学文网汽车论文篇1
关键词：汽车车身；汽车安全；汽车动力
汽车工业飞速发展，越来越多的人对汽车的追求不仅仅停留在速度方面了，对外观的要求也越来越高。汽车车身技术是汽车制造的重要组成部分。车身造型设计是将科学和艺术相结合的工作。在科学方面包括了流体学，人机工程等学科。本次困论文主要介绍车身造型对安全和动力的影响。
绪论
1.汽车的诞生加速了人类文明的进程，汽车是现代科技的重要载体之一，是衡量一个国际科技水平和经济水平重要的指标之一。汽车车身是汽车的四大组成部分之一，也是我们了解汽车的第一步。现在的汽车领域更新换代速度越来越快，汽车换代又在很大程度上是车身的更新。车声设计不仅仅是美学，同样包括了空气动力学、环境学、材料和化工等众多学科。随着人类生活水平的提高和科技的发展，汽车车身设计朝着虚拟化、个性化、人性化和绿色安全方向发展。
2.国外汽车行业起步早，水平高。在国外车身设计是被极为重视的一个环节。车身是保护乘客重要的部分。科学的设计可以极大地提高安全性能。汽车行业在经历了马车型、箱型汽车后步入了流线型汽车时代。随着空气动力学的发展，人们了解到车速的提升不仅仅是增加动力这么简单。流线型车身将空气阻力因素从0.5降到了0.3以下，这意味着能节省14%的燃油，空气阻力每降低百分之十燃油节省百分之七左右。然而车身的设计师减小空气阻力因素的重要手段。石油危机爆发以来，油耗成了普通百姓选择车辆的一个重要参考数据，为了达到节油减排的目的，汽车生产商基本都是采用减小整车质量来达到目的，这样一来轻质合金材料和复合材料在优化车身方面将得到极大应用。宝马高端轿车正在大量采用碳纤维材料，来减轻整车质量和提高车身硬度。
3.汽车车身设计对安全也有极大影响，这是影响现代人买车的重要参考数据之一。IIHS在安全性报告中的数据表明，其2011年进行了相关数据统计，以上牌行驶1-3年的乘用车为样本统计，大型车平均每100万台车中发生严重事故造成的死亡人数为24人，而同样本中的微型车和小型车的死亡人数则为65人。同时IIHS也给出了2000年时候的数据统计，可以发现，车辆安全性带来的好处是非常明显的，无论是大型车还是小型微型车，相比十年前发生事故的死亡率明显降低，但是尺寸不同车辆之间的死亡率依旧有明显的差异。此外，IIHS以及E-NCAP的碰撞测试数据也可以看出，大型车普遍碰撞表现更好，而小型车则相对较差，在引入小面积重叠碰撞试验甚至很多时候小型、微型车的得分实在惨不忍睹，这也是我们可以从公开数据中看到的。这样看来车身的大小会对安全有极大影响。车身不管厚薄只要满足工艺和性能要求的前提下，车身越轻越好，即可以降低油耗还可以减少成本。如某系车的前翼子板也是采用非金属材料，但性能标准即能达到使用要求又降低成本。汽车发展至今最大的问题不是汽车越重越安全，而是汽车重量既轻又安全。汽车加重100KG很简单，但是要减少100KG所依靠的就是汽车精尖制造工艺和技术，不过不管是车子的厚度还是大小对车辆安全的影响都不是最大的，最大的还要算是车身所用材料。以前的高强度钢板，拉延强度虽高于低碳钢板，但是延伸率只有后者的50%，所以只适用于形状简单、延伸深度不大的零件。现在的高强度钢板是在低碳钢内加入适当的微量元素，经各种处理轧制而成，其抗拉强度高达420N/mm2，是普通低碳钢板的2～3倍，深拉延性能极好，可轧制成很薄的钢板，是车身轻量化的重要材料。到2000年，其用量已上升到50%左右。含磷高强度冷轧钢板：含磷高强度冷轧钢板主要用于轿车外板、车门、顶盖和行李箱盖升板，也可用于载货汽车驾驶室的冲压件。主要特点为：具有较高强度，比普通冷轧钢板高15%～25%；良好的强度和塑性平衡，即随着强度的增加，伸长率和应变硬化指数下降甚微；具有良好的耐腐蚀性，比普通冷轧钢板提高20%；具有良好的点焊性能；与汽车钢板相比，铝合金具有密度小（2.7g/cm3）、比强度高、耐锈蚀、热稳定性好、易成形、可回收再生等优点，技术成熟。德国大众公司的新型奥迪A2型轿车，由于采用了全铝车身骨架和外板结构，使其总质量减少了135kg，比传统钢材料车身减轻了43%，使平均油耗降至每百公里3升的水平。全新奥迪A8通过使用性能更好的大型铝铸件和液压成型部件，车身零件数量从50个减至29个，车身框架完全闭合。这种结构不仅使车身的扭转刚度提高了60%，还比同类车型的钢制车身车重减少50%。又因为所有的铝合金都可以回收再生利用。当然还有比之更好的还有纤维材料。高强度纤维复合材料，特别是碳纤维复合材料（CFRP），因其质量小，而且具有高强度、高刚性，有良好的耐蠕变与耐腐蚀性，因而是很有前途的汽车用轻量化材料。碳纤维复合材料在汽车上的应用，美国开展的最好。
4.通过这篇论文，我们可以知道车身对安全和动力方面的些许影响，也能了解些许关于车身设计方面的知识。了解到车身不仅仅是一堆钢材，更是艺术和科学的结晶
参考文献：
[1]吴亚良著，《现代轿车车身设计》，上海科学技术出版社，1999年3月
[2]郭竹亭主编《轿车车身设计》，吉林科学技术出版社2000年10月第一版
汽车论文篇2
也许最初日本建筑设计师坂茂在与平面设计师原研哉构思这样一个展览时，只是为了透过日本在汽车设计方面的领悟和创新来展示蕴藏于日本设计中的“soilandspirit”概念，但令他们没想到的是，这个展览在汽车行业所引发的关注、对未来汽车发展趋势以及有关工业与文化、环境关系的探讨甚至吸引来了联合国秘书长潘基文。
在刚刚过去的2008年，两位日本设计大师在伦敦科技博物馆举办的以“为拥挤的地球设计汽车”（DesignsforaCrowdedGlobe）为主题的展览，展示了包括丰田、日产等在内的七家日本汽车制造商在“移动的个人空间”（mobilecell）概念探索中的最新设计成果。
事实上，无论是平面装帧设计还是工业产品设计，日本显然已是全球范围内公认的佼佼者，因此要挑选能够代表日本设计精神和水准的选择并不算少，令坂茂与原研哉最终将目光定格在汽车上的重要原因是——日本汽车已然成为可以反映本国文化和思考的象征物。
在坂茂看来，展览并不为单纯展示汽车，而是要揭示出其背后隐含的各种文化的、心理的、地域的、环境伦理的等在内的意义。“汽车不单纯是为了运输，不单纯是一种工具，对于日本人来说，这是一个生活空间，所有与生活有关的都蕴含在里面。”他说。
在这次展览中，“尺寸”、“环境”和“移动的个人空间”是在未来城市流动生活的基础上所探讨的三个主题。与技术创新同样出名的是日本的人口密度，这使得较早地迈入小型城市用车（日本称为KeiCar）及燃料汽车的研发领域、并有着丰富阅历和经验的日本汽车制造商所提供的各种城市运输解决方案颇具借鉴意义。
不论是日产的Cube、丰田的iQ还是大发的Tanto及Hijet概念卡车，每辆展车都强调在尽可能紧凑的前提下创造出宽敞的空间，丰田“i-Real”的设计更有意思，除了可以在公共汽车道上行走之外，还能在人行道以及室内运行，显得别具一格，而大发舍弃B柱的设计也尽可能地使汽车空间达到最大化。
汽车论文篇3
1.1发展背景概括随着中国高速公路建设以及汽车工业在我国的不断发展，汽车行业已经由传统的机械装置演变成一个具有复杂技术的系统。与此同时，我国电子技术也在快速发展着。随着科技的革新，我国在步入21世纪以后，智能化为核心的汽车巡航系统目前已经作为高级轿车的主要附加功能设备。
1.2汽车巡航系统技术的概述汽车巡航控制系统，就是我们所说的驾驶员不用对控制加速踏板而使汽车保持稳定行驶的系统，也是全方位检测数据的系统。随着汽车电子技术的发展，目前巡航系统中的主要技术则是通信能力。而在汽车复杂的电控系统中，通常各种信息是可以共享的，其中CAN总线作为实现数据共享和协同工作的工具，主要以灵活性和稳定性以及实时性所被大家广泛应用。
1.3巡航控制系统的主要发展趋势汽车巡航控制系统随着电子技术的发展而不断进行完善，就需要我们的技术也不断进行改变，这样才能更加准确掌握系统检测。总而言之，汽车巡航控制系统的改革我们可以从以下六个方面进行简析：
（1）新型控制理论的应用每辆车行驶状况在很大程度上受发动机的因素影响的。驾驶员只需要更加稳定地控制车速即可。因此，我们要根据原有的传统控制理论对新的控制理论进行改革，便于其更好地应用到汽车行驶上。
（2）联动控制、复合控制我国目前的巡航控制装置大多数是***式的，为了更好地提高精度和敏感度，就需要利用计算机进行发动机和变速器的控制，以此形成一体化的复合控制模式。
（3）小型化、智能化现在的计算机大多数都是向着智能型模式发展着。
（4）追踪行驶控制现在很多汽车的巡航系统都能够保证汽车稳定行驶，这就需要我们利用加速、减速等开关进行控制，当车辆不便于减速或加速的时候，就会造成驾驶员很大的困扰。因此，为了解决这一问题，就需要利用雷达测定，更加精确距离，目前很多国家的研究者都在对自适应巡航控制系统进行研究。
（5）走停控制现在对巡航系统的研制主要针对的是在高速上行驶的车辆，这就要求巡航系统有更好地探测能力和反应能力。这样才能使驾驶员完全从复杂的驾驶操作中***出来，更好地简单操作。
（6）集成化随着近些年智能化的发展，我们需要完善公路智能概念以及卫星导航系统概念，使其得到开发和应用，这样才能保证在未来汽车巡航控制系统关于汽车电控系统相融合。而集成化在很大程度上有效降低成本，更好地增强各系统之间的内在联系，以此提高车辆系统的稳定性和安全性。
