学文网电气自动挂论文第1篇
关键词除垢；壁挂炉；自动；应用
中***分类号：TU832 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）12-0075-02
燃气壁挂炉作为节能采暖装置源于欧洲。起初，燃气壁挂炉在我国几乎全部依赖原装进口，但随着节能减排理念在我国的推行及人们生活水平的提高，燃气壁挂炉产业在我国得以迅速发展，在市场的刺激下，我国燃气壁挂炉市场涌现了一大批拥有核心技术的壁挂炉企业，进一步推进了燃气壁挂炉在我国供暖市场上的应用。燃气壁挂炉越来越受到大众的喜爱，其销量也逐年递增。燃气壁挂炉凭借其高能效、低污染的优势，有望成为未来我国生活供暖的新需求。但燃气壁挂炉管道内的水垢问题成为影响其能效关键因素，本文针对其水垢的产生、水垢对传热效率的影响做了简要分析，并提出了几种燃气壁挂炉内自动除垢的方法，综合分析了其应用前景。
1水垢对换热效率的影响
燃气壁挂炉作为高能效采暖装置是基于无水垢的条件下建立的，但随着燃气壁挂炉使用年限的增加及水垢清理的不及时导致其水垢会逐年增加，燃气壁挂炉内积累的水垢将严重降低其换热效率，下面通过传热学原理分析水垢对换热效率的影响。
对换热器的换热效率我们采用以下方法进行计算：
（1）
（2）
（3）
式中，―换热器效率；―实际换热热流量；―理论换热热流量最大值；―流体质量流量最小值；―质量定压热容；流体进出口温差；―总换热系数；―换热面积。
换热器效率的物理意义可以理解为以理论换热热流量最大值为基础计算实际换热量在此基础上的变化率。换热器进出口的工艺条件一般是固定的，即固定。若管子中结构、堵塞，则发生变化。所以计算污垢对换热效率的影响，只要计算前后值的变化。为比较污垢对换热器换热效率的影响，要控制换热面积与进出口温差不变。
无污垢时，壁挂炉管道的总传热系数为3530（壁挂炉进水管道流速约2，查总传热系数随水的流速变化关系可知）。
有污垢时，查水的污垢热阻表，知在水温小于52℃、流速大于时，水的污垢热阻为1.76（单位：）。
又由于：
（4）
式中，为污垢热阻，为有污垢的换热面的传热系数，为无污垢的换热面的传热系数。
求得：
则污垢使换热效率降低率为：
（5）
求解得：。既壁挂炉管道内壁结垢会使换热效率降低。由此可见燃气壁挂炉内及时除垢的重要性。
2自动除垢分析
2.1 目前除垢方式简介
目前，燃气壁挂炉内的水垢清洗方式主要依赖专业技术人员的人工清洗，人工清洗原理虽简单，操作却非常复杂和严格，不仅需要昂贵的清洗设备，消耗大量的能源，而且人工清洗使用的化学试剂会对水源造成二次污染，从节能和环保上均严重阻碍了燃气壁挂炉在市场上的推广，一种自动、廉价的除垢方式在燃气壁挂炉内的应用迫在眉睫。为了综合对比目前技术比较成熟的几种自动除垢方法进行对比，下文将对超声波除垢、电化学除垢、磁化除垢在燃气壁挂炉内的应用进行综合分析。
2.2 超声波除垢
1）超声波除垢原理。超声波除垢是利用了超声波空化效应[1]，超声波空化效应一方面可降低水垢在管道上的附着能力从而使水垢从管道壁上脱落；另一方面可使水裂解析出，又与溶液中的结合生成，使水垢融解。
2）可行性分析。实验研究表明[1]，超声波功率在100～200 W时，具有抑水垢的作用，当功率在200～600 W时，具有除水垢的作用，且在功率为300 W时具有最佳的除垢效果。因此可以考虑将超声波除垢应用到壁挂炉管道内壁的除垢中。超声波除垢、抑垢的作用会随介质流动方向的改变而削弱，而壁挂炉中的送水管道多出弯折，会降低超声波的除垢效果。另外，超声波的高频发生器的工作环境温度为0～40℃，而壁挂炉中多出温度高于40℃，这两方面使得超声波发生器在壁挂炉中的安装具有位置上的局限性。
2.3 电化学除垢
1）电化学除垢原理。电化学除垢技术是20世纪70年代后发展起来的新型循环水处理技术，具有很好的防垢除垢、杀菌灭藻、防腐防蚀的作用。该项技术的主要基本原理是：在阴阳两极间施加弱电场，使阴极与水界面处产生电极反应，从而使，在阴极附近沉淀，达到除垢的目的。燃气壁挂炉属于典型的循环水系统，而循环水中的水垢离子主要为、，因此可以考虑对壁挂炉循环水进行电化学除垢。
2）可行性分析。电化学除垢技术所采用的电压为或，属于低耗能除垢技术。若在燃气壁挂炉循环水管道内安装阴阳极，再加上或的电压，通过导电率测量仪测得水垢离子浓度，用自动控制装置自动切换或的电压（研究表明：当水垢离子浓度大于时采用电压除垢，水垢离子浓度小于时采用电压除垢，可以达到最佳的除垢效果），可以实现燃气壁挂炉内自动除垢。电化学除垢方法装置简单，容易实现且对壁挂炉原有系统影响小，需要的电压低，除垢效果理想。
2.4 磁化除垢
1）磁化除垢原理。流体中本身没有磁矩的引起结垢的物质在高磁场的作用下，产生一个临时诱导磁矩，该诱导磁矩使结垢的晶体分子相互排斥，破坏结垢晶体分子间的粘附力，使晶体悬浮在液体中。结垢晶体分子间的排斥力逐渐增大直到大于结晶物间结合力时，晶体的内部结构发生变化，最终结构物从物体上脱落下来，形成悬浮物随流体排走。还有一种解释是：在磁场的作用下，流动的液体被激发出电子，使液体中所溶解物质的原子外部价电子不平衡从而降低原子间的结合力，导致溶液中的离子沉淀出来。磁化除垢机理目前学术界尚无统一定论，以上为几种观点中比较有代表性的两种。
2）可行性分析。燃气壁挂炉属于小型锅炉，因此可以采用永久磁铁式除垢装置进行除垢，装置结构简单，而且容易安装，不占地。磁化除垢采用永久磁铁式除垢装置，无能源消耗，无需维护。循环水温度在60℃左右时，磁化除垢具有最佳的除垢效果，而燃气壁挂炉内循环水的温度也在60℃左右，因而磁化除垢在燃气壁挂炉内应用时可以达到最佳的除垢效果。磁化除垢不仅能防止壁挂炉循环水管道结垢，逐渐除去管道中存在的老垢，而且还能够抑制管道内微生物的滋生，对提高燃气壁挂炉管道内的换热效率及保持健康用水有着重大意义。
3几种自动除垢方式的综合对比
通过从可行性、除垢效果、经济性、对居住环境影响三个方面综合对比几种除垢方式在燃气壁挂炉内的应用，得到结果如表1。
4结束语
1）超声波除垢在虽然在理论上可行，由于换热器管道蜿蜒曲折，所以对于安装超声波发生装置有一定的难度，且超声波除垢的除垢效果也不是很理想，所以超声波除垢在燃气壁挂炉上的优势并不明显。
2）鉴于电化学除垢无污染、简单易行、对居住环境无影响、低能耗且除垢效果好等优点，电化学除垢技术在燃气壁挂炉除垢的应用具有较好的前景。
3）虽然磁化除垢机理尚未完全统一，但磁化除垢具有在经济上较大的优势、安装简便、无能耗、无污染、除垢效果好等优点，因而磁化除垢在燃气壁挂炉内的应用具有明显优势。
燃气壁挂炉水垢问题严重影响换热器换热效率，目前人工除垢方法虽然可以有效除垢，但在操作和经济效益上均不是最优的选择，以上的三种自动除垢方法无论是在操作上还是在经济效益上均有较大的优势，所以随着以上三种技术在除垢应用上的愈趋成熟，一种简单、经济的自动除垢装置必然在燃气壁挂炉系统上得以应用。
电气自动挂论文第2篇
（西安铁路职业技术学院，西安 710014）
