学文网物流方案篇1
现行的2009版培养计划主要存在的问题如下:①物流工程人才培养目标定位模糊。学校物流工程作为新兴专业，师资队伍几乎没有受过物流方面的系统教育，对物流行业的发展及物流专业人才培养的目标一直处于摸索的过程，对毕业后学生应该具备哪些能力、能做什么样的工作等问题不明确，培养的学生知识结构和能力结构不完善，导致学生毕业后岗位适应性差。同时，培养方案更多的考虑了知识的完整性，对社会的需求、行业发展的要求考虑不多，导致学生毕业后与行业需求脱节。②课程体系不系统，教学进程问题较多。物流工程属于综合叉学科，开课学科门类较多，但眉毛胡子一把抓，主次不分，易导致课程体系系统性不强，部分课程内容重复，部分课程衔接性差。③实践环节需加强。物流工程实践环节问题较多:总体实践环节所占比重较小;实验室投入不足，实验设备短缺或台套数太少，造成部分实验无法完成;实验教学体系不健全，实验***零散。
2修订思路及内容
根据山东科技大学关于修订培养方案的原则意见，结合学校特点及社会对物流人才的需求情况，确定如下修订思路:①培养目标应以需求为导向，以学生为中心，体现行业发展需要。培养目标需要随着物流行业的发展而不断变化，以社会需求为导向，以学生为中心;毕业要求以培养目标为导向，课程体系和课程教学以毕业要求为导向。将学生作为学校或专业的首要服务对象，在课程安排、资源配置、学生服务等方面均以利于学生的培养为目的。②人才培养定位明确，培养中高级物流人才。物流作为第三利润源泉，越来越受到国家、社会、企业的重视;物流的核心思想是优化与保障，目标是实现系统的成本最低，效率最高，服务最好。物流人才通常面对的是一个系统问题，即使从事的是某一具体的物流技术问题，也是以实现整体物流系统最优而进行的。因此培养的物流人才需要掌握多方面的知识，社会急需的是“主管”、“项目经理”等这样的中高级物流人才。③发挥自身及地域优势，体现专业特色。我国物流工程专业所依赖的传统“母专业”基本分为两类:一类是机械工程或控制工程，以工学为基础，一类是交通运输或管理学，以管理学为基础。学校物流工程专业以机械工程为学科背景，运输提升设备为专业发展基础，加之学校处于青岛开发区，靠近青岛港，决定了我们的专业特色必然是工科背景与港口物流相结合。④重构课程体系，优化知识结构。学校物流工程专业制定培养方案时，也纠结于“偏管理”还是“偏工程”、管理多一些还是工程多一些、管理的课开多少合适等问题，但随着本科人才培养理念的转变，确定了以学生为中心的培养目标，课程设置以学生就业为导向，兼顾考研、出国等需要。对应物流来说，工程知识是其骨架，管理是其肉体，控制和信息是其大脑和神经系统，这些需要兼顾，但最根本的还是根据学生就业的需要来设置课程，在此基础上结合自身优势，形成专业特色。⑤采取多种方式，强化实践教学环节。针对目前实验室硬件设施短时间内无法得到较好改善的情况下，为使学生得到更多的锻炼，我们采取多种方式，丰富和完善实践教学环节。一是增加课程设计环节，增强学生综合利用知识的能力;二是充分利用当地资源，以参观企业、观看挂***、视频等方式，提高学生的感性认识;三是利用物流常用三维仿真软件对物流系统进行模拟仿真，实现物流系统的优化设计，每个学生都可以得到很好的锻炼。四是让学生进入实验室，与老师一起，进行实验设备的研制，实现创新性试验;五是鼓励学生多参加各种科技活动，提高学生应用知识的能力。
3新培养方案的构建根据上述修订原则，新的培养方案包括如下内容。
3．1培养目标
本专业培养德智体全面发展的，掌握物流管理与工程、机械工程、电子信息等基础理论和知识的，具备物流工程项目规划设计与实施、物流信息技术开发应用或物流装备设计与运用等能力的，能在物流企业、生产企业、港口码头、科研院所、***府机关等部门，从事物流系统的设计、运营、决策、管理及物流工程领域教学和科研等工作的，具有一定创新和实践能力的复合型高级工程技术人才。
3．2学分构成
毕业总学分为176学分，学分构成如***1所示。
3．3实践教学环节
物流工程专业实践教学环节主要包括以下几类:①公共实践类:入学教育、***训、公益劳动;②实验类:物理实验、工程制***应用—零部件测绘;③实习类:认识实习、金工实习、生产实习、毕业实习;④课程设计类:机械设计基础课程设计、单片机原理及应用课程设计、数据库技术与物流软件开发课程设计、物流设施设备课程设计、物流信息技术课程设计、物流系统规划课程设计、生产物流运作与管理课程设计;⑤综合设计类:专业方向课程设计、毕业设计。
3．4课程体系构成
物流工程是一门综合性较强的学科，课程体系主要由以下几类构成。①优化、规划类(物流思想的核心)数学基础课程、运筹学与系统工程、物流系统建模与仿真、应用统计学、物流系统规划、港口平面布局及装卸工艺。②计算机类(重要工具)计算机程序设计、CAD/CAE技术及应用、数据库与物流软件开发、物流系统建模与仿真、计算机网络与电子商务、物流管理信息系统、数据结构、软件工程。③机械工程类(物流系统的骨架)机械制***、工程力学、机械基础、液压及气压传动、物流设施设备、港口机械、先进制造系统。④控制、信息类(大脑与神经系统)单片机原理及应用、电工电子技术、测试技术及应用、机电传动与控制、物流信息技术、物联网技术及应用、物流自动化系统设计及应用。⑤管理、经济类(物流系统的肉体)管理学、采购与库存控制、供应链管理、生产物流运作与管理、物流成本管理、物流项目管理、物流市场营销、企业资源计划、物流金融。⑥其他类(物流主要功能)现代物流学、交通运输工程学、国际贸易与国际物流、智能交通系统。
4结语
物流方案篇2
----1．美国的物流中央化 ----物流中央化的美国物流模式强调"整体化的物流管理系统"，是一种以整体利益为重，冲破按部门分管的体制，从整体进行统一规划管理的管理方式。在市场营销方面，物流管理包括分配计划、运输、仓储、市场研究、为用户服务五个过程；在流通和服务方面，物流管理过程包括需求预测、订货过程、原材料购买、加工过程，即从原材料购买直至送达顾客的全部物资流通过程。
----2．日本的高效配送中心 ----物流过程是生产--流通--消费--还原（废物的再利用及生产资料的补足和再生产）。在日本，物流是非***领域，由多种因素制约。物流（少库存多批发）与销售（多库存少批发）相互对立，必须利用统筹来获得整体成本最小的效果。物流的前提是企业的销售***策、商业管理、交易条件。销售订货时，交货条件、订货条件、库存量条件对物流的结果影响巨大。流通中的物流问题已转向研究供应、生产、销售中的物流问题方向。
----3．适应电子商务的全新物流模式--物流 ----物流(ThirdPartyLogistics，缩写为TPL，即第三方提供物流服务)的定义为："物流渠道中的专业化物流中间人，以签订合同的方式，在一定期间内，为其他公司提供的所有或某些方面的物流业务服务。"
----从广义的角度以及物流运行的角度看，物流包括一切物流活动，以及发货人可以从专业物流商处得到的其他一些价值增值服务。提供这一服务是以发货人和物流商之间的正式合同为条件的。这一合同明确规定了服务费用、期限及相互责任等事项。
----狭义的物流专指本身没有固定资产但仍承接物流业务，借助外界力量，负责代替发货人完成整个物流过程的一种物流管理方式。
----物流公司承接了仓储、运输后，为减少费用的支出，同时又要使生产企业觉得有利可***，就必须在整体上尽可能地加以统筹规划，使物流合理化。
二、国外先进的电子商务 物流模式案例
----美国的物流配送业发展起步早，经验成熟，尤其是信息化管理程度高，对我国物流发展有很大的借鉴意义。 ----美国物流配送形式示意***（见下***）：
----1．美国配送中心的类型 ----从本世纪60年代起，商品配送合理化在发达国家普遍得到重视。为了向流通领域要效益，美国企业采取了以下措施：一是将老式的仓库改为配送中心；二是引进电脑管理网络，对装卸、搬运、保管实行标准化操作，提高作业效率；三是连锁店共同组建配送中心，促进连锁店效益的增长。美国连锁店的配送中心有多种，主要有批发型、零售型和仓储型三种类型。
----（1）批发型 ----美国加州食品配送中心是全美第二大批发配送中心，建于1982年，建筑面积10万平方米，工作人员2000人左右，共有全封闭型温控运输车600多辆，1995年销售额答20亿美元。经营的商品均为食品，有43000多个品种，其中有98％的商品由该公司组织进货，另有2％的商品是该中心开发加工的商品，主要是牛奶、面包、冰激凌等新鲜食品。该中心实行会员制。各会员超市因店铺的规模大小不同、所需商品配送量的不同，而向中心交纳不同的会员费。会员店在日常交易中与其他店一样，不享受任何特殊的待遇，但可以参加配送中心的定期的利润处理。该配送中心本身不是盈利单位，可以不交营业税。所以，当配送中心获得利润时，采取分红的形式，将部分利润分给会员店。会员店分得红利的多少，将视在配送中心的送货量和交易额的多少而定，多者多分红。
----该配送中心主要靠计算机管理。业务部通过计算机获取会员店的订货信息，及时向生产厂家和储运部发出要货指示单；厂家和储运部再根据要货指示单的先后缓急安排配送的先后顺序，将分配好的货物放在待配送口等待发运。配送中心24小时运转，配送半径一般为50公里。
----该配送中心与制造商、超市协商制定商品的价格，主要依据是：（a）商品数量与质量；（b）付款时间，如在10天内付款可以享受2％的价格优惠；（c）配送中心对各大超市配送商品的加价率，根据商品的品种、档次不同以及进货量的多少而定，一般为2.9％～8.5％。
----（2）零售型 ----美国沃尔玛商品公司的配送中心是典型的零售型配送中心。该配送中心是沃尔玛公司独资建立的，专为本公司的连锁店按时提供商品，确保各店稳定经营。该中心的建筑面积为12万平方米，总投资7000万美元，有职工1200多人；配送设备包括200辆车头、400节车厢、13条配送传送带，配送场内设有170个接货口。中心24小时运转，每天为分布在纽约州、宾夕法尼亚州等6个州的沃尔玛公司的100家连锁店配送商品。
----该中心设在100家连锁店的中央位置，商圈为320公里，服务对象店的平均规模为1.2万平方米。中心经营商品达4万种，主要是食品和日用品，通常库存为4000万美元，旺季为7000万美元，年周转库存24次。在库存商品中，畅销商品和滞销商品各占50％，库存商品期限超过180天为滞销商品，各连锁店的库存量为销售量的10％左右。1995年，该中心的销售额为20亿美元。
----在沃尔玛各连锁店销售的商品，根据各地区收入和消费水平的不同，其价格也有所不同。总公司对价格差价规定了上下限，原则上不能高于所在地区同行业同类商品的价格。
----（3）仓储型 ----美国福来明公司的食品配送中心是典型的仓储式配送中心。它的主要任务是接受美国***杂货商联盟加州总部的委托业务，为该联盟在该地区的350家加盟店负责商品配送。该配送中心建筑面积为7万平方米，其中有冷库、冷藏库4万平方米，杂货库3万平方米，经营8.9万个品种，其中有1200个品种是美国***杂货商联盟开发的，必须集中配送。在服务对象店经营的商品中，有70％左右的商品由该中心集中配送，一般鲜活商品和怕碰撞的商品，如牛奶、面包、炸土豆片、瓶装饮料和啤酒等，从当地厂家直接进货到店，蔬菜等商品从当地的批发市场直接进货。
----2．美国配送中心的运作流程 ----美国配送中心的库内布局及管理井井有条，使繁忙的业务互不影响，其主要经验是：
----（1）库内货架间设有27条通道，19个进货口；
----（2）以托盘为主，4组集装箱为一货架；
----（3）商品的堆放分为储存的商品和配送的商品，一般根据商品的生产日期、进货日期和保质期，采取先进库的商品先出库的原则，在存货架的上层是后进的储存商品，在货架下层的储存商品是待出库的配送商品；
----（4）品种配货是数量多的整箱货，所以用叉车配货；店配货是细分货，小到几双一包的袜子，所以利用传送带配货；
----（5）轻量、体积大的商品（如卫生纸等），用叉车配货，重量大、体积小的商品用传送带配货
----（6）特殊商品存放区，如少量高价值的药品、滋补品等，为防止丢失，用铁丝网圈起，标明无关人员不得入内。 三、我国物流业发展现状 及物流解决方案
----我国现有的物流企业大致可以分为以下几类：
----1．中央直属的专业性物流企业，即专营生产资料的物资储运总公司和外运总公司。仓储主要针对系统内部，因此商流与物流分离，受行***控制。
