学文网铁路运输论文第1篇
（一）理论教学方面
大学铁路运输专业培养的学生以藏族学生为主体，生源地以为主（生源约占60%），包括四川、浙江、甘肃、河南、重庆等省份。理论教学培养方案在参考普通高校面向一般铁路专业设置培养方案的基础上，开设了如藏语言文学、地理、四观两论等具有特色的文化课程。针对自治区进校成绩与其他省份分数线相差较大的问题，在公共基础课教育的部分实施了分级教学的模式，针对不同基础的学生选取不同版本的公共基础教材，采取不同的教学标准进行教学。专业基础课、专业核心课方面尽管没有进行分级教学的模式，但是为了均衡整体的教学效果，在教学考核的环节中，着重教学过程，期末考试环节为了兼顾少数民族学生适当降低考试难度。
（二）实践教学方面
大学铁路运输专业涉及的实验室主要有：运输模型实验室、机车驾驶实验室、列车调度实验室。在列车调度实验室开设的实验为：单线半自动闭塞监督系统原理及基本操作、单线半自动闭塞调度监督区段计划运行***的编制及实绩运行***的绘制、单线半自动闭塞监督区段一般情况下的运行调整、单线半自动闭塞监督区段特殊情况下的运行调整及指令下达、复线自动闭塞调度监督系统原理及基本操作、复线自动闭塞调度监督实训、单线半自动闭塞集中实训。在运输模型实验室开设：列车接发作业、线路基础两项实验。在机车驾驶实验室开设：机车驾驶实验一项。另外实践教学环节由课程设计组成，课程设计包括：区段站工作组织、货场设计。大学由于地处高原，其铁路运输的资源十分有限。而铁路运输专业的学生在实践教学的环节中可以利用的实践资源显得十分匮乏。目前的实践教学，主要分为两个部分：一部分是在实验室完成；一部分是在画***室完成。整个实践教学主要依托一般铁路进行实践教学，而大学铁路运输专业主要立足高原铁路进行设置。高原铁路在运输组织过程中除了要满足一般铁路的运输组织的原则以外，还需要针对高原铁路的特殊性进行有针对的实践教学，让学生在就业能力方面更适应高原铁路的运输组织状况。
（三）综合教学方面
因为实践教学环节的缺失，所以给理论教学的环节也带来了不利的影响。特别是自治区的生源，在铁路运输理论学习中，由于对铁路运输的认知度较低，导致学习难度增大。理论教学的不足又不能依靠实践教学环节来进行弥补，导致了学生的专业素养整体不高，因此在就业竞争中处在不利的地位。
二、实践教学的特殊性
（一）作业环境特殊
高寒缺氧的自然环境，严重影响了劳动力的配置和使用。高原铁路的从业人员面临最大的困难是要在空气稀薄缺氧的条件下，完成各项作业任务。同时由于地处高原，作业的机械化程度不高，很多作业都需要依靠人力来完成。缺氧导致了疲劳程度的增加，由此降低了作业的效率，并产生了作业的安全隐患。同时高原的地质条件和日照时间长、紫外线辐射强等一系列的因素，直接导致高原铁路的硬件设施作业效率降低。各种因素导致高原铁路运输组织的工作效率低下，达不到一个理想的状态，给高原铁路的从业人员提出了新的挑战。
（二）客货组织特殊
由于受高原气候的影响，高原铁路的客货运量呈现出鲜明的季节性。客货运量的骤增与骤减给客货运输的组织带来了较大的挑战。每年的5月至10月为客货运量的旺季，而11月至次年的4月为淡季。旺季的高峰月在每年的8月，淡季的高峰月出现在每年的2月。在客货运输任务的旺季，高原铁路在人员配备方面显得十分紧张。工作人员不仅需要超负荷地组织运输，同时也需要处理各种组织运输中遇到的特殊情况。高原铁路立足，重点满足高原地区各类人群的出行需求。是一个由多民族组成的大家庭，藏族的比例占了绝大多数。高原铁路在为公众提供客货运输服务的同时需要提供符合当地风俗习惯的特色客运服务以及货运服务，促进当地社会的稳定和发展。
三、实践教学新模式
（一）以岗导学的训练模式
大学铁路运输专业应根据高原铁路运输组织的需要，在确定岗位群的基础上制定实践教学的内容，设置实践教学的岗位，分别为：车站值班员、车站调度员、客运计划员、客运（货运）值班员、值班员、各类调度人员以及为高原铁路专门设置的少数民族语言引导员、高原反应急救员岗位。让学生从岗位出发，以各个岗位的要求来训练自己的实践能力，在实践教学环节中实现岗位专业技能的提高，为今后的工作打下坚实的基础。
（二）特殊情况生产实训模式
