学文网铁路论文第1篇
对电力线路造成危害的外部安全环境包括：不可抗拒的恶劣天气影响，分为雷电、大风、雾、霾天气。可综合治理得到控制的安全环境影响，分为危树影响、鸟害影响、施工影响、不文明行为、外力破坏的影响。
1.1不可抗拒的恶劣天气影响通过对某供电车间近5年故障统计，占阶段性故障总数的5.71%。一是雷电的直击可造成避雷器击穿、绝缘瓷瓶击碎，形成接地故障。二是大风刮断电力线，落地成接地故障。三是大雾天气，尤其是雾霾天气，由于雾气凝聚成水，水汽中含有尘埃颗粒，造成供电设备绝缘性能下降，发生污闪，引起跳闸，短时断电，有可能影响信号设备的正常供电。
1.2可通过综合治理得到控制的安全环境影响在对某供电车间近5年故障统计后，发现占阶段性故障总数的94.29%。说明经过我们对环境安全治理，能够使电力线路设备故障得到控制，从而使电力线路设备故障率下降。一是危树的影响。电力架空线路下方或侧方树木的树冠及枝条，在风雨的作用下刮碰导线，造成电力线路瞬间接地故障跳闸。如果遇到极端大雪天气，树木在冰雪的作用下，树冠和枝条会倒伏在电力架空线上，造成封接短路。例如，在2013年4月19日，德州、衡水地区发生的极端大雪天气，造成京沪普速线、石德线、京九线部分区间自闭、贯通线路停电故障，影响了铁路的正常运输，造成了不可挽回的经济损失。二是鸟害的影响。有死鸟尸体挂在架空电力线路设备上；还有鸟巢中的树枝，尤其是铁丝，在风雨、雾霾天气下，会造成架空电力线路的短路或接地故障。三是施工的影响。施工单位野蛮施工的现象时有发生；施工单位在对供电设备线路不熟悉的情况下强行施工，造成地下高、低压电缆被挖断。在架空线路电杆周围取土，造成电杆倾倒断线。四是不文明行为造成的影响。由于一些人员道德观念缺失，向电力架空线路抛扔铁丝等杂物，被抛物挂搭在电杆、铁横担、导线等处，影响供电设备的绝缘距离，在风雨雪雾天气下，发生瞬间短路、接地等故障。五是外力的破坏。由于一些电力架空线杆设在公路旁，现在车辆增加多，容易被过往机动车辆撞到，造成倒杆断线的故障。
2治理安全环境，防范电力线路设备故障的措施
2.1铁路安全环境治理工作要坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针对于不可抗拒的恶劣天气，不能一筹莫展，听之任之，不作为，应该结合季节特点，从管理和提高设备质量上下功夫。一是现场调查，划定重点危险源区段，建立危险源台账，对区段内的绝缘子和避雷器，在雨季到来之前，进行一次细致检查和彻底清扫。二是加强关键季节和关键时段的巡查，特别是在春季、雷雨季节、雾霾天气来临之前，争取做到缺陷问题及时发现，快速处理。三是制订恶劣天气下的抢修预案。在雷雨季节来临前，进行多次实际的抢修演练。准备好抢修机具和车辆，缩短因恶劣天气对电力线路故障的影响时限。四是积极采用新技术，淘汰落后的设备，提高设备质量降低恶劣天气的影响，保证不间断供电。
2.2采取针对性的综合治理措施，消除可控安全环境对铁路电力线路设备的影响
2.2.1对危树的治理应该区别对待危树的治理一直是困扰供电部门的问题。由于历史的原因，大多数电力线路远离铁路保护区，架设在地方老百姓的田地里。由于利益的驱动，危树年年砍伐，年年复种，形成治理顽疾。1）对在保护区内的树木，供电部门应该与路内树木权属单位建立有效的路内联络机制，争取路内单位的支持与帮助；依据北京铁路局《关于印发《影响供电设备危树标准及工作程序》的通知》京铁供〔2012〕363号文件精神进行工作；2）对于保护区外危树的治理，一是供电部门应该与属地的路地联防部门建立综合治理长效机制。供电部门要学会借力使力的工作方法，降低工作难度，达到治理危树的目的。二是要采取多种形式的宣传工作，介绍危树的危害，讲明危树不但影响供电设备的稳定运行，而且也会造成人身触电的危险，造成赔了夫人又折兵的局面出现；3）加大资金投入，对可以架空线路改电缆的区段进行改造，以躲避危树的侵害。
2.2.2鸟巢是季节性很强的环境危害，针对春季是各种鸟搭巢的高峰期特点开展治理工作一是在春季增加添乘频次和人员，对添乘不能检查的线路采取徒步巡查的方式。二是组织好人力和车辆，对发现的鸟尸体和鸟窝及时、快速清除。三是采用技术手段，如对鸟害频发的重点区段加装驱鸟器，运用引鸟技术降低鸟害的影响。