----2．地方专业性物流企业，即地方商业系统的储运公司及粮食仓储系统，完全受当地行***领导。
----3.兼营性物流企业，即集物流与商流为一体的物流企业，比重大，且数量正在不断增多。
----长期以来，由于受计划经济的影响，我国物流社会化程度低，物流管理体制混乱，机构多元化，原物资部、原商业部、对外经贸部***以及中央各部（煤炭部、林业部等等）、城乡建设环境保护部均有各自的物流系统。这种分散的多元化物流格局，导致社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效益难以实现，设施利用率低，布局不合理，重复建设，资金浪费严重。由于利益冲突及信息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域，造成资金沉淀，发生大量库存费用。另外，我国物流企业与物流组织的总体水平低，设备陈旧，损失率大、效率低，运输能力严重不足，形成了"瓶颈"，制约了物流的发展。
----针对我国经济发展及物流业改革现状，借鉴发达国家走过的道路和经验，我国从1992年开始了物流配送中心的试点工作，原国内贸易部印发了《关于商品物流（配送）中心发展建设的意见》。《意见》提出：大中型储运企业要发挥设施和服务优势，改造、完善设施，增加服务项目，完善服务功能，向社会化的现代物流中心转变；小型储运企业和有一定储运设施规模的批发企业向配送中心转变。 ----近年来，随着连锁商业的发展，配送中心的建设受到重视，特别是连锁企业自建配送中心的积极性很高。据有关资料显示，目前全国有700多家连锁公司，较大型的连锁公司已在建设自己的配送中心，一些小型的连锁企业店铺数量少、规模不大，也在筹建配送中心，以期实现100％的商品由自己配送中心配送。而一个功能完善的社会化的配送中心的投资相当巨大，配送量过小，必然造成负债过多，回收期长，反过来又影响连锁企业的发展；同时，社会上又有相当数量的仓库设施在闲置，形成了投资上的重复、浪费。
----为了使物流配送中心的建设不走或少走弯路，引导配送中心发展建设，原国内贸易部于1996年发出了《关于加强商业物流配送中心发展建设工作的通知》，指出了发展建设物流配送中心的重要意义，提出发展建设的指导思想和原则等。同时，原国内贸易部还印发了《商业储运企业进一步深化改革与发展的意见》，提出了"转换机制，集约经营，完善功能，发展物流，增强实力"的改革与发展方针，确定以向现代化物流配送中心转变、建设社会化的物流配送中心、发展现代物流网络为主要发展方向。进入90年代以来，随着社会主义市场经济的确立，出现了物流配送。原商业部在1992年曾发文部署全国物流配送中心建设试点，标志着中国的物流配送中心建设正式起步。由于种种原因，力度不够，没有深入发展下去。这些固然与当时体制和认识有关，更重要的原因是当时市场经济正处于启动阶段，因而制约了物流配送的发展建设。
----近年来，随着市场经济的快速增长，特别是连锁商业的发展，各种形式的配送中心如雨后春笋般发展起来。据不完全统计，目前全国共有各种类型的物流配送中心1000多家。其中上海和广东数量最多，发展也最为成熟。此外，日本、美国、英国等国家在我国北京、上海、南京等地建有自己的物流配送中心。国外还有一些企业机构正在研讨中国的物流配送业，把今后几年内打入中国作为发展战略
----根据所掌握的资料，我们对目前国内外的各种物流配送中心的情况进行了分析，结论是：它们大都跨越了简单送货上门的阶段，基本上属于真正意义上的物流配送，但在层次上仍是传统意义上的物流配送，即处于物流配送初级阶段，尚不具备或基本不具备信息化、现代化、社会化的新型物流配送的特征，因此在经营中存在着传统物流配送无法克服的种种弊端和问题。
可喜的是，国家有关部门已认识到这些问题，正从宏观调空上努力引导我国物流配送业朝着信息化、现代化、社会化的新型物流配送方向发展，一些有识的***府官员、企业界、理论界人士也在共同进行着这方面的探讨，并已开始实践。
----我们提出的解决方案是：建立集物流、商流、信息流于一体的新型物流配送中心。
物流方案篇3
一、工作目标
按照落实科学发展观和构建和谐社会的要求，通过对我区物流市场的规范整治，进一步改善我区物流市场环境，逐步建立物流市场长效管理机制，促进我区物流业持续健康快速发展。
二、实施步骤
此次全区整治物流市场规范经营专项活动，共分三个阶段：
（一）宣传教育阶段（年10月20日至10月25日）
召开全区物流市场专项整治行动领导小组成员会议，明确各成员单位工作职责，落实区***府整治物流市场规范经营活动安排部署。充分利用区广播、电视、报刊等新闻媒体广泛宣传规范物流市场的重要意义和有关法律法规、***策规定，营造浓厚社会舆论氛围。
（二）整治规范阶段（年10月26日至12月31日）
交通运输、交警、工商、城管***等部门实行联合***，并根据有关法律法规相关规定，严厉查处闲散物流业户不按规定经营装载、车辆乱停乱放、占道经营、无证经营等行为，并给予相应处罚。
交通运输部门负责对整治规范物流市场的综合协调。对从事货运、货运配载、货运中转、仓储服务、信息服务的相关配货站及物流业户进行排查审核，查验营运许可证，对无证经营、违规营运的相关企业依法严肃查处，确保物流企业具备营运许可资质。凡不具备此项经营条件的物流业户必须到区***府规划的货运物流站场内进行经营，交通运输部门将对在非法经营业户处进行货物装卸的车辆予以查扣，并对其违法行为进行严厉处罚。
工商部门负责依法核定物流企业主体资格，对未取得营运许可证的不予核发营业执照。对已取得营运许可证但未取得营业执照的依法予以取缔。严查合同欺诈、不正当竞争等违法行为，情节严重的依法予以取缔，确保物流企业具备营业资格。
交警部门负责依法查处车辆非法占道、乱停乱放行为，保证道路畅通安全。
城管***部门负责清理闲散物流业户占道经营、乱搭乱建行为。
***门负责严厉打击欺行霸市、坑蒙拐骗等扰乱物流市场秩序的行为。
（三）巩固效果阶段（年1月1日至年12月31日）
各有关单位要在前段集中治理的基础上，认真落实部门职责，进一步加大***检查力度，建立长效机制，巩固治理成果，防止搬运装卸散乱差和车辆乱停乱放、占道经营、无证经营现象反弹。
三、工作要求
（一）加强领导，精心组织。为确保我区物流市场专项整治工作有效开展，区***府决定成立物流市场专项整治工作领导小组，具体负责整治工作的组织协调和实施。各相关部门要充分认识开展物流货运市场专项整治行动的重要性，切实抓好物流货运市场专项整治工作，一把手亲自抓，安排专人具体负责，保证人员到位、车辆到位、工作到位。
物流方案篇4
［关键词］价值工程;方案比选;工程管理;大件运输;工程物流
1前言
近年随着全球经济一体化进程加快，国际大型石化、电力、海洋工程项目不断开启，模块化作为一种经济有效的建造方式也风靡全球。依托领先的项目质量、严格进度控制和成本经济化，我国的建造企业也获得了市场青睐，相应地，我国的工程物流市场有着巨大的发展潜力和发展前景。工程物流作为工程项目中的一个环节，其质量优劣直接影响着模块化建设项目的质量、进度、成本和安全。在大型模块化建设工程项目中，工程物流方案的研究比选是进行项目整体工程规划布局、工程详细设计、工程建造进度和项目成本经济性以及项目物流承包商的基础。在工程项目中应用价值工程的方法进行工程物流方案研究比选，并进行技术经济分析，以期确定最佳技术方案，并实现项目具备的基础功能。
2价值工程原理
价值工程(ValueEngineering，VE)是指以产品的功能分析为核心，以提高产品的价值为目的，力求以最低寿命周期成本，实现产品使用所要求的必要功能的创造性设计方法。对于具体工程方案而言，价值工程所界定的“价值”是指工程方案所具有的功能与获得该功能费用比值，而不是工程方案的使用价值，也不是工程方案的经济价值，而是工程方案的比较价值，是作为评价工程方案(项目)有效程度的一种尺度。其数学模型表达式为:V=F/C其中:V为研究对象的价值，F为研究对象的功能，C为研究对象的成本，即研究对象的最低周期生命成本。价值工程的核心是对工程方案进行功能分析，将功能进行定量化，即将功能转化为能够与成本直接相比的量化值。
3价值工程应用步骤
项目背景:设计产能为1980万吨/年的北极ArcticLNG2项目位于俄罗斯北极格丹半岛，是诺瓦泰克公司在俄罗斯牵头开发的继俄罗斯YamalLNG项目后第二个大型陆上常规天然气项目，项目包括Utrenneye天然气田的开发和生产以及三条LNG生产线的建设和运营。单体最重的模块设备为1.5万吨，如何将其从国内建造厂转移至大型半潜船，并经海运后，从大型半潜船转移至俄罗斯安装场地是本项目工程物流的重点。
3.1作业工序和方案编号
按照作业工序来分，该模块运输交付涉及的工作工序及可选择的作业方式与工具如表1所示。根据实际施工可行条件，对于整个项目来讲，可能的物流组合方案有如下6种情形:方案Ⅰ:ACEC1A1;方案Ⅱ:ACFC1A1;方案Ⅲ:ADED1A1;方案Ⅳ:ADFD1A1;方案Ⅴ:BDED1B1;方案Ⅵ:BDFD1B1。
3.2工序成本和方案成本
每个作业工序的预估成本如表2所示。从而可得，每种方案的成本和成本系数如表3所示。
3.3功能指标系统的选择
把每个工程物流解决方案作为一个***完整的“产品”进行功能定义和评价。功能指标系统的选取，主要从全局考虑对工程物流方案决策直接影响的因素。因此，可建立下列功能系统***:f1经济性(成本合理);f2时间性(工序作业工期短，节约时间);f3工艺简便性(是否不再需要业主上游做额外的支持和准备工作);f4安全性(是否作业风险低)。
3.4功能指标重要系数的确定
对上述四个大类指标用问卷调查和德尔菲法方式打分，确定市场目前环境下的指标功能重要性系数，以此作为确定市场各类人员对指标细分评分调查表的有效性标准，以防止个人偏好而导致与实际市场情况相差太远。通过调查的数据整理分析可得表4。根据各功能指标在项目各个过程中所占的重要性和地位不同，选取相应的目标客户、业主、专家等有代表性的相关群体为调查对象，以保证市场调查结果的科学性和合理性;运用指标之间相对重要性对各指标评分，加权系数(0.4，0.30，0.30)求和并归一化，得出各功能重要系数。修正后的功能系数见表5。
3.5方案的功能满足程度评分
对六个方案的情况，进行比较适应性打分，用细分功能指标重要性系数进行修正，得出功能评价系数，如表6所示。
3.6方案价值系数的计算
将功能系数计算的结果和成本系数分别代入，按价值功能系数计算公式:V=F/C求出价值功能系数。详见表7。根据价值系数计算结果可知:方案Ⅰ的价值系数最高，即为最优可选择方案。方案Ⅰ也是工程物流的首选方案，除非当项目环境更加复杂，非常规情形下，再选择其他代替方案。
物流方案篇5
Abstract: In recent years, emergency logistics has drawn more and more people's attention. To further study the emergency logistics, this paper explored to build the decision-making model of materials transportation emergency program from the microscopic point of view. In view of the consideration that many decision-making models of emergency transport program are lack of risk decision, based on the operations risk decision-making tools utility function, this paper proposed the problems in risk decision-making faced by emergency logistics, and discussed how to build decision-making models by using utility function to optimize the goal and further improve the model by comparing other decision-making tools.
