提升港口竞争力的多种策略。但是该研究没有使用可拓变换方法，也没有对港口发展策略进行评价。文献[7]构建了港口物流绩效评价的指标体系，将突变级数法与可拓学相结合建立双层决策系统模型，对我国港口物流的绩效进行了评价。但是该研究仅仅使用了可拓学的优度评价方法，没有涉及港口物流发展策略的生成。港口物流发展需要解决现实问题、瓶颈等限制条件与打造国际强港这一目标的矛盾。可拓学是解决矛盾问题的有力工具[8]，因此有必要更加深入地将可拓分析方法应用于港口物流发展策略的研究，进而提升中国港口的竞争力，打造更多的国际强港。
一、基于可拓理论的港口物流基元表达
1.港口物流基本基元的表达可拓学为了形式化描述物、事和关系，分别建立了物元、事元和关系元的概念，统称为基元，基元以{对象，特征，量值}的三元组表示，它们是可拓学的逻辑细胞[8]。其中，物元是描述物的基本元；物与物的相互作用称为事，事以事元来描述；关系元用于描述物元、事元与其他物元、事元之间的关系。根据文献[1]建立的国际强港评价指标体系，宁波—舟山港港口物流以基元形式表达如表1所示。
2.港口物流基本基元的拓展分析与共轭分析对于基元，分别从对象、特征和量值出发，根据一物多征、一征多值、一征多物等发散方向，就可以有序地进行系统全面地拓展。基元的共轭分析则是在思维拓展中保证思路的系统性、全面性，分别从物的物质性﹑系统性﹑动态性和对立性出发，用虚部实部﹑软部硬部﹑显部潜部﹑负部正部这8个部来描述物的构成，称为物的共轭部[8]。可拓学中将物的物质性部分称为物的实部，非物质性部分成为物的虚部；把物的组成部分的全体称为物的硬部，物的组成部分之间及与该物以外的物之间的关系称为软部；物元中有显现的部分叫做显部；有目前不显现，只有在一定条件下才显现出来的部分称为潜部；对于某特征的量值取正值的部分称为物关于该特征的正部，把物关于某特征的量值取负值的部分称为物关于该特征的负部。研究物的共轭部及其相互转化，可以为创新性解决矛盾问题提供发散思考的具体方向。经过对物流服务基元的拓展分析和共轭分析，可以得到宁波—舟山港港口物流拓展基元库，如表2所示。利用拓展基元库可以进一步进行可拓变换，最终生成若干个创新策略。
二、港口物流基元的可拓变换与策略评价
1.港口物流基元的可拓变换利用置换、增删、扩缩、组分和复制等可拓变换方法，可以生成港口物流发展的创新备选方案。以港口物流的航线与航班密度这一类特征为例，通过可拓变换，可以创新地设计出港口物流的可拓策略（如表3所示）。本研究对宁波—舟山港港口物流的基元进行可拓变换，共得到了227条可拓策略。
2.港口物流可拓策略的评价使用优度评价方法，设定重要性、可行性两个评价特征，来度量可拓变换生成的各个可拓策略对于港口物流发展的重要性和可行性。首先通过专家打分法，基于单项评价特征对可拓策略进行评价。可拓策略两个评价特征重要性和可行性得分的最高分为10分，最低分为0分，权重分别为0.5和0.5，将两个评价特征的得分加权求和就得到每种可拓策略的综合得分。根据综合得分的大小可以对港口物流的可拓策略排序选优。如对于表3得到的港口物流3个可拓策略进行评价，评价结果如表4所示。剔除综合得分低于6分的可拓策略，可以筛选出189个优选后的可拓策略。可见，筛选后得到的可拓策略仍然数量大、缺乏系统性，因此需要进一步的梳理和整合才能形成宁波—舟山港港口物流的系统性发展策略。
三、港口物流可拓策略的整合
对189个优选后的可拓策略经过对可拓策略的进一步梳理和整合，可以系统性地提出宁波—舟山港港口物流发展的4类策略。
1.优化港口布局，推进航道锚地建设（1）优化港区布局，提升通过能力严格按照作业区连片布置、装卸规模化、货种专业化的集约化利用原则进行岸线开发建设。在宁波港域大榭、穿山、梅山、镇海港区，舟山港域衢山港区建设新的散货、通用杂货和液体化工码头；加固改造和扩建镇海、北仑等港区老旧码头，提升靠泊等级，同步扩建后方堆场和储罐等设施。整合零散布局的货主码头，通过集中布置提高码头等级，形成新现代化码头，提升港口吞吐能力；引导业主码头与宁波舟山港集团合作，实行开放经营，通过业主码头公用化来提高码头利用效率。实现港口开发和码头经营的无缝衔接，加快产能转化的步伐。（2）推进航道锚地建设，消除航运瓶颈积极推进宁波—舟山港公用航道、锚地建设，包括蛇移门、中部港域西、马岙港区灌门、樱连门、双屿门等一批高等级航道及相应的配套锚地，建设六横南锚地、扩建虾峙门北锚地等；建设梅山保税港区15万吨级进港航道，加快实施石浦港区下湾门航道改建工程，改善宁波港域航道、锚地条件。