让学生重点掌握高原风沙、雪害冰冻以及民族宗教节日条件下高原铁路运输生产的环节，提高学生在特殊情况下的应急能力。高原风沙对线路的危害主要是由于沙蚀的影响，使得路基宽度减少，路肩吹蚀，线路稳定性降低。同时更严重的是由于沙埋造成的列车脱轨。因此要培养学生敏锐的判断能力，特别是风较严重的季节。让学生学会如何防止高原风沙给列车运行带来的危害，让学生着重检查车辆的走行部、基础制动装置、车钩缓冲装置等重点部位。高原的冬季昼夜温差极大，加上天气寒冷，重点防范道岔冻结、线路冻害，防列车下部结冰，防人身伤害。冰冻导致车体表面结冰，给作业人员带来了严重的安全隐患，因此要做好劳动保护。在实践教学的过程中，要训练学生的安全防护能力，提高他们的安全意识，同时也要学会在道岔冻结、线路冻害情况下的应急措施。民族宗教节日期间高原铁路的客运量呈现出井喷式的增长，给客运组织带来的最大难题是客流的疏导方面。客流疏导方面除了外国旅客需要使用英语进行客运服务以外，还需要对朝圣客流提供多种藏语疏导服务。因此，在实践教学的环节应加入英语、藏语的培训，让学生能在民族宗教节日进行客流疏导时首先排除语言的障碍。
（三）强化课程设计模式
高原铁路因为行业的特殊性，为了保障铁路运输的安全，有的实践环节学生并不实地操作，实践环节的不足，可以结合高原铁路的具体情况，通过做课程设计的方法来弥补。而在指导教师方面可以聘请高原铁路上工作经验丰富的专业技术人员进行指导。
（四）强化教师教学技能模式
学校组织教师深入高原铁路企业进行调研，重点掌握高原铁路组织运输生产过程中的各个环节。在条件允许的情况下，可采取顶岗见习的模式，一般岗位尽量熟悉工作流程，对于特殊岗位采取观摩加专业技术人员指导的形式来加强学习，努力提高自身的实践实战能力，为实践教学打下坚实的基础。
四、小结
铁路运输论文第2篇
铁路交通运输经营模式存在弊端虽然,我国铁路交通运输业的体制改革取得了重大突破,但是以现有的运营管理体制来看,各个铁路局的运输生产任务均是为了满足其所属省市的运输需求,加之各个铁路局均执行铁道部下达的年、月、日计划,存在着严重的相互制约,导致铁路交通运输消耗相当严重,没有对有限的运输资源进行高效利用,从而影响了铁路交通运输经济效益的提高,制约了铁路企业的长远发展。
强化内部管理,创新管理方式铁路交通运输要从强化内部管理,创新管理方式入手,使经济管理模式的改革与完善能够适应市场经济的变化与发展。首先,创新营销管理。我国是人口大国,劳动力流动性较强,然而由于铁路运输企业存在竞争意识较弱的问题,从而导致了资产资源的浪费。所以,铁路交通运输应当全面建立面向市场的高效运营机制,增强营销攻势,利用市场营销理念开展营销工作,搞活运输业务,提高市场竞争力;其次,创新质量管理,我国铁路交通运输单位要积极引用质量管理体系,通过外部咨询认证方式健全自身质量管理机制,适应国际化运作需求,提高员工标准化意识,提升内部管理水平;再次,财务管理创新。当前部分铁路运输部门存在资源浪费严重、资金压力大等情况,这主要源于单位财务管理不善所造成的。所以,铁路交通运输部门应当通过强化财务管理来控制费用支出,降低运行成本,确保实现经济效益目标。在具体操作上,要落实成本责任制,分解成本目标,使铁路运输支出根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。
构建以市场为导向的物流管理模式市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,确定以货物集散地和大型市场为中心,开展商品供应、存储、运输、发送和销售业务,围绕大港口这一货物集散地,积极开展货物销售、发送运输等服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。交通运输是我国经济重要的基础性产业和先导性产业之一,国家为此相继颁布了道路运输条例、交通安全法等法律规章制度,为规范运输行业发展提供了重要依据。市场经济条件下,我国铁路交通运输必须做出一些改革构建经济管理新模式。
铁路运输论文第3篇
首先，企业的思想***治工作在互联网发达的今天，并没能从互联网及时获得新信息来传递教育职工，还只是停留在以往的***治工作经验中生搬硬套，“新步伐，迈老路”，必然无法满足职工的多元需求。
其次，煤炭运输企业对职工的思想***治工作缺乏灵活性，开展方式单一化，被迫接受“当前经济变革或低迷”的信息，主动改变与创新的理念来迎接挑战。