2.2.3加强施工监护，确保电力设备安全运行由于地方***府的建设和路内铁路建设的发展需要，施工处所很多，从而对电力设备安全运行构成了一定的威胁。电力设备中的高、低压电力电缆首当其冲。应采取巡视与重点盯控相结合的办法。投入一定的人力，坚决取缔供电线路附近的无计划施工。重点监护计划内施工，严格执行北京铁路局《关于公布《营业线施工安全管理实施细则》的通知》京铁师〔2012〕755号文件精神。对施工现场附近的电力电缆增设明显标示，减少对供电线路的损害。
2.2.4加强对供电设备保护的宣传采取标语、传单、口头等多种宣传形式，宣讲《铁路法》《、铁路安全管理条例》等相关法律，加强人们的法律意识，提高某些人的公德素质。
2.2.5采取技术措施，确保电力线路设备不被外力侵害可以在公路旁的电线杆上涂刷醒目的反光带，以引起机动车驾驶员的注意。对容易被碰撞的供电设备采取围桩和砌设防撞墙的保护。
3结论
铁路论文第2篇
80年代起，经大力倡导，我国组织的铁路专用线共用取得了普遍开展和较快发展，目前全国各省市已普遍开展，铁路专用线共用工作，据不完全统计，全国铁路专用线逾万条，近三万公里，承担了60%左右的铁路运输装卸工作量，大力开展铁路专用线共用，挖掘其运输设施潜力，已为缓解铁路运输紧张状况，适应国民经济发展发挥了重要作用，但是，随着市场经济的发展和改革的深入，铁路专用线共用工作面临新的形势，出现一些新的情况，如何认识和评价铁路专用线共用工作，处理和解决新情况，新问题，近一步推动铁路专用线共用工作健康发展使之继续发挥在国民经济中的作用，是本文的宗旨。 一、铁路专用线共用中的几个基本概念 铁路专用线——由企业或单位自己修建，由自己或委托其他单位管理，主要为本企业内部运输服务，与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短，运输动力使用与其相接的铁路动力。 铁路专用线共用——在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。 铁路专用线共用的宗旨——缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。 铁路专用线共用的原则——坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。 二、铁路专用线共用的意义 根据几十年共用工作实践，铁路专用线共用的意义和作用可以概括为经下十个方面。 1、缓解货场压力，保证站线畅通。各地开展铁路专用线共用，都是在车站装卸能力不足，运量与动能矛盾突出，经常发生装不上、卸不下的情况下组织的。开展共用后，除少数地区仍然紧张外，多数地区渐趋缓解，保修了车站和铁路干线的畅通。 2、挖掘了专用线设备潜力，避免了重复建设。共用工作使用使用专用线设备能力得到了发挥，节省了和铁路部门为改扩建货场的大量资金。 3、填补了铁路货场功能不全的缺陷，发挥了社会综合经济效益。目前，全国多数车站尚不具备能够统揽半年散货、杂货、危险品、罐车等所有货物品类的能力，专用线共用货场填补了这方面的空白。无论什么货物均能畅通无阻地在共用货场集散，分门别类地在各专业货场装卸。 4、方便货主，为货主节省费用。专用线共用能起到“就地就近，减少短途搬运”的作用，为货主节省了大量短搬费用，深受货主欢迎。 5、在市场经济的激烈竞争中，为铁路增加了组货窗口，济宁市全市1997年共用发送量4109车、24万吨，同比增长20%，为改变铁路装车下降趋势做出了贡献。 6、开展竞赛和竞争，有利于提高工作水平和工作质量。铁路专用线共用因以线养线，微利经营，故能促进千方百计搞好服务，提高装载率，确保装载质量。如济宁棉麻站为用户装麸皮，由原来一车装900件增加到1200件，比原来每车多装300件，由于专用线场地宽阔，服务优秀，装载质量高，货损极少，多年来未出现装载事故和货主索赔现象。 7、为铁路部门增加了收益。各地的专用线共用收入分配均把铁路部门放在重要位置，制定了合理的分配***策，有些地区还向铁路部门做了倾斜。