2.拓展海运航线，优化集疏运网络（1）拓展海运航线，形成特色航线进一步与船公司建立战略联盟，共同开发新航线，提高航线密度。进一步调整和优化国际航线，强化优势航线，形成特色航线和品牌航线，实现与上海港的错位发展；积极扩大近洋支线和内支线的数量，形成更加密集的区域航线网络和更加完善的喂给体系，特别是与沿海港口和长江内河港口结成战略联盟，开发新的支线；积极扩大内贸线，提高内贸货物吞吐量和内贸集装箱吞吐量所占的比例。（2）完善集疏运网络，优化集疏运结构公路方面：加快建成三门湾大桥及接线、杭州湾大桥杭甬高速连接线、杭甬高速复线、六横大桥，尽快形成“一环六射”疏港高速主骨架网络，实现港口集疏运由普通道路向高速公路为主的转变，尽可能减少对城市内部交通的干扰；新建、改扩建沿海中线、环象山港公路等干线公路，同步实施干线公路路面大中修工程，支撑疏港高速公路建成前较快增长的港口集疏运需求。铁路方面：加快推进建设铁路货运北环线、大榭及穿山港区铁路支线，扩建北仑铁路支线，将甬台温铁路、萧甬铁路、北仑支线、镇海支线、宁波港连为一体；规划建设甬金铁路、跨杭州湾铁路，加快形成“五线一枢纽”铁路布局，实现主要港区通达铁路，分流日益繁重的公路交通压力；进一步扩建和完善宁波北站和铁路集装箱中心站。海铁联运方面：开通或增加至南昌、阜阳、合肥、武汉、襄阳等中部城市，至成都、西安、兰州、乌鲁木齐等西部城市的海铁联运班列；进一步推进和完善国家集装箱海铁联运物联网应用示范工程，以宁波—舟山港为中心，建立辐射华东贸易区域的集装箱铁水联运物联网应用信息平台，逐步扩大其在海铁联运运输线路上的应用范围；建立海铁联运口岸通关便利化长效机制，为海铁联运发展提供高效便捷的口岸管理服务；培育壮大集装箱海铁联运经营主体，以浙赣线为切入线和重点线，从定组运输起步，努力多开通内陆腹地的海铁联运“五定”班列。内河方面：充分利用已建成的杭甬运河二期工程，配套建设余姚东港区二期、城西港区一期工程、高桥物流园区码头工程，推进海河联运，发挥内河集疏运的优势和潜能。空运方面：启动航空枢纽港建设，加快建设机场三期工程，扩建货机坪，满足港口城市人员和货邮国际化交流的需求；建设从港口到机场的高速通道，促进海空联运的发展；培育开展海空联运业务的企业。
3.优化无水港和物流园区布局，提升关键物流节点集聚效能（1）扩大内陆无水港规模，优化无水港布局做大鹰潭、上饶、衢州、金华、慈溪、绍兴、萧山、义乌、柯桥等现有无水港的规模；开发建设江西、四川、安徽、湖北等中西部腹地无水港，如九江、铜陵、芜湖、武汉、成都等，形成对内陆主要腹地的覆盖与服务。（2）优化物流园区布局，进一步发挥集聚功能优化梅山保税港区物流园区、镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港、宁波经济技术开发区现代物流园区、北仑集运基地、空港国际物流园区、宁海物流园区、金塘综合物流园区和保税物流中心（B型）、六横物流中心、普陀陆港物流中心等现有物流园区空间布局，实现不同物流园区的分工合作；建设完善空港物流中心，发展高端商品空港物流；加强宁波栎社保税物流中心与宁波保税物流园区、宁波梅山保税港区、宁波港的资源整合。在物流园区进一步集聚物流企业和货主企业，特别是引进大型综合性物流企业或大型货主企业，提高物流园区的集运、转运和增值服务能力；在物流园区引进金融、信息、商贸等企业，引进监管部门，实现供应链资源的全面聚集；鼓励港口参与物流园区投资经营或港口与物流园区紧密合作，实现港区物流联动；推进物流园区信息系统与物流公共信息平台实现对接和信息共享。