关键词： 应急物流；效用函数
Key words: emergency logistics；utility function
中***分类号：F252文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）22-0025-02
0引言
当今世界，人类文明虽日益进步，对各种自然灾害的预报已有相当水平，但是无论局部区域性，还是国家以致全球的突发危机事件都给全人类带来灾难和不可估量的损失。尤其近十几年来，自然灾害如印尼海啸，恐怖主义事件如9.11，及发生的各种战争都给世界人民带来无法消去的痛苦。尤其近两次的金融危机，东南亚金融危机和今年席卷全球的美国次货引发的还在持续的危机，也预示着人类文明并未能主宰命运，促使一系列相关研究的发展应用。
从SARS危机事件之后，***府，学者及所有相关者才深切感到危机事件管理的迫切性。虽然比国外相关研究起步晚，水平相对落后。但从国外理论学习及自主研究也取得了一定的成果，各种理论都有相当发展。危机管理是个庞大复杂的边缘科学，从系统论，社会行为学，决策论，信息管理等各种角度都可以进行研究，都有所帮助。应急物流就在这样的背景下产生了，从物流运输角度研究来促进危机管理理论的完善。应急物流最初与***事物流联系在一起，战争作为特殊突发事件，与应急管理有天然联系，由于现在的突发事件频发及影响重大，应急物流成为危机管理相关理论中***研究的一个方向。众多突发事件的发生除了带来损失和痛苦，也给我们带来了思考。我国的危机管理系统还很不完善，危机事件处理差强人意，成本较高，要从各个角度对其改进。在危机事件发生过程中，对物资的运输无疑是重要的一环。如果决策正确，可以较快控制危机局面，避免损失以及不必要的浪费。相反，便可能使事件向更糟的方向发展，事倍功半，甚至产生贪污的机会。由于应急物流是在紧急信息不完善情况下做出的决策，又有多目标、多种运输方式，多种类货物等约束条件，应急物流并具有动态需求，弱经济性等特点，使得应急救援物资运输问题的建构与解决非常复杂，目前讨论此问题的文献较少，不能与其重要性及目前应用需要相适应。而且多数文献是从商业物资运输问题的框架着手研究，没有考虑到突发性事件这个特定场景所产生一些特殊要求。比如很多文献建立模型都是以成本最小化作为目标函数。而救援物资运输的目标降低运输时间与减少运输成本相结合。按照研究对象的不同，相关文献可分为宏观系统层次的构建研究和微观方案建模研究。又在微观建模层次有目标函数不同细分为成本最小化模型与时间最小化模型。
Barbarosoglu[1]提出了一个两阶段，多运输方式、多种类货物网络流模型，模拟救援物资的运输计划。通过提前确定发生地震范围与震级的概率，解决在第一轮救援行动中，没有得到灾情详细数据的情况下，物资供应与需求不平衡的问题。在该文中主要采用随机线性规划来建立系统模型，没有考虑用来完成运输任务的车辆调度问题，所以模拟多运输方式不完整。Eqi[2]将应急物流中的货物运输考虑成一个混合运输与车辆调度问题，在该文所描述的问题中运输问题解决的是从给定数量的供应点中计算出可以满足需要的最优路线数。另一方面，车辆调度问题计算的是在这些路线上分配卡车的数量，这个问题也忽略了应急物流最终目标是加快货物运输速度，减少达到目的地的延迟，而不是解决车辆的分配问题。Linet[3]描述了应急救援物资运输的限制条件：包括供应物资有限，使用运输方式与工具种类较多，车辆数、物资供应量、车场等各种问题参数都是随时变化的等等。提出应急物资运输目标函数是尽量减少货物运输延迟，车辆完成运输任务后不需要回到出发车场等，同时根据以上条件设计了宏观应急物资运输计划模型，这个模型主要解决的是随时间变化的动态货物运输问题。完全没有考虑运输成本的最小化问题。同时目标函数是最小化各周期未满足货物量的总和，这实际上给量大的物资赋予较高的运输优先权，从而使一些重要比重小的物资如药品最后运输，对应急物流实践的指导作用有限。宋明安[4]在应急救援物资输配送系统模式构建的论文中，将救灾物资配送分为前端物资指派与后端的物资配送两部分。其中第一部分是以最小化运输时间的目标下，探讨了救援物资的运输问题，整个系统通过模糊集分类法解决救灾初期救援物资供需失衡的问题，以最大限度减少物资的浪费与闲置。中国科学院计雷教授[5]提出应急管理中的救援物资运输问题是多目标组合优化问题，其中主要目标是如何尽快的把物资运输运送到指定的灾害发生地区，目标函数不仅仅是成本最小化，更重要的是运送时间最小化，属于多目标优化的运输问题。所以该文献提出使用多目标规划来描述应急物资运输的模型并求解，但是该文献并没有涉及到运输模型的建立与实现。吴青[6]提出基于AHP方法的路线选择，模型简单，考虑到路线选择的多目标，但是目标之间权重对比描述不精确。
鉴于应急物流的复杂及边缘性质，本文采用概念与案例结合，定性与定量相结合的方法，对其进行探索。
通过研究当前危机管理、现代物流的概念，整合应急物流发展以来提出的观点，系统的构建整个应急物流系统平台，提出对当前物流研究内容的自己的思考，发现应急物流学术上的问题，解决应急物流宏观上感性的问题，通过案例来发现我国的应急物流的社会现实问题，提出建议。
通过效用函数，针对在应急物流运输决策遇到概率风险的情况下如何决策建立数学模型。提出模型建立的意义，准确的确定模型的解决方法，通过案例来演示决策方法，与其他方法进行比较。最好能用真实案例进行检测。
1效用函数方法介绍
面对风险决策时，可以采用期望值最大的方法选择最优方案，但这样做有时并不合理。
1.1 有两种选择
A：肯定获得10000元
B：50%的可能获得20000元，50%的可能什么也得不到；
问：你选择A or B?
1.2 有两种选择
A：肯定失去10000元
B：50%的可能失去20000元，50%的可能没有得失；
问：你选择A or B?
答案：
面对获得，大多数人往往是风险规避的；
面对失去，大多数人又成了冒险家。
1.3 圣彼得堡悖论18世纪上半叶，俄罗斯圣彼得堡曾流行过关于抛硬币的游戏，规则是：上抛一枚质地均匀的硬币，如出现反面，则再上抛直至有人头的正面出现为止。若正面出现的次数在第n次，则得2n元，当然参与者必须先支付庄家k元。问题是，参与者愿意先付多少赌注才愿意参与？根据概率论的分析，赌徒的期望收益随着抛硬币的次数趋向无穷而达到无穷大。但不是人人都愿意参与的。Berneulli首先提出精神价值（Moral value)概念，他认为人们拥有财富金额的多少并不代表这些财富对这个人的真正价值。对钱财的真实价值与他的钱财拥有量之间有对数关系。19世纪的西方经济学家在接受了Berneulli的关于“精神价值”的思想，把这种现象称为“边际效用递减规律”。1881年Edewordth提出商品效用的概念，采用等值曲线来反映商品价值的优先次序，形成了19世纪的经济学效用理论。效用是决策主体对客体的偏好的数值度量，用它来衡量人们对某些事物的主观价值、态度、偏爱、倾向等等。
如前所述，可以用效用来量化决策者对风险的态度。对每一个决策者来说，都可以测定反映他对风险态度的效用曲线。通常假设效用值是一个相对值，如假定决策者最偏好、最倾向、最愿意事物的效用值为1；而最不喜欢、最不倾向、最不愿意的事物的效用值为0（当然也可假定效用值在0至100之间，等等）。确定效用曲线的方法主要是对比提问法。
设决策者面临2个可选择的方案A1和A2，其中A1表示他可无风险的获得一笔收益x，A2表示他可以概率P获得收益y，以概率1-P获得收益z，其中z>x>y或y>x>z。设U（x）表示收益x的效用值，则当决策者认为A1和A2等价时候，应有
PU（y）+（1-P）最小化（z）=U（x）（1）
上式意味着决策者认为x的效用值等价于y和z的效用的期望值。由于上式中共有x，y，z，P四个变量，若其中三个变量确定后，即可通过向决策者提问得到第四个变量值。提问的方式大体有3种：
①每次固定x、y、z的值改变P并向决策者提问：“P取何值时，您认为A1和A2等价？②每次固定P、y、z的值改变x并向决策者提问：“x取何值时，您认为A1和A2等价？③每次固定P、x、z的值改变y并向决策者提问：“y取何值时，您认为A1和A2等价？
实际计算中经常取P=0.5，固定y、z求得x的值
0.5U（y）+0.5U（z）=U（x）（2）
将y、z改变3次，分别提问3次得相应的x值，即可得到效用曲线上的3个点，再加上当效用值为最差时为0和效用最好时为1这两个点，已得到实际曲线的5个点，根据这5个点可大致画出效用曲线的***形。以下分别计x*和x0为所有可能结果中认为最有利和最不利的结果有：U（x*）=1，U（x0）=0。
不同的决策者的选择是不同的，这样得到的效用曲线形状是不同的，表示决策者对风险的态度不同。效用曲线的形状（见***1从左到右）可分为保守性，中间型，和冒险型3种。具有中间型效用的决策者认为他的实际收入和效用值的增长成等比关系；具有保守型的效用曲线决策者，认为实际收入的增加比例小于效用值的增加比例，具有冒险型的决策者认为实际收入的比例大于效用值的增加比例，实际中的决策者可能是3种类型兼而有之，反映当收入变化时，决策者的风险态度也发生变化。
2应急物流的效用函数模型
效用函数模型如下：
U($X)= 100*[(X-Xmin)/(Xmax-Xmin)]a（3）
Arbitrary scale（assuming more X is better）:
U（Xmin）=0，U(Xmax)=100
The exponent a encodes risk attitude
risk averse（风险规避）:0
risk neutral（风险中性）:a=1
risk seeking（风险追求）:a>1。
使用效用值进行决策：首先把要考虑的因素折合成效用值，然后用决策准则下选出效用值最大的方案，作为最优方案。效用函数是在面对不确定情况下的决策工具，应用在应急物资运输方案决策时追求的目标也是效用最大化，效用的大小与方案时间效益大小和灾害损失及方案的经济成本等方面相关。其中最重要的影响因素是时间。在一定范围内，时间越长，效用越小。所以本文先研究仅仅考虑时间因素的方案决策研究。效用在一般的环境下是针对决策者来讲的，每个决策者的效用曲线不同，对应的效用函数公式中的a常数会有变化，而在这个决策模型中，效用曲线的确定及常数a的确定，是第一个要解决的问题。在这个模型中来讲，不能像往常一样以决策者的效用曲线来确定，对全国人民进行样本调查，得出一个平均数据的话，a应该是趋于0.5的，没有太大意义，可以对有关应急的部门的行***人员进行调查得出效用曲线，进而确定a，这是我目前想到的比较好的效用函数a的确定方法，这本身也是模型的一个问题。
对于前文的模型（1），这是相对X与U（x）正相关得出的公式，而在在这个模型中时间越小，效用越大；因为效用的大小本来就是相对值，解决这个问题也不难，可以还是按此公式计算，得出最终结果之后U（x）值小的效用大；或是将公式改为U($X)=100*[（Xmax-X）/（Xmax-Xmin）]a要进行多次计算，还要进行加权平均，采取后一种方法。举一个简单的决策例子，用效用函数解决，并与其他决策方法（乐观法，悲观法，最小后悔值，期望值法）比较。
一批重要物资急需运往灾区，现有空运和公路两个路线可供选择，空运时间受到天气状况影响，见表1（在天气恶劣时不能降落须返航）。
不同的决策工具决策结果如下：乐观估计：选择航空（6小时）；悲观估计：公路（14小时）；最小后悔值：后悔值均为4，因而无最优结果；期望值法：均为12，因而无最优结果；效用函数 U（6）=1，U（18）=0；U（10）=1*（8/12）0.5=0.82U（14）=1*（4/12）0.5=0.58；最后U（空运）=0.5U（公路）=0.7，故选择公路（在此应用a为0.5）。
3总结
该模型中需要确定效用曲线，而该曲线以怎样的群体或个体来确定最好，这决定了公式中常数a的取值，虽然大多数情况取值为0.5，但这并不代表是最优情况，这个问题解决方法简单，根据过往灾害或者今后面对的相似决策状况进行不断验证，终归会找到较好的取值，这里最好是用我国自己的数据检验。本模型作为应急决策工具，简单是一个优点，也存在问题。对当前应急物流模型大多追求时间最短的目标，我是存有疑问的，考虑到灾区作为一个需求地点，有一定得需求，需求如果得到满足的情况下，运输物资仅仅追求时间最短化而牺牲较大的经济成本，换来的仅仅是灾区增加的库存量，另外应急运输模型研究的目的地并非灾区人民，而为灾区地点，那么灾区地点在受灾影响下，对到达的物资也有一个分发能力限额，类似排队论中的μ，在μ值小于λ的情况下，是否应该降低时间在多目标组合中的权重呢。本模型仅仅将时间与效用挂钩，这点是需要改进的，方法很简单，对与多目标组合每个因素都应有一定权重，将各因素按照一定权重组合在一起即可，需要提出的是权重应该是变化的，比如时间权重应该是下滑的倾向。
参考文献：
[1]G Barbarosoglu，Y Arda.A Two-stage Stochastic Programming Framework for Transportation Planning in Disaster Response[J].Journal of the Operational Research Society，2004，55:43-53.