铁路部门不仅增加了收入，还保证了各种正常收费。 8、产权单位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用产权单位多数是当年实力雄厚而目前却举步维艰的企业，多年来曾为其专用线基础设施建设投入大量资金；坚持共用，能得到投资历回报，对于这些企业具有重要现实意义，深受欢迎。9、是组织运输协作的有效办法。共用变多家跑站为专用线集约经营，并衽运输、装卸、仓储多边服务，减少了车站的工作量培养了一批业务骨干，提高了运输和工作效率，密切了路企关系。10、加快了货物流通，促进市场经济的发展。专用线装卸四点多场阔，就近装卸，平均缩短运距3公里，不仅为货主节省了费用，还大大加快了取送货速度，缓解了市区道路压力，加快
铁路论文第3篇
一是将火车头精神融入校徽。学院校徽以“道”为主创元素，化形为书和飞驰的机车，犹如一列迎着朝阳飞驰的机车，火车头精神迅猛前进和勇往直前的奋斗精神得到充分体现，彰显湖南铁道人像火车头一样风驰电掣，勇往直前。二是将火车头精神融入到校园环境建设的各个角落。校园内列车飞驰的标志、各种型号的火车头模型、道路的命名、文化长廊的设计、教室里的标语等体现着铁路的特征，展示着火车头的形象，诠释着火车头的精神。当人们一进入校园就能感受到浓厚的铁路文化气息。三是将火车头精神融入校系校园文化活动和主题班会。校系两层面的每年大型主题活动和主题班会融入“火车头”、“铁路”、“高铁”、“动车组”等要素，学习传播铁路特有文化，大力弘扬火车头精神。
2依托教育教学主渠道，大力实践火车头精神
2.1弘扬永争第一、跑在前头的“领头羊”精神，实施师生“德技双馨”工程，培育一流师生
学院始终把做高职教育的“领头羊”作为自己的目标，通过大力实施师生“德技双馨”工程，德、技并举，努力培养一流的教师和一流的学生。一是建立较为完善的师德师风建设机制，培育良好的师德师风。育人为本、德育为先，而做好德育的首要环节又在于培育良好的师德师风。学院把师德建设作为专任教师队伍绩效考核的第一指标，在教师中大力弘扬火车头精神，树立师德高尚教师的典型示范作用和辐射功能，造就一大批“领头羊”。每两年开展一次师德师风先进个人评比，在教学科研评价体系中突出师德方面的评价指标，教书育人并重，实行师德“一票否决制”，激励广大教师敬业爱生，增强育人为本、德育为先的使命感和责任感。二是建立完善的教师能力提升机制，培育一流“名师”。主要表现在：第一，学院在教师中广泛开展了教学能力测试、专业技能测试、双师型教师认证、教学技能竞赛等活动。要求人人过关，个个有证；第二，依托轨道装备制造职教集团，与企业合作建立几十个教师流动工作站和企业大师工作站，所有教师三年一轮到企业现场培训，教师和企业工程技术人员合作进行项目开发，不断提高实践能力；第三，选拔一批骨干教师进行重点培养，将优秀的教师培养成具有国际视野的领***人才。三是着力实施大学生思想道德素质提升工程，培养道德优良的大学生。依托涉及学生思想教育、宿舍管理、心理健康、校园文化、特质培养、***团组织建设等大学生思想***治教育的各个领域的上百个大学生思想道德素质提升工程建设项目，学院为学生构建了较为完善的道德教育与实践体系，搭建起思想道德素质提升的良好平台，推动了学生思想道德素质的显著提升。四是大力开展铁路段、站的顶岗实习，建立学生技能提升机制，培育学生一流技能。学院将课内与课外，校内与校外紧密结合，充分运用各项资源推动学生技能水平提升。首先改革教学方式，强化体验式教学，推进课程过程考核，并定期开展技能检测与竞赛；其次利用寒假与广铁集团公司、北京铁路局、南昌铁路局等数十家路局开展春运社会实践，让数千名学生深入路段、站现场学习铁路特色文化和专业技能，从而达到校园文化与铁路文化无缝融合。第三通过组建兴趣小组、专业技能协会、社会实践等方式实现理论与实践的紧密融合，从而高效率提升学生技能水平。
2.2弘扬追求卓越、不断超越的“自我挑战”精神，实施全面质量管理，推动教育教学质量螺旋式提高