4.做大做强港口物流企业，优化产业结构（1）做大做强港口企业鼓励港口企业整合码头、物流园区、货代等优势资源，大力发展多式联运，不断做精做优码头主业、拓展港口物流业、实施资本运作，将宁波港集团、舟山港集团打造成为国际一流的码头服务商和港口物流综合服务商。加强港口与航运配套企业、船公司的合作，实现其信息共享、业务协同和服务整合。（2）做大做强海洋运输企业出台优惠***策，引进国际国内航运龙头企业落户宁波，鼓励航运企业在宁波开展结算业务，支持宁波海运集团等本土海运企业做大做强；发挥民营企业优势，大力发展煤炭、矿石、油品、集装箱等专业化、大型化运输船队，争取在航线开辟、货源开发、运价制定等方面获得更大的主动权。（3）培育壮大临港物流企业鼓励集卡车队、堆场企业和船代等传统运输企业向专业化、规模化、品牌化方向发展，通过资产重组和网络化、信息化水平提升，为推广应用集装箱甩挂运输、双重运输等先进的运输模式创造良好条件；支持为外轮提供后勤供应的航运服务企业向专业化、网络化发展；鼓励组建大型贸易物流集团，支持龙头货代企业异地设立分支机构，扩大经营网络，加强揽货能力。鼓励企业面向大宗商品、会展业、电子商务等产业开展专业物流服务，提升专业物流服务能力。（4）培育壮大港航配套企业支持为外轮提供后勤供应的现有航运服务企业向专业化、网络化发展；积极引入国内或国际知名的航运配套企业，提升航运配套企业层次；依托国际航运服务中心二期工程，发挥航运集聚区的作用，实现各类港航配套企业的集聚与互动发展。（5）培育和扶持内河航运企业制定内河运力补助等鼓励、扶持***策，培育内河航运市场主体；鼓励企业兼并重组，推动内河中小企业规模经营，探索以合作伙伴为先导，逐步构建契约式、股权式等联盟机制，增强企业市场竞争力。港口物流是一个非常复杂的系统，传统的、罗列式的表达方式难以完整地表现港口物流系统，“现状—问题—对策”式的分析模式难以系统地、创新地提出港口物流的发展策略。本文使用可拓分析方法，通过拓展分析和共轭分析完整地将港口物流系统表现出来，在此基础上使用可拓变换得到了港口物流发展的几百条发展策略，经过评价和整理，系统地、创新地提出了港口物流发展的系统策略。可拓学的应用与实证研究在简单系统中相对较多，本研究则探索了可拓学在港口物流这一复杂系统中的应用。港口系统包括多个复杂系统，包括港口物流、信息流、商流等港口供应链子系统，未来可以将可拓学进一步应用在其他港口子系统或整个港口供应链系统的研究中。
参考文献：
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[8]杨春燕,蔡文.可拓工程[M].北京：科学出版社,2011.
港口物流篇6
［关键词］闽台;港口;物流;合作
［中***分类号］F552.7 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）49-0026-02
福建与台湾隔海相望、唇齿相依,具有先天的“五缘”优势,改革开放尤其是两岸“三通”以来,两岸贸易往来犹如雨后春笋,海西经济区的建设使得两岸在经贸合作方面已经达成了战略伙伴关系。然而,令人担忧的是作为国家“十大”振兴产业之一的物流业并没有得到相应的发展,两岸物流业合作的滞后已经成为两岸经济合作发展以及海峡西岸经济区建设的绊脚石,加强和改进两岸港口物流合作迫在眉睫。
1 闽台港口物流合作的必要性
闽台两岸港口合作是闽台双方的一个博弈过程。合作博弈注重集体理性,追求集体利益最大化；非合作博弈则是注重个人理性,强调个人的最优决策。博弈论中有个典型的均衡叫做“囚徒困境”,也就是“纳什均衡”。在两岸港口物流发展的过程中,福建和台湾正是面临这一困境的双方,假设双方的合作成本是ci（0＜ci＜1),合作的收益是1-ci，那么双方合作博弈的收益矩阵如下：
由以上的收益矩阵可以看出,过去两岸港口物流合作发展缓慢、缺乏稳定主要是因为双方采取的是非合作博弈,都是从自身利益最大化出发来做决策。福建施行了一系列对台优惠***策,台湾搭便车也就顺理成章了。那么两岸港口在这个“囚徒困境”中最后走向“纳什均衡”,也就是双方的不信任导致双方收益为零。实践表明非合作博弈从“利己策略”出发不利于两岸港口合作的健康稳定发展。只有谋求合作从整体利益最大化出发才能达到“双赢”。在合作的基础上实现资源优势互补,不仅可以应对东南亚其他国家和地区港口崛起的冲击,还可以促进海峡两岸经济贸易合作,这样扬长避短、珠联璧合之后将大大提升海峡两岸经济、物流的区域竞争力。
2 闽台港口物流合作的现状和问题
2.1 闽台港口物流合作现状
福建作为海峡西岸经济区建设的主体,地理位置优越,是海洋资源大省,海岸线长3324km,占全国18%,现有的福州、厦门、泉州、漳州、莆田、宁德6大港区,可建设10级以上泊位的深水港湾7处,深水岸线246.3km,可建设20万~50万吨的超大型深水码头岸线约为47km。在海峡西岸经济区建设的大浪潮下,福建省加大各港口建设力度,开发内陆周边省份经济腹地,近年来福建各大主要港口的吞吐量呈现快速增长的趋势,详见下表：