[2]Equi L，Gallo G Marziale S and A Combined Transportation and scheduling Problem[R]．Pisa，Italy Working Paper，Pisa University，1996：523―538.
[3]LINET OZDAMAR．Emergency logisticPlanning in Natural Disasters[J]．Annal of 0peration Research，2OO4，129：218―219.
[4]宋明安．紧急救灾物流配送系统模式构建[D]．硕士论文，国立交通大学交通运输研究所，中国台湾，2005.
物流方案篇6
1、正确看待“两个世界”之间的矛盾，从电子商务发展的需要动身来选择物流组织方案
将电子商务中销售的商品配送到顾客手上，是虚拟世界的电子商务流动在现实世界中的持续。通过电子商务网站向顾客销售商品，—是以顾客在现实世界中的空间位置不变或者可商定为条件的，顾客在网上向网站企业预定有形商品后，商品需要通过必定的物流系统(即采购或者发货、运输、保管、装卸、配送等流动)，实现从出产地向消费地的空间转移以及时间转移之后，才能最后完成电子商务中的交易进程。构建物流系统的原则是改善虚拟世界与现实世界之间的联络，特别是通过现实世界的有力配合以及合作，充沛施展电子商务的跨时空优势。
目前电子商务发展中所遇到的难题，主要是向顾客配送有形货物这1任务在现实世界执行的艰难性、在现实世界中向顾客配送货物是以交货人与顾客之间客观存在时空差异为违景的，这1客观存在乎味着向顾客递交货物首先需要“解除”时空差异，使货物能够与顾客直接接触，利便顾客使用。依照现代市场营销理念，商品的销售者或者提供者必需在顾客需要产生以前把商品出产出来而且转移到消费地点，以便在顾客需要产生时能够及时消费有关商品。解除时空差异的任务只能通过商品配送或者物流系统来完成。如果没有时空差异这1客观存在，网站商店就不存在向顾客配送商品的难题。像音乐商品、利用软件商品和文档商品，网站商店可以通过互联网或者者其它电子沟通手腕，通过“虚拟世界”直接向顾客交货，其便利性来自虚拟世界的“时空差异消失”特征。现实世界存在时空差异，是网站商店向顾客配送商品的难题之源头。现实世界时空差异这1客观存在抉择了在向顾客配送货物时不可防止地需要损耗时间、运力、劳动力、物力以及资本，因此需要占用多种出产要素或者资源，需要投资。在现实世界中解除时空差异的基本途径是建设庞大的、笼盖面广的商品配送网络，包含树立以及保持运力、运输基础设施、仓储系统和安全保障系统，并通过现代信息技术实现中心与各个网点之间的快速信息沟通，任何1个部份、任何1项职能都需要投入必要数量的人力、物力、运力以及财力，通过它们的有机整合；构成有效运转的物流系统，来完成商品的运输任务。这类商品运输任务与顾客数量、顾客地舆散布和配送货物的紧急性有关。如果在网站商店购买商品的顾客数量多、散布面广泛而需要产生的时间至关接近的话，向顾客递交货物的任务将是至关艰难的，因此物流系统的投资也是至关高的。在网站商店或者社会物流系统资源存量有限的场合，物流问题不可防止地形成了电子商务发展的瓶颈。
可以看出，电子商务中向顾客配送货物问题之所以成为1个问题，起因于现实世界客观存在时空差异这1特征或者现实与虚拟世界的“时空差异消失”特征之间的冲突。这个冲突的违后是知足顾客需要的资源投入请求与社会资源有限性之间的深层次矛盾。恰是这种矛盾的客观存在，促成为了日趋剧烈的现代市场竞争，竞争的焦点在于谁能够比对于手更为有效地配置以及应用有限资源，知足更多的顾客需要。
应用电子商务能够使企业以最快的速度接触顾客，争夺顾客购买自己的商品。然而顾客是不是对于企业的服务满意，是不是愿意再次接受企业的服务，还要看向顾客配送货物的速度以及效力。因而，展开电子商务的企业(特别是网站商店)必需当真对于待向顾客配送货物问题，采取切实可行的货物配送与电子商务系统亲密配合，让顾客从虚拟世界到现实世界都能够取得满意的服务。
2、是采取自建物流系统的方案仍是履行物流“外包”，取决于效力原则
互联网技术为现代企业接触更多的顾客创造了极为利便的前提，又向企业提出了新的挑战，即如何向如斯之多的顾客有效地配送货物呢?如果要使网站商店对于顾客的服务能力以及效力高过现实世界的零售商店，症结在于网站商店的商品配送系统——物流系统。
与电子商务协作的物流系统必需拥有3个基本特征：①拥有快速反映能力。物流系统显然必需与网站商店实现“***协作”，1方面及时从网站商店取得送货指令，另外一方面迅速向网站商店讲演存货情况，以便迅速组织货源；②拥有广阔的服务区域。因为进入电子商务的顾客在现实世界中散布规模广泛——这也是网站商店取得范围经济效益的首要途径，因而，商品配送的地域规模就可能10分广泛，客观上请求物流系统能够为那些远距离的顾客配送货物；③能承当多重服务功能。如果说电子商务是网站商店通过互联网来接触顾客的话，那末物流系统则是代表网站商店在现实世界中与顾客接触。不少顾客服务难以在虚拟世界里完成，网站商店就要借助物流系统为顾客提供这些服务，以便真正让顾客满意，并能够博得顾客。物流系统能够代表网站商店向顾客提供的服务包含：顾客使用前提丈量或者使用系统设计、送货上门、安装调试、退货或者改换、维修、配送留念品与票证、用现金支付货款等。这些特征表明，与网站商店协作的物流系统应该是1个用现代信息技术的物流管理系统。只有能够提供上述服务、具备上述特征的商品配送系统，对于发展电子商务才有运行效力可言。这些特征为评价物流系统的运行效力提供了1些有用的根据。
为适应发展电子商务的需要，网站商店可以通过两个途径来解决物流问题：1是应用本身资本，建设1个为电子商务服务的商品配送系统；1是应用外部资源——例如现有零售企业、邮购企业的商品配送系统。它们也是网站商店树立自己的商品配送系统的两个方案。在这两个商品配送系统方案中，网站商店应该选择的是运行效力较高的方案。
网站商店应用自建物流系统，最大的益处是具有对于物流系统运作进程的有效节制权，借此晋升该系统对于网站商店服务顾客的专用性。第1，网站商店可以通过内部
行***权利节制商品配送流动，而没必要就货物配送的佣金问题进行谈判，提高了配送服务效力，减少了交易费用；第2，能够节制或者者防止竞争对于手对于该商品配送系统的应用，保障网站商店对于顾客服务的优先地位；第3，该商品配送系统能够与网站商店的营销流动亲密配合，从而提高网站商店的市场感化力、竞争力以及品牌价值；第4，该商品配送系统还能够为网站商店提供存货管理、市场调研以及收取现金货款和其他多项服务功能。另外，部份网站商店还可以借助自建的物流系统，从虚拟世界走进现实世界，把物流机构作为普通的零售商店来经营，实现“两栖”发展。
自建物流系统的主要缺点是投资巨大以及管理难题，难以取得理想的范围经济效益。管理上的难题主要是在庞大的商品配送系统中，上层管理人员对于下层员工的实际工作情况难以准确掌握，因此难以有效地调动下属人员的踊跃性以及创造性，需要增添管理气力投入。另外，当网站商店的销售呈现不可预期的波动时，商品配送系统的运力资源的应用效力拥有不肯定性，特别在网站销售大幅度减少时，运力资源将会产生挥霍。管理者必需加强市场调研工作，提高销售预测能力，并且要通过发展多种经营等途径，提高商品配送系统的应用效力。
如果自建物流系统的管理本钱太高以致于网站商店没法取得理想效益的话，就要斟酌应用外部物流系统，履行商品配送劳务“外包”。应用网站商店以外的物流系统共同开发日渐增长、效益显著的电子商务，合作的原则是权力明晰、“捆绑”运作、机会同享、风险分担。1般来讲，应用外部物流系统、履行商品配送“外包”，最大的优势是可以更多应用社会资源，扩展网站服务顾客的空间散布规模，为网站商店带来较大的销售范围效益，减少网站商店对于物流系统的投资，利于发展专业化经营，减少网站商店管理物流系统的本钱损耗。然而，树立以及维持网站商店与外部物流系统之间的优良合作瓜葛并不是易事，除了非网站商店拥有尤其的市场影响力以及足够的业务量带来的吸引力。这些因素都能够降低应用外部物流系统的经济效力。
是选择自建物流系统的方案仍是选择商品配送“外包”方案，既要斟酌企业自身的前提，也要分析所经营商品的特色和顾客的散布以及公司发展的战略需要。症结是要对于有关方案的经济效力进行科学、准确的测算以及评估，选择经济公道的方案。
3、发展物流“外包”业务可以创造1个新的产业
对于社会来讲，发展物流“外包”业务可以创造1个新的产业，即商品配送产业，或者称为“第3方物流”产业。在西方国家，物流产业所创造的产值在社会商品总产值中占有至关高的比重，例如在交通10分发达的英国，物流产值占商品产值的比重平均值是一四．八％；在美国，这1比值大约为一0——三二％。物流创造产值，不单单是由于产生了人力、物力以及财力的损耗，主要仍是由于为商品创造了空间功效、时间功效和所有权功效。至关多的社会资源有待“第3方物流”产业的发展而患上到开发以及应用。例如在我国，跟着农业产业化的过程，大量的农村劳动力从农业出产中分离出来进入城市劳动力市场；跟着工业部门从粗放性出产方式向集约性出产方式的转变，不少工业劳动力从工厂分离出来，走进人材市场。这里有至关大的待应用的劳动力资源，可以为发展“第3方物流”产业所应用。经由近二0年出产力的高速发屐，至关多的商品市场已经经进入供应饱以及状况，不少商品以及商品出产能力等待市场吸收，丰厚的商品货源也为发展“第3方物流”产业创造了前提。
发展“第3方物流”产业，首要的是要充沛施展市场的作用。如何让网站商店愿意选择“第3方物流”机构?如何让顾客信任“第3方物流”机构?对于这些问题最佳的回答就是“第3方物流”机构充沛施展其为顾客服务、提供高质量配送服务的踊跃性以及创造性的表现。在市场经济中发生的“第3方物流”产业，需要同网站商店以及自建物流系统进行竞争，以展现其在知足顾客需要方面的特殊能力以及优胜性。为此，“第3方物流”产业的发展必需是市场化的，依托商品配送企业的市场经营而取得发展的内在气力。“第3方物流”产业首先应该是1个“外包”物流市场，成为物流需要方以及物流服务供应方彼此接触、树立以及发展合作瓜葛的基础。
***府在发展“第3方物流”产业中也要施展应有的踊跃作用。如何维护投资者利益、如何保障顾客利益，直接瓜葛到电子市场秩序，瓜葛到“第3方物流”产业的命运。单纯依托有关机构的“正人协定”、依托“道德束缚”是不够的。***府要在树立以及保护电子商务市场秩序、商品配送市场秩序、调和以及引导产业发展方面做出应有的作用。
4、网站商店及其物流系统需要“权力分离”，应拥有广泛的兼容性
在施行商品配送“外包”时，网站商店以及外部商品配送企业必需就1系列合作中可能呈现的权责问题进行协商，作出公道支配。有关的问题包含：谁组织商品供应以及持有存货?谁对于商品可能酿成的侵害承当赔偿责任?谁承当因交货延迟或者顾客退货带来的损失?商品配送企业对于网站商店的服务是不是履行专门化?还有如何支付商品配送佣金等问题。