教育教学质量是学院的生命线，追求更高的教育教学质量一直是学院的工作目标。学院导入ISO9001质量管理体系，运用PDCA循环，将学院教育教学质量目标管理与过程控制相结合，推动学院教育教学质量的不断“自我超越”。ISO9001质量管理体系由学院质量手册、部门工作手册、流程控制程序、记录文件、作业文件组成，学院通过强化从市场调研→专业设计→资源配置→培养实施→就业创业的全过程、全方位控制，输入师资、教材、教学实训设备、办学经费、教育教学管理等有形与无形资源，经过教师的教和学生的学，转化为学生职业道德、职业技能和就业创业能力等综合素质提高的输出。
2.3弘扬融洽和谐、同心协力的“团队协作“精神，大力开展“三精”校园文化活动，提高学生的团队协作能力
铁路论文第4篇
随着我国市场经济的不断发展，交通运输业已发展成为国民经济的基础产业，特别是铁路运输，在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。但目前，铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力，为解决铁路运输的“瓶颈”问题，促进我国经济的快速发展，我国铁路管理部门己立足于现有基础扩充运力，在既有路线上进行技改提速。运量一直是衡量提速成效的一项重要指标，也是铁路提速项目可行性研究的核心内容之一。本文就是在分析了国内外研究现状的基础上，对客运量预测进行了深入和系统的理论与方法研究，并开展了实际应用。
文章在借鉴已有研究工作的基础上，分为四部分对提速后的客运量进行研究，主要做了如下工作:
①第一部分即绪论，首先分析了国内外对客运量预测的研究现状，并从中找出预测方法中存在的问题与缺陷，从而确定了文章的研究方向。
②第二部分包括第二、三两章，主要对我国既有线铁路提速的状况以及提速的必要性进行了介绍，分析了提速后运输需求产生的原因以及影响运输需求的因素，同时也阐述了提速后客流的形成和预测的基本原理。
③第三部分为第四章，也是本文的核心部分。提速后的客运量由趋势客运量、转移客运量、诱发客运量三部分构成。由于其产生的机理各不相同，所以需采取不同的模型进行预测。首先建立了时间序列模型对趋势客运量预测，并应用多目标决策理论和计量经济学方法来计算铁路提速前与提速后客运市场的占有率，最后建立转移客运量与诱发客运量的预测模型。
④第四部分即第五章。将预测模型应用到了实例当中，以京秦线为例进行了实例分析，对客运量进行预测，通过预测结果与实际结果的比较说明模型的合理性。为今后提速项目可行性研究提供一套科学、合理、可行的客运量预测方法。
关键词：提速;客流预测;运输需求;既有线结论及展望
铁路论文第5篇
（一）理论教学方面
大学铁路运输专业培养的学生以藏族学生为主体，生源地以为主（生源约占60%），包括四川、浙江、甘肃、河南、重庆等省份。理论教学培养方案在参考普通高校面向一般铁路专业设置培养方案的基础上，开设了如藏语言文学、地理、四观两论等具有特色的文化课程。针对自治区进校成绩与其他省份分数线相差较大的问题，在公共基础课教育的部分实施了分级教学的模式，针对不同基础的学生选取不同版本的公共基础教材，采取不同的教学标准进行教学。专业基础课、专业核心课方面尽管没有进行分级教学的模式，但是为了均衡整体的教学效果，在教学考核的环节中，着重教学过程，期末考试环节为了兼顾少数民族学生适当降低考试难度。
（二）实践教学方面
大学铁路运输专业涉及的实验室主要有：运输模型实验室、机车驾驶实验室、列车调度实验室。在列车调度实验室开设的实验为：单线半自动闭塞监督系统原理及基本操作、单线半自动闭塞调度监督区段计划运行***的编制及实绩运行***的绘制、单线半自动闭塞监督区段一般情况下的运行调整、单线半自动闭塞监督区段特殊情况下的运行调整及指令下达、复线自动闭塞调度监督系统原理及基本操作、复线自动闭塞调度监督实训、单线半自动闭塞集中实训。在运输模型实验室开设：列车接发作业、线路基础两项实验。在机车驾驶实验室开设：机车驾驶实验一项。另外实践教学环节由课程设计组成，课程设计包括：区段站工作组织、货场设计。大学由于地处高原，其铁路运输的资源十分有限。而铁路运输专业的学生在实践教学的环节中可以利用的实践资源显得十分匮乏。目前的实践教学，主要分为两个部分：一部分是在实验室完成；一部分是在画***室完成。整个实践教学主要依托一般铁路进行实践教学，而大学铁路运输专业主要立足高原铁路进行设置。高原铁路在运输组织过程中除了要满足一般铁路的运输组织的原则以外，还需要针对高原铁路的特殊性进行有针对的实践教学，让学生在就业能力方面更适应高原铁路的运输组织状况。