（Xi’an Railway Vocational & Technical Institute，Xi’an 710014，China）
摘要： 依据不同地铁线路案例分析了我国城市轨道交通车辆车钩装置的作用原理与特点，对各种形式车钩装置的特点进行了分析，并结合我国地铁车辆车钩装置的现状，城市特色，地理环境进行选型建议。
Abstract： Based on different subway line cases， this paper analyzes the action principle and characteristics of the coupler of urban rail transit vehicle in China. It analyzes the characteristics of various couplers and type selection suggestions are given according to the present situation of subway vehicle coupler， urban features and geological environment.
关键词 ： 城轨车辆车钩缓冲装置；结构特点；技术选型原则
Key words： urban rail vehicle coupling buffer device；structure characteristics；technology selection principle
中***分类号：U270.34 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）18-0058-03
作者简介：李宏菱（1978-），女，山西运城人，教师，助教，研究方向为城市轨道交通车辆。
0 引言
城市轨道交通车辆的车钩装置按照车辆牵引连挂装置的连接方法的不同，可分为非自动车钩和自动车钩。非自动车钩要由人工来完成车辆的连接，而自动车钩则不需要人参与就能实现连接。目前我国国内六辆编组城轨列车一般在列车的两端采用全自动车钩，以方便列车救援，如武汉地铁2号线、上海地铁1、2、3号线、广州地铁3、4号线等国内一线城市的城轨列车均使用全自动车钩；但由于全自动车钩的造价高、使用频率低，国内也有一些城市的城轨列车采用半自动车钩的。比如西安地铁1、2号线、成都地铁1号、沈阳地铁1号线的城轨列车。
1 自动车钩
自动车钩位于列车端部，其电气和风路连接装置都组装在钩头上。当车辆连挂时，车钩的机械、风路、电路系统都能自动连接；解钩时，可在司机室控制自动解钩或采用手动结构。解钩后，车钩即处于待挂状态；电气连接器通过盖板自动关闭，以防止水和尘土进入；主风管连接器也自动关闭，防止压缩空气泄漏。如***1 所示广州地铁一号线列车自动车钩，如***2 所示四号线列车自动车钩。由钩头、橡胶缓冲器、风管连接器、电气连接器和风动解钩系统等几部分组成，缓冲器位于钩头的后部。车辆连挂时依靠两车钩相邻钩头前端的锥形喇叭口引导彼此精确地对中，实现两车钩的紧密连接；同时自动将两车之间的电气线路和空气通路接通。在两车分解时，亦可由司机控制解钩电磁阀自动解钩，并自动切断两车之间的电气线路和空气通路。***1广州一号线列车使用的是330 型密接式自动车钩，四号线的车钩为330.193 型密接式自动车钩，可以实现两列车机械、气路和电路的自动连挂和分解。
2 半自动车钩
如***3所示是西安地铁二号线车辆所采用的半自动车钩的结构***。国内地铁如果在列车两端安装自动车钩，则半自动车钩主要用于两编组单元之间的车辆连挂，有部分城市的地铁列车在列车两端安装半自动车钩，比如成都地铁和西安地铁。半自动车钩的钩头连接形式与自动车钩相同，连挂方式和锁闭方式也相同。两个相同的车钩可以在直线线路和曲线线路上自动连挂。半自动车钩可以实现列车单元之间的机械连接和风管连接自动连接，电气连接只能手动。解钩时机械和气路部分可自动，也可手动操作，但不能在司机室集中控制。在半自动车钩上设有贯通道支撑座，用于车辆运行过程和解钩之后支撑贯通道。支撑座可以承受贯通道及所承受的载荷。
3 半永久性牵引杆
半永久性牵引杆用于同一单元内车辆之间的编组，使之编组成单元。列车单元在运行过程中一般不需要分解，通常只在维修时才分解。当两车连挂时即形成刚性连接，其连接间隙最小，垂向运动和转动也很小。这样的连接形式可以保证列车在出轨时车辆之间仍然可以保持相对位置，防止车辆重叠和颠覆，减少列车启动及制动时的冲动。每个半永久牵引杆上均有贯通道支撑座，用于车辆运行过程和解钩之后支撑贯通道。支撑座可以承受车辆正常运行时超员情况下贯通道所承受的载荷。
半永久牵引杆只是将两车的连接方式由车钩连接改为牵引杆连接，取消了风路和电路的连接。风路和电路的连接只能依靠手动连接。不同种类的车辆所安装的半永久性牵引杆的结构可能有所不同，连接原理是一致的。
上海地铁车辆半永久牵引杆结构见***4所示。其主要特征是将两相邻车钩中的一个车钩钩体和另一车钩钩体、缓冲器总成分分别由两个牵引杆代替，两牵引杆的端部各有一个锥孔和锥柱，在连挂时起定位作用，通过套筒式联轴器将两个牵引杆刚性相连，其电气、气路通过机械紧固获得永久连接。通常只在维修时才分解，在半永久牵引杆上设有贯通道支撑座。
如***5是深圳地铁车辆半永久性牵引杆的结构形式。它的连接方式与上海地铁相似，其主要特征是在两个两个半永久牵引杆中设一个能量吸收装置。
4 结论
综上所述，我国城市轨道交通车辆用车钩基本上可分为全自动车钩、半自动车钩和半永久性牵引杆三种。全自动车钩可实现机械、气路和电路的完全自动连挂和解钩，具有自动化程度高、方便、快捷、救援迅速、及时等优点，因此受到了国内多数城轨企业的认可，使用的范围比较广泛，但也存在造价高、使用维护复杂等缺点；而半自动车钩的机械和气路连接机构作用原理与基本上与全自动车钩相同。可以实现自动连挂和解钩，或人工解钩，但电路必须靠人工连挂和解钩，以方便检修作业，而且造价低，因此受到二线城市的青睐；半永久性牵引杆的机械、气路和电路的连接的解钩都需要人工操作，但一般只在架车作业时才进行分解，不论车端使用何种车钩，半永久性牵引杆都要使用。结合目前地铁列车的技术标准要求，参考国内外先进地铁列车的技术状况，本着安全、高效、可靠、先进的原则，建议地铁列车车钩缓冲装置的选型原则：①在总体结构上，采用安装座接口形式的车钩缓冲装置比圆销连接形式的更为先进、合理，集成度更高，因此确定采用安装座接口形式的车钩缓冲装置。②为提高地铁列车的运用安全性，决定采用较先进的压溃管装置+紧凑型缓冲器的方式，通过对其他线路的调研，建议采用目前最先进的紧凑式弹性胶泥型缓冲器。③事故情况下的主动安全防护是近年来采用的新技术，地铁列车上应采用该先进技术，需要车钩具有主动脱落功能。通过比较，建议采用可靠性更高的压溃式脱落结构。选用的钩缓装置能够保证列车连挂的可靠性、运行的舒适性和安全性。
参考文献：
[1]庞艳凤.国内城轨车辆车钩缓冲装置应用情况和统型设想[J].铁道车辆，2011.