这些问题是彼此联络在1起的。核心的问题是谁是所销售商品的所有权人。市场上几近所有的商品交—易，都是所有权交易，即卖方销售的不光是1个商品实体，最首要的销售客体是商品的所有权；顾客在市场购买商品，最首要的是要取得商品的所有权，而不是商品实体自身。在市场经济中，所有权是所有商品、所有经济资源的最高权力。所有权可以派生出、并且制约着使用权、占有权、处置权以及收益权。这些权力都是财产权力，拥有不可分割性。换句话说：除了了所有者，任何人都不能随便处置所有权人的财产，也不能未经所有权人赞成应用其财产取得收益。在电子商务中，谁是商品所有权人问题的谜底包涵着应当由谁来组织商品供应以及持有存货、谁应答商品可能给顾客带来的侵害承当责任的规定。固然，依据传统的财产权力不可分割规则，这个谜底也规定着谁能够占有商品销售所获得的利润。
笔者侧重讨论的是网站商店作为商品所有权人的情况。依据财产权力不可分割规则，如果网站商店是商品所有权人，网站商店就要从虚拟世界走到现实世界中来，投资采购商品并向商品配送企业转交商品，确保商品正确以及质量可靠，在进行商品配送“外包”时，商品配送企业只能是接受网站商店的拜托，以商品配送的劳务情势或者相应功能来对于网站商店负责。在商品销售流动中，网站商品获得商品销售收入以及利润，而商品配送企业只能获得劳务佣金。固然，网站商店要承当商品质量的主要责任——如果产生商品质量事故，主要应追究网站商店的责任而商品配送企业只是承当次要的责任。
上述财产权力规则对于电子商务的发展形成必定的阻碍作用。网站商店的核心能力是具有广泛的互联网信息沟通系统，借此同泛博的顾客群体和供应商、商品配送企业和其他企业构成紧密的商业联络以及信息支撑瓜葛。网站商店主要是依托泛博的销售规模来获利的，但在1个局部地区，销售量通常很少——这是绝大多数网站商店必需依赖外部物流系统的根本缘由。如果网站商店不是自建物流系统，让它进入现实世界采购商品以及向商品配送企业移交货物，持有以及管理存货，就不是用其所长，可能造成资源的非公道配置。即便在某个地区树立仓库以及持有存货，因为库存周期较长，网站商店也难以以及现实世界中在采购商品以及管理存货方面拥有相对于
优势的批发企业以及零售商店进行竞争。网站商店的核心能力和电子商务的虚拟特征，抉择了网站商店不能经济地采购、持有以及管理商品什物。由此推理，依照传统的财产权力规则，网站商店必需自行采购、持有以及管理商品什物，则电子商务就不能有效地取得发展。
要发展电子商务，必将要对于财产权力规则作出相应的扭转，即对于介入电子商务流动的有关经营主体的权力从新界定，公道分配以及确认网站商店以及商品配送企业的财产权力。可以斟酌的1个方案是由商品配送企业承当商品采购、代为库存，继而1块承当商品配送的责任。可以选择这1方案的理由是商品配送企业通常都具有仓库、运力和商品维护等物流系统的1般设施以及相应能力，网站商店把商品采购、运输以及库存等等劳务全面拜托给商品配送企业，可以充沛应用对于方的能力以及优势。固然在这类情况下，有关商品的所有权仍是网站商店，无非质量保障责任转移到商品配送企业；第2个方案是网站商店借助广泛的信息网络，亲密掌握各个地区的批发商、零售商、货栈代销商和运输商——作为地区供货商等众多机构的商品持有信息，在接受顾客定货后，当即向有关地区供货商发出定单，并唆使商品配送企业直接前往供货商仓库提货以及向顾客送货。这些方案均可以维持网站商店是最后向顾客销售商品的所有权人地位，然而在有关商品的实际占有、处置等等方面，权力转移到商品配送企业，即履行了有关财产权力的分离。
物流方案篇7
关键词：物流管理；本科教育；培养方案
Abstract: Analysis of the current higher education in the professional development of the
logistics and problems on the basis of the ideological use of systems analysis， logistics personnel from the training needs of the community an effective way， the two dimensions of professional courses on logistics management undergraduate professional training programmes， the systematic training system.
Key words: logistics management; undergraduate education; training programmes
现代物流人才的匮乏成为制约我国物流事业发展的瓶颈。为解决现代物流人才问题，近年来，许多高校相继开设了物流专业或在相关专业上设置了物流方向。但由于物流科学的理论研究在我国起步较晚，物流实践相对滞后。如何科学、有效地构建物流本科人才培养方案，目前已成为每一个物流教育工作者面临的现实课题。
1高校物流学科发展现状
由于物流学科是一门综合学科，物流产业又是一个跨行业、跨部门的复合产业，同时它又是劳动密集型和技术密集型相结合的产业。所以发展物流产业，不仅需要高级物流管理人才，更需要大量物流执行型与操作型人才。2000年，经***批准，物流管理专业作为目录外本科专业由北京物资学院于2001年进行首次招生。目前而言，我国高校本科教育中设置了“物流管理”和“物流工程”两个专业，不过对于这两个专业的区分和具体的教学安排，各个高校的理解和做法有所不同。“物流工程”专业往往是在理工科背景的高校设置，该专业侧重于用工程的方法来研究物流的问题，与生产运作、现代制造技术、信息化建设等方面结合较为紧密；而“物流管理”专业一般是在偏重于文理科的大学设置，主要侧重于用定性或者定量的方法来分析和规划物流系统。据***物流教学指导委员会2007年12月9日举办的关于“制定物流管理和物流工程两个专业教学计划的指导意见”研讨会上获得的信息，全国设置“物流管理”或者物流工程的高校有200余所。
需要注意的是，当前有相当一些高校并不是在管理学院中发展或者设置物流类专业，而是在传统的交通学院、机械学院等与物流学科相关的学院中设置物流专业。这些高校的物流学科往往是建立在传统的优势学科基础之上，因此与其有着密切的联系，并深刻影响着该校物流学科的发展轨迹和特色，就连教材和课程的设置都有明显的倾向性。如，在电子信息学院设置的物流专业，其方向偏向于企业物流信息化的设计、电子商务等；在机械学院设置物流专业的，其方向则偏重于企业生产作业规划，甚至一些带有某些传统学科色彩的管理学院所设置的物流专业，也是偏向于企业供应链管理和设计等物流学科中的某些方面。这种现状必须引起重视，毕竟从现代物流的角度而言，这些高校的专业设置还是不足以体现出物流学科的内在要求与特点。
2存在的主要问题
2.1专业定位不明确
由于受我国物流业管理体制条块分割、分业管理现状和传统教育模式的影响，虽然有不少院校设置了物流管理和物流工程等相关的专业及专业方向，但培养目标不明确，学生没有对该专业的定位有清楚的认识，人才的培养受到了较大的局限。
2.2师资力量薄弱，影响整体教学水平
目前国内的学历教育现状是，虽然一些高校开设了物流管理等相关专业的学历教育，但很大程度上反映的是与传统“母专业”的依托关系，物流师资力量大多是从经济学、机械工程学、营销学、交通运输学等专业教师转移过来的，数量不足，补充渠道不畅，特别是教师的实践能力较缺乏。
2.3教育层次结构不合理
从目前我国设置物流或相关类专业的学校数目与我国物流人才的需求量比较可看出，至2007年为止，我国共计200多所院校设置了物流专业，其中有50多所院校设置的物流工程专业，150多所院校设置的物流管理专业。而据中国交通协会统计的数据显示，目前国内物流专业人才缺口为600余万人，到2010年对高级物流管理人员或物流战略、物流设计管理人员的需求将达30万人以上，差距悬殊。而物流业发展的现实要求是需要大量的操作型物流人才和综合素质强的高级管理型人才。
2.4课程设置不成体系
在物流专业主干学科划分、专业课程设置和核心课程设置上各高校有较大分歧，由于本身的学科历史沿革，导致“物流管理”的课程设置几乎是在工商管理专业的基础上开设了物流管理概论、采购与供应管理、运输管理等几门专业课，从而还没有形成合理的教学体系。
3“物流管理”专业培养方案构建
本文从培养物流人才社会需求有效途径、专业课程体系建设两个维度研究物流管理本科专业的培养方案，提出了系统化的培养体系。
3.1依据物流岗位群、物流人才社会需求，明确培养目标
培养目标是设计专业人才培养方案的依据。界定某一专业的人才培养目标，必须审视该专业毕业生的就业岗位群和应具备的各种知识和技能。物流专业的培养目标应根据物流专业人才的职业层次、物流专业人才的就业岗位群等方面来确定，以保证其更具专业针对性和应用的广泛性。
目前，物流从业人员主要分为四个层次：第一是中职层次，节点性、操作性初级管理人才；第二是高职层次，综合性、操作管理人才；第三是本科层次，学科性、物流策划、管理人才；第四是研究生层次，研究人才、学术性高级管理人才。具体可以概括为两种，一种是研究型，一种是应用型。大多数人认为研究生教育层次所培养的人才是理论研究型的人才，而应用型人才又可分为两个层面，一是本科层次应用型人才培养；二是高职高专层次的应用技能型人才培养，它侧重于具体的岗位技能应用与操作能力的培养。从高校物流专业毕业生近几年就业来看，大多数停留在作业操作岗位，如物料保管员、车辆调度员、货车（叉车）司机等，对高职高专而言，就业岗位及其应用技能的要求可能是明确的，但对本科层次而言，除仓储、采购等岗位外，毕业后就能立即从事主管岗位工作的很少，所以物流管理本专科专业可以分领域设方向，如工业企业方向、电子商务方向、信息管理方向等。因此，根据社会需求设计明确的物流管理岗位以及构建其应用技能，是人才培养的有效途径。
3.2“物流管理”专业课程体系结构
物流专业的课程设置要根据市场和物流业发展的需求进行合理设置，各高校应该是在物流专业目录的指导下，根据自身情况，结合专业培养目标，在物流课程体系的建设上，必须按照“厚基础、宽口径、强能力、高素质、广适应”的原则优化课程体系，培养出基础扎实、知识面宽、能力强、素质高的专门人才。
课程体系构建主要考虑三个方面：首先强调课程体系符合培养满足社会人才需求目标；其次通识教育和专业教育相结合，努力培养学生集知识、能力、素质于一体的、相互协调的高素质人才；再者，构建的课程体系不仅满足当前就业的需要，还要着眼持久的发展潜力。
课程体系构架思想如***3所示。
每个专业按照技术领域和专业岗位（群）任职要求，遵循上述开发路线进行分析，分解成知识、能力、素质要求，然后根据知识、能力、素质要求与对应课程响应，最终形成课程体系。课程体系根据知识、技能的渐进教学规律和理论实践紧密结合的教学模式，划分成三个模块：专业基础模块、职业技术模块、职业拓展模块，模块之间的理论教学构成理论教学体系，实践教学构成实践教学体系，模块内部贯穿理论和实践有机结合，互为支撑和依托。课程体系构架严密、环环相扣、知识能力素质协调统一。
参考文献：
[1] 何明珂． 物流系统论[M]． 北京：中国审计出版社，2001.