台湾进出口货物主要依靠海运来完成,因此相对而言台湾的港口建设及港口物流发展领先于大陆,台湾拥有先天的资源优势,台湾主要有高雄港、基隆港、台中港、花莲港、苏澳港等国际港口,台湾地处亚太中心,因此成为东南亚贸易的转运中心,这一地理优势使得台湾港口物流得到了快速发展。台湾港口物流除了天时地利之外,最重要的制胜因素是台湾基础设施完善以及台湾当局的***策保障,台湾当局颁布的一系列利于港口物流发展***策吸引了大量的航运物流公司在台湾设立基地。
两岸“三通”以来,闽台港口物流一直在竞争中寻求合作,经过多年发展已初见成效。2006年7月31日,闽台两地物流协会签署了闽台区域物流合作协议,两地港口物流合作成为了两岸经贸交流合作的重要部分。福建和台湾在行业标准制定和修订、物流人才培养和教育、物流技术交流和推广、物流信息收集与共享等方面进行了更深层次的合作,构建了闽台区域开放、高效、创新、发展的现代物流体系,两岸港口物流业的共同发展取得显著成效：2005年以来福建打开港口大门,吸引台湾水果直航从福建登陆；福州保税区吸引了大量的台资企业入驻；厦门基本建成了两岸交流合作的重要基地和航运物流中心,长荣海运、阳明海运、万万海运在厦门港都开设了分支机构,并且开通了多条闽台航线；泉州建设闽台五金机电物流中心；漳州建设两岸农副产品物流基地等。
2.2 闽台港口物流合作存在的问题
首先,两岸***治关系影响港口物流合作。两岸港口物流业合作关系发展的最大障碍是台湾当局以非经济因素做出干扰行为,台湾当局在一切掩饰下的***本质没有根本改变,两岸***治互信不能切实改善,尽管***上台为两岸“三通”为闽台港口物流业合作发展提供了历史契机,但两岸***治关系始终没有得到根本性的解决,台湾大选宣传造势如火如荼,未来形势还不明朗,这种不确定性不利于两岸长期、稳定、健康的合作和发展。
其次,闽台两地均面临边缘化危机。台湾是一个岛屿,福建丘陵多山,两者在发展物流时均面临着幅员不足、物流教育和人才培养体系没有健全、成规模的物流企业较少等问题，这些都成为了两岸物流业健康快速发展的瓶颈。且在以上海为中心的华东区和以香港、广东为代表的华南区港口物流正飞速发展,福建和台湾都面临着边缘化的危机。
再次,福建港口物流发展相对滞后。由于***治、地理等因素,福建经济发展滞后,基础设施不健全,这成为了限制福建物流业发展的最大障碍。尽管在海西建设的大背景下港口建设、高速公路和高速铁路建设、物流中心建设等有一定程度的发展,但与南边的珠三角以及北边的长三角相比较还是有很大的差距,福建还是未能开辟足够的经济腹地来支撑福建港口物流的发展；另外,福建港口建设方面未能统一筹划和部署,一城一港各自为战导致的资源浪费、重复建设和恶性竞争现象未能改善。
最后,台湾面临着不利于港口物流发展的因素。台湾自身因素包括岛内产业外移、市场小、物流商机不断流失；台湾经济不景气,尽管目前台湾的经济总体水平较高,但其发展速度已经放缓,在经济危机的冲击下,台湾在制造业上呈现疲软态势,物流业的发展也因此受挫。外在的因素主要包括内地和东南亚其他港口崛起,中国内地的上海洋山港、中国香港、新加坡港、韩国釜山港、日本横滨港等,它们的快速发展在一定程度上抑制了台湾港口的转口贸易和物流。
3 加强闽台港口物流合作的发展对策
随着闽台贸易往来日益密切,合作的范围更广、层次更深。我们有必要利用海峡两岸港口和其他资源优势,实现优势互补、实现闽台港口物流在更大范围、更深层次上的合作,以下是加强两岸港口合作的对策：
3.1 闽台产业对接
产业发展是本土物流需求增长的前提,两岸产业对接必然带来两岸物流量增长,因此产业对接是加强两岸港口物流合作的有效措施。《专项规划》中提出在十个重点产业加强闽台对接,同时出台一系列优惠利好的对台措施。福建与台湾加强对接的十大产业主要包括：信息、石化、装备制造业、纺织制品、食品、冶金、建材、物流业、金融业、高新技术产业。其中装备制造业、高新技术产业(信息技术)是福建省三大技术产业的重中之重,也因此成为两岸产业对接的重点。通过构建对接平台,在合作交流、产销对接等方面取得长足进步之后,两岸港口物流的合作将密不可分。