最后，在现代企业里，员工思想更是向着多元化，开放化的方向发展，这种情况下必然要求每位***治思想工作人员都要有“先行者”的知识素养，来应对新形势，为企业快速走出困境赢得主动。
二、创新煤炭铁路企业思想***治工作措施
(一)坚持以人为本的管理理念，重视职工利益
要想做好煤炭铁路企业的思想***治工作，就要明白思想***治工作是要向企业职工提供精神支柱的。“职工利益无小事”，坚持把职工利益摆在第一位，用以理服人的管理方式，来为当前经济形式下的企业提供融洽和谐的工作氛围。只有充分了解到煤炭铁路运输企业职工的利益诉求，才能把握职工的内心所想，才能更好的解决职工所需，从这两方面入手，***治思想工作才会接地气，才能更有效的调动职工积极性，职工在煤炭铁路企业经济下滑的现实面前，才会直起腰来，抬起头来，凝神聚力，发挥创造力和想象力，为煤炭铁路企业走出“危机”之路出主意，想办法，一个企业拥有了强大智慧的攻坚团体，正是企业所需的宝贵“软黄金”。
(二)提高煤炭铁路企业思想***治工作人员的综合能力是关键
首先，建立高效专业的***工人员队伍，提高煤炭运输企业***工人员综合服务管理能力。企业行为由***工思想决定，拥有***治思想功底过硬的***工人员就是一个个***策理念传播的“战斗堡垒”。***工人员在当前的经济形势下，拥有鲜明的企业发展目标和人文化情怀，才能拥有更具人性化的思想***治管理策略和更深的***治理解和认识，从而才能更好的为煤炭铁路企业发展发挥价值。重视对思想***治理论知识的学习，这是煤炭铁路企业寻求发展之路的必然要求，“创业难，守业更难”，这是每一位***工人员要必有的认识高度。
其次，还要加强煤炭铁路企业各部门之间的互动、学习和交流，这样才更有利于企业思想***治活动的联动开展，“走出去，看自己”，各部门的思想***工人员有效交流，才更容易发现自身存在的误区和盲区，才更容易发现存在的思想问题，以便制定符合本企业实际的管理措施。
最后，为了更好的开展煤炭铁路运输企业的思想***治工作，必须加强高效专业的思想***治队伍建设。煤炭铁路企业的思想***治工作人员必须具备一定的分析和协调组织能力，才能够调动和组织协调各站点、段、队之间的思想合力，使煤炭铁路企业的思想***治工作始终处于“活跃”状态。俗话说的好“人才是第一生产力”，高效专业的***工人员队伍是企业发展的不竭动力，因此煤炭铁路运输企业要重视对***工人员的培养，全面提高企业的思想***治素质，为矿山企业发展提供精神动力。
(三)煤炭经济形式严峻，思想***治工作要为职工心理疏导服务
在当前煤炭市场低迷、职工思想情绪多变的新形势下，煤炭市场的严峻形势直接关系到煤炭铁路企业职工的切身利益，在这种新情况下，尤其是在工作地点偏远的铁路站点和劳动强度较大的机车、车辆维修车间，职工的精神压力会随之增大，如果工作生活中遇到不愉快的事会直接影响工作效率。因此，面对当下市场疲软的形势，煤炭铁路企业的***治思想工作更应该注重人文关怀，要从心理层面关怀职工，给员工以真情呵护，缓解员工思想及心理上的压力，引导他们正确对待挫折、困难和荣誉，正确看待自己、他人和社会，加强形势适应教育和心理健康教育，促使其以最佳的精神状态投入到工作中。统一职工思想，形成“人才靠企业施展，企业靠人才发展”的人才运行体系，使企业内部安全、生产、经营、成本等方面的压力转变为职工群众同舟共济谋发展的动力。
三、结语
铁路运输论文第4篇
铁路运输企业会计信息质量特征分为基本质量特征和辅助质量特征两大类。基本质量特征是铁路运输企业会计信息首要的基本质量要求，主要以决策有用为目标，是质量管理的重点。本文将基本质量特征确定为重要性、可靠性、相关性、可比性四项。其中，前三项在国内外准则中也界定为基本质量特征，因此，是质量特征中最根本的要求。考虑到铁路运输企业内部管理对各个路局和站段会计信息可比性要求，以及铁路运输企业对外融资产生的会计信息可比性需求，本文将可比性也列为基本质量特征。辅助质量特征则是在决策有用基础上，为更好地保护投资者，对基本质量要求的补充和完善，以进一步提升会计信息质量。辅助质量特征确定为透明度，具体包括中立性、可理解性、完整性、实质重于形式。
二、铁路运输企业会计信息质量综合评价模型