（三）综合教学方面
因为实践教学环节的缺失，所以给理论教学的环节也带来了不利的影响。特别是自治区的生源，在铁路运输理论学习中，由于对铁路运输的认知度较低，导致学习难度增大。理论教学的不足又不能依靠实践教学环节来进行弥补，导致了学生的专业素养整体不高，因此在就业竞争中处在不利的地位。
二、实践教学的特殊性
（一）作业环境特殊
高寒缺氧的自然环境，严重影响了劳动力的配置和使用。高原铁路的从业人员面临最大的困难是要在空气稀薄缺氧的条件下，完成各项作业任务。同时由于地处高原，作业的机械化程度不高，很多作业都需要依靠人力来完成。缺氧导致了疲劳程度的增加，由此降低了作业的效率，并产生了作业的安全隐患。同时高原的地质条件和日照时间长、紫外线辐射强等一系列的因素，直接导致高原铁路的硬件设施作业效率降低。各种因素导致高原铁路运输组织的工作效率低下，达不到一个理想的状态，给高原铁路的从业人员提出了新的挑战。
（二）客货组织特殊
由于受高原气候的影响，高原铁路的客货运量呈现出鲜明的季节性。客货运量的骤增与骤减给客货运输的组织带来了较大的挑战。每年的5月至10月为客货运量的旺季，而11月至次年的4月为淡季。旺季的高峰月在每年的8月，淡季的高峰月出现在每年的2月。在客货运输任务的旺季，高原铁路在人员配备方面显得十分紧张。工作人员不仅需要超负荷地组织运输，同时也需要处理各种组织运输中遇到的特殊情况。高原铁路立足，重点满足高原地区各类人群的出行需求。是一个由多民族组成的大家庭，藏族的比例占了绝大多数。高原铁路在为公众提供客货运输服务的同时需要提供符合当地风俗习惯的特色客运服务以及货运服务，促进当地社会的稳定和发展。
三、实践教学新模式
（一）以岗导学的训练模式
大学铁路运输专业应根据高原铁路运输组织的需要，在确定岗位群的基础上制定实践教学的内容，设置实践教学的岗位，分别为：车站值班员、车站调度员、客运计划员、客运（货运）值班员、值班员、各类调度人员以及为高原铁路专门设置的少数民族语言引导员、高原反应急救员岗位。让学生从岗位出发，以各个岗位的要求来训练自己的实践能力，在实践教学环节中实现岗位专业技能的提高，为今后的工作打下坚实的基础。
（二）特殊情况生产实训模式
让学生重点掌握高原风沙、雪害冰冻以及民族宗教节日条件下高原铁路运输生产的环节，提高学生在特殊情况下的应急能力。高原风沙对线路的危害主要是由于沙蚀的影响，使得路基宽度减少，路肩吹蚀，线路稳定性降低。同时更严重的是由于沙埋造成的列车脱轨。因此要培养学生敏锐的判断能力，特别是风较严重的季节。让学生学会如何防止高原风沙给列车运行带来的危害，让学生着重检查车辆的走行部、基础制动装置、车钩缓冲装置等重点部位。高原的冬季昼夜温差极大，加上天气寒冷，重点防范道岔冻结、线路冻害，防列车下部结冰，防人身伤害。冰冻导致车体表面结冰，给作业人员带来了严重的安全隐患，因此要做好劳动保护。在实践教学的过程中，要训练学生的安全防护能力，提高他们的安全意识，同时也要学会在道岔冻结、线路冻害情况下的应急措施。民族宗教节日期间高原铁路的客运量呈现出井喷式的增长，给客运组织带来的最大难题是客流的疏导方面。客流疏导方面除了外国旅客需要使用英语进行客运服务以外，还需要对朝圣客流提供多种藏语疏导服务。因此，在实践教学的环节应加入英语、藏语的培训，让学生能在民族宗教节日进行客流疏导时首先排除语言的障碍。
（三）强化课程设计模式
高原铁路因为行业的特殊性，为了保障铁路运输的安全，有的实践环节学生并不实地操作，实践环节的不足，可以结合高原铁路的具体情况，通过做课程设计的方法来弥补。而在指导教师方面可以聘请高原铁路上工作经验丰富的专业技术人员进行指导。
（四）强化教师教学技能模式