1.4本文主要研究内容尽管世界研究汽车巡航控制系统有几十年的历史，但由于巡航控制系统是一个很难控制的系统。所以我们可以从以下几个方面进行分析：①分析掌握汽车巡航控制系统的原理，对其可行性以及必要性进行分析，并对巡航控制系统进行总体的设计。②确定汽车巡航的控制方案，就需要从巡航控制系统的功能和原理出发。③为了能够设计出系统的软件流程，就要从系统的实际运行情况出发。
二、巡航控制系统的组成和工作原理
2.1巡航控制系统简述汽车巡航控制系统，我们可以分为巡航行驶装置、速度控制（SpeedControl）系统、自动驾驶（Auto-Drive）系统等三个方面，而这三个方面的划分主要是根据其特点进行的。目前，我国的汽车巡航控制系统可以分为巡航控制和自适应巡航控制两种，其中自适应巡航控制是巡航控制的延伸和拓展。汽车的巡航控制系统是汽车电子控制系统研发较早的系统之一，主要作为就是驾驶员不用踩油门踏板也可以自动保持汽车的车速。综合上述汽车巡航控制系统的简介，我们可以发现该系统有以下三大优势：①汽车行驶的舒适性。在高速公路上进行行驶的时候，更能体现出这种优越性，以此就会减轻驾驶员的驾驶负担。②节省燃料。在具有相同的经济性和环保性的行驶条件下，有经验的驾驶员就会节省15%的燃料，很大程度上减少废气物体的排放。③保持汽车稳定的车速。汽车无论在哪个道路上行驶，只要在发动机功率允许的范围内，就会保持车速不变。
2.2巡航控制系统的组织结构及原理的构成
（1）巡航控制系统的基本控制原理在应用汽车巡航控制系统的基本原理控制车速的时候，我们可以看出，电子装置控制主要是对车辆行驶进行自动调节，这样才能保证车速始终如一，对电子巡航控制系统的基本控制原理进行了解。电子巡航控制系统就是按驾驶员的要求将所选的信号设定车速，其次就是根据汽车实际车速所反馈的信号。当电子控制器对两个输入信号进行误差检测后，就会及时修正电子控制器存在的误差，便于更好地保持车速恒定。
（2）巡航控制系统的工作原理及结构电子巡航控制系统主要有以下四个部分组成，即控制开关、传感器以及执行机构和巡航控制电控单元（CCSECU）等。
（3）巡航系统开关的控制巡航控制系统开关主要是供驾驶员操作巡航控制系统的一套开关，一般都是安装在汽车的转向信号手柄上或者方向盘上的。
（4）传感器控制电控单元提供节气门开度信号和汽车行驶的速度信号。其设计或选择车速传感器是一项非常重要的工作，因为传感器的频率直接影响整个系统的频率。
（5）巡航控制电控单元（CCSECU）整个巡航控制系统的中枢就是电控单元，其作用就是通过接收传感器和开关等信号的处理，以实现车辆的恒速行驶。
（6）操作机构一般操作机构被我们称为伺服器，其主要作用就是通过接收巡航控制电控单元的控制指令信号，从而调节节气门开度，采用可以减速的支流电机或启动方式驱动拉线盘，使车辆进行加速、减速等操作。其中可以将执行机构分为电动式和气动式两种。
三、结束语
汽车论文篇4
关键词：汽车业 经济
论文正文：
汽车业企业经济
一、企业要有规模经济效益
在企业的经济效益中，企业的规模是一个重要的因素。企业的规模，一般是指企业生产力所包括的生产资料、人力、科学技术等诸因素在特定空间和范围内的集中程度。企业的规模也可以直接用企业的生产规模(即通常所说的生产能力)来表示。任何一个企业，无论大小，总是在一定的规模基础上进行生产经营活动的。问题在于，企业究竟应以怎样的规模才能使企业创造经济效益的能力得到最大限度的发挥。我们把适度、合理，能为企业带来最佳经济效益的规模称为经济规模，经济规模所带来的经济效益称为规模经济效益。
需要强调的是，适度、合理是十分重要的，因为在整个国民经济体系中存在着不同行业、不同部门的企业，它们之间情况不同，所要求的最佳经济规模也有很大差别。因此，不能笼统地以某一行业的经济规模去判断其他行业的经济规模。一般说，对于那些资源分散、能耗较低，属劳动密集型的企业，规模应以中小型为宜，如食品、服装等行业。
这类企业所需投资较少，产品规格多，市场变化快，如以中小型企业为主，则便于发挥它们生产经营机动灵活，产品掉头快等优势，成为市场经济海洋中的鱼雷快艇而对于那些要求资源相对集中，能耗高，属于技术密集型、资金密集型的产业，企业规模应以大型企业为宜，如汽车制造，冶金等行业。这类企业需要巨额投资，能耗高，对人员素质、技术水平和管理水平的要求也比较高，必须走集约化生产的路子，实行相对集中，形成合力，实现大批量生产，才能降低单位成本，实现最佳经济效益。
二、制约企业生产经营规模的主要因素
首先，制约因素是市场需求，因为在市场经济条件下，企业的产品只有在市场上销售出去，才能真正获得经济效益，经济效益应该是和企业的销售量相联系，而并非是与生产量相联系。如果没有市场需求，或产品不适销对路，那么往往产出量越多，造成的浪费越大。所以，企业在确定生产规模时，首先必须考虑市场因素，企业的生产能力不能超出市场的需求量(包括潜在的需求量)。
从有关部门对我国汽车市场需求的分析来看，汽车市场似首还比较乐观。据国家信息中心预测，未来十几年，中国汽车市场将继续在增长期内运行，汽车需求量将以年均9%的速度递增。到2000年汽车当年需求量将达到250万辆，甚至达到或超过300万辆，届时将排在世界第7位。2001年到2010年间，汽车需求将以年均8%的速度递增，2010年当年，汽车需求量将达到550一o万辆，届时中国大陆的汽车需求将仅次于美国和日本，成为世界第三大汽车需求国。广大的汽车市场为汽车工业的发展提供了前提条件。
其次，发展规模经济，不等同于单纯扩大生产规模。企业轶取最大经济效益的规模，只能是最，经济的规模，并非是无限大的规模。随着产量的扩大，生产总成本和销售收入将会出现非线性的变化，因此，在确定经济规模时，就需要采用非线性分析模型来计算经济规模。产量过小，达不到经济规模，经济效益不佳，但产量过大，超过一定的范围，同样难以获得最佳的经济效益。企业应在这个范围内，寻求能获得最大经济效益的最佳生产规模。
再次，企业的生产规模还要受到原材料供应、资金来源、外部协作条件、运输条件等多方面因素的影响，有时还可能受到工厂布局、产销地运输距离远近等条件的限制。凡此种种，均需要汽车工业和其他行业的决策者在确定企业的经济规模时认真考虑和分析。
三、发展规模提高经济效益
目前我国汽车工业散、乱、低、慢的局面十分严重。建国后的三十几年中，我们对汽车工业投资太少，年产量平均只有十几万辆，当国内十几家相对较大的汽车企业生产的汽车不能满足市场需求时，于是出现了全面遍地开花、小规模生产的状况，一时问几乎每个省都在造汽车，有的省甚至号召每一个县造汽车，群众性的造车运动导致全国冒出了100多家整车制造厂，700多家改装厂。
在一定的时期内，小规模生产的汽车仍有销路，成本虽高也仍有一定的效益，所以，方使得各地一哄而上，乐此不疲。从世界汽车工业发展的历程来看，存在着美、日两种发展模式，美国在本世纪20、30年代曾有过1，。00多家汽车公司，可以说比我们现在的分散状况还要严重，他们用了几十年的时间，完成了大鱼吃小鱼的过程，使汽车生产集中在通用、福特、克莱斯勒三大汽车制造企业手里;日本在50年展汽车工业时就没有重走欧美国家的老路，而是从一开始就进行***府干预，加大计划性，从而少走了许多弯路;
韩国70年代上汽车工业时基本也是采用日本模式，韩国的汽车工业起步较晚，但今天其所以能具有一定的国际竞争力，一个重要原因就是全国三大汽车公司具备了相当规模的生产能力。近些年来，随着企业对高质量、低成本的刻意追求和电子计算机的广泛应用，当今世界几乎所有的汽车强国都朝着扩大规模的方向迈出了新的步伐，从在一个国家内重组，走向在世界范围内的重组。
按照国际上的经验，卡车的经济批量为年产10万辆以上，轿车为年产25一30方辆以上。而我国截止1994年底，除一汽气二汽的冲吨位卡车能算得上经济批量生产外，其余还没有一种车型达到经济批量生产，也没有一家汽车企业达到经济规模所需要的水平。如此分散的局面，如何与发达国家大汽车公司抗衡?正如有关人士分析的那样:我国汽车工业与发达国家相比，最大的劣势并不在资金缺乏，技术装备落后，而是在于我国汽车工业像一盘散沙，没有形成可以克敌制胜的铁拳头。
而这样的局面终将是难以持久的，随着我国国民经济从计划经济体制逐步向市场经济体制过渡，国内汽车厂家之间展开的竞争，已经威胁到一些小规模生产企业的生存。随着我国市场的逐步对外开放，我国汽车工业终究会面临着与世界工业强国交手的局面，到那时，我国这块所谓世界上最后一块汽车市场，就有可能被竞争对手所占领，我们恐怕将失去我们的民族汽车工业。因为，一盘散沙的汽车工业是没有什么竞争力的，汽车工业只有达到经济规模生产，才能实现低成本、高质量、高效益。企业的生产规模与单位产品生产成本之间存在着密切联系。
从会计的角度看，企业的产品成本按其与生产量的关系可分为变动成本和固定成本。变动成本指成本总额与生产量总数成正比例增减变动关系的成本，如原材料的耗用成本及直接人工费成本等。但是单位产品中的变动成本则是固定不变的。如天津生产的夏利轿车每辆车需配备一台发动机，每台发动机成本为800。元，当轿车产量为2万辆时，发动机总成本为1.6亿元，当轿车产量为20万辆时，发动机总成本则为16亿元。固定成本指成本总额在一定期间，一定生产规模范围内，不受生产量增减变动影响而固定不变的成本，如折旧费等。但是单位产品中的固定成本则随生产量的增减成反比例的变动。