模糊综合评价方法的理论依据是在对铁路运输企业会计信息质量进行评价时，人们面临的是一个相互关联、相互制约的众多因素构成的复杂系统，内涵和外延都不十分明确，各因素具有模糊性，为了使模糊因素数量化，建立模糊评价模型，将多个表述会计信息质量性质和内容不同的指标归一为单一指标，以便对会计信息质量作出有依据的评价。每一指标的权重反映了各个指标在指标体系中的重要程度，确定权重的方法主要有层次分析法（AHP）、德尔菲法（Delphi）、主成分分析法、相关系数法等。本文利用层次分析法，通过把每一层次中的指标进行两两比较，确定层次中各指标对于上一层次指标的重要程度，构建两两比较判断矩阵，然后根据专家的判断来决定各指标相对重要性的总顺序，从而确定各指标的权重，如表1和相关公式所示。根据判断矩阵提供的信息，计算针对上一层某因素的本层与之有联系的因素的重要性次序的权重。可采用和积法求解得到判断矩阵的特征根和特征向量，特征向量代表该层各因素对上一层某因素影响大小的权重。
三、铁路运输企业会计信息质量综合评价结果
将评价因素集分为m个子因素集，即评价因素集U可表示为：U={U1，U2，…，Um}，对于每一个Ui，有Ui={Ui1，Ui2，…，Uin}，其中，i=1，2，…，m。确定模糊评价矩阵对最末级指标进行单因素模糊评价，确定从Ui到上一级指标层的关系矩阵Ri。若单独考虑Ui（i=1，2，…，m）下的指标Uij（j=1，2，…，n），评判其隶属于第t个评语的程度为rijt，则可得Ui的模糊评价矩阵R。先对各最末级指标Bij（i=1，2，3，…，9）的评判矩阵Ri作模糊运算，即用各末级指标的权重乘以对应的模糊关系矩阵，得到上一级指标Bk对于评语集V的隶属向量B軒k={bk1，bk2，…，bkm}k×m=Ak*Rk，即得到初级综合评价结果。考虑到会计信息质量的评价要兼顾各种因素，本文采用加权平均型M（·，）算子。由初级模糊综合评价结果得到上一层指标的模糊评价矩阵R={B軒1，B軒2，…，B軒m}T，根据其对应的权重向量，按照模糊数学评价模型再对R进行模糊矩阵运算，即第二次模糊综合评价，得到对于评语集V的隶属向量。同理，如果有多层指标，逐层进行模糊矩阵运算，直至得到最顶层指标对于评语集V的隶属向量。在相关专家调查法基础上，得到模糊关系矩阵。专家评判统计见表2。根据模糊数学中的最大隶属度原则，可得出被评价对象的会计信息质量水平。为了更直观地对会计信息质量水平进行分析，可以用分数来表示评价集的考核列向量。因此，综合评价结果既可按照最大隶属原则来选取，也可由W值来选取。相比较而言，W是一个加权平均值，分值越高，说明质量越高，否则就越低。
四、***策建议
铁路运输论文第5篇
（一）成本归集与分摊模式根据现行的运输成本构成
内容和科目设置，可以发现铁路企业在核算主营业务成本时，在要素成本法的基础上将费用归集到各部门，然后根据工作量将各部门的费用分摊到客运、货运、行包、基础设施和其他五类运输上。
（1）直接生产费用的核算。铁路运输企业在核算直接生产费用时，将其按照运输、机务、车辆、工务、电务通信、供水供电等部门划分。第一，运输部门负责组织运输和服务，包括车站、车务段和客运。这里的成本主要包括车站旅客服务、车站的运转、旅客列车服务等，可以按车次归集到各个成本对象上。第二，机务和车辆部门主要负责机车、车辆等移动设备的管理和维护，包括机务段和车辆段。机务段就是火车头，主要完成机车的牵引业务；车辆段负责车厢车体的管理，主要是维修服务。这里的成本主要包括机车、车辆的油电、维护修理费用。第三，基础设施维护，主要是工务、电务、通信和供电。工务主要是负责线路、桥梁、隧道、路基和钢轨的维护等；电务主要负责电气信号设备的维护等；供电主要负责牵引供电、生产供电等。这类成本的特点是基础设施的位置相对固定，可以按区间、编组站进行核算。
（2）工资及附加费、固定资产折旧和大修支出的核算。工资及附加费一般按部门如机务部、工务部、车辆管理部等进行核算；固定资产折旧按资产类别进行核算，如机车车辆的折旧按车型进行核算，基础设施按区间进行折旧核算，大修支出按项目管理的方式核算，成本归集方式与资产归集方式。
（3）间接生产费的核算。主要核算路局机关和站段的支出，主要包括两级机关发生的煤水电、短途运输、劳动保护、房建、维修以及行车公寓等。
（二）现有成本核算体系不足