学校组织教师深入高原铁路企业进行调研，重点掌握高原铁路组织运输生产过程中的各个环节。在条件允许的情况下，可采取顶岗见习的模式，一般岗位尽量熟悉工作流程，对于特殊岗位采取观摩加专业技术人员指导的形式来加强学习，努力提高自身的实践实战能力，为实践教学打下坚实的基础。
四、小结
铁路论文第6篇
一、铁路专用线共用中的几个基本概念
铁路专用线——由企业或单位自己修建，由自己或委托其他单位管理，主要为本企业内部运输服务，与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短，运输动力使用与其相接的铁路动力。
铁路专用线共用——在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。
铁路专用线共用的宗旨——缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。
铁路专用线共用的原则——坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。
二、铁路专用线共用的意义
根据几十年共用工作实践，铁路专用线共用的意义和作用可以概括为经下十个方面。
1、缓解货场压力，保证站线畅通。各地开展铁路专用线共用，都是在车站装卸能力不足，运量与动能矛盾突出，经常发生装不上、卸不下的情况下组织的。开展共用后，除少数地区仍然紧张外，多数地区渐趋缓解，保修了车站和铁路干线的畅通。
2、挖掘了专用线设备潜力，避免了重复建设。共用工作使用使用专用线设备能力得到了发挥，节省了和铁路部门为改扩建货场的大量资金。
3、填补了铁路货场功能不全的缺陷，发挥了社会综合经济效益。目前，全国多数车站尚不具备能够统揽半年散货、杂货、危险品、罐车等所有货物品类的能力，专用线共用货场填补了这方面的空白。无论什么货物均能畅通无阻地在共用货场集散，分门别类地在各专业货场装卸。
4、方便货主，为货主节省费用。专用线共用能起到“就地就近，减少短途搬运”的作用，为货主节省了大量短搬费用，深受货主欢迎。
5、在市场经济的激烈竞争中，为铁路增加了组货窗口，济宁市全市1997年共用发送量4109车、24万吨，同比增长20%，为改变铁路装车下降趋势做出了贡献。
6、开展竞赛和竞争，有利于提高工作水平和工作质量。铁路专用线共用因以线养线，微利经营，故能促进千方百计搞好服务，提高装载率，确保装载质量。如济宁棉麻站为用户装麸皮，由原来一车装900件增加到1200件，比原来每车多装300件，由于专用线场地宽阔，服务优秀，装载质量高，货损极少，多年来未出现装载事故和货主索赔现象。
7、为铁路部门增加了收益。各地的专用线共用收入分配均把铁路部门放在重要位置，制定了合理的分配***策，有些地区还向铁路部门做了倾斜。铁路部门不仅增加了收入，还保证了各种正常收费。
8、产权单位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用产权单位多数是当年实力雄厚而目前却举步维艰的企业，多年来曾为其专用线基础设施建设投入大量资金；坚持共用，能得到投资历回报，对于这些企业具有重要现实意义，深受欢迎。
9、是组织运输协作的有效办法。共用变多家跑站为专用线集约经营，并衽运输、装卸、仓储多边服务，减少了车站的工作量培养了一批业务骨干，提高了运输和工作效率，密切了路企关系。
10、加快了货物流通，促进市场经济的发展。专用线装卸四点多场阔，就近装卸，平均缩短运距3公里，不仅为货主节省了费用，还大大加快了取送货速度，缓解了市区道路压力，加快了商品流通，真正实现了快装快卸，货畅其流。
三铁路专用线共用的基本做法