物流方案篇8
1.1铁路煤炭运输存在问题
（1）现有煤炭运输以铁路为主，公路、水运的煤炭无缝联运基本没有形成，煤炭装卸地及公铁、水铁倒装货场以露天为主，环境污染大、煤炭损耗严重。
（2）铁路运输煤炭选配以简单铲车混拌为主，由于各种电煤、炼焦等锅炉需要煤灰分、硫分、水分、耐磨度、破碎度均不同，现有铁路煤炭运输除少数用量极大企业拥有自有煤炭仓储基地外，根本无法提供各种锅炉需要的煤炭，造成煤炭资源燃烧效率不高，资源浪费严重，污染进一步加剧。
（3）既有的煤炭装卸场地仓储能力严重不足，土地利用率不高，铁路煤炭运输信息化程度不高，无法起到调节我国煤炭市场“蓄水池”的作用，严重影响国家能源安全。
1.2铁路煤炭物流运输的战略机遇
国家***2013年12月的《煤炭物流发展规划（发改能源（2013）2650）》中指出：“到2020年铁路煤运通道年运输能力达到30亿吨；结合国家煤炭应急储备建设布局，重点建设11个大型煤炭储配基地和30个年流通规模2000万吨级物流园区；培育一批大型现代煤炭物流企业，其中年综合物流营业收入达到500亿元的企业10个；建设若干个煤炭交易市场。”以上规划正是铁路由一个单纯的煤炭运输企业向煤炭物流企业转变的战略机遇，在煤炭储配基地建设中必须克服以上存在的问题，建设以铁路为依托，集煤炭仓储、选配、加工、运输、交易功能一体的铁路煤炭物流基地。
2铁路煤炭物流基地的分类
2.1产地输出型煤炭物流基地
是指煤炭产地集中外运煤炭储配基地，主要作用是把一定范围内煤矿产地煤炭集中至物流基地，根据需求提供不同种类煤炭外运的同时根据煤炭市场波动进行存储，降低煤炭市场波动性对煤炭生产企业的生产及物流运输成本影响，典型的例子是山西大秦铁路的云冈支线、口泉支线上的集运站。该型的特点是靠近煤炭产地，煤炭公路运输至基地，铁路以装车为主。
2.2消费输入型煤炭物流基地
主要靠近煤炭消费区域，大部分专业性很强，专门为单一的工业企业服务，与工业企业生产流程联系紧密。例如较大电厂的储煤场、炼焦企业的煤炭仓储场、热源厂的煤炭供应点都是典型的消费输入型煤炭物流基地。
2.3路口中转型煤炭物流基地
一般建设在公路、铁路、水运交通比较发达，不同产地煤炭铁路运输路径交汇点，以及国家北煤南运、国外煤炭进口的重要节点。这种煤炭物流基地的功能比较齐全，规模也比较大，是煤炭中转、混配的重要基地。例如秦皇岛港、锦州港等港前煤炭物流基地，通辽正在建设当中的蒙东煤炭物流园，都是这种基地的典型代表。
3煤炭物流基地货物流线及设备选型
煤炭在物流基地内的货物流线主要分为卸车、检、仓储、洗（或选）、混配、粉、装车等工序，铁路卸车采用翻车机或螺旋式卸车机，传输采用传送带，仓储采用的主要是圆形简仓(每个筒仓直径约为二十米，高六十米)，装车采用简量漏斗仓，同时在卸车及简仓内设有自动采样机，称重设备有汽车衡和轨道衡。
3.1翻车机
翻车机指一种用来翻卸铁路敞车散料的大型机械设备，每套系统一般由翻车机、空车调车机、迁车台、重车调车机、抑尘除尘设施、夹轮器、止挡器设备、电气设备及控制系统（PLC）等部分组成。翻车机的翻转形式主要有转子式和侧倾式两种，按照布置形式可以分成贯通式布置、折返式布置，根据具体项目的地形条件选择不同的设备方案。3.1.1转子式翻车机转子式翻车机的原理是将在本体定位好的车皮满足翻卸条件后翻转一定角度，将每节车皮上的煤卸到煤斗，由给煤机给料到皮带上，由地面皮带机将卸下的煤运送到煤场或原煤仓，配合具有旋转车钩铁路敞车使用。有一次翻一辆敞车“单翻”，也有“双翻”、“三翻”，已建成煤炭卸车基地采用“双翻”居多。以“C”型转子“双翻”翻车机系统为例，适用于C60～C80车型，最大翻转质量240吨，一套系统综合卸车能力为0.6辆/分钟，按C80车型电力牵引万吨列车编组96辆，一列车卸车时间约为160分钟，按照到发线单线环线考虑，场站贯通式布置，列车到达作业35分钟，出发作业25分钟，起停车附加时分按照3分钟考虑，天窗维修时间120分钟.
3.1.2侧倾式翻车机。以摇架代替转筒，车辆在摇架上被夹紧后，随同摇架绕上方的轴旋转140°～170°后卸车。由于旋转时摇架和车辆的重心升高，驱动功率和结构重量有所增加，但可以不需建造地下料仓。以CFH-Ⅱ型称重侧倾式翻车机为例，该型翻车机主要由回转部分、回转驱动装置、压车系统、翻车机平台部分、下部桁架和电气系统组成，双翻效率0.5辆/分钟，按C70车型考虑万吨列车编组104辆，一列车卸车时间约为210分钟，按照到发线单线环线考虑，场站贯通式布置，列车到达作业35分钟，出发作业25分钟，起停车附加时分按照3分钟考虑，天窗维修时间120分钟，日卸车能力为：（t日装卸列车数）=(1440-120)（/210+35+25+3）=4.84列/日T（日装卸煤炭量）=0.72万吨/列×4.84=3.5万吨/日经过计算单到单服模式，年卸车能力为1278万吨/年，如到发线按3条配置贯通式卸车，根据班计划推演，多到单服年卸车能力约为1500万吨/年，两套该系统满足单线万吨重载铁路年输送能力（3000万吨/年）卸车需求略显不足。
3.1.3翻车机选型。煤炭物流基地翻车机设计方案选型中必须综合考虑区间输送能力、铁路技术标准、场站布置情况、辅助机械设备功率（重、清车调车机功率）等匹配情况，根据列车班计划合适确定建设方案，做到各种设备互相匹配。
3.2定量装车系统
定量装车系统是机车牵引列车通过装车线不停车装车的一种装卸方式，列车进入装车线启动系统，煤从输送机运至装车系统的塔架顶部，通过溜槽进入缓冲仓，确保缓冲仓中总保持一定量的煤。煤通过缓冲仓底卸料闸门向定量斗给料，定量斗经过称重后，煤通过定量斗下部的卸料闸门进入卸料溜槽，开始装车时直接伸到接近车厢底部位置卸料，卸料后关闭装车并把溜槽提高，当另一车厢过来，再重复刚才的动作。由于列车不间断地向前运行，当定量斗放空后，也正是列车行驶到车厢和车厢之间的空档距离。这时，缓冲仓向放空后的定量斗配料，为下一个车厢的列车做好准备，这样不断地重复，实现连续自动定量装车。定量装车系统最大功率约为8000吨/小时，按照环线布置，单到单服计算，日装车能力约为8.36万吨/日，年装车能力约为3000万吨/年，一套该系统环线布置即可与万吨电力牵引单线区间输送能力匹配。
3.3其他设备
3.3.1煤炭混配要点。煤炭仓储圆形简仓由混凝土建成，直径约为20米，高60米，与皮带输送机配合使用，煤炭卸车后用胶带输送机将不同品种的煤，装入不同的贮煤斗（或仓），通过圆盘给料机或箱式给煤机闸门的调节，控制不同品种煤出煤量的大小，不同品种煤经滚筒筛或振动筛分混配，筛下物即为配煤，筛上块煤如质量较好可取出销售而增值，质量差的块煤可再粉碎后，经过混合也掺入配煤中，然后贮存或外运。在铁路煤炭物流基地建设煤炭掺配生产线，正是现在铁路煤炭货场最大短板，实现配煤过程全程PLC控制，根据锅炉要求进行配煤计算，确定不同锅炉及不同产地煤种的约束条件，确定目标函数建立数学模型，完善煤炭全过程供应链，正是铁路煤炭物流基地软件建设的必要条件。
3.3.2称重设备。称重设备铁路主要是轨道衡、汽车采用汽车衡，铁路轨道衡分动态轨道衡和静态轨道衡，按外形分直线轨道衡、曲线轨道衡。现在主流设备采用动态直线轨道衡，场站设计时尽量考虑轨道衡设在平直线路上，两侧预留不少于100米平直段。（主要考虑大组保温车过衡，煤炭物流基地平直段可以适当降低）。
4铁路站场布置形式
4.1装车布置形式
（1）环线布置形式。站场货物线设环线布置，机车作业时不摘头，简量漏斗仓设在环线上，铁路列车装车动态装车，直进直出，配煤仓储等设施均在环线内布置。方案优点是装车作业效率高，缺点是占地面积大。
（2）纵列式布置。铁路到发场纵列设置，简量漏斗仓设在站场中部，列车动态装车，装好后摘下车头，车头经机走线至尾部挂头出发。该形式适合场地狭长布置，但作业效率较低。
4.2卸车布置形式
（1）横列布置形式。列车来车进入重车线，摘掉车头后由翻车机翻卸煤炭后利用移车平台至空车线，车列移动依靠重、轻车调车机，清车线外侧设清车场地，典型站场布置形式是“两重两空一走行”。
（2）纵列式布置。该种布置方式主要为旋转车钩列车设置，列车到达后不摘头动态进入翻车机室，翻卸后由本务机车牵引，经环线进入出发场或纵列式出发场。
（3）底开门车布置。车辆均采用底开门车辆，列车来车后至卸车线，煤炭卸车列用地沟内设皮带传送机输送至煤仓，打开车底卸车后，列车转线至到发车，车场可以纵列布置，也可以设环线。
5结束语
物流方案篇9
关键词:电子商务;物流配送;瓶颈;解决方案
一、 物流及物流配送
物流是指物质实体从供应者向需求者的物理移动,它由一系列创造空间价值和时间价值的经济活动组成,包括运输、保管、配送、包装、流通加工及信息处理等多项活动的统一,是实现原材料市场到消费市场价值增值的重要环节。在企业运作中,物流被看成是企业与其供应商和客户相联系的能力。一个企业的物流是企业内部进行定位的核心能力。
物流配送是按用户的订货要求,在物流据点进行分货、配货工作,并将配好货物送交收货人的活动。它是流通加工、整理、拣选、分类、配货、配装、运送等一系列活动的集合,即在集货配货的基础上,按用户在种类、品种搭配、数量、时间等方面的要求所进行的送运,是“配”和“送”的有机结合形式[1]。物流配送是物流中一种特殊的、综合的活动形式,是商流、物流的紧密结合,包含了商流活动和物流活动。通过配送,实现物流活动的合理化以及资源的合理配置,从而降低物流成本,增加产品价值,提高企业的竞争力。
完成配送活动需要付出配送成本。对配送的管理就是在配送的目标即满足一定的顾客服务水平与配送成本之间寻求平衡:在一定的配送成本下尽量提高顾客服务水平,或在一定的顾客服务水平下使配送成本最小,一般包括混合策略、差异化策略、合并策略、延迟策略等策略。