例如一个轿车车型模具，大约需投资人民币8亿元，经济使用寿命大约5年，如不考虑残值因素，按经济使用寿命计提折旧，则每年的折旧额约为1.6亿元，如年产轿车2万辆，则每辆车的折旧费成本为800。元，如年产轿车2。万辆，则每辆车的折旧费成本仅为800元。因此，在一定的生产规模范围内，生产量越大，单位产品成本就越低，经济效益就越高.产品的竞争力就越强。
另外，汽车工业属于高技术的产业，要求工艺、设备具备较高的水平和效率，而高效率的工艺、设备还必须同相应的生产规模相适应，如果生产规模不足，先进工艺、设备的优势就难以发挥，大马拉小车造成浪费，还会因开工不足而提高产品单位成本。如果采用相对落后的工艺和设备，又会造成产品质量差，生产效率低，缺乏竞争力。
因此，就汽车工业而言一，只有扩大生产规模才能达到规模经济效益。1994年2月，***颁发的《汽车工业产业***策》明确提出:国家鼓励汽车工业企业通过资产合并、兼并和股份制等形式发展跨部门、跨地区的企业集团;国家将对具有***的产品、技术开发能力和一定生产规模及市场占有率的汽车、摩托车及其零部件生产企业或企业集团，重点予以支持，在本世纪内，支持2一3家汽车生产企业(企业集团)迅速成长为具有相当实力的大型企业，生产规模向年产60万辆推进;6一7家汽车生产企业(企业集团)成为国内的骨干企业，生产规模向年产30万辆推进;初步确立少厂点、大批量生产体制和少数大型企业间有序竞争的市场结构，使同一类汽车产品产量居国内前三家企业的销售量在国内市场占有率达到70%以上;
与此同时，引导大型企业与骨干企业实行强强联合，在2010年以前形成3一4家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团。这个《汽车工业产业***策》是鼓舞人心的。可喜的是，它已经开始变为人们的行动。据报载:第一汽车制造厂七五期间就成功地有偿兼并吉林、长春两市地方四厂，建成了6万辆轻型车基地，八五期间，一汽轻型车基地延伸到黑龙江、辽宁两省，1995年2月，一汽又对金杯汽车股份有限公司以收购股权的形式实现资产联合，按高起点、专业化、大批量原则，进行生产要素优化组合和资源合理配置，在短短几年尸寸间里轻型车已形成三大系列50多个品种，生产能力达到15万辆。
天津于1982年组建汽车工业总公司，公司发展初期，就把发展思路定在大批量、专业化、集约化的轨道上，先后调整、重组了20多个工厂，公司目前正在实施一项中期发展计划，目标是在1995年底基本实现年产15万辆夏利牌轿车的生产能力;这一计划完成后，1996年天津汽车工业总公司将具备年产24万辆汽车的生产能力。上海将上海牌轿车生产厂并入大众，集中力量生产桑塔纳轿车，并提出到2000年，形成年产轿车50万辆的目标。
这些无疑是可喜的，不过从我国现有的几家较大规模的汽车企业来看，也还远远没有达到可以和世界汽车工业发达国家抗衡的生产规模，还难以登上世界级汽车工业竞争的拳台。
汽车论文篇5
1．汽车营销专业现状
“汽车营销”是河南牧经学院营销系的重点建设专业，成立于2005年，现有学生450人，汽车营销教研室有教师8人，其中副教授2人，讲师2名，高级实验师1名。2011年“汽车营销”专业被***确定为“中央财***支持提升专业服务产业能力”项目。校内现有汽车营销综合实训室、发动机拆装实训室、电控发动机实训室、汽车底盘与电气实训室和汽车美容养护中心，校外有河南长江汽车销售有限公司、河南新凯迪汽车销售有限公司等10余家实训基地。毕业生就业主要集中在郑州及周边地区的汽车4S店、维修服务企业、二手车和汽车租赁企业等。
2．面临的困境
我们对“汽车营销”专业毕业生就业状况进行的跟踪调查表明:毕业生一次就业的专业对口率从2010年开始下降，从2010年的59%持续下降为今年(统计截止到2014年3月)的不足40%。从就业结构上来看，专业对口的毕业生中从事汽车后市场工作的比例在不断上升，已经从2008年的不足25%上升到2014年的51%。“汽车营销”专业性很强，河南交通职业技术学院和河南职业技术学院该专业毕业生的对口率都稳定在80%以上。专业对口率的不断下降和就业结构的变化反映出汽车市场的人才需求已发生了较大变化，而商科院校的人才培养模式未能适应这种变化，我们必须重新审视和定位该专业的人才培养目标。
二、原因分析
1．汽车市场转型发展，后市场崛起
2011年以来，中国汽车市场结束了迅猛增长的“黄金十年”，进入微增长阶段。汽车销售增速明显放缓，多个品牌的新车销量停滞不前，经销商利润不断下降，生存压力增大，汽车市场的发展面临转型。而随着汽车保有量的不断攀升，汽车后市场的价值开始凸显，并日益受到各方的重视。汽车后市场是指围绕汽车使用过程中的各种服务业，是汽车产业链的有机组成部分，主要分为四大行业:汽车维修及配件业、二手车行业、汽车金融(保险)业和汽车美容养护业。来自汽车工业协会的数据显示，截至2013年末，我国汽车保有量达到1．37亿辆，汽车后市场的营业额增至6000亿元，年增长率达到26．9%。2015年中国汽车后市场产值有望达到7500亿元，位居全球第一。目前新车销售仍然是我国汽车经销商的主要利润源，所占比重超过50%，售后服务约占40%，另外10%包括汽车金融、二手车等其他业务。而在欧美成熟汽车产业链的利润分配中，仅有5%的利润来自新车销售，汽车后市场的利润则超过50%。随着新车销售进入微利时代，单一的整车销售模式已经无法满足大型4S店持续发展的需要，盈利模式亟需变革。2011年以来，各个品牌经销商纷纷转战汽车后市场，加强维修保养服务、二手车、汽车配件和金融业务。汽车产业的转型升级，对汽车后市场的人才质量亦提出了更高的要求。
2．对专业内涵认识不足，人才定位狭窄
当前商科院校对“汽车营销”的内涵认识不足。汽车营销有广义与狭义之分，广义上的汽车营销与汽车服务的内涵接近，不仅包括市场调查、营销策划、广告宣传、汽车销售(包括整车和零部件)，还包括汽车使用过程中的售后服务、汽车保险与金融、汽车租赁、汽车转让和汽车文化等内容;狭义的汽车营销仅指汽车产品的市场调查、营销策划、广告宣传和销售(包括整车和零部件)等内容。河南牧经学院“汽车营销”专业人才培养目标侧重于整车和零部件营销，着重培养汽车(新车)销售、策划和经营人才，定位狭窄。这既不能满足汽车后市场广泛的岗位技能要求，也不利于毕业生的就业与职业发展。前几年汽车市场发展迅速、销售人才供不应求时这种矛盾并不突出，一旦市场遇冷，毕业生就业压力就会迅速放大。因此商科院校在确立专业的培养目标时，应把握好“汽车营销”专业的丰富内涵，重视汽车后市场的人才需求，不仅要重视营销方向，更要重视技术服务方向，将人才培养定位于“汽车流通中的营销与服务”，即培养的是“汽车技术服务与营销”人才，而不仅仅是销售人才。
3．人才培养类型多，但特色方向不明
大多数商科院校比较重视汽车营销或汽车金融方向的人才培养，但多有雷同，缺乏特色，竞争力不强。本课题组进行的“河南汽车企业人才需求状况调研”表明，“汽车营销”专业的就业方向面向整个汽车市场，包括汽车销售服务企业、金融保险企业、二手车公司、汽车租赁公司、零配件企业等，岗位类型众多。人才类型有营销人才、美容养护人才、金融保险人才、二手车交易人才、鉴定评估人才、汽车租赁人才、汽车电商人才和汽车文化人才，其中紧缺人才为汽车营销、维修服务、金融保险和二手车评估人才。人才培养目标的多类型，也造成了“汽车营销”专业建设的多方向性。明确重点专业建设方向，构建差异化的人才培养模式，突出特色，是商科院校办好“汽车营销”专业的关键。
4．办学基础薄弱，人才培养水平不高
“汽车营销”专业转型发展要求加大汽车后市场所需人才的培养力度，但是与办学历史悠久的汽车类高职院校相比，商科院校的“汽车营销”专业普遍存在着开设时间较短、办学经验不足和师资力量薄弱等问题，特别是汽车技术服务类课程(如《汽车使用性能与检测》、《汽车电子控制技术》)的教学对实践实训条件要求较高，投入巨大。而商科院校由于底子薄，积累不够，大多存在着实训场地不够、师资和设备缺乏、管理制度不健全等问题，直接影响了学生学习兴趣的培养和专业技能的提高，也影响了汽车技术服务人才的培养质量和水平。
三、“汽车营销”专业改革与建设
1．专业定位与培养目标的调整
(1)重新定位
“汽车营销”专业涵盖范围广、内涵丰富，商科院校应定位在整个汽车服务领域(含汽车后市场)，即汽车产品生产下线后，从销售、使用、转让到报废回收全过程中的技术和非技术。近年来河南汽车产业快速发展，汽车产业已被列为中原经济区的建设重点，郑州已发展成为中西部汽车贸易中心。因此，河南牧经学院的汽车营销专业应主动适应并满足区域经济建设和发展的需要，为郑州及周边地区培养汽车服务业的高级应用型技术人才。
(2)确定培养目标
通过对河南牧经学院“汽车营销”专业毕业生和就业企业的问卷调查，与企业专家进行了研讨，结合专业定位的要求，确定“汽车营销”专业的人才培养目标为:培养具有良好的综合素质，掌握必需的汽车基础理论和技术，掌握汽车整车及配件营销和汽车金融和保险的理论及技巧，具有汽车营销策划、汽车推销技巧、汽车鉴定评估和一定的故障诊断能力，适合汽车营销与服务、汽车金融(保险)及汽车鉴定评估企业和管理一线需要的高级应用型技术人才。
2．特色建设方向的确立