3.2 整合两岸港口资源,建立台海港口群
福建港口集中于东岸,台湾港口集中于西岸,两地的港口隔海相望,朝发夕至。闽台港口发展各具优势,福建港口资源好,但腹地小,腹地经济薄弱；台湾港口发展处于行业领先地位,但面临着其他国家和地区港口的崛起,有衰退趋势。构建台海港口群可以高雄港为中心、厦门港为次中心、基隆、福州、台中、泉州、湄州湾港为主体港,促进各港口之间的合作,实现资源互补、优势显现。
3.3 构建台湾海峡物流枢纽中心,开展多式联运
在两岸港口物流合作的大背景下,福建省应尽快推进基础设施建设,包括推进厦门港、福州港、泉州港、湄州湾港、宁德港、漳州港的建设,加快内陆公路运输、铁路运输体系建设,加快空港建设,在最短时间内为多式联运的发展创造条件。大力促进闽台地区对国内外的交通运输体系的配套协调发展,使海、陆、空立体交流网络体系有机结合、无缝对接,提高综合运输能力,加强港口对内陆地区的辐射能力。两岸港口加强建设以吸引国际航运巨头进驻,开辟从海峡物流枢纽中心通往全球各大港口的航线。
3.4 构建闽台港口物流信息平台,加强信息交流和共享
福建在信息化、网络化作为现代物流特征的趋势下,为供求双方提供生产资料和产品供求信息,实现物流科技信息的共享。加大物流信息技术的支持力度,扶持现代物流信息技术的科技成果转化,将闽台港口物流纳入国内外物流信息收集、统计、体系。利用EDI、因特网等技术,将港口与海关、货主、承运商、检验检***、保税区等各种口岸信息资源连接起来,提供货物跟踪状态、货物单证、通关、联运、仓储情况、泊位使用、船期预告等信息,使两岸港口一体化发展,提高港口物流竞争力。
3.5 ***治上提供支持
两岸应当加强***治互信,共同营造和谐稳定的港口物流合作环境。***“不统不独”的执***策略暂时地缓解了紧张的台海关系,但如果不从根本上戒除***的思想,难免台海会再起纷争,因此台湾当局应当着眼于台湾的长远发展,放弃***并出台相应的促进两岸互利合作的***策。另外,两岸应当放开两岸民间往来出入境的限制条件,简化出入境程序。欢迎台湾人民回大陆探亲和寻根访祖,加强台湾人民的归属感；同时开放台湾旅游市场,简化大陆游客到台旅游的手续,加强民间交流必然带来商贸合作,必然带来物流量的增长,必然促进两岸港口合作的发展。
3.6 合作培养港口物流管理人才
福建港口物流发展缓慢不仅表现在物流量和设施设备上,更体现在物流理念和物流人才培养上,因此要促进福建港口物流的发展,必须培养高端的物流人才、引进先进的物流理念。台湾一直重视物流人才的培养,在高等教育方面设置物流专业课程,为学生提供物流专业实训,物流协会举办各种培训班,举办各种出国考察、物流研讨会、讲习班,通过严格的考核程序培养高端的物流人才。在人才培养上,福建可邀请台湾的物流大师到大陆开讲座或者培训班,引进台湾物流师资和效仿台湾高校人才培养体系。福建省应在一定程度上开放港口、物流中心,为高校学生提供物流的实地操作训练。
4 结 论
尽管海峡两岸港口物流合作的发展可圈可点,但不足之处也显而易见。两岸应当共同努力,在产业对接、港口共建、信息共享、民间往来、人才培养等方面精诚合作,未来两岸港口物流合作必将朝着健康、稳定、快速、和谐的方向发展。
参考文献：
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港口物流篇7
经过几十年的发展，福州港从一靠泊能力不过5000吨级、吞吐量不足80万吨、设施简陋的河口小港，发展成为河口港和海港共同发展的大型港口，货物吞吐量呈稳步增长趋势。2013年1-11月福州港共完成货物吞吐量1.17亿吨，超2012年全年总量(1.14亿吨)，比增13.6%；2014年11月福州港口当年初累计完成13097万吨，当月完成1219万吨，累计为去年同期111.8%。2014年1-11月每月货物吞吐量都较去年同期有较大增长。
二、福州港口物流发展中的问题
1.港口规模有待提升，经济腹地拓展受限
虽然福州港经2011年的整合后升级为“一港九区”，港口规模和层次有了跨越式的提升，但与我国东南沿海周边港口相比，港口总体规模仍较小，如集装箱泊位不足，码头靠泊能力偏小，尚不能适应船舶大型化发展趋势。同时，新整合后的福州港腹地虽有了一定的延伸和拓展，但仍三面受敌，北受温州港、宁波-舟山港的限制，南受厦门港，泉州港以及新兴崛起的湄洲湾港发展的威胁，西受长三角、珠三角港口群竞争的压制。此外，受福建内陆地理交通状况的影响，特别是武夷山脉的阻隔，再加上港口集疏运等交通基础设施建设尚未完善，这些都限制了福州港口经济腹地深度和广度的拓展。