[2]帅纲要.城轨车辆车钩缓冲器的配置与能量吸收[J].电力机车与城轨车辆，2009.
[3]李颖，杨延梅.铁路车辆编组连挂中车钩缓冲装置冲击特性分析[J].交通科技与经济，2008（06）.
[4]庞川宾，邹新***，卢润平.大秦线货车16、17号车钩钩尾销孔疲劳裂纹形成原因及应对措施[J].太原铁道科技，2008（04）.
电气自动挂论文第3篇
论文关键词：地铁车辆,全自动车钩,结构及原理,故障,检修
对于高速列车、城市地铁和轻轨车辆的车钩缓冲装置常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。这种车钩属刚性自动车钩，它要求两钩连接后，其间没有上下和左右的移动，而且纵向间隙也限制在很小的范围内（约1-2mm）。这对提高列车运行平稳性、降低车钩零件的磨耗和噪声均有重要意义。同时由于车钩的连挂精度大大提高，在列车连挂和分解时，钩缓装置也能自动的实现列车间空气管路的自动连接和分离。密接式车钩缓冲装置，能够保证列车连挂的可靠性、运行的舒适性和安全性。
一、车钩的简介
1、车钩类型
深圳地铁一期列车车钩采用SCHARFENBERG公司生产的密接式车钩，共有三种类型车钩：
全自动车钩：（2个/列）
半自动车钩：（2个/列）
半永久牵引杆：（8个/列）
2、全自动车钩特性
全自动车钩是一种自动机械连接、自动气路连接、自动电路连接，它可在司机室操作，自动气动解钩；气路故障时，可用解钩绳手动解钩；对中装置设有可复原能量吸收装置（缓冲器）；吸收能量设有可压溃筒体，过载保护装置。
全自动车钩能够使车辆机械、电路、气路自动联挂。无需人工辅助，把一辆车开向另一辆车就可以实现两辆车的自动联挂。水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联挂。通过司机室的解钩按钮可以进行自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。车辆通过车钩联挂后可以顺利地在一定的坡道和曲线上运行。
二、全自动车钩结构作用
1．全自动车钩的作用
全自动车钩能够使铁道车辆自动联挂。没有人的辅助，把一辆车开向另一辆车就可以实现两辆车的自动联挂。水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联挂。车钩允许联挂的列车通过垂直曲线和水平曲线，允许有旋转运动。不仅实现机械联挂、电路联挂和气路联挂，当车钩机械联挂在一起时，空气管就自动联接上了。可以通过司机室的遥控器进行自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。解钩和车辆分离后，车钩又处于待联挂状态。缓冲器（橡胶缓冲装置）能够保证缓冲和牵引装置的缓冲效果。车钩装有吸能装置，当吸能装置受到强烈冲击时就会压馈，从而可保护底架免受破坏。另外车钩还装有过载保护装置，当超过了橡胶缓冲器和吸能装置的吸能能力时，过载保护装置就释放了,一旦释放，车钩就与车辆分开，过载力就不会施加在车辆底架上。
2．全自动车钩的检修
1、计划检修
(1)日检
全自动钩缓装置日常检查以目视检查为主。检查全自动车钩钩头，橡胶托架，电缆和电缆夹，气管密封环，缓冲器标志环，各紧固件等。要求各项目均正常，无明显损坏，无明显松的及遗落。
(2)月检
月检是对运营时间或运营里程数分别达到一个月或10000Km的电动列车所进行的检修维护，包括：
清洁并润滑机械车钩。
目测检查全自动车钩各部件，橡胶托架，电缆和电缆夹，气管密封环等。
检查电气车钩盖板，车钩电气触头表面防腐处理。
检查车钩压溃管是否移位。
清洁电气触头保护罩转动轴的表面并润滑。
(3)定修
定修是电动列车运营里程数每达到100000KM或运营时间达一年时进行的检修，一般定修的周期为1d。
检查各零部件应完好无损。
清洁接合面及其内部。
检查润滑点状况。
检查对中装置的功能。
检查钩尾座保险螺栓及其紧固力矩。
清洁电气触头。
用铜棒紧系模拟对接试验，以检查撞钩动作，要求钩舌联挂动作灵活。
进行手动解钩功能检查。
进行自动解钩功能试验。
(4)架修
架修是电动列车运营里程数每达到500000KM或运营时间达5年时进行的检修一般检修的周期为20d。
清洗机械车钩的表面和钩头，应采用冷洗方式。
测量车钩钩舌间隙。
分解全自动车钩。
检查钩头各零部件磨损状况，对钩锁连接杆、抱箍、钩锁、舌销进行探伤。
对钩头零部件油漆和润滑以及对中心轴进行润滑并组装。
清洁、检查、润滑和油漆连接杆，进行无损探伤并更换所有垫圈，须注意连接杆不得
检查垂向支承、接地电缆和软管。
检查手动解钩钢绳。
(5)大修
大修是电动列车运营里程数每达到1000000KM或运营时间达10年时进行的检修，一般大修的周期为25d。
对机械部件进行分解与清洗。
对电器箱进行检查和清洁并更换触点和密封圈。
对机械部件进行检修，更换电磁阀、密封件及限位开关并对钩舌等进行磁粉探伤。
进行油漆、组装和试验台试验，试验台试验进行车钩连挂和解钩试验和气密性试验。
全自动钩缓装置使用的轴承为自润滑免维护轴承，使用过程中，无须专门润滑或维护。
2、重要部件的检修
(1)车钩磨损的检测
在将全自动车钩和车体分解之前，应该用专用的测量工具检测机械勾头内机械连挂机构的间隙，来判断钩锁的磨损情况。
(2)车钩钩头检修
车钩钩头由机械钩头、电气连接箱和气路连接器等部分组成。
（3）气路连接器检修
对气路连接器进行如下维修：
清洁和检查零件是否有损坏，更换损坏件；
更换主风管和解钩风管弹簧阀对接口的橡胶密封件；
更换主风管和解钩风管的橡胶管；
（5）缓冲装置检修
缓冲装置分为可再生缓冲器和不可再生缓冲器两种类型，可再生缓冲器有双作用环弹簧缓冲器、橡胶缓冲器、液压缓冲器和气液缓冲器等，压溃管是不可再生缓冲器。
（6）对中装置
对中装置进行如下检修：