河南牧经学院“汽车营销”专业在中央财***资金支持下，经过两年的专项建设，办学的软件和硬件已经有了很大改善。但客观地讲，“汽车营销”专业成立时间较晚，专业积累不足，与河南科技大学、河南交通职业技术学院等兄弟院校相比，在师资、设备、经验和能力等方面差距明显，在汽车产业的研发、生产、零部件、维修服务等环节暂无优势，目前只在营销、金融保险和二手车等方面有一定的积累和比较优势。因此，河南牧经学院的“汽车营销”专业应该围绕汽车营销、汽车金融(保险)、二手车鉴定评估等方面加强学科建设力度，实施差异化竞争，赶超同类院校，形成河南牧经学院在汽车营销方向的特色和优势。我们根据商科院校的传统专业优势和汽车市场的发展方向，同时考虑毕业生的就业现状，确立河南牧经学院“汽车营销”专业建设的特色方向为汽车营销、售后服务、汽车金融服务和二手车服务。毕业生的核心就业岗位确定为:整车(配件)销售顾问、售后服务顾问、二手车鉴定评估师、汽车金融(保险)专员。营销和金融专业是河南牧经学院及其他商科院校的优势学科，拥有较强的师资队伍和丰富的教学经验，销售顾问是毕业生的主要就业岗位，在本地经销商中拥有较高的知名度和影响力。售后服务体现着该专业的特色，拥有较高的技术门槛，服务顾问则是品牌经销商售后环节中的重要岗位，同样也是我校毕业生的主要就业岗位。汽车金融是汽车与金融的结合，是当前产业金融的重要领域，河南省的汽车金融市场尚处于初级阶段，蕴藏着巨大商机。二手车行业则拥有广阔的发展空间，正处于快速发展阶段，迫切需要大量高素质、技能型的人才供给，核心能力就是鉴定评估。河南牧业经济学院紧邻中部地区最大的二手车交易市场，并与启乘、贰仟家等多家本地著名的大型二手车经销商保持着良好的互动，地理位置和资源优势明显，理应加强二手车专业方向的人才培养。
3．建设措施
(1)整体目标
围绕“汽车营销”专业人才培养目标和特色建设要求，建立起基于工作过程的课程体系及专业资源库，不断提高学生的综合职业能力和素养，力争用5－8年，建成与企业深度融合、在同类院校中具有领先示范作用的省级特色专业，成为郑州及周边地区汽车服务业高素质技术人才的培养基地。
(2)人才培养
重视与河南汽车行业协会和郑州汽车流通行业协会的沟通和交流，以行业协会为桥梁，加强与汽车行业各类企业的合作，构建“双向服务、互利互惠”的机制，增加校企共建互动平台数量。运用校内岗位情景模拟、校外顶岗实习、全过程项目主导的工学结合模式，充分发挥合作企业的作用。完善目前“2．5+0．5”的人才培养模式。在专业人才培养方案中，明确学生在半年顶岗实习中应培养的素质、能力;完善现有的校内实训基地功能，建设20个紧密型的校外实训基地，把工学结合作为人才培养模式改革的切入点，实现有专业特色的人才培养模式和完善的管理制度。同时，探索“2+1”等其它培养模式。
(3)师资队伍建设
重视培养专业带头人和骨干教师，可选派教师到企业顶岗实践或出国进修，聘请企业一线技术骨干和管理专家担任兼职教师等，组建以专业带头人为引领、骨干教师为核心、专兼职教师相结合的“双师”教学团队。每年引进1－2名汽车工程专业研究生或副教授等高学历、高职称人员，充实和加强师资队伍。到2020年，团队专任教师达15人，兼职教师15人，其中，高级职称教师比例达到40%，研究生比例达到80%以上，双师型教师比例应达到100%。制定青年教师培养计划，建立健全老教师帮带青年教师制度，提高青年教师业务能力;通过新技术培训、企业挂职锻炼、职业教育师资培训等措施，培养教师的课程开发能力、教学设计能力、行业实践和技术研发能力;每年至少选送一名青年教师到企业挂职锻炼，支持教师考取“汽车维修技师”和“二手车评估师”等职业资格证书。聘任有丰富实践经验的企业专家为外聘教师，逐步建立由30名企业技术、管理人员组成的兼职教师资源库;每年聘请3－5名行业专家参与人才培养方案的修订、专业建设和师资培养研讨、学生实习实训的指导和专业课教学。针对企业兼职教师教育教学知识欠缺的问题，每年应组织2次高职教育理论的学习与研讨。
(4)课程建设
依据人才培养目标和职业岗位能力的要求，优化课程设置，构建“基于工作过程”的课程体系。结合专业发展方向，确立《汽车营销》、《汽车保险与理赔》、《汽车维修业务接待》和《二手车鉴定评估》等为专业核心课程。通过核心课程建设，带动本专业网络课程、特色教材、数字化教学资源、实践平台等资源建设。每门核心课程应组建由1名副高以上职称教师引领、专业教师与企业专家共同组成的课程建设团队，以建设省级精品课程为目标，开展教学和综合训练项目设计，制定课程能力考核标准，重视教学资源建设，深化教育教学改革，全面提高汽车营销高技能人才的培养水平。
(5)实训室建设
汽车论文篇6
计中考虑了汽车物流的运量统计和汽车物流运输的流向统计，为我们实现汽车物流资源的整合奠定了基础。
我们这次会议的主要内容：（一）与大家沟通情况。全国物流标准化技术委员会的秘书长孟国强同志也参加了会议，这表明我会非常重视这次《乘用车运输装载与服务规范》（简称：《标准》）行业标准的起草、编制工作，同时汽车工业协会也派了有关同志参加了会议，他们会对汽车物流的标准化问题与大家做深入的交流。（二）确定起草小组成员单位、主要执笔单位及执笔人；（三）集中讨论《标准》的初稿，提出修改方案。下面就有关汽车物流标准的制定讲几点意见，仅供参考。
一、我国汽车物流行业的特点
研究汽车物流的标准化问题，我认为必须注意到我国汽车物流市场的一些主要特点：一是起步晚，发展快，潜力大；二是成本高，资源利用率低；三是法规和标准的制定滞后；四是运输工具和相关基础设施的专业化基础薄弱；五是行业跨度大，管理体制的分割对整合的影响很大。
汽车物流在我国还是一个新概念，远远落后于汽车市场的发展。近年来我国汽车工业每年以30%的速度快速增长，其发展速度快于国民经济的增长，2003年我国国民生产总值GDP同比增长9.1%,汽车的产量同比增长35.2%。年产量达到了444万辆。2003年汽车保有量为2421万辆，其中私家车1243万辆，占汽车保有量的51%。汽车消费需求的增长，带动了汽车产量的增长，同时也促进了汽车运输的专业化。这是社会经济发展到一定程度后，专业分工深化的必然趋势所致。汽车物流正是在汽车消费需求和汽车产量快速增长的前提下，迅速崛起的。目前我国汽车消费占全球汽车消费的7.5%，已成为世界第三汽车消费国。汽车产量为世界第四。据有关专家预测，2010年我国家用轿车的保有量将达到1466万辆，2020年达到7200万辆，汽车的生产、流通（包括进出口）将有一个大发展，也为汽车
物流带来成倍的增长空间。
目前我国物流成本约占国民生产总值GDP的20%以上，与发达国家的10%相差较大，特别是我国车辆的运输成本是欧洲或美国的3倍。全国运输汽车的空驶率约37%，其中汽车物流企业车辆空驶率达39%，存在着回程空驶，资源浪费，运输成本高等问题。
随着国内市场的发展，汽车的进出口也在迅速增长。2005年将取消汽车的进口配额，市场的开放程度在不断扩大。汽车物流必须与国际接轨，对汽车运输工具的专业化、标准化要求将越来越迫切。汽车物流中要采用多种运输工具、运输方式，实现跨地区甚至跨国界的流通。汽车物流中还会涉及众多行***管理部门的合作与协调，这些问题既是我们发展汽车物流进程中不可回避的挑战，也应该看到其中也孕育着许多发展、创新的机遇。总的来说，未来迅速发展的汽车物流，不是仅仅表现为量的扩张，还表现为质的提升，就是协调与整合，其基础就是标准化，所以标准化的建设也是机遇与挑战结合在一起的，前一阶段中远船舶公司就向我会咨询汽车专用船标准制定问题，说明一些企业已经很敏感，很有前瞻性。
二、***府部门对物流标准化建设的重视
近年来各级***府部门十分重视现代物流的发展。如商务部把发展现代物流作为“十五”期间流通现代化三大重点任务之一；***正组织起草全国物流发展总体规划和相关***策；去年国家首次把流通与现代物流技改项目列入国债资金扶持项目，共计54个项目，总投资100亿元，配套贴息10亿元；科技部把“电子商务与现代物流示范工程”作为“十五”科技重点，并批准设立了“中国
物流与采购联合会科学技术奖”（参加国家标准的制订也可以申请此奖项）；***组织研究支持物流业发展的财税***策；国家新的《外商投资产业指导目录》及附件，2002年4月1日起放开了外商投资码头的控股比例，并鼓励外商投资道路运输、仓储及物流业；6月20日原外经贸部发文，在北京、天津、上海和重庆四个直辖市，浙江、江苏、广东三省及深圳经济特区开展设立外商投资物流企业的试点工作。11月28日***发文，允许外资企业在道路货物运输、搬运装卸、仓储等运输领域，采用中外合资形式，其中外商的投资比例可达到75%。
在标准化建设方面也有许多具体的举措。2003年国家标准化管理委员会成立全国物流标准化技术委员会和物流信息化标准技术委员会。其中物流标准化技术委员会的秘书处就设在联合会，委员会主任由国家标准化管理委员会王忠敏副主任担任，成员来自***、商务部、***及有关院所和重点企业的专家。涵盖了交通、铁路、民航、贸易、邮***、出版、粮食、医药、信息产业、***事后勤等多个行业。全国物流标准化技术委员会由国家标准化管理委员会直接管理，具体负责物流基础、物流技术、物流管理、物流服务方面的标准化工作。物流标委成立后立即开展了物流标准体系表和物流企业分类标准的研制工作，已经取得了
初步成果。
国家标准化管理委员会和***十分重视汽车物流标准的制定，今年仅汽车流通行业标准就批准了四个，三个行业推荐性标准，一个国家推荐性标准。特别是汽车物流就批准了两个标准，即《轿车运输设备标准》和《乘用车运输装载与服务规范》，看来汽车物流的标准可能成为整个物流标准体系建设的先行者。