二、电子商务的物流配送瓶颈
电子商务是通过因特网进行商务活动的新模式,它集信息流、商流、货币流、物流为一身,贯穿了整个的贸易交易过程,是网络经济和现代物流一体化的产物。其内涵可以表述如下:电子商务=网上信息传递+网上交易+网上结算+配送。由此可以看出,一个完整的商务活动,必须通过信息流、商流、货币流、物流四个流动过程有机构成。然而,电子商务作为一个高速发展的行业,存在许多瓶颈问题,其中不可回避的瓶颈之一是物流瓶颈,而其中最大的“瓶颈”又是支付系统和配送系统的落后。主要表现是:在网上实现商流活动之后,没有一个有效的社会物流配送系统对实物的转移提供低成本的、适时的、适量的转移服务;配送的成本过高、速度过慢等。因而,即使商流、信息流、货币流可以有效地通过互联网络来实现,在网上可以轻而易举完成商品所有权的转移,但是这毕竟是“虚拟”的经济过程。互联网为平台的网络经济可以改造和优化物流,但是不可能根本解决物流问题[2]。
网络经济、电子商务的迅猛发展势头,会加剧物流瓶颈问题。先进的电子商务和落后的物流形成了非常鲜明的对比。这问题,表面上看是物流服务问题,究其原因,是物流本身发展的滞后,是为物流服务运行的物流平台不能满足发展的要求。和电子商务的发展相比,即便是发达国家的物流,其发展速度也难以和电子商务的发展速度并驾齐驱。在我国,物流更是处于经济领域的落后部分。长期以来,由于受计划经济的影响,我国物流社会化程度低,物流管理体制混乱,机构多元化。另外,我国物流企业与物流组织的总体水平低,设备陈旧,损失率大、效率低,运输能力严重不足,形成了瓶颈制约物流的发展。
目前我国物流业发展的瓶颈主要表现有:对电子商务的认识仅局限于信息流、商流和货币流的电子化,忽视物流的电子化过程;物流基础设施不完善;物流管理技术落后;传统储运的体制和手段阻碍现代物流的发展;第三方物流服务发展滞后;适应电子商务发展的物流体系尚未建立。阻碍物流业发展的主要原因可以归纳为以下两点:一是物流一体化管理程度不高,与物流发展相关的制度和***策法规尚未完善,很多企业对物流重要性的认识不够,对物流的认识仍停留在传统的运输和存储等层面上;二是物流企业的物流基础设施落后,物流装备水平低,物流技术水平的落后,使物流体系不足以支撑电子商务的发展,从而更加剧了物流的瓶颈作用。
随着电子商务的进一步推广与应用,物流的重要性对电子商务活动的影响日益明显。在整个电子商务的交易过程中,物流实际上是以商流的后续者和服务者的姿态出现的。没有现代化的物流,商流活动都会退化为一纸空文。突破电子商务发展的物流瓶颈,必须在现代物流技术和物流信息系统的支持下,建立一个能快速、准确地获取销售反馈信息和配送货物跟踪信息的物流配送体系,才能不断满足消费者对商品的品质要求及服务内容不断的提高的需求,从而将商品快速而完整地送达客户手中。
三、解决方案
若想突破电子商务发展的物流瓶颈,当务之急是尽快建立社会化、产业化和现代化的高效合理的物流配送体系,如果不解决好物流及其配送中的瓶颈问题,那么电子商务的实施也等于是空中楼阁。笔者认为可以从以下几方面着手。
(一)优化物流企业业务流程
只有根据业务流程设计的企业系统,才能提高信息处理效率,更好地实现信息集成,更好地适应组织机构变化。尤为重要的是,面向业务流程的思想使人们有意识地审视现有业务流程的运作情况并发现其中的问题,通过取消一些不必要的活动并重新设计业务流程,在流程合理化和优化的基础上再设计开发相应的信息系统,从而充分挖掘信息系统的潜力,大大地提高了流程的营运效率。因此,在物流企业内部实施业务流程重组非常必要[3]。
(二)推行先进的物流管理技术和延伸服务
采用如运筹学中的管理技术、条形码技术和信息技术等,提高物流的效率和效益,降低物流成本。延伸服务向上可以延伸到市场调查与预测、采购及订单处理;向下可以延伸到配送、物流咨询,物流方案的选择与规划、库存控制决策建议、货款回收与结算、教育与培训、物流系统设计与规划方案的制作等[4]。
(三)建立基于web的物流配送信息管理系统
从事配送业务离不开“三流”,其中信息流更为重要。实际上,商流和物流都是在信息流的指令下运作的,畅通、准确、及时的信息从根本上保证了商流和物流的高质量与高效率。另外,在电子商务时代,物流信息化也是电子商务的必然要求[5]。因此,提高信息管理水平是我国物流业再造的一个重要环节和切入点。
企业电子商务的崛起,btob、btoc的发展,分销渠道的进一步整合,供应链管理的出现,使得物流配送越来越成为众多商家关注的焦点。电子商务下的物流配送,应该是信息化、现代化、社会化的物流配送。这就要求物流配送企业能够向客户提供全面的配送解决方案。而一个完整的物流配送体系除了具备现代化、自动化的硬体设备及电脑资源外,更应该具有结合两者的物流信息管理系统来满足消费者对商品的品质要求及配送的效率。另外,在电子商务支持下的交易活动不受时空的限制,客户在地理分布上可能是十分分散的,并且要求送货的地点也不集中。
在这样竞争动态的环境中,物流效率直接依赖和受限于物流的网络结构。应该在动态优化网络设计的基础上,实现下述两点,一是物流与配送网点的网络化。企业根据自身的营销范围和目标,建立全国范围的物流和配送网络,提高物流系统的服务质量和配送速度。二是物流配送系统的计算机通信网络,包括外部网和内部网,外部网(基于internet的电子商务网络平台)主要用于配送中心与上游供应商或制造商的联系,以及与下游顾客之间的联系;内部网(intranet)主要用于企业内部各部门间的信息传输。网络上点与点之间的物流配送活动保持系统性和一致性,使整个的配送网络具有最优的库存分布、最理想的库存水平、最快捷的市场反应、最迅速的输送手段等,从而体现在电子商务条件下物流支持的快速性及全方位性。用网络支撑、优化、改造、提升物流实体,提升物流服务的竞争能力。
根据电子商务的特点,在分析配送中心信息流的基础上设计了一种基于web的一般商业型企业物流配送信息管理系统。配送中心系统中主要活动为信息流及物流两部分,而信息流的层级分为上层是策略信息、中层是经营管理信息、下层是物流作业信息,在中层经营管理信息又分为进货、存货、销货等三项管理信息。下层物流作业管理分为入库管理,在库(库存)管理、出库管理。物流方面分为物流作业与物流设备系统;物流作业主要为进货、验收、入库、货架管理、拣货、流通加工、包装、分类、出货检查、装货、配送等作业流程,物流设备是则是对各作业设置适当的系统设备。系统的模块是根据作业内容的相关性及作业流程的关联性来划分。依据物流中心的各项作业,将该系统大架构划分为以下六个模块:销售出库管理子系统,采购入库管理子系统,库存管理子系统、财务处理子系统,物流配送绩效管理子系统、系统维护子系统,并提供对已制定的计划进货单、入库单进行查询、统计功能。
1.销售出库管理子系统:该系统接收客户的订单,完成订单处理;从仓库中将采购入库管理系统取得的货品经过分拣、包装、配送、运输送至客户手中并送库存管理子系统;然后将产品送出后将应收账款账单转入财务部门作相应处理;最后将各项内部资料提供给绩效管理子系统作为绩效考核的参考数据。
2.采购入库管理子系统:主要把从供应商订购的产品入库,根据入库产品内容做库存管理;针对客户需求的产品向供货厂商下采购订单;当订购的产品入库后作相应的付款处理,并将账单转入财务部门处理;同时将相应的资料提供给绩效管理子系统作为绩效考核的参考数据。
3.财务处理子系统:财务部门以采购部门所传来的产品入库单查核供应商所送来的应付账款,并据此资料付款与厂商;从销售部门取得出货单,并根据应收账款单并收取账款。财务处理子系统制作各种财务报表提供给绩效管理系统作参考。
4.物流配送绩效管理子系统:从其它三个子系统中获取相关的数据,同时根据外界环境的相关信息,拟定产品的订购计划、产品销售计划、配送效率分析、运输控制等决策信息,帮助企业优化配送流程,提高配送效率。
本系统的数据处理采用基于web的b/s结构,以增强系统对企业业务发展的适应性,并能够对客户的变化,做出快速的反映,而且系统的升级方便、透明。 基于web的物流配送信息管理系统可以提高物流企业的工作效率,降低系统运行成本和系统的维护成本,方便地实时采集与追踪物流信息,提高整个物流系统的管理和监控水平等,并且通过绩效管理系统做出新的战略决策,从而提高配送效率和仓库保管效率。
四、结束语
在电子商务环境下,供应商必须全面、准确、动态地掌握散布在全国各个中转仓库、经销商、零售商以及各种运输环节之中的产品流动状况,并以此制定生产和销售计划,及时调整市场策略。因此,电子商务的发展更加推动了现代物流业迅速兴起,而物流也可以对提高电子商务的效率与效益、协调电子商务的目标、扩大电子商务的市场范围、实现基于电子商务的供应链集成、集成电子商务中的商流、信息流与资金流等等起到推动作用,从而促使电子商务成为下个世纪最具竞争力的商务形式。
电子商务通过快捷、高效的信息处理手段可以比较容易地解决信息流、商流和货币流的问题,而将商品及时地配送到用户手中。但完成商品的空间转移(物流)才标志着电子商务过程的结束,因此物流配送系统的效率高低是电子商务成功与否的关键。
电子商务的迅速发展,对我国传统的物流运输企业提出了更高、更迫切的要求,从传统的运输仓储企业转型为现代物流企业正是势在必行。所以,在关注电子商务的同时,要以更大的精力建设基础物流平台系统和与电子商务配套的配送服务系统,逐渐改善我国的物流平台,建立现代化的物流产业。中国市场刚刚从卖方市场步入买方市场,通过学习和交流,我们可以跨越发达国家物流发展初级阶段,利用我国信息技术和网络技术几乎与世界同步的优势,借鉴国外物流发展的先进技术,进入物流的快速发展轨道。
参考文献:
[1] 王之泰.新编现代物流学[m].北京:首都经济贸易大学出版社,2005.