用无油压缩空气和抹布清洁各零件；
用刚性金属丝或螺丝刀清洁汽缸排气孔；
检查凸版和衬套是否损坏和磨耗；
检查活塞杆端部的滚轮是否损坏。
3、监测和控制元件
车钩实现连挂和解钩动作的控制和监控元件为S1、S3、S4、行程开关和二位五通换向阀。当机械钩头连挂和解钩时钩头中心销的凸轮扳转动，S1行程开关监测到该动作并给出反馈电信号。当电气连接箱连挂和解钩时，S3行程开关监测到电气连接箱操纵机构的动作并反馈电信号。S4行程开关与车钩的止动板有连锁作用，当止动板动作时即使车钩高压电路切断，特别在解钩时起保险作用。
4、车钩检修后的试验
(1)车钩连挂和解钩试验
将全部组装好的全自动车钩安装在试验台是，进行车钩自动连挂和解钩试验。连挂时要听其声音是否清脆，以判别机械钩头安装的质量。通过操纵手动解钩装置，检查手动解钩的性能是否正常。
(2)气密封试验
在车钩处于连挂状态下，用肥皂喷在所有阀和管路接头处以检查气路是否有泄漏。
参考文献
1 中国铁道百科全书》,北京:中国铁道出版社,2006年
2 维修保养、检修及大修手册》,长春长客庞巴迪轨道车辆有限公司
3 车辆工程》,严隽旄 傅茂海,中国铁道出版社,2008年
4 城市轨道交通车辆运行与维护》,何宗华,中国建筑工业出版社,2006年
电气自动挂论文第4篇
关键词：武器装备，接口，通用化建设
近年来，随着飞机作战性能和外挂能力的提高，与飞机配套的各种挂架等悬挂装置和悬挂物的种类和数量也随之迅速增加。但由于接口（包括机械接口和电气接口）体制标准的不统一，导致相同的武器装备在不同载机上（甚至在相同载机上）不能兼容。主要表现在：随机配套的挂架、挂钩、导发架、火发器等品种繁多，互不通用；电气接口没有统一的标准。这既不利于武器装备性能的发挥，又造成了人力物力的浪费，因此，如何实现我***武器装备接口的“通用化”建设是一个亟待解决的问题。
通用化是指最大限度地扩大同一单元使用范围的一种标准化形式。换言之，通用化是选定或研制具有互换性特征的通用单元，并将其用于新研制的某些系统，以满足这些系统需求的一种标准化方法。
1 通用化建设的基本程序
1.1调查研究现状
建立通用化资源的途径首先是做好调查研究和统计分析工作，调查分析需求和预测技术发展的趋势。统计现有有关产品和结构要素的实际状况，分析它们的共性与个性。统计的内容主要是功能特性(包括各种性能、使用场合、环境适应性，质量可靠性等)，联接接口的几何特性(如外部尺寸、联接尺寸等)，以及生产、供应等情况。在调查研究和统计分析的基础上，从现有产品和结构要素中，优选出具有相同功能或结构的通用单元以推荐使用，同时确定需要新开发的通用单元以及对这些单元的要求。。
1.2建立通用单元数据库。
在做好上述调查统计并选定了通用单元的基础上，利用计算机技术建立通用单元数据库，并将其纳入计算机辅助设计系统，以便于维护和推广，充分发挥其效益。
1.3开发新的通用单元。
开发新的通用单元时，确定其适用范围是开发工作中的关键环节，在制订目标和开发方案时，要根据需求、条件和技术水平进行认真地分析、权衡，进行技术经济论证。
1.4在装备研制中推行通用化。
将所选定的通用化单元在武器装备的研制和现有装备的改进型中推广应用，实现武器装备的通用化。
2 通用化建设的基本原则
2.1技术创新与继承相结合
武器装备的研制是继承与创新相结合的过程，是综合新技术和现有科学技术成果的过程。创新和继承相互支持，相互为用，只有最大限度的继承，减少低水平的重复劳动，才能节省更多的资源支持创新，保证创新得以实现。
2.2科研、生产、使用相结合
通用化涉及科研、生产、使用，是有关部门的共同职责。只有做到三结合，才能研制并生产出先进而可行的通用化产品。
2.3通用化工作与型号研制相结合
通用化产品的开发需要有很大的资源投入，开发出的产品只有在型号中得到应用才能收到效益。通用化工作与型号研制相结合，既可以有足够的资源保障，又可尽早地用于当前的武器装备项目研制，收到直接效益。
3 通用化建设的设想
3.1机械接口通用化设想
（1）挂架与飞机的连接接口：必须对挂架与飞机的连接形式以及连接装置（或紧固件）的外形、尺寸、强度、刚度等进行通用化设计。
（2）飞机与挂架的流体接口：必须对挂架与飞机之间的燃油、液压油、压缩空气、冷却剂或冷冻液体等流体接口，管路位置范围、各种管嘴接头的结构、形状、配合尺寸以及各种连接器、软管的结构尺寸进行通用化设计。
（3）挂架与飞机的接触面条件：应通过研究气动载荷对挂架与飞机型面贴合程度的影响，确定挂架与飞机的接触面条件及贴合要求，并制定相应的标准接触面规范。
（4）标准连接功能模块：飞机应根据各自与挂架的连接形式，对悬挂接头进行标准化设计，每种连接形式的挂架，应根据各自的结构特点及与飞机悬挂接头连接的要求，提出飞机与挂架的通用化要求，确定其连接方法和几何结构，研究标准连接功能模块，设计、研制标准连接元件，使之满足通用化要求。
3.2电气接口通用化设想
根据我***装备现状，飞机与装挂物之间的悬挂可分为新机挂新弹、新机挂老弹、老机挂新弹和老机挂老弹四种情况(新机和新弹是指具有G***1188A接口的飞机和悬挂物，老机和老弹是指不具有G***1188A接口的飞机和悬挂物)。
（1）新机挂新弹。。这种情况下，飞机、外挂物管理系统(***S)、悬挂物挂点设备(SSE)以及悬挂和投放装置(S＆RE)（以下简称悬挂装置)的电气接口均应按G***1188A进行设计。
（2）新机挂老弹。在这种情况下，飞机应设有G***289A总线并配备有新设计的***S，且在各飞机挂点处均有符合G***1188A要求的挂点接口。所谓的老弹又可分为既无数字信号，又无G***1188A接口的悬挂物和有总线但非G***289A总线，而无G***1188A接口的悬挂物两种情况。在无法改变悬挂物电气接口的情况下，其处理办法有两种：①当飞机直接与任务悬挂物相连接时，将飞机挂架接口设计成既可与具有G***1188A接口的新悬挂物相容，有可与某一种或几种老悬挂物相容的接口，这两种接口的转换是通过更换就上述两种情况分别设计出的飞机武器接口单元(AIU)或悬挂物挂点设备(SSE)来实现的。此时飞机***S中的***P的设计应与之相适应。②当飞机通过运载悬挂物与任务悬挂物相连接时，应重新设计或改进运载悬挂物，使运载悬挂物的上接口符合G***1188A与飞机挂架相容，下接口与老弹接口相容。