（1）无法得到运输产品的成本。现行的成本核算方法能够通过成本归集得到客运、货运、行包、基础设施和其他五类运输服务的总体成本状况和单位成本水平，但不能直接获得各类别下所属的不同运输产品的成本，即成本核算时不能做到区分运输产品类别。比如客运中的学生运输，虽然可以根据客运成本和学生运输的周转量计算出学生运输的成本，但是由于铁路企业实行区域管理，并以联劳协作的方式组织生产，因而在成本计算过程中要涉及多个企业间的数据交换，且大量的共同成本要按各铁路局自行测算的比例在不同成本核算对象间进行分摊，从而造成学生运输的成本计算做不到准确、真实。在确定成本核算对象方面，没有考虑公益性线路和经营性线路、公益性产品和经营性产品的区别，因而根据现行的成本核算体系，不能得到公益性业务的成本状况。如果在确定成本核算对象方面，将公益性与经营性的差异融入其中，就可以在科目设置时加入公益性和经营性的元素，从而归集出公益性业务的成本。
（2）成本归集方式不统一。在主营业务成本核算和归集时，各个站段的成本归集方式因其所处的生产特点不同而不同，有的是归集到车次上，有的是归集到车型机型上，有的是归集到区间、编组站。成本核算归集方式不统一，且存在大量的费用按照工作量进行分摊，导致成本核算估计成分大，核算不够准确。
（3）分摊依据不准确。在成本分摊依据方面，数据资料不够详实，分摊比例不统一，而且铁路企业实行的是粗放式的混合成本核算方法，各部门混合编制成本费用科目，还有大量的共同成本要按相应的规则进行成本分摊，但是由于各铁路局计算方法不同、分摊比例不同，人为分摊成本项目过多，造成核算不够精确。
二、作业成本法在公益性运输成本核算中的应用
铁路运输企业作为具有公益性和经营性的企业，应当提供社会所需的公益性业务的成本信息。但是，目前的核算体系无法达到这样的要求，为此需要对现行的铁路运输企业成本核算体系进行改进，使得公益性业务的成本核算的诉求得到满足。基于铁路运输企业的间接成本比重高的特点，本文认为采用作业成本法进行改进，在运输环节划分各个不同的作业中心，首先将成本归集到车，进而归集到各产品，以达到准确核算不同产品成本的目的。
（一）作业划分、成本动因与成本库分析
根据铁路运输企业的特点，分为客运和货运。本文仅讨论客运，可以看出，旅客运输过程分为旅客上下车作业和运行途中作业，旅客上下车作业又可以细分为车站旅客发送到站作业和取送车调车作业；运行途中作业又可以细分为旅客服务作业、机车牵引作业、车辆运行作业、轨道线路作业和电务及供电作业。在客运作业中以发送人数、列车公里、列车小时、总重吨公里、客运调车小时五项作为成本动因。其中，车站旅客发送到站作业的成本动因是人数，10个旅客和1000个旅客所消耗的资源是不同的，所以成本动因是发送人数；车辆运行作业中的人员工资、调度、检修等支出，机车牵引作业中的其他机务成本，旅客服务作业和电务及供电作业的资源消耗与列车走行距离有关，因此成本动因是列车公里；机车牵引作业中的机车折旧与车辆运行作业中的客车折旧支出的资源消耗与列车的运行时间有关，因此成本动因是列车小时；机车牵引作业中的燃料电力支出、轨道线路作业的资源消耗与其完成的工作量相关，因此成本动因是总重吨公里。取送车调车作业的资源消耗与客车出入库调车时间有关此成本动因是客运调车小时。车在一次运行中发送的总人数。发送人数=∑（铁路客运沿线各站发送旅客数）；
（2）列车公里。列车公里是指铁路客运列车在成本计算区间内的走行公里之和。列车公里=铁路客运列车运行区间里程；
（3）列车小时。列车小时指为完成铁路旅客运输任务所用的时间，即列车的运行时间；
（4）总重吨公里。总重吨公里=人公里×平均每人加行包重量+列车公里×每列车重量；
（5）客运调车小时。客运调车小时主要是指客车出入库调车时间，大型客运站应分别统计、计算客车出入库调车时间。
（二）成本归集过程分析
根据作业成本法，将各成本库中的耗费支出先归集到各个作业上，然后对照各项成本动因，计算出各作业的单位成本，最后根据作业量计算出运输成本。计算公式如下：点到点运输成本=作业量1×单位成本1+作业量2×单位成本2+…+作业量n×单位成本n。以旅客运输中的学生运输为例，具体探讨如何将各作业的成本归集到学生运输这一运输产品上。假如甲车站只有客运服务，某个月内发行车数为A，不考虑车型机型之间的差异。在这些条件下，有一列客车T1从甲地开到乙地，车上载有学生和普通旅客。
（1）按照旅客发到人数归集成本：单位车站旅客发送到站作业的成本=此月车站旅客发送到站作业的总成本/此月客运沿线各站发送旅客总数。按照T1列车的学生人数，可以计算T1车上学生所耗费的车站旅客发送到站作业的成本。