2.物流信息共享不顺畅，物流标准化有待完善
福州港口物流，特别是货物的集疏运涉及到的参与方(船公司、货代、堆场、集卡、仓储等公司及管理部门)数量众多，业务操作的完成需要相关方的数据信息共享，但是由于各个参与方市场地位不同以及信息化发展水平的差异，如不同企业所使用的管理软件、数据标准和业务操作流程各不相同，导致业务操作过程中的物流信息共享并不是很顺畅，这也间接导致码头装卸、后方仓储及中转运输脱节的现象时有出现，直接影响到福州港口物流的速度和效率。此外，福州港口的物流标准化程度较低。目前，福州港口货物的运输、仓储和装卸等环节仍然缺乏统一规范的标准，如托盘的尺寸、卡车的大小、仓库货架的规格，各企业所采用的标准各不相同，从而导致在物流运作过程中无法实现自动的无缝衔接和处理，严重影响了港口物流的整体运作效率。
3.港口物流专业人才匮乏
据中国物流新闻网报道，调查数据显示我国目前物流人才缺口达600万，福州港口物流发展快速，急需大批高素质的港口物流人才。福州港口物流方面的人才供求矛盾非常突出，特别是战略型和创新型人才严重短缺。虽然我省有很多高校开设物流及其相关专业，但其师资、教材、实验条件都并不十分成熟，导致许多毕业生实际动手能力不强，无法快速适应物流岗位的要求。此外，现有的物流培训和国家统一的职业资格认证考试仍无法填补福州港口对复合型应用人才需求的缺口，尤其是集贸易、金融、港航物流、供应链管理、第三方物流、信息技术等多种知识和技能于一体的物流应用型人才。
三、福州港口物流发展对策探析
1.推进陆地港发展，拓展福州港经济腹地
加快公路、铁路等陆路通道建设，逐步完善省会陆路交通网络，在省内和江西、湖南等地规划建设2~3个布局合理、辐射力强、定位明确、通关便捷、服务高效，与福州港口对接紧密的陆地港，增强我省港口在内陆省份的揽货能力，为福州港口进一步拓展经济腹地创造条件。同时，进一步完善向莆铁路支线的建设，充分发挥向莆铁路的货运功能，从根本上解决福州港连接向莆铁路的问题；制定并争取陆地港投资、建设、投产运营的相关优惠***策，加快福州港对应陆地港的发展，以助推福州港经济腹地的拓展。
2.借力“互联网+”，打造智慧福州港
为了推动福州港口物流标准化、信息化建设，可在我省交通物流公共信息平台的基础上，融入“互联网+”思维，借鉴青岛港等港口的成功经验，建立***府、海关、国检、船公司、货代、企业等多方的EDI共享平台，为港口物流运营提供精准的数据支持。同时依托福州港口物流链，整合物流、资金流、信息流，构建港口现代物流电子商务生态圈，帮助企业降低物流成本，提升全港区的信息化水平，加快福州港融入以物联网和大数据为代表的“互联网+港口物流”新时代的步伐，打造一个会“自动思考”的智慧福州港。
3.培养基于能力导向的港口物流人才
建议福州相关高校在港口物流人才培养过程中，既要加强基础理论的学习，同时也要加强实践环节的锻炼，特别是加强现场实习和实践经验的累积，如可在相关港口企业设立实践基地供学生实践学习。除高校培养以外，还应该采取长期培养、短期培训、在职培训和国外引进等多种形式，有意识地选送一些高素质人才到大学，研究机构以及国外一些高水平的港口物流教育机构进行学习深造，通过多种途径，培养基于能力导向的高素质应用型港口物流管理和技术人才。
港口物流篇8
2011年，宁波开始推动智慧物流体系的建设，以协同化的平台为资源配置中心，用信息交换的加速促进物质交换的加速，促进传统物流行业焕发出新的活力，进而带动港口经济快速发展。“十二五”期间，作为首批“智慧浙江”试点项目，宁波已基本建成了“功能互补、错位发展、资源共享、系统运作”的智慧物流“1+N”平台，实现了物流过程可视化，物流服务水平和运作效率大幅提高，物流供需资源衔接能力、资源整合能力和系统协作能力明显增强。
2015年，宁波航交所研发的海上丝路指数成功登陆波罗的海交易所***网站并正式，成为波罗的海交易所自1744年成立以来首次的其他机构指数。同时，海上丝路指数正式写入国家“十三五”规划纲要，成为国家构建现代航运服务体系的重要举措。、