三、提高认识，加强组织，做好汽车物流标准化工作
如何搞好这次标准的制定工作？
第一，要有改革的精神。这次标准的制定固然有市场的需求在推动，也有改革深化的要求。以往的标准制定都是以行***管理部门为依托的，因此存在条块分割、生产与流通分割以及国内外市场不接轨等诸多问题。物流的整合正是要解决这些
问题，然而我们的观念不一定马上都能摆脱原来工作模式的影响，可能还不习惯于从物流的全局出发，从实际需求出发来考虑问题。这是我们能否突破观念束缚取得成功的关键。国家标准化委员会副主任王忠敏在近期一次会议中讲到。中国的***府机构进行了多次调整和改革，许多在计划经济时代直接管理经济和直接管理企业的部门不复存在了，***府更注重的是宏观经济调控和如何引导市场。在这种情况下，原来按照计划经济方式建立起来的，界限分明的***府部门分工管理模式将被彻底打破，出现了行业之间互相协作、相互融合的新局面，标准的制定也必须适应这种改革的形势。我们这次汽车物流标准的参与单位由生产企业、流通企业、***府部门、院校学者等各方面代表组成，由联合会这样的行业中介组织来牵头，形式上已经改革了一步。希望大家都能站在整体的立场，以改革的观念来参与。今后物流行业标准的制定将由新成立的物流标准化技术委员会归口管理，并采取常年可以申报立项的方式，以适应新的要求。
第二，要有实践第一的精神。物流怎么发展？物流标准化如何建设？会有各种不同的意见，最终还要通过实践来检验，所以我们必须树立实践第一的观点。在实践中还要注意积累经验，上升到理论，促进物流标准化体系的建设与完善。标准本身是工业化的产物，是解决批量化与个性化矛盾的结合点。从需方来说是希望供方的产品和服务个性化、多样化的，从供方来说希望需方要求的产品、服务是一致性、批量化的。在适当的环节、范围实行标准化就能兼顾供需双方的利益，实现良性循环。供需双方永远是互相依存的，标准化总是相对的，有一定范围的，这里的关键是要掌握适度。适度的标准在于实践的检验。我们这次《标准》起草、编制是针对汽车运输服务问题。对客户来说，需要一个规范可以进行监督、考核；对汽车物流企业来说，则可以促进解决空载率高造成的运输成本问题。此外我们还将着手制定《轿车运输设备标准》，也欢迎大家积极参加。同时我会正在着手研究《汽车物流整合方案》。汽车物流标准制定是我们整合方案的重要内容。
第三，要有学习的精神、合作的精神。我国服务类、管理类的标准比较少，这次标准的内容又涉及诸多方面，大家能够在一次合作，彼此是一个很好的学习机会。这次中国汽车工业协会也参加我们标准的起草工作，在汽车产品标准制订方面，他们有很多经验值得我们借鉴。我希望在制定汽车物流标准过程也成为人才培养的过程。入世后我们不但要参加行业和国家标准的制订，还会参与国际标准的制订，为此要了解国际上都有那些国际标准组织，这些组织的职能和作用是什麽，这些我们都要去了解，去学习。因此我会特地请来了国家标准化委员会的周处长，给我们介绍如何制定标准，制定标准都有那些程序和应该注意的问题以及相关知识等。
不管我们在座的企业和单位归属于那个行业和部门，在标准制订中我们就是一个团队，如何学会团队精神、团队运作，恐怕也是一个要学习的内容。我相信我们一定能够创造一个团结的氛围。互相学习，互相融通，保证质量完成国家***交给我们的编制任务。
我们联合会要给汽车物流企业申报和编制标准创造条件，同时配合国家标准体制的改革，转变观念为企业为行业服务，充分利用中国汽车流通网，为行业标准和国家标准的申报涉固定栏目，方便企业，企业可以随时***申报，通过全国物流标准化技术委员会，再向国标委申请立项。同时我们企业在申报标准的内容上再拓宽一下思路。汽车物流不仅仅是外部运输，也渗透到了汽车制造业，专用船舶的运输和与汽车流通相关的业务，如汽车配件配送，国内安吉、北汽福田等，国外日本丰田公司也都有很多成功的经验。
汽车论文篇7
TG一般每年安排两个播出季，编故事、拍外景在先，组织演播室录像在后。一方面赋予节目观光、记录片性质，在播出前数星期才录制的访谈片段又赋予它时事评析的功能。风景名胜与历史、新闻纷呈，混搭着当地风情、生活的点滴，甚是好看。三位主持人像典型的欧洲人，给马自达CX-5和大众途观挂上旅行拖车，在野地、丛林拉力赛中把它们拆得剩下轮子；RichardHammond和JC、JamesMay分别驾驶狗拉雪橇和丰田Hilux到达北极点，同款车又开进了冰岛火山口，轮胎在火山灰上着火；三辆均不超过1500英镑的二手旅行轿车在无数次刮底盘后找到“尼罗河的源头”；主持人学着阿拉伯人裹头巾，开着一路抛锚的宝马Z3、马自达MX-5和欧宝敞篷车游历中东，路途艰险，最终以“三智者”的名义到达伯利恒，襁褓里居然躺着匿名车手TheStig——有人说TheStig是TG的第四位主持人，驾驶技术是他唯一的台词。年收入达2亿人民币的主持人开着比他们还老的卡车，泡在桂河的脏水里建桥，是否与“走转改”方针遥相呼应？套一句哲学范畴的痛苦观：“一是得到了想要的，二是得不到想要的”，节目一方面安排主持人尝尽苦头，让观众看到“开劳斯莱斯的人也在搬砖”，珍惜已有，解除痛苦；另一方面让观众梳理人生目标——比如要买“TG推介豪车”。
除了折腾主持人，TG还把“弘扬大英帝国主旋律”主题报道做得高端大气上档次。JamesMay乘***机到达阿富汗的英***大本营，驾驶装甲车夜间出动，镜头中***人的骄傲、乐观情绪与英***返国的大背景相映照，盼望子女早日归来的家属自然给BBC加分。在全球汽车用家眼里，英国TG是个不错的玩车攻略和游乐指南，TG无疑和英国足球、泰晤士报、经济学人一道支撑着英国的文化软实力。TG也善于拍外景宏大叙事，骤看上去可能和国家地理频道混淆，摄像机位特别多，一辆车就有五六个机位，天上有直升机航拍，地面有摇臂和固定机位，前后还跟着好几台奔驰、路虎或者奥迪牌摄像、维护和救护车，采编、剪辑工作量浩大，使效仿TG的准入门槛很高。由于花费巨大、毁车且不一定符合车厂的营销策略，制作组偶尔租不到、借不到车，那就买！TG至今买车花销近3亿人民币，但在诸如服装吊牌没剪掉之类的细节里，也露出了成本控制的马脚。出色的剧本、高昂的拍摄费用和“没有广告”，逼着TG拓展出发行和授权盈利模式。
二、专业主持人坚持数十年终获厚报
TG在超过170个国家和地区授权、发行，涵盖影视、网络和平面出版物。2012年，冠名商品达150余项，DVD销量400余万，其海外频道和被授权方同车厂合作谋利。第18季的中国特辑吐槽“山寨”车：双环“宝马X5”、力帆“Mini”、比亚迪“丰田Argo”、长城“菲亚特熊猫”。但在地球的另一面，澳大利亚版TG给奇瑞长了脸：24小时疲劳测试、全场人员轮番上车折腾，满载、地板油、烧轮胎式急刹、减速带上连续颠簸，厂家送评的A1小车居然没罢工，这期节目在国内奇瑞营销体系红了好一阵子。被黑也不一定是坏事，墨西哥车厂Mastretta遭主持人一顿痛贬，订单却暴涨。能把车厂骂得喜笑颜开，这位特殊的主持人JeremyClarkson2012年因该节目就收入超1400万英镑，是BBC当年身价最高主持人，这一年他52岁，距离踏入TG制作组正好25年。⑷其中主持报酬不到100万英镑，持TG制作公司三成股权分红486万英镑，后把不明数量的股权出售给BBCWorldWide又收入840万英镑——制作公司2007年成立，至2011年底出售播出权总盈利1.49亿英镑。换言之，2012年JC拿到了5年来该公司盈利的9%，其中93%的收入可看作跨年度累积的“绩效奖励”，我国广电业能否效仿呢？在华谊和光线上市的例子中，答案是“可以，得先做到行业领头”；《财经郎眼》从节目形态和衍生品来看，郎咸平的收益比率不会低于此数。三位土豪级主持倾力演出，与分配机制有莫大关系，他们干一行爱一行的职业规划也是节目常青不可或缺的要素。JC进入媒体业前，曾辗转多家汽车维修厂学习实践，目前是工程学双博士；加入TG前是《PerformanceCar》记者，工作性质类似于目前游走在汽车网站和广电媒体之间的车评采编。2006年RichardHammond拍摄节目期间头部遭重创，康复后又回归节目，大概只有极度热爱这份工作的人才能坚持下来。在他们身上，笔者看到了我国敬业的汽车媒体人的远大前景。在多年争论“体制问题”的过程中，我国广电阵营发生了翻天覆地的变化，现在我们有了群马布局的各地卫视，有了一大批出色的文化产品和著名媒体公司的大发展。未来，制播分离和股权激励的进一步深化，料将持续***媒体人的潜力，包括生产几档“狠”赚钱、“狠”好看的汽车节目。那么，TG系列可以为中国同行总结出哪些经验教训？
三、从收视结果看舶来品形态重构的重要性