（3）老机挂新弹。在这种情况下，实现电气接口通用化的工作完全落在对飞机的改进上。所谓的老机基本可分为三种情况：①有G***289A总线而没有G***1188A接口的飞机。此时，改进飞机挂点设计，使其符合G***1188A的要求。②有总线但非G***289A总线，而没有G***1188A接口的飞机。此时，除了改进飞机挂点设计，使其具有G***1188A接口外，飞机系统改装的主要工作是要重新设计***S，以便满足G***1188A的要求。③既无总线又无G***1188A接口的飞机(如强五系列飞机)。此时则要对飞机做重大改进了。
（4）老机挂老弹。这种情况，如无特别需要，应维持原有的接口关系。
3.3挂弹钩、连接螺栓、悬挂吊耳通用化设想
由于挂弹钩、连接螺栓、悬挂吊耳种类繁多，型号各异，要想在近期实现通用化，一是要研制一种能弹射投放训练弹的单点弹射挂弹钩，并制定相应的标准加以规范，满足飞机高速飞行投弹训练的需要。二是与现役飞机配装的承载能力相近的挂弹钩品种太多，应严格控制新型号的发展。制定相应标准，规范几何外形模块、安装结构模块和电气接口模块，实现不论哪一厂家生产的同一规格的挂弹钩，都能在相应的飞机上通用安装。。三是要规范762mm挂距螺栓连接平面制动的机械接口模式。四是要鉴于目前悬挂装置两种标准体制并存的现状，研制一种钩距为250mm/355.6mm的电磁复合挂弹钩和弹射复合挂弹钩，用于悬挂不同标准体制的悬挂物，作为向国***标过渡的一项技术措施。
3.4导弹发射架通用化设想
（1）实现“一弹一架，一架多机”基本通用型导发架。基本设想是，一种系列导弹通用一种导发架，导发架的接口可适应多种飞机悬挂使用。为此，导发架的接口必须符合有关的国***标，即：非投弃型的导轨式和弹射式发射架，机械接口必须符合G***3570所规定的要求；发射架的电气接口应符合G***1188A的规定；发射架装挂在必须要求投弃的飞机挂点位置时，机械接口应符合G***lB的要求；为适应多种飞机和导弹使用，采用典型的功能模块，如武器可更换组件、外场可更换组件或内场可更换组件等。
（2）实现“多弹一架，一架多机”全面通用型导发架。这个方案是实现发射架通用化最理想的方案，这和美国“AAAS”通用性计划所确定的方案是基本一致的。这种全面通用型导发架技术方案的特点是，既能适应不同重量级(A、B级)的近距、中距空空导弹的装挂和发射，又能适合在多种飞机上的悬挂和发射。为此，导发架与飞机悬挂装置的电气接口应全面贯彻国***标，发射架的发控电路应设计成标准的电子模块，能适用于我国多型飞机和导弹的悬挂、运载和发射，将发射控制电路系统分割成模块，采用典型的功能模块，如武器可更换组件(WRAs)、外场可更换组件(LRUs)或内场可更换组件(SRAs)等。同时，发射架除具有上述通用特征外，还要求整个飞机武器系统全面贯彻有关标准，包括飞机、外挂管理系统(***S)和悬挂投放设备(A＆RE)等。要求飞机武器系统的各个组成部分都有自己的研制模式(ADM)，并符合相应的设计规范和接口标准。
参考文献
1 徐绪森等主编.装备维修工作学.国防工业出版社, 1994
2 国防科工委标准计量局.武器装备的通用化、系列化、组合化（模块化）宣传材料.国防科工委***标出版社,1996
3 国防科工委颁发.武器装备研制的标准化工作规定.1990
4 美国***颁发.DoD 4120.3-M 国防标准化大纲(DsP)***策和程序.1995
5 国家***用标准<装备研制与生产的可靠性通用大纲>实施指南.全国***事技术装备可靠性标准化技术委员会,1990
6 航空标准化与质量.中国航空工业第301研究所、中国航空工业质量管理协会，2000年第1，2，3，4期
电气自动挂论文第5篇
关键词：武器装备，接口，通用化建设
近年来，随着飞机作战性能和外挂能力的提高，与飞机配套的各种挂架等悬挂装置和悬挂物的种类和数量也随之迅速增加。但由于接口（包括机械接口和电气接口）体制标准的不统一，导致相同的武器装备在不同载机上（甚至在相同载机上）不能兼容。主要表现在：随机配套的挂架、挂钩、导发架、火发器等品种繁多，互不通用；电气接口没有统一的标准。这既不利于武器装备性能的发挥，又造成了人力物力的浪费，因此，如何实现我***武器装备接口的“通用化”建设是一个亟待解决的问题。
通用化是指最大限度地扩大同一单元使用范围的一种标准化形式。换言之，通用化是选定或研制具有互换性特征的通用单元，并将其用于新研制的某些系统，以满足这些系统需求的一种标准化方法。
1 通用化建设的基本程序
1.1调查研究现状
建立通用化资源的途径首先是做好调查研究和统计分析工作，调查分析需求和预测技术发展的趋势。统计现有有关产品和结构要素的实际状况，分析它们的共性与个性。统计的内容主要是功能特性(包括各种性能、使用场合、环境适应性，质量可靠性等)，联接接口的几何特性(如外部尺寸、联接尺寸等)，以及生产、供应等情况。在调查研究和统计分析的基础上，从现有产品和结构要素中，优选出具有相同功能或结构的通用单元以推荐使用，同时确定需要新开发的通用单元以及对这些单元的要求。。
1.2建立通用单元数据库。
在做好上述调查统计并选定了通用单元的基础上，利用计算机技术建立通用单元数据库，并将其纳入计算机辅助设计系统，以便于维护和推广，充分发挥其效益。
1.3开发新的通用单元。
开发新的通用单元时，确定其适用范围是开发工作中的关键环节，在制订目标和开发方案时，要根据需求、条件和技术水平进行认真地分析、权衡，进行技术经济论证。