[2] 翁菊梅.当前中国连锁零售企业的电子商务与物流模式的选择[j].无锡商业职业技术学院学报,2003,9(3):26-28.
[3] 杨学***,万蓉.供应链业务流程集成的系统[j].中国管理信息化,2006(9):3-5.
物流方案篇10
----1．美国的物流中央化----物流中央化的美国物流模式强调"整体化的物流管理系统"，是一种以整体利益为重，冲破按部门分管的体制，从整体进行统一规划管理的管理方式。在市场营销方面，物流管理包括分配计划、运输、仓储、市场研究、为用户服务五个过程；在流通和服务方面，物流管理过程包括需求预测、订货过程、原材料购买、加工过程，即从原材料购买直至送达顾客的全部物资流通过程。
----2．日本的高效配送中心----物流过程是生产--流通--消费--还原（废物的再利用及生产资料的补足和再生产）。在日本，物流是非***领域，由多种因素制约。物流（少库存多批发）与销售（多库存少批发）相互对立，必须利用统筹来获得整体成本最小的效果。物流的前提是企业的销售***策、商业管理、交易条件。销售订货时，交货条件、订货条件、库存量条件对物流的结果影响巨大。流通中的物流问题已转向研究供应、生产、销售中的物流问题方向。
----3．适应电子商务的全新物流模式--物流----物流(ThirdPartyLogistics，缩写为TPL，即第三方提供物流服务)的定义为："物流渠道中的专业化物流中间人，以签订合同的方式，在一定期间内，为其他公司提供的所有或某些方面的物流业务服务。"
----从广义的角度以及物流运行的角度看，物流包括一切物流活动，以及发货人可以从专业物流商处得到的其他一些价值增值服务。提供这一服务是以发货人和物流商之间的正式合同为条件的。这一合同明确规定了服务费用、期限及相互责任等事项。
----狭义的物流专指本身没有固定资产但仍承接物流业务，借助外界力量，负责代替发货人完成整个物流过程的一种物流管理方式。
----物流公司承接了仓储、运输后，为减少费用的支出，同时又要使生产企业觉得有利可***，就必须在整体上尽可能地加以统筹规划，使物流合理化。
二、国外先进的电子商务物流模式案例
----美国的物流配送业发展起步早，经验成熟，尤其是信息化管理程度高，对我国物流发展有很大的借鉴意义。----美国物流配送形式示意***（见下***）：
----1．美国配送中心的类型----从本世纪60年代起，商品配送合理化在发达国家普遍得到重视。为了向流通领域要效益，美国企业采取了以下措施：一是将老式的仓库改为配送中心；二是引进电脑管理网络，对装卸、搬运、保管实行标准化操作，提高作业效率；三是连锁店共同组建配送中心，促进连锁店效益的增长。美国连锁店的配送中心有多种，主要有批发型、零售型和仓储型三种类型。
----（1）批发型----美国加州食品配送中心是全美第二大批发配送中心，建于1982年，建筑面积10万平方米，工作人员2000人左右，共有全封闭型温控运输车600多辆，1995年销售额答20亿美元。经营的商品均为食品，有43000多个品种，其中有98％的商品由该公司组织进货，另有2％的商品是该中心开发加工的商品，主要是牛奶、面包、冰激凌等新鲜食品。该中心实行会员制。各会员超市因店铺的规模大小不同、所需商品配送量的不同，而向中心交纳不同的会员费。会员店在日常交易中与其他店一样，不享受任何特殊的待遇，但可以参加配送中心的定期的利润处理。该配送中心本身不是盈利单位，可以不交营业税。所以，当配送中心获得利润时，采取分红的形式，将部分利润分给会员店。会员店分得红利的多少，将视在配送中心的送货量和交易额的多少而定，多者多分红。
----该配送中心主要靠计算机管理。业务部通过计算机获取会员店的订货信息，及时向生产厂家和储运部发出要货指示单；厂家和储运部再根据要货指示单的先后缓急安排配送的先后顺序，将分配好的货物放在待配送口等待发运。配送中心24小时运转，配送半径一般为50公里。
----该配送中心与制造商、超市协商制定商品的价格，主要依据是：（a）商品数量与质量；（b）付款时间，如在10天内付款可以享受2％的价格优惠；（c）配送中心对各大超市配送商品的加价率，根据商品的品种、档次不同以及进货量的多少而定，一般为2.9％～8.5％。
----（2）零售型----美国沃尔玛商品公司的配送中心是典型的零售型配送中心。该配送中心是沃尔玛公司独资建立的，专为本公司的连锁店按时提供商品，确保各店稳定经营。该中心的建筑面积为12万平方米，总投资7000万美元，有职工1200多人；配送设备包括200辆车头、400节车厢、13条配送传送带，配送场内设有170个接货口。中心24小时运转，每天为分布在纽约州、宾夕法尼亚州等6个州的沃尔玛公司的100家连锁店配送商品。
----该中心设在100家连锁店的中央位置，商圈为320公里，服务对象店的平均规模为1.2万平方米。中心经营商品达4万种，主要是食品和日用品，通常库存为4000万美元，旺季为7000万美元，年周转库存24次。在库存商品中，畅销商品和滞销商品各占50％，库存商品期限超过180天为滞销商品，各连锁店的库存量为销售量的10％左右。1995年，该中心的销售额为20亿美元。
----在沃尔玛各连锁店销售的商品，根据各地区收入和消费水平的不同，其价格也有所不同。总公司对价格差价规定了上下限，原则上不能高于所在地区同行业同类商品的价格。
----（3）仓储型----美国福来明公司的食品配送中心是典型的仓储式配送中心。它的主要任务是接受美国***杂货商联盟加州总部的委托业务，为该联盟在该地区的350家加盟店负责商品配送。该配送中心建筑面积为7万平方米，其中有冷库、冷藏库4万平方米，杂货库3万平方米，经营8.9万个品种，其中有1200个品种是美国***杂货商联盟开发的，必须集中配送。在服务对象店经营的商品中，有70％左右的商品由该中心集中配送，一般鲜活商品和怕碰撞的商品，如牛奶、面包、炸土豆片、瓶装饮料和啤酒等，从当地厂家直接进货到店，蔬菜等商品从当地的批发市场直接进货。
----2．美国配送中心的运作流程----美国配送中心的库内布局及管理井井有条，使繁忙的业务互不影响，其主要经验是：
----（1）库内货架间设有27条通道，19个进货口；
----（2）以托盘为主，4组集装箱为一货架；
----（3）商品的堆放分为储存的商品和配送的商品，一般根据商品的生产日期、进货日期和保质期，采取先进库的商品先出库的原则，在存货架的上层是后进的储存商品，在货架下层的储存商品是待出库的配送商品；
----（4）品种配货是数量多的整箱货，所以用叉车配货；店配货是细分货，小到几双一包的袜子，所以利用传送带配货；
----（5）轻量、体积大的商品（如卫生纸等），用叉车配货，重量大、体积小的商品用传送带配货
----（6）特殊商品存放区，如少量高价值的药品、滋补品等，为防止丢失，用铁丝网圈起，标明无关人员不得入内。三、我国物流业发展现状及物流解决方案
----我国现有的物流企业大致可以分为以下几类：
----1．中央直属的专业性物流企业，即专营生产资料的物资储运总公司和外运总公司。仓储主要针对系统内部，因此商流与物流分离，受行***控制。
----2．地方专业性物流企业，即地方商业系统的储运公司及粮食仓储系统，完全受当地行***领导。
----3.兼营性物流企业，即集物流与商流为一体的物流企业，比重大，且数量正在不断增多。
----长期以来，由于受计划经济的影响，我国物流社会化程度低，物流管理体制混乱，机构多元化，原物资部、原商业部、对外经贸部***以及中央各部（煤炭部、林业部等等）、城乡建设环境保护部均有各自的物流系统。这种分散的多元化物流格局，导致社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效益难以实现，设施利用率低，布局不合理，重复建设，资金浪费严重。由于利益冲突及信息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域，造成资金沉淀，发生大量库存费用。另外，我国物流企业与物流组织的总体水平低，设备陈旧，损失率大、效率低，运输能力严重不足，形成了"瓶颈"，制约了物流的发展。
----针对我国经济发展及物流业改革现状，借鉴发达国家走过的道路和经验，我国从1992年开始了物流配送中心的试点工作，原国内贸易部印发了《关于商品物流（配送）中心发展建设的意见》。《意见》提出：大中型储运企业要发挥设施和服务优势，改造、完善设施，增加服务项目，完善服务功能，向社会化的现代物流中心转变；小型储运企业和有一定储运设施规模的批发企业向配送中心转变。----近年来，随着连锁商业的发展，配送中心的建设受到重视，特别是连锁企业自建配送中心的积极性很高。据有关资料显示，目前全国有700多家连锁公司，较大型的连锁公司已在建设自己的配送中心，一些小型的连锁企业店铺数量少、规模不大，也在筹建配送中心，以期实现100％的商品由自己配送中心配送。而一个功能完善的社会化的配送中心的投资相当巨大，配送量过小，必然造成负债过多，回收期长，反过来又影响连锁企业的发展；同时，社会上又有相当数量的仓库设施在闲置，形成了投资上的重复、浪费。
----为了使物流配送中心的建设不走或少走弯路，引导配送中心发展建设，原国内贸易部于1996年发出了《关于加强商业物流配送中心发展建设工作的通知》，指出了发展建设物流配送中心的重要意义，提出发展建设的指导思想和原则等。同时，原国内贸易部还印发了《商业储运企业进一步深化改革与发展的意见》，提出了"转换机制，集约经营，完善功能，发展物流，增强实力"的改革与发展方针，确定以向现代化物流配送中心转变、建设社会化的物流配送中心、发展现代物流网络为主要发展方向。进入90年代以来，随着社会主义市场经济的确立，出现了物流配送。原商业部在1992年曾发文部署全国物流配送中心建设试点，标志着中国的物流配送中心建设正式起步。由于种种原因，力度不够，没有深入发展下去。这些固然与当时体制和认识有关，更重要的原因是当时市场经济正处于启动阶段，因而制约了物流配送的发展建设。
----近年来，随着市场经济的快速增长，特别是连锁商业的发展，各种形式的配送中心如雨后春笋般发展起来。据不完全统计，目前全国共有各种类型的物流配送中心1000多家。其中上海和广东数量最多，发展也最为成熟。此外，日本、美国、英国等国家在我国北京、上海、南京等地建有自己的物流配送中心。国外还有一些企业机构正在研讨中国的物流配送业，把今后几年内打入中国作为发展战略
----根据所掌握的资料，我们对目前国内外的各种物流配送中心的情况进行了分析，结论是：它们大都跨越了简单送货上门的阶段，基本上属于真正意义上的物流配送，但在层次上仍是传统意义上的物流配送，即处于物流配送初级阶段，尚不具备或基本不具备信息化、现代化、社会化的新型物流配送的特征，因此在经营中存在着传统物流配送无法克服的种种弊端和问题。
可喜的是，国家有关部门已认识到这些问题，正从宏观调空上努力引导我国物流配送业朝着信息化、现代化、社会化的新型物流配送方向发展，一些有识的***府官员、企业界、理论界人士也在共同进行着这方面的探讨，并已开始实践。
----我们提出的解决方案是：建立集物流、商流、信息流于一体的新型物流配送中心。