TG的品牌和操作模式更早地渗透到世界各处的汽车营销机构。时至今日，平面、互联网和广电媒体的车辆测试套路与旧版TG如出一辙。比照TG授权电视节目差异和观众反响，国内广电业也许能少走一些弯路。美国版可能是最成功的授权制作版，经过NBC、发现和历史频道的重组和创作，日趋成熟。美国汽车文化比欧洲更多元，人们年均有一千小时在车上度过，显著多于其他主要汽车消费国，这些都为美版TG提供深厚的文化底蕴。美版广泛借鉴当地热播节目的内容，比如《流言终结者》和美国经典电影的点子在片中就随手可拾。美国公路安全保险协会和JD.Power对全球汽车质量的提升有深远影响，美版TG就换着花样把传说、事故和教训搬上屏幕。买卖二手车、改装和修车是美国百姓的必修课，版面和剧本也相应作改进。三个主持人带来三种口音和当地俚语，并试***让少数族裔在节目中找到存在感。效果先不说，至少比JC拿少数族裔开涮要友好，这是不是反种族歧视法案和平民持***权在起作用？韩国批量造星的模式得搭上各种途径接触、吸引观众，***队为提高士气，也有与明星、时尚相联系的需求。韩版TG成长在这样的经济、社会、***事背景下，制作思路与原版差异较大。在保留“明星廉价车”和专业车手TheStig的表演“PowerLapTimes”之余，分化出“明星跑跑车”环节，为韩星出镜提供更多时长。第四季，明星或参加访谈，或驾乘车辆，或充当主持人，露脸时间占节目总长近50%，明星和主持人间的竞技在互联网上演化为话题，吸引了海量粉丝。***队多次提供场地、装备和人员协助TG制作组，还出动攻击直升机与赛车展开追逐，把财富、时尚和入伍联系到一起，维护韩国***队的正面形象。缺乏特色可能正是俄罗斯版的特色。与原版相比，开篇也是清一色豪车，后续环节却不佳。作为资源、文豪、美女和冰雪大国，节目只摊上了资源的副产品：土豪，大有向TG的前辈FifthGear靠拢的趋势，那何苦花大价钱冠名TG呢？看着收视率不行，现已停播，改为转播原版。以笔者之见，俄版首先要增补“漂亮女司机”环节，定会掀起各国观众的大讨论，模式可参考韩版TG：两位固定主持+一位自由主持，40%以上时长为展示明星设计；一般印象中俄罗斯人的“懒惰”，换个角度看则是社会福利和资源禀赋优势的表征，若令本国观众感觉自己的行为被认同，他们便更乐于收看节目。台词得扯上普希金、屠格涅夫、陀思妥耶夫斯基、俄罗斯扩张史和卫国史。车辆在极端环境下总会遇到问题，可设计对应剧本等。出于类似原因，澳大利亚版TG于2012年停播，而就在停播之前，这档节目才变得稍微好看一些。分析其外部因素，首先作为英联邦国家，观众对原版并不抗拒，其次收视规模受人口和地域限制。至于内部因素，第一是主持人不够卖力，专业知识不足，如果把原版主持人比作大英百科全书，那么澳版主持人只是汽车杂志。第二是准备不充分，表现生硬，观众能轻易看出主持人表情的做作，带来了深层次的不愉快，与“娱乐”背道而驰。第三，澳大利亚独特的地理、经济、文化因素未能充分展现，令人眼前一亮的创意也来得太晚。第四也是最重要的：表现人与人关系的情节设计得太呆板。
四、TopGear中国化的思考
长期以来，汽车营销业的品牌、地域、消费者偏好高度离散，决定了单个栏目的份额总不会太大——但如今，这一论断在中国逐渐过时。鉴于各大汽车网站和微博、微信等互联网主体具备全天候接触受众的优势，笔者认为，“广电制作模式为体，互联网收视和反馈平台为用”的实施条件已成熟，收益将向实力最强的主体集中。2014年5月24日，获TG正式授权的TopDriver旗下鸿翼传媒与东方卫视、BBCWorldWide、爱奇艺共同签约落地，TG中国版11月将在东方卫视复出。笔者不好过多猜测合作细则，暂且假设三条TG中国化的路径。有言在先：并不是找到舶来品的成功因素，照搬就能成功。别人做过吗？成功吗？能学吗？如何超越它？首先，忘却形式，吸收精髓。不做单纯的汽车节目，而是把玩车、用车、车生活的元素整合到热门节目中。可借鉴TG形式和点子，利用厂商的资源和多样思维拉近与有车一族的距离，也能锻炼队伍、获得额外收益。例如，姚明确认参与《爸爸去哪儿》第二季，他若提及自己的定制加长版豪车，便是一个不错的植入式汽车广告。其次，吸收形式，用好各方面的有利因素。针对目标收视群体设计有别于原版的表面特征，保留引人入胜的内在因素。在用好广电制播平台资源的同时，充分利用厂家试乘试驾、户外体验活动等机会，提供低成本、贴近用户的厂家订制、特约节目，登上卖场屏、户外屏和网络渠道，其中精选部分可登上电视荧幕。此法尤适用于身为传统媒体或新媒体的杰出雇员、又能在汽车营销方面发挥才能的个人和团队，由所属媒体提供配套的经纪、采编服务。这样，采编们跑产品会、车展等厂家活动就成为深度合作的一个环节，媒体也不再单纯依赖索福瑞数据猜测观众喜恶，厂家成为节目能否吸引受众的第二把关人，节目形态的优化更有迹可循，收视、财务风险最小化。
汽车论文篇8
市场上ESP已在拓展自己的领地。在欧洲，2005年大约40的新注册车辆配备了ESP，在高档车上，ESP已经成为了标准配置，中档车上的装配率也迅速提高，在紧凑型车上装配率稍低。北美和日本的ESP装配率上升也很快。在中国，目前ESP的装配率还比较低，但是可喜的变化正在显现，以往通常只在高档车上才装配ESP，而今年上市的新车东风雪铁龙的凯旋一汽大众的速腾和上海通用的君越都配有ESP。
ESP的结构及控制原理
汽车电子稳定程序控制系统，英文缩写为ESP（ElectronicStabilityProgram）。虽然不同的车型，往往赋予其不同的名称，如BMW称其为DSC，丰田、雷克萨斯称其为VSC，而VOLVO汽车称其为DSTC，但其原理和作用基本相同。
ESP系统由电子控制单元（ECU），方向盘转角传感器，轮速传感器，横摆角速度传感器，横向角速度传感器及液压系统组成，ESP除了具有ABS和TCS的功能之外，更是一种智能的主动安全系统。
ESP的ECU通过高度灵敏的传感器时刻监测车辆的行驶状态，并通过计算分析判定车辆行驶方向是否偏离驾驶员的操作意***。ESP能立刻识别出危险情况，并提前裁决出可行的干预措施使车辆恢复到稳定行驶状态，ESP的干预措施包括对车轮***的施加制动力；在特殊工况对变速箱的干预措施；通过发动机管理系统减小发动机扭矩。
ESP三大特点
1．实时监控：ESP能够实时监控驾驶者的操控动作、路面反应、汽车运动状态，并不断向发动机和制动系统发出指令。
2．主动干预：ABS等安全技术主要是对驾驶者的动作起干预作用，但不能调控发动机。ESP则可以通过主动调控发动机的转速，并调整每个轮子的驱动力和制动力，来修正汽车的过度转向和转向不足。
3．事先提醒：当驾驶者操作不当或路面异常时，ESP会用警告灯警示驾驶者。换句话说ESP实际上是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。
P研究的关键技术
ESP系统的开发有赖于以下几个关键技术的突破。因此科研人员要在以下几个方面多下功夫，争取研究开发出更加完善和优化的ESP系统。
1．传感技术的改进
在ESP系统中使用的传感器有车辆横摆角速度传感器、横向加速度传感器、方向盘转角传感器、轮速传感器等，它们都是ESP中不可缺少的重要部件。提高他们的可靠性并降低成本一直是这方面的开发人员追求的目标。随着价格低廉的微机械（Micro—Machined）加速度和横摆角速度传感器的出现，为这项技术的广泛应用创造了一定的条件。
2．体积小质量轻及低成本液压制动作动系统的结构设计
这方面BOSCH公司在ESP系统中采用的结构有一定的代表性，其液压作动系统由预加压泵PCP（PrechargePump）压力产生装置（PressureGeneratorAssembly）液压单元HU5.0所构成。
3．ESP的软硬件设计
由于ESP的ECU需要估计车辆运行的状态变量和计算相应的运动控制量，所以计算处理能力和程序容量要比ABS系统大数倍，一般多采用CPU结构。而ECU软件计算的研究则是研究的重中之重，基于模型的现代控制理论已经很难适应ESP这样一个复杂系统的控制，必须寻求鲁棒性较强的非线性控制算法。
4．通过CAN完善控制功能
ESP的ECU（电子控制单元）与发动机、传动系的ECU通过CAN互联，使其能更好地发挥控制功能。例如自动变速器将当前的机械传动比、液力变矩器变矩比和所在档位等信息传给ESP，以估算驱动轮上的驱动力。当ESP识别出是在低附着系数路面时，它会禁止驾驶员挂低档。在这种路面上起步时，ESP会告知传动系ECU应事先挂入2档，这将显著改善大功率轿车的起步舒适性。
目前国外，特别是欧洲，越来越多的车型已将ESP系统作为其标准配置，国内一些中高档车型也逐渐将其作为标准配置。据报道，2004年中国新车的ESP系统装备率为3，欧洲的新车装备率为35。2005年欧洲出产新车ESP装备率达到40，中国达到4。ESP正在向一般的商用车及重型卡车普及，多家商用车生产厂商和重型卡车生产厂商正在推出带ESP系统的车型。现在正是欧美汽车工业界推广应用ESP系统的高潮时期，国内也正处于迅速的推广普及阶段。
可以预见，ESP汽车安全产品不久将成为多款中、高档轿车和其它车型的标准配制，掌握ESP技术，就掌握了竞争未来汽车安全技术的主动权。所以攻克ESP设计的理论与关键技术，对提高国产汽车的自主开发能力、缩短与发达国家的差距具有重要的现实意义。它将为我国汽车工业的繁荣发展以及促进其它相关工业的繁荣发展起着重要作用，并能带来巨大的社会效益和经济效益。
生产企业
汽车论文篇9
驱动系统是纯电动汽车的核心，其基本特性参数的选配必须满足整车动力性能要求。通过计算，合理选择动力系统各部件的参数，并将其进行有效匹配，才能设计出高性能的纯电动汽车。
1.1电机最大功率计算
为满足纯电动汽车整车性能，通过3种方法计算电机最大功率Pnmax，即:根据汽车最高车速确定的功率即额定功率Pne;爬坡度确定的功率Pna;加速性能确定的功率Pnc。根据整车设计参数，可计算出上述3个功率值，取其中最大者作为电机最大功率选取参考值，即Pnmax≥maxPne，Pna，P[]nc。根据表1、2所给出的参数，由以上公式(1)—(3)，计算求得Pne为22.64kW，在坡度为20°，以35km/h的车速爬大坡时，Pna为55.66kW，同时求得Pnc为45.78kW。因此，取Pna的值作为电机最大功率选取的参考值。