1.4在装备研制中推行通用化。
将所选定的通用化单元在武器装备的研制和现有装备的改进型中推广应用，实现武器装备的通用化。
2 通用化建设的基本原则
2.1技术创新与继承相结合
武器装备的研制是继承与创新相结合的过程，是综合新技术和现有科学技术成果的过程。创新和继承相互支持，相互为用，只有最大限度的继承，减少低水平的重复劳动，才能节省更多的资源支持创新，保证创新得以实现。
2.2科研、生产、使用相结合
通用化涉及科研、生产、使用，是有关部门的共同职责。只有做到三结合，才能研制并生产出先进而可行的通用化产品。
2.3通用化工作与型号研制相结合
通用化产品的开发需要有很大的资源投入，开发出的产品只有在型号中得到应用才能收到效益。通用化工作与型号研制相结合，既可以有足够的资源保障，又可尽早地用于当前的武器装备项目研制，收到直接效益。
3 通用化建设的设想
3.1机械接口通用化设想
（1）挂架与飞机的连接接口：必须对挂架与飞机的连接形式以及连接装置（或紧固件）的外形、尺寸、强度、刚度等进行通用化设计。
（2）飞机与挂架的流体接口：必须对挂架与飞机之间的燃油、液压油、压缩空气、冷却剂或冷冻液体等流体接口，管路位置范围、各种管嘴接头的结构、形状、配合尺寸以及各种连接器、软管的结构尺寸进行通用化设计。
（3）挂架与飞机的接触面条件：应通过研究气动载荷对挂架与飞机型面贴合程度的影响，确定挂架与飞机的接触面条件及贴合要求，并制定相应的标准接触面规范。
（4）标准连接功能模块：飞机应根据各自与挂架的连接形式，对悬挂接头进行标准化设计，每种连接形式的挂架，应根据各自的结构特点及与飞机悬挂接头连接的要求，提出飞机与挂架的通用化要求，确定其连接方法和几何结构，研究标准连接功能模块，设计、研制标准连接元件，使之满足通用化要求。
3.2电气接口通用化设想
根据我***装备现状，飞机与装挂物之间的悬挂可分为新机挂新弹、新机挂老弹、老机挂新弹和老机挂老弹四种情况(新机和新弹是指具有G***1188A接口的飞机和悬挂物，老机和老弹是指不具有G***1188A接口的飞机和悬挂物)。
（1）新机挂新弹。。这种情况下，飞机、外挂物管理系统(***S)、悬挂物挂点设备(SSE)以及悬挂和投放装置(S＆RE)（以下简称悬挂装置)的电气接口均应按G***1188A进行设计。
（2）新机挂老弹。在这种情况下，飞机应设有G***289A总线并配备有新设计的***S，且在各飞机挂点处均有符合G***1188A要求的挂点接口。所谓的老弹又可分为既无数字信号，又无G***1188A接口的悬挂物和有总线但非G***289A总线，而无G***1188A接口的悬挂物两种情况。在无法改变悬挂物电气接口的情况下，其处理办法有两种：①当飞机直接与任务悬挂物相连接时，将飞机挂架接口设计成既可与具有G***1188A接口的新悬挂物相容，有可与某一种或几种老悬挂物相容的接口，这两种接口的转换是通过更换就上述两种情况分别设计出的飞机武器接口单元(AIU)或悬挂物挂点设备(SSE)来实现的。此时飞机***S中的***P的设计应与之相适应。②当飞机通过运载悬挂物与任务悬挂物相连接时，应重新设计或改进运载悬挂物，使运载悬挂物的上接口符合G***1188A与飞机挂架相容，下接口与老弹接口相容。
（3）老机挂新弹。在这种情况下，实现电气接口通用化的工作完全落在对飞机的改进上。所谓的老机基本可分为三种情况：①有G***289A总线而没有G***1188A接口的飞机。此时，改进飞机挂点设计，使其符合G***1188A的要求。②有总线但非G***289A总线，而没有G***1188A接口的飞机。此时，除了改进飞机挂点设计，使其具有G***1188A接口外，飞机系统改装的主要工作是要重新设计***S，以便满足G***1188A的要求。③既无总线又无G***1188A接口的飞机(如强五系列飞机)。此时则要对飞机做重大改进了。
（4）老机挂老弹。这种情况，如无特别需要，应维持原有的接口关系。
3.3挂弹钩、连接螺栓、悬挂吊耳通用化设想
由于挂弹钩、连接螺栓、悬挂吊耳种类繁多，型号各异，要想在近期实现通用化，一是要研制一种能弹射投放训练弹的单点弹射挂弹钩，并制定相应的标准加以规范，满足飞机高速飞行投弹训练的需要。二是与现役飞机配装的承载能力相近的挂弹钩品种太多，应严格控制新型号的发展。制定相应标准，规范几何外形模块、安装结构模块和电气接口模块，实现不论哪一厂家生产的同一规格的挂弹钩，都能在相应的飞机上通用安装。。三是要规范762mm挂距螺栓连接平面制动的机械接口模式。四是要鉴于目前悬挂装置两种标准体制并存的现状，研制一种钩距为250mm/355.6mm的电磁复合挂弹钩和弹射复合挂弹钩，用于悬挂不同标准体制的悬挂物，作为向国***标过渡的一项技术措施。
3.4导弹发射架通用化设想
（1）实现“一弹一架，一架多机”基本通用型导发架。基本设想是，一种系列导弹通用一种导发架，导发架的接口可适应多种飞机悬挂使用。为此，导发架的接口必须符合有关的国***标，即：非投弃型的导轨式和弹射式发射架，机械接口必须符合G***3570所规定的要求；发射架的电气接口应符合G***1188A的规定；发射架装挂在必须要求投弃的飞机挂点位置时，机械接口应符合G***lB的要求；为适应多种飞机和导弹使用，采用典型的功能模块，如武器可更换组件、外场可更换组件或内场可更换组件等。