由此，宁波港口物流的能力越发得到提升。
“1+N”带来创新活力
据了解，宁波智慧物流建立了以感知和网络传输为基础、平台为核心、应用为目标、互联共享为纽带的智慧物流体系，提出了“1+N”智慧物流协同化运作模式。由***府主导建设“1”个公共基础平台，定位在公益性服务为主。依托公共基础平台，“N”个智慧物流协同平台由各个企业建设，进行市场化运作。基于“***府引导，企业主导”的定位，***企充分发挥了各方优势，合力打造了具有宁波特色的智慧物流体系。
在这一体系中，将企业都要做的、企业很难做的、企业不愿意做的以及***府需要做的都纳入了“1”个智慧物流公共基础平台的服务范畴。同时，通过协同机制、服务外包机制、共建共享机制的建立和完善，不断创新公共基础平台的运营模式，提升服务水平。目前公共基础平台为物流企业提供了共性的公共服务，大大降低物流运营成本，进一步提升了行业发展水平；同时平台发挥***府资源优势，集中突破行业难点问题，以科学的物流大数据运营分析，为***府提供决策依据。
“N”个协同平台，作用在借助于公共基础平台的资源集聚与共享，围绕物流行业的市场需求，从在途可视、资源交易、智能订舱、智能配载、智慧供应链、商业智能等上下游产业服务链，进行市场化的资源配置。***府通过专项资金对企业进行补贴扶持。在***府的大力支持下，宁波四方物流市场平台、宁波智慧物流平台、奥林科技大掌柜国际物流云平台、航运服务资源交易平台、九龙智慧物流电子商务平台等多个协同平台蓬勃发展，大幅提升了物流行业的运作效率，提高了物流行业的服务水平，优化行业模式，激发了行业创新活力。
以平台建设为核心
伴随多年的发展，宁波港口辐射半径不断扩大，目前已开通了与世界上100多个国家的600多个港口和航线，拥有国际远洋干线118条。内陆腹地，通过“五定班列”和“无水港”的建设，带动海铁联运的良好发展。目前，港口腹地已拓展到我国西部乃至中东欧国家和地区。
2015年，宁波舟山港货物吞吐量和集装箱吞吐量达到8.9亿吨和2063万标箱，分别跃居全球港口第一和第四，其中宁波港货物吞吐量和集装箱吞吐量分别达到5.1亿吨和1982.4万标箱，成为全球最繁忙的港口之一。
宁波依托港口优势，以智慧物流平台为资源配置中心，在平台的“催化”下，企业应用、行业管理、产业联动方面成效突出，传统行业“升级换代”，港口经济如虎添翼。
如今，互联网技术的不断发展，推动了物流行业发展的新商业模式。通过信息化平台整合物流过程中各类资源，物流公司能够被更大范围内的货主客户主动找到，能够在全国乃至世界范围内拓展业务；贸易公司和工厂能够更加快捷的找到性价比最适合的物流公司。智慧化的物流平台提供中立、诚信、自由的网上物流交易市场，优化了物流资源的配置，形成高度整合的“大物流”，拓展了更加便捷、一体化、协同化的增值服务，帮助物流供需双方高效达成交易。
在“1+N”智慧物流协同平台的合力驱动下，借助宁波得天独厚的港口优势和庞大的物流企业群体，宁波物流行业的信息化服务水平显著提高，涌现出一批物流领域的优质信息服务企业，形成了行业领先优势，成为国内同行业的佼佼者。2015年，宁波四方物流市场完成交易量6万多单，交易金额近1亿元；九龙智慧物流电子商务平台交易量达15.2万标箱，交易额达2.7亿元；奥林科技大掌柜国际物流云平台已有注册企业4.2万家，月度活跃企业3.1万家。
“十二五”期间，宁波围绕强港战略全面推进了港口信息化建设，构建了实时、高效、准确、优质的港口物流服务体系。在港口物流产业结构调整上，宁波加快探索和发展以价值增值、效益为根本的内涵式增长模式，实现了港口资源配置智能化、港口服务敏捷化、港口生产组织柔性化、港口物流运作便利化，港城发展协同化的全新港口发展模式，从而有效提升了港口的综合竞争优势。