1.2电机功率与转矩选择
电机在工作时，其性能分为连续工作性能和短时工作性能。电机的额定值决定了其连续工作特性，短时工作特性是电机过载一定倍数之后的转矩功率特性。在电机转速与转矩选择时，通常以纯电动汽车的常规车速来确定电机的额定转速(电机通常运行的转速)，再通过电机的额定功率和额定转速求出电机的额定转矩。
1.3电池组参数设计
动力电池是纯电动汽车唯一的动力源，其携带的总电量是整车动力性和续驶里程的基本保证。电池组的总电量与电池单体的容量和组合形式有关，而动力电池的单体电压和组合形式又直接决定了其为电机提供总电压的大小。动力电池参数匹配主要包括电池类型的选择、电池组电压和容量的选择。根据纯电动汽车对目标性能的要求，综合考虑整车所需的动力电池总电量、动力电池单体类型以及其组合形式后，计算确定动力电池单体数量。
2底盘系统设计
在纯电动汽车底盘系统中，动力系统需要重新架构，因此总布置方案改变较大。目前，电动汽车底盘设计主要运用2种方式，即:根据设计需求，在传统车平台基础上进行局部改制;开发“电动化、模块化、智能化、集成化”全新理念的底盘系统。本文采用的方式是基于原有车型平台进行局部改制。底盘系统中，大部分子系统的工作原理没有发生变化，改制后需对底盘及整车进行重新总布置，重新计算轴荷分配对悬架系统性能造成的影响，然后对悬架系统做出相应调整。
2.1电机、减速器布置
电机、减速器的布置在原发动机前舱布置的基础上进行，布置时应考虑如下几个因素(以下X、Y、Z方向为车辆坐标系坐标轴方向，即当车辆在水平路面上处于静止状态，坐标原点与质心重合，X轴平行于地面指向正前方，Y轴指向驾驶员右侧，Z轴通过汽车质心指向正上方):1)电机、减速器外轮廓距离左右纵梁的空间宽度应一致，以便于安装悬置;2)减速器输出轴中心线布置在满载前轮中心线附近，差速器输出轴与前轮中心连线尽量接近;3)减速器后部应与副车架、转向机构都留有安全距离;4)电机三相线进线与控制器出线方向位置相协调;5)半轴在YZ平面内与Y方向夹角，空载时应小于15°，满载时小于7°;6)电机布置位置应在整车满载条件下确定。确定减速器输出轴位置后，电机定位可绕减速器输出轴旋转，电机的轮廓上限不超过纵梁上平面，电机右侧为3相线接口，电机控制器放置于电机正上方;电机位于减速器右侧，如***2所示(以下示意***均是通过对各元件的简化建模后得到)。差速器中心平面相对XZ平面偏左200mm，电机减速器集成体外轮廓距左侧纵梁最小170mm，距右侧纵梁最小60mm。该设计方案中，根据电机减速器集成体的尺寸分布，将差速器中心平面布置与整车中心平面基本重合，左右半轴通过万向节将车轮与减速器的输出轴连接起来，在YZ平面上，左右半轴与前轮中心线的夹角相等，在核算半轴与前轮中心线夹角时计算一侧即可，如***4所示。装配时电机、减速器集成体与车架的连接点一共有3个，分别位于左侧纵梁、右侧纵梁、副车架。左侧纵梁悬置轴线平行于Y方向，限制X和Z方向运动;右侧纵梁悬置轴线平行于X方向，限制Y和Z向运动;副车架上的悬置轴线平行于Y方向，限制X和Z方向运动。
2.2前后舱元件布置
如上所述，将电机、减速器布置在原发动机前舱位置，同时DC/DC、电机控制器、空调压缩机等相应电气装置均布置在前舱。可利用各元件的外形尺寸将各元件简化为长方体模型进行布置，从车辆前舱上方往下俯视，如***5所示。原车的后舱容积约为0.43m3，将车载充电器、电源管理器、配电箱、直流空气开关布置在后排座椅背后，并且设计拱形支架，使其不影响备胎的放置，布置示意***如***7所示。同时，可设计一个大盖板，将这几个器件盖住，以达到从后面看车内美观的效果，后舱电器盖板采用塑料件制成，以减轻整车质量。
2.3动力电池布置
本设计将电池单体集中布置于一个电池包中，动力电池包中共布置了100个电池单体，包内电池单体总共分为6排，沿车辆X方向，前部3排电池卧放，后部3排电池立放，以保证其与后排座椅地板形状相统一，同时通过串联形式将所有单体进行连接，如***8所示。电池包采用无上盖结构，利用车身地板及四周安装板和加强板形成电池包的上盖。电池包外壳可采用钣金件折弯和焊接的工艺形成箱体，翻边形成安装板，可实现在安装孔定位时与车身地板的模具统一起来。同时，电池排布上充分利用车身地板下方空间，与车身地板的形状一致，以最大程度节省空间，为避开后轮摆臂安装座和后轮罩在电池包后部两边开有2个缺口，如***9所示。动力蓄电池布置在座椅地板下方，并且尽量保留了车身地板形状，该布置的电池包是车辆的最小离地间隙位置，如***10所示。该布置保证了驾乘人员安全，给货仓和备胎留下了一定的空间，同时还考虑了电池包整体快速更换原则，方便电池包的整体更换。该动力电池单体质量为3.1kg，电池单体共310kg，加上电池包壳体及加强等附件结构，电池包总质量约385kg。该布置后电池包重心位置距离前轴水平距离为1558mm，前、后轴轴荷比例分别为49.4%和50.6%，满足GB7258—2012中关于轴荷的要求。
3车身设计
纯电动汽车车身设计是整车设计的重点之一，其设计效果对整车性能(如续驶里程、加速时间、爬坡性能等)的影响显著。同时，车身必须达到足够的结构强度以及满足其他性能指标(如安全、耐久性、NVH、工艺等)。国内外对纯电动汽车车身设计研究较多，目前主要是应用多种轻量化材料，同时集成结构设计优化和先进制造技术及工艺等手段进行设计［8］。基于以上所述，本例中电池包安装在车身地板下方，其外壳设计及电池单体布置时尽量与车身地板的形状一致。同时，电池包布置时考虑了整体快换原则，根据设计需要及电动汽车相关安全规定，上车体可直接由原传统车平台提供，但原车身地板在结构上必须做出相应更改。
3.1更改因素
为满足要求，设计地板时考虑的因素如下:1)电池包安装于车身地板下方，根据电池实际布置，为达到电动汽车安全法规相关要求，需抬高地板高度;2)车身地板下方要根据电池包外壳的形状设计密封的加强梁，用于安装电池包，并且与电池包共同形成电池包空间;3)车身地板下方需焊接3个支撑杆，该支撑杆用于支撑电池包中部变形产生的载荷，同时也用于安装时的定位;4)车身地板上方需设计螺孔，用于安装中央通道盖板;5)设计中后排地板高度升至与前座椅安装支架一致，需在车身地板上重新设计凸台结构用于座椅安装;6)车辆地板结构发生变化，侧碰刚度发生变化，需重新校核，车身地板的承载能力同时也需要校核;7)新设计车身地板与周围钣金件的连接与原车不同，需重新设计。
3.2结构设计
根据以上设计需求，从车身底部右后边向上斜看改进后的车身地板结构如***12所示，其侧面剖视示意***如***13所示。***13中的台阶面从左至右依次表示:后排座椅安装面、后排座椅脚地板及前排座椅安装面、前排座椅脚地板。车身地板与电池包安装梁通过车身焊装构成车身的一部分，而中央通道盖板在整车装配线束后，再通过螺钉或螺栓固定在地板上，用于构成线束的通过空间。本例中由于车身地板在电池包的基础上进行了抬高和展平，使得后排座椅的H点与脚地板的垂直距离减小，从原车的400mm以上减少至250mm左右，但是仍然符合一般乘用车布置设计要求。座椅下方安装板展平后，重新设计了小的安装支架结构，使得坐垫底座轻微改动。本设计在适当的地方加强了车身地板设计刚度，以满足整车碰撞法规要求和承载要求。综上所述，前后舱、动力电池包及与车身地板之间的布置关系如***14所示。
4整车性能
改制后的纯电动汽车整车基本性能可通过理论计算求得。将以上计算选取的各项参数导入Matlab软件，并通过编程获得部分相关性能曲线，结果如***15—18所示。***15是不同车速电机需求功率曲线。可知，在整车运行过程中，电机的需求功率随整车车速变化，其大小随车速增加而增大。其中，车速为50km/h时，电机满足整车基本要求的需求功率为6.02kW;当车速为80km/h时，电机的需求功率达到13.41kW。***16所示是不同爬坡度的电机功率曲线。***16是在35km/h的车速匀速爬坡情况下获得，曲线反映出电机需求功率与爬坡度成正比例关系。在爬坡度为零时，电机功率为0.47kW;当爬坡度为14.05%(8°)时，电机功率为24.63kW;当爬坡度达到36.40%(20°)时，电机需求功率最大，达到55.66kW。***17是在电机额定功率、整车空载状态下，整车的百千米加速时间曲线。由***可见，车辆从原地起步加速至50km/h时，时间为5.66s;(50～80)km/h所用时间为6.16s;整车车速达到100km/h时，共用时为19.34s。***18是不同条件的加速度与时间的关系曲线。可以看出，车辆在实验质量－电机额定功率、车辆空载状态、车辆满载状态下，其起步加速度大小不同。在车辆起步时，加速度的值最大，***中3种条件下分别为2.63、2.41和0.84m/s2。在车辆起步后的一定车速范围内，加速度大小基本保持不变;当车速达到一定值后，加速度开始逐渐减小，最后变为零，此时车速达到最大。其他数据，如等速(60km/h)续驶里程大于260km，最小转弯半径小于11m，整车满载时最小离地间隙为147mm等。这些理论计算数据均达到了前期设计的性能目标要求。