（2）实现“多弹一架，一架多机”全面通用型导发架。这个方案是实现发射架通用化最理想的方案，这和美国“AAAS”通用性计划所确定的方案是基本一致的。这种全面通用型导发架技术方案的特点是，既能适应不同重量级(A、B级)的近距、中距空空导弹的装挂和发射，又能适合在多种飞机上的悬挂和发射。为此，导发架与飞机悬挂装置的电气接口应全面贯彻国***标，发射架的发控电路应设计成标准的电子模块，能适用于我国多型飞机和导弹的悬挂、运载和发射，将发射控制电路系统分割成模块，采用典型的功能模块，如武器可更换组件(WRAs)、外场可更换组件(LRUs)或内场可更换组件(SRAs)等。同时，发射架除具有上述通用特征外，还要求整个飞机武器系统全面贯彻有关标准，包括飞机、外挂管理系统(***S)和悬挂投放设备(A＆RE)等。要求飞机武器系统的各个组成部分都有自己的研制模式(ADM)，并符合相应的设计规范和接口标准。
参考文献
1 徐绪森等主编.装备维修工作学.国防工业出版社, 1994
2 国防科工委标准计量局.武器装备的通用化、系列化、组合化（模块化）宣传材料.国防科工委***标出版社,1996
3 国防科工委颁发.武器装备研制的标准化工作规定.1990
4 美国***颁发.DoD 4120.3-M 国防标准化大纲(DsP)***策和程序.1995
5 国家***用标准<装备研制与生产的可靠性通用大纲>实施指南.全国***事技术装备可靠性标准化技术委员会,1990
6 航空标准化与质量.中国航空工业第301研究所、中国航空工业质量管理协会，2000年第1，2，3，4期
电气自动挂论文第6篇
关键词：母线提升机 自动打卡 优化
中***分类号：TH11 文献标识码：A 文章编号：1007-3973(2011)003－028-01
母线提升机是大型预培电解槽专用的关键工艺作业设备，其用于铝电解生产的抬母线工作。
1、实施改造的必要性分析
1.1 优化人力资源配置
中青迈电解部成立于2009年4月，自设立之初，对电解日常的抬母线作业提出了更高的要求，惟有通过优化现有设备，提升设备的使用效率，从而降低员工劳动强度，最终对人员进行高效、合理化配置。
1.2 提升作业安全性
电解生产作业过程中，抬母线作业是各类日常作业中危险性极高的作业。因原装母线提升机自动打卡设计上存在诸多的缺陷造成母线提升机自动打卡未能投入使用，日常作业采用人工抬母线作业，存在一些弊端，如人工松紧小盒卡具的用力不恒定，长时间的作业，员工劳动力下降容易产生小盒卡具未紧固的现象发生，易造成阳极下滑，对电解生产产生极大的影响。人工作业过程中，小盒卡具扳手打滑容易造成员工跌落摔伤事故。通过优化设备性能，实现自动打卡可以有效的降低员工工作劳动量，提升作业安全性。
1.3 优化设备的性能
原装自动打卡装置气动伸缩缸操控难以掌握，打卡装置套头难以准确套入小盒卡具，难以实现自动打卡的功能。实施改造后，可以高效的实现自动化的控制完成抬母线作业。
2、原设计存在的缺陷论证
(1)原装母线提升机自动打卡装置行走机构采用压缩空气驱动行走气缸动作，在运行过程中由于行走机架过于笨重，运行速度慢，运行不平稳。
(2)原装母线提升机自动打卡采用气缸，在操作过程中由于气缸人工操控难以掌握，打卡装置套头难以准确套入小盒卡具，完成一台抬母线作业用时时间太长，达不到生产实际使用需要。
(3)采用人工抬母线作业，每组抬母线人员需配置5人，完成抬母线作业每个班次总计用时90分钟。且人工抬母线作业时，容易造成员工扭伤、摔伤。
根据以上论述认定，原装母线提升机自动打卡装置难以高效实现自动打卡的功能，操作难度大，为降低劳动强度，提高操作的安全性，需要对母线提升机自动打卡装置进行优化和完善。
3、改造方案可行性论证
(1)制约自动打卡装置实现的因素存在两个方面，一个是行走，另一个是升降。通过受力分析论证，外挂式行走机具需依靠水平轮导向方式实现导向移动。通过滑线的架设，选择滑轮拖动方式实现打卡装置的行走。原设计采用气缸实现打卡装置的升降套入，由于气缸伸缩行程不好掌控造成槽控难度大，我们借鉴打捆机的使用方法，选用平衡器加风动扳手的配套组合，平衡器实现风动扳手的升降，风动扳手头部加装卡具套筒头，通过风动扳手来实现自动打卡的功能，从而实现了一体化的自动打卡控制。
(2)前期我们已就母线提升机的改造提出了相关的一些设想，并按照设想对1-1＃母线提升机进行过初步改造，逐步寻找更合理的改造方案，确保了改造方案的成功实现。
4、方案实施
(1)拆除原有的自动打卡装置，加设盘绕式行走风管，焊接滑车轻轨在U型滑道内嵌入式的加装滑车，通过滑车实现打卡装置的有效移动。
(2)加装悬挂式弹簧平衡器，在滑车下部加设u型挂环，平衡器可靠的挂入滑车下部，通过平衡器可以有效的实现风动扳手的平稳升降。
(3)加装风动扳手，风动扳手与平衡器之间采用双连接，在风动扳手操控手柄位置采用U型挂环硬链接，一端与平衡器端部挂钩相连接。在风动扳手横握把手处加设悬挂吊带(防止母线提升机在行走过程中，平衡器失效导致扳手刮碰槽上部)，风动扳手头部自制加工小盒卡具套筒头，采用连接销可靠锁死，风动扳手手动操控可以有效的松紧卡具。
5、实效检验，效果对比
通过近两个多月的使用，改进后的母线提升机自动打卡装置有如下优点：
(1)员工劳动强度明显降低，相较原设计节省员工2人／台。
(2)结构简单，体积小不占用有限的空间，操控方便。
(3)操作安全可靠，运行速度较高。
(4)降低了维修成本，节约了资金。
(5)使用更加可靠平稳。
6、结论
通过前面的检查效果和数据表明，设计方案是非常成功的。
参考文献：
电气自动挂论文第7篇
主动悬挂的新知识
Q 编辑老师你好！我看到丰田新出一款i-TRIL概念车，但始终没搞明白它到底是怎么做到主动倾斜车身的。还请老师简单介绍一下，谢谢！