（2）按照客运调车小时归集成本：单位取送车调车作业的成本=此月取送车调车作业的总成本/此月客运调车小时总数。根据T1的客运调车小时，可以计算T1的取送车调车作业的成本，然后再根据T1列车的学生人数，计算出T1车上学生所耗费的取送车调车作业的成本。
（3）按照列车公里归集成本：单位旅客服务作业的成本=此月旅客服务作业的总成本/此月列车公里总数。根据T1的列车公里数，可以计算T1的旅客服务作业的成本，然后再根据T1列车的学生人数，计算出T1车上学生所耗费的旅客服务作业的成本。T1车上学生所耗费的车辆运行作业中的人员工资、调度、检修等支出，电务及供电作业的成本，机车牵引作业中的其他机务成本计算方法同上。
（4）按照列车小时归集成本。至于机车牵引作业中的客运机车折旧而言：单位作业的成本=此月机车牵引作业中的客运机车折旧总额/此月列车小时总数。根据T1的列车小时数，可以计算T1所承担的机车牵引作业中的客运机车折旧数，然后再根据T1列车的学生人数，计算出T1车上学生所耗费的机车牵引作业中的客运机车折旧数。T1车上学生所耗费的车辆运行作业中的客车折旧数计算方法同上。
（5）按照总重吨公里归集成本。机车牵引作业中的燃料电力支出而言：单位作业的成本=此月机车牵引作业中的燃料电力总支出/此月总重吨公里总数。根据T1的总重吨公里数，可以计算T1所承担的机车牵引作业中的燃料电力支出，然后再根据T1列车的学生人数，计算出T1车上学生所耗费的机车牵引作业中的燃料电力支出。T1车上学生所耗费的轨道线路作业的成本计算方法同上。综上所述，将各作业中学生应承担的成本数相加，再加上学生运输的直接成本，便可以得到学生的运输成本。在计算过程中，虽然存在因素简化的情况，而且在现实生活中会有车型机型差异等因素的影响，从而会使得计算会复杂一些，但是这种计算的框架是值得借鉴的。
三、结论
铁路运输论文第6篇
论文摘要：随着铁路货运集中化改革的深入，抓大放小，一些小的货运站逐渐关闭，树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合，充分利用现有资源，发展“门到门”运输，建立现代物流企业。 论文关键词：铁路货运；现代物流；货运；整合 近年来，随着全球经济一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司，面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益
铁路运输论文第7篇
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“***企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账***核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此***性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方***府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确***府的角色定位，积极转变***府职能，推进现代企业规范制改革
在“***企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、***核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的***府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现***企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于***市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、***策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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