5结束语
汽车论文篇10
美国汽车配件经销商雷蒙德的汽车配件店位于美国亚特兰大市的一个郊外，这个小店与别的配件店并无二致，但其特色是网上交易，任何与汽车配件销售相关的服务均可在互联网上实现。该经销店的销售员们都具有丰富的网络知识，他们耐心地帮助没有网上交易经验的顾客完成在互联网上的买卖。如果顾客需要，他们还可免费传授各种有关网上交易的知识。为了体现网上销售的快速与便捷，他们提供24小时服务，只要顾客提出问题，他们总是力争在15分钟内给予答复。顾客只需坐在家中的电脑前进入该经销店的网站，然后就可以完成所有想做的事，观看该店全貌、***所需车款配件的***片、了解价格、下订单等。然后，就可以安坐在家或在自己的维修店里收到由销售员送货上门的汽车配件。
网上交易确实有着许多优点。节约时间，这是显而易见的。对于经销商说，这种交易方式越来越成为吸引客户的一种途径，人们慢慢地接受它，并表示认可。同时，网上交易还减少了许多开支，其中包括员工、管理、市场等方面的花费，而节省下的费用又可在汽车配件售价上使顾客受益。
这是国外汽车配件经营实现网络化销售的一个实例。这种通过互联网和电子商务实现网上经营，对我国的汽车配件销售业，具有非常重要的借鉴意义。从目前我国的汽车配件销售状况来看，整个汽配流通领域的网络建设还很不健全，还是处在一种内部局域网的状况。这种网络的设置大都是为了企业内部的协调和日常管理，而非电子商务。
我国开展网上配件销售的前景，也可以从国外汽车配件网上销售的发展中得到启迪。在国外的汽车配件销售中，怎样才能做到“零公里”销售？怎样才能为顾客提供最满意的服务？有了互联网，上述两个问题可大大缓解。现在，全世界尤其是欧美发达国家通过互联网来购买汽车配件的人正在快速增加。
二、汽车配件网络化经营的优点
网上购买汽车配件车不管对于顾客、经销商，还是对于汽车配件生产企业来说，都是一件大好事。首先，对于汽车配件生产企业来说，互联网可以更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的各种问题，并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业。生产企业可以据此分析出顾客的购买意愿，从而尽早生产出符合市场需求的汽车配件。这样既节约了时间和费用，又抢得了市场先机。其次，利用互联网的信息和便捷服务，生产企业可以及时得知配件销售商的库存情况和销售情况，从而调整自己的生产和汽车配件调配计划。汽车配件销售商减少了库存，加快了资金流通，获得了较满意的收益。对用户来说，他们可以通过互联网，象“点菜单”似的随意选取自己所需要的汽车配件。
市场信息对于汽车配件生产企业和销售商来说至关重要，而通过互联网即可轻松获得。互联网汽车配件销售商可以给生产企业提供顾客实时实地的信息。这种需求意愿的信息可以帮助生产企业降低汽车配件销售费用，而这种费用通常将占到汽车配件最终销售价格的15%左右。如果算上促销费用的话，这种费用所占比例就更高了。事实上，互联网还可起到一定的广告促销作用。
以前，销售商所经销的汽车配件中总有一部分畅销，而另一部分滞销。滞销部分占用资金所引起的费用就要分摊到卖出去的汽车配件上。通过互联网，生产企业和销售商都可以及时避免生产和销售市场销售不好的汽车配件。有了互联网的便捷服务，不仅仅节约了时间和费用，更重要的是，互联网还可引起一种观念的变革，使汽车配件生产企业、销售商和顾客贴得更近。
三、我国汽车配件网络化经营的发展趋势
我国的汽车配件网络化经营和电子商务，已经开始呈现发展的趋势。目前国内的许多大中型汽车修理企业建立电脑管理系统，实现了内部联网。这种网络覆盖了整个维修业务。从业务接待到派工领料，再到检验结算。电脑化的实时控制使经营者可随时了解到厂内的实时状态，从而可以进行监控，并且大大提高每位员工的工作效率，更重要的是可取代手工做帐和对帐，加强配件管理。
与此同时，眼下一些经营规模较大、业绩较好的汽车配件经销商也引入了电脑化管理。由于汽车配件产品种类繁多，因此对使用此类管理软件的人员要求较高，必须经过一段时期的培训才能上岗。此类汽配经营管理网络涵盖了汽配经营的全流程。从产品入库、确定零售和批发价格以及按车型、编号等方式分类管理，最后到出货、结算乃至做帐、销帐。连锁经营搞得比较好的经销商已把这种网络管理扩大到了它的整个分销点，形成了一定规模的网内网。许多汽车配件经销商都从网络管理中获得了较好的收益。其最显著的特点就体现在商品的调拨上，通过网络管理，可达到事半功倍的效果。
此外，近几年旧的汽车配件流通体制逐渐被打破，各地汽配件市场蓬勃发展，不断成熟壮大。一些有远见、有见地的经营者已感觉到了网络时代的临近，纷纷建立和启动市场网络。象长春汽车配件城、北京西郊汽车配件城、上海汽车配件城等市场都把网络化建设和虚拟市场作为2000年的发展重点。但就现实来看，这种网络还是相当稚嫩的，当然更无法实现网上交易和服务。
随着我国“入世”步伐的加快，业内人士为之称道的“三位一体”的销售模式也逐渐落户中华大地。譬如，上海通用在选择各地经销商时候，就以是否具备“三位一体”的销售能力来最终确定对象的，这种“三位一体”销售模式正是整个汽车配件流通领域网络化的一个缩影。因为它包括了从整车销售、配件供应以及维修保养的全过程。
提起汽车配件网络化经营和电子商务，有人认为，汽车配件电话购物其实也是电子商务，因为两者之间只是通讯平台不同，后台的操作基本上是一样的。其实这种理解并不准确，电话商务和电子商务更象是近亲，在许多方面，电话商务先天不足。首先，消费者从电话中了解的信息很有限，无法充分满足客户要求。其次，如果发广告，或印刷配件目录给客户，由于销售的配件越来越多，使得印刷成本越来越高，而更新速度却越来越慢。另外，在电话中交流时，由于环境、语音、语速、方言等因素的影响，使电话业务人员的工作难度和出错率不断增加。仅仅作电话商务，经营内容在深度和广度方面进一步发展就会受到限制。
四、汽车配件配送系统和网络化经营的构建
众所周知，如今在网上实现成功交易的有形产品如***书、音像制品、成衣等等，而汽车配件作为一种有一定科技含量、某些产品还有国家强制性标准的工业产品，要实现网上交易，较之其他工业产品，更有其优势，销售者和购买者只要在互联网上和输入汽车配件的有关信息，例如车型、车款、配件名称、零件编号、生产地、价格、数量等，即可实现网上销售或购买。要真正实现电子商务概念的网上销售，除了解决买卖双方的“诚信”等问题外，还必须建立一整套完整高效的物流配送系统。以前说起限制电子商务发展的因素，不外乎支付手段、安全认证等方面，真正做起来，才会发现汽车配件物流配送系统是最难、最花力气、最花钱的一块。许多汽车配件电子商务企业试***寻找现有的实体网络，比如邮***、快递甚至送报公司作为配送系统。但是，一个适合与电子商务的汽车配件配送系统应该是什么样子？什么条件的实体网络能改造成为电子商务的汽车配件配送系统才会成本最低？
在商场购买大件商品，商场可以为顾客送货，连锁超市、连锁专卖店也有自己的配送系统。但商场送货都是一次性服务，客户也不是固定的，说到底只是个服务概念，不是网络概念。同一客户再次需要商场的送货服务时，对商场而言，这又是一个新客户。连锁店的配送网络只连接起不同的店铺，真正到客户家里或汽车维修厂的“最后一公里”还是个空白。被人看好的邮***、速递、送报公司，能将触角伸到老百姓家里，可是每天基本上只送一次，而且不太可能递送体积和重量较大的汽车配件。所以，如果汽车配件配送系统不能真正建立，实现配件网上经营就无法实现。因为，一方面入网的修理厂家希望通过互联网找到价格合适的汽配产品，以实现零库存的最佳状态，但被选择的汽配产品如果不能及时送达目的地，那网上交易实质上就无法实现；另一方面，当那些零部件制造企业发现通过提高劳动生产率不再容易时，就会想到通过互联网的集约化配送来降低其流通成本，也就希望有这样一套完整的物流配送体系。同时，目前汽车配件流通领域内供大于求的状况，在短期内还根本无法改变，许多配件经销商存在着不同程度的货物积压，因此很需要通过网上完成过剩产品的交易，但这一目标的实现必须有高效的物流配送系统作保证，否则网上交易也就名存实亡。
应该看到，单凭各企业自己去建立这样一套配送系统是绝对划不来的，所以可以预见随着汽车配件流通领域网络化进程的加快，必将带动这项服务领域的发展。而如何利用现有实体网络或自己建立配件配送系统，将是我国汽车配件流通领域要解决的关键。
那么，假如在拥有这样的物流配送系统的前提下，如何来实现汽配流通领域的网络建设呢？
1、汽配市场的网络建设必须坚持“小市场、大流通”的方针。比如在汽配城内建成完整的导购系统，客户入城后便能通过触摸式电脑对城内商家布局、产品价格和分类有详细地了解，使购物做到有的放矢，得心应手。不仅如此，汽配城还必须把各自城内信息通过专业汽配互联网站发送出去，与全国其他汽配市场实现信息共享，以扩大各自城内商户的交易面。
2、汽配经销商的网络经营。各地的汽配经销商在完善各自的内部网络管理、调配的基础上，通过专业汽配网站及时提供产品价格目录和品牌目录，以供广大用户（主要是修理厂和大用户）进行选择、定购，最终实现网上交易。现阶段，在配送服务还不完善的状况下，最可行的就是把一些比较特殊的产品和一些发达地区可能已经淘汰的过剩产品通过专业网络实现按需交易。
五、汽车配件网络化经营是发展的必由之路和改革之路