A 这种会倾斜车身的系统，丰田称之为“Active Lean”，据说是效仿滑雪动作而发明的，早在2007年便已随i-REAL概念车“出道”。而在2014年投身法国共享汽车事业的i-Road更证明Active Lean完全能用于实战，绝非花架子。体长2830 mm的i TRIL凭借这项主动倾斜技术，使车身可在行驶时倾斜10°，再配合25。的前轮转向，可把转弯半径缩短到2m。至于Active Lean的工作原理，概括来讲就是通过ECU车载电脑控制两个前轮悬挂之间的连杆，使其与转向系统联动，并可随车速、油门以及转向角度的变化自动调整前半车身的平衡。顺便一提，这些会玩“Active Lean”的车辆，其座舱与后轴之间都是以活动部件相连接的，可保证在车身摆动时，后轮能够始终垂直于地面。综上所述，Active Lean无疑是一种由ECU主动控制悬挂动作的系统。既然如此，那能否将应用Active Lean系统的悬架称为主动悬挂呢？表面上，Active Lean并没有去调节车身高度，更不曾控制悬挂的阻尼或刚度，显然不同于常见的那些主动悬挂。但正如功能机时代的人不能因为iPhone没有实体键盘就把它踢出手机的队伍，现在同样不能用过去的定义来硬套Active Lean这项新生的技术。而必须回到原点，先搞清楚汽车为什么要用主动悬挂。
简单来说，汽车之所以要用主动悬挂，是因为被动悬挂的各项性能在“出生”时既已固定，并不能在多变的路况下兼顾各方面的需求。换句话说，现在的主动悬挂还远未进化完全。只不过，对于客户的驾乘体验来说，汽车的行驶平顺性和稳定性是最大的两个痛点，厂商自然要优先满足这方面的需求。因此，如今的主动悬挂基本上都围绕弹性元件的刚度以及减振器的阻尼作文章。至于调节车身高度，以及让防倾杆变成冗余部件之类，说实话，那都是额外的福利。而到目前为止，构成悬挂系统的零部件基本上都还是无生命的机械，要想让它们主动应对错综复杂的行车环境就必须加以控制。由此可见，鉴定悬挂是不是主动悬挂的标准，并非看它是否具备可调节的功能，关键要看有没有在悬挂部件上附加可控制作用力的装置。据此判断，Active Lean悬挂应当视为主动悬挂。不仅如此，在Active Lean悬挂中被ECU控制的那根连杆，在限制悬挂倾斜动作的同时，也让车轮始终与地面保持着最大的接触面积，这明显是“传递纵、侧向力及其力矩，并保证车轮相对于车身有正确的运动关系”的导向装置。单凭这点，其实已足以将Active Lean悬挂归为主动悬挂。从第一辆汽车Benz Patent-Motorwagen开始，悬挂就已经是车辆必不可少的组成部分。而在历经被动悬挂、半主动悬挂和主动悬挂的演变之后，如今，悬挂正朝着智能化和网络化的方向进化。但以神网络的进化速度推算，再过几年，实体悬挂的动作将很可能跟不上智能ECU的指令，届时就必须引入全新的悬挂系统，比如磁悬浮非接触式悬挂之类。如果技术发展得快，说不定有生之年还能亲眼见证一下真正的“一键变魔毯”。
Active Lean系统的进化
从2003年的PM概念车开始，丰田对个人移动工具的探索就进入智能领域。但直到2007年推出i-REAL，丰田才首次提出“Active Lean”概念。而根据当年的资料来推断，i-REAL的Active Lean系统更像是Segway的电子陀螺仪，似乎并非后面-Road和i-TRIL那种由ECU控制的主动悬挂。而i-Road与i-TRIL 所用的Active Lean又有不同。对于3轮摩托i-Road，在保证车身稳定的前提下，丰田允许悬挂大幅度倾斜，因此i-Road可以像普通摩托车一样压着路面过弯。而轮到i-TRIL时，丰田表示经过反复试验，他们认为将车身的最大倾斜角度设在10°是最理想的状态；同时，前轮的转向角度也被设定为25°。而从丰田的描述来看，貌似Active Lean系统还将继续进化出新的形态。
主动悬挂进化之路
悬挂是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的传力与连接装置，其主要作用是保证车辆的正常行驶。即使是Benz Patent-Motorwagen这么原始的汽车，都在后轮轴上装有钢板弹簧。然而，悬挂的发展历史却不是按照被动、半主动、主动这样的顺序线性演变的，严格来说这3种悬挂的进化轨迹是各自***的。
比如雪铁龙DS在1955年使用的液压气动悬挂属于主动悬挂，而1983年丰田Soarer所配备的TEMS电子可调式悬挂却是半主动悬挂。顺便一提，区别主动悬挂与被动悬挂的要点，并不在于液压缸、气筒、电动机、电磁流等可控制作用力装置的执行机构，更不能以是否存在电子控制系统来判断，关键得看悬挂所附加的可控制作用力装置中有没有为其提供能量的能源系统一，这是主动悬挂所特有的组成部分。或者也可以用更直观的方法来判断：半主动悬挂一般只管改变悬挂的阻尼，并不会去调节悬挂的刚度；而主动悬挂就能适时地调节悬挂的刚度和阻尼。
至于今后的发展趋势，主动悬挂将成为主流，并且会日益智能化。事实上，跟主动悬挂有关的研究机构和各家制造商，眼下都在研究如何将悬挂的控制模式从现有的自适应逻辑控制转换为神经网络综合控制；只是现在还处于理论验证阶段，因为神经网络尚未收集到足够的样本数据。而在更遥远的未来不但会有新的控制模式，就连悬挂的传力与连接方式都会改变，请拭目以待。
谈主动悬挂，不得不提的Bose电磁悬挂
早在上世纪八十年代，Bose创始人Amar G.Bose博士就凭藉为美国海***开发核反应堆减震器与个人在电磁学研究上的丰富经验，着手开发比气压、液压悬挂更能提供舒适性的悬挂系统，于是Bose Suspension诞生了，并曾经被安装在一台经过特制改装的LEXUSLS400实验车上面向世人做出令人惊叹的超低车身起伏、超低过弯侧倾表演（有兴趣者，到视频网站一搜“Bose电磁悬挂”就能看到）。在此特e强调的是，Bose的电磁悬挂科技与市面上已经不算少见的MRC磁流变液电磁悬挂可不是一回事，前者是依靠磁体与线圈之间电磁作用直接控制悬挂系统运动，后者则是透过磁感液体改变避震器内阻尼特性，不可相提并论！
传感器：在整套Bose Suspension系统中包括两个传感机构，其一是安装在车头，对车前路面起伏状态进行侦测的雷达；另一是安装在底盘，对底盘运动状态进行侦测比对的G力感应器。这两者汲取到的数据送至Bose Suspension控制电脑运算，然后对悬挂的线性电磁马达送出指令，在车还没遭遇到路面起伏前就预先做好作动准备。