同时，宁波港积极紧跟宁波智慧城市建设，构建了与港口运营相适应的“宁波港智慧物流平台”，包括宁波舟山港数据交换平台、物流通关信息平台和集装箱海铁联运物联网应用示范工程。其中，宁波舟山港数据交换平台面向宁波口岸、船公司、船代、货主、货代、海关、国检、码头、堆场、理货、国铁等1000多家企业用户，嫁接起互联互通的信息桥梁，大幅提升港口数据交换能力。物流通关信息平台实现了物流全程跟踪，为进出口企业创建了功能健全、服务可选、成本可控、时间可测、过程可视、规范有序操作便捷的港口物流运营环境。集装箱海铁联运物联网应用示范工程以物联网技术为支撑，加强了集装箱海铁联运互联网应用示范工程以互联网技术为支撑，对于集装箱海铁联运信息共享效率和质量的提高，以及业务协同水平和服务效能的提升起到了关键作用。同时示范工程还建立了铁路、水路、公路业务衔接联动机制，建设了海铁联运计划管理系统、钢铁生产业务系统、转码头高效运输系统、运堆场系统、海铁联运货物跟踪系统、智能闸口系统等一系列信息化工程，大大提高了宁波口岸集装箱海铁联运综合效率，推动海铁联运业务快速发展。其中，2015年海铁联运共完成17.1万标箱，比上年增长了26.2%。
开启中高端航运服务
现代航运服务业作为经济发展到高级阶段的产物，不仅是港口物流业和临港工业发展的必然要求，也是我国参与国际中高端竞争的重要力量。宁波以国际航运中心、航运交易所为中高端航运服务的主要载体，集聚航运资源要素，构筑现代航运服务体系，大力培育高端航运服务产业，推动航运服务业转型升级，建设具有国际影响力的港航物流服务中心。
宁波国际航运中心日益成为高端、总部型航运服务企业的集聚平台，国内外航运巨头纷纷入驻，形成信息咨询、航运金融、航运交易等为代表的高端航运服务业。2015年落户宁波东部新城的航运物流企业突破1200家，航运服务业已成为该区域经济增长、结构优化、转型升级的重要推动力。截止2015年，宁波航运交易所共完成交易额50.3亿元，同比增长34.13%。其中，航运舱位交易市场完成交易量106.1万标箱，同比增长142.2%，完成交易额38.49亿元，同比增长59.7%；船舶交易市场完成船舶交易81艘，完成交易额11.32亿元；航运服务人才市场完成交易额0.49亿元。
依托港口的天然优势和智慧物流建设的快速推进，宁波跨境电子商务实现了跨越式增长，先后获批国家跨境贸易电子商务试点城市及跨境贸易电子商务综试区。目前，已形成以宁波保税区、栎社保税物流中心（B）型、栎社机场物流园区、梅山保税港区跨境电商进口基地和海曙跨境贸易电子商务产业园区、宁波电商城江北园区、余姚市电子商务产业园等出口产业集聚区为主体，以宁波国际会展中心、宁波保税区、梅山保税港区等地建设进口商品展示交易平台为辅的多点支撑、多极集聚的产业发展格局。2015年，宁波跨境电商试点业务进出口总额达到81.4亿元，位于全国前列。
宁波跨境贸易电子商务服务平台“跨境购”和宁波保税区跨境贸易电商试点综合服务平台“保税通”于2014年陆续上线。平台一方面满足了境内消费者对境外进口商品的民生需求；另一方面，通过搭建与海关、国检等***部门对接的服务系统，实现了贸易通关的阳光化、便利化，为进口电商企业缩短通关时间、降低物流成本、提升了利润空间。同时，跨境电商平台也为海外中高端品牌进入中国市场提供了一种全新的互联网模式，解决了传统模式下海外品牌进入中国市场的诸多问题。
截止2015年，“跨境购”平台交易订单数突破1500万单，销售总额突破31亿元，成为全国最大的跨境贸易电子商务基地。“保税通”已与阿里巴巴、京东、聚美优品、1号店、苏宁易购等国内知名平台建立了战略合作关系，还与美国COSTCO、泰国KINGPOWER、台湾统一等120多家国际知名电商确立为亲密合作伙伴。平台的快速发展预计每年可使宁波地区的进口贸易额增长10亿元，为***府增加税收1000万元，为消费者节省物流成本高达上亿元，通过带动进口贸易、电子商务、仓储、物流等关联产业新增就业10万人。这样的经济和社会效益的提升，让宁波的港口物流体系发展信心倍增。
宁波智慧物流体系依托宁波地区经济贸易和港口物流的优势基础，充分应用“互联网+”理念和技术，及时结合国际国内航运贸易市场行情做出争取判断。2014年，国家外汇管理局批复同意在宁波航运订舱平台开展境内运费网上支付试点，这一重大外汇管理***策的突破有效解决了国际物流电子商务创新中的外汇资金结算问题，标志着宁波成为全国首个实现出口集装箱仓位交易全流程电子商务服务的城市。
此外，宁波还在全国范围内率先开展双重和甩挂运输等新型运输模式的探索和实践。借助信息化平台，实现了货源与运力的优化配置，实现“重进重出，箱停车不停”。新型输运模式是对传统集装箱运输模式的创新，极大地降低了物流成本。经估算，在新型运输模式下，每个集装箱可节约费用40%，油耗下降36%，人工费下降30%，时间节省40%，为各方产生了600～800元/箱的综合效益。