组织和推动铁路专用线共用可追溯始于60年代，但较普遍地开展是在改革、开放以来。其发展进程可以说是逐步走向货场化、规范化、制度化以及市场化的目标前进。例如：1965年铁道部（65）铁经交联字1712号《加强专用线运输组织和管理工作》，首次指出“专用线共用是充分挖掘专用线设备潜力，减少短途搬运，便利运输的好方法。实行专用线共用时，要建立和健全必要的管理制度，妥善处理专用线所有者和其他使用单位之间的关系。”80年代起所颁发的一系列有关文件都明文规定要“有偿共用”，如1986年国家经委、计委、铁道部、***经交（1986）391号印发《全国联运工作纪要》中进一步指出：“开展铁路专用线有偿共用，是解决铁路货场紧张，挖掘运输潜力的一项有力措施。收费要合理，收益分配产权单位得大头，铁路和其他有关单位可根据贡献大小，给予适当分配”。同年，铁道部铁运（1986）345号发出《关于公布专用组织暂行办法的通知》，系首次颁发铁路专用线共用专门办法。在国家的倡导下。北京、山东、江苏、浙江、河南、安徽、四川、江、东北各省等省市都相继开展铁路专用线共用，并制定了相应***策和管理办法。
1990年9月7日，七届人大***会第十五次会议通过了《中华人民共和中铁路法》中，把铁路专用线共用写进了《铁路法》：规定“提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用。铁路专用线共用的收费标准，由省、自治区、直辖市人民***府物价主管部门规定。”
1995年8月，铁道部、国家经贸委又以铁运（1995）107号文公布《铁路专用线共用铁路管理办法》，这个文件是在我国铁路运输走向市场的新形势下制定的，标志着全国铁路专用线共用进入提高阶段。
“办法”规定：“开展专用七共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下，由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。”“专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。”
据此，各省又修订或制订了本省的《办法》。总之，在改革开放以来20多年的共用实践中，各地在组织铁路专用线共用上创造了丰富的经验，采取了一系列行之有效的做法，大致辞可归纳为：
***府管、企业办、铁路为骨干的工作体制。山东省明确规定：“专用线共用工作在各级***府的领导下，实行”统一领导，分级负责”的原则。其体制为省、地（市）经委牵头，会同铁路部门，组织铁路专用线领导小组，负责组织领导本地区的铁路专用线共用工作，研究和处理带全局性的重大问题。领导小组下设铁路专用线共用办公室，负责日常工作。县（市）经委会同当地车站，组成站区粉公室，开展共用具体工作。因职责不同，地市以上办公室由经委湖员任主任，县以下由车站派员任主任。产权单位成立相对***的工作实体，由分管领导负责。定期召开工作会议和业务例会，总结分析工作情况。
建立以“货场化标准”为龙头的正规化管理体系。为使专用线共用管理远东化、制度化、科学化，从容不迫987年开始，山东省各地市相继在共用的铁路专用线开展货场化标准建设及竞赛评比活动。将货场标准具体划分为“团结协作好、运输管理好、服务质量好、安全生产完成任务好”五项内容，并规定
四、当前存在的问题和措施
开展铁路专用线共用，挖掘现有运输设施潜力，是一项利国利民的事业，不是应付一时短期行为、权宜之计，而是一项长期坚持不懈的方略，故应继续加以倡导和扶持，保持其稳定性和***策睥连续性。应在这个认识基础上，观察和处理铁路专用线共用中存在的问题，现试述如下。
1、认识问题。近年来，随着各种运输方式的激烈竞争，铁路到发量呈下降趋势，因此有些人便认为铁路专用线共用过时了，应该加以限制或取消了，甚至强行规定不准在铁路专用线装卸车。然而事实是，铁路运输紧张状况缓解仅仅是部分地区，又恰恰说明该地区铁路竞争能力下降（扩建因素除外），致使装卸车减少，更需要相关部门的支持。铁路专用线是多年来为铁路组货的窗口，也是最得力的助手和合作者。那种持过时论、限制论、取消论者，是目光短浅的表现，无异于为渊驱鱼、为丛驱雀。正确的认识是应继续贯彻《铁路法》中“提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用”办事，并鼓励专用线单位走向市场，这铁路组货，给予其名正言顺的地位和优惠扶持措施。当然，专用线产权单位也要转变思路，由等靠铁路送车变为面向市场、找米下锅，同铁路携手，开辟新的生存空间。
2、业务交叉问题。在铁路货运车站、铁路多经、铁路装卸、联运企业的业务与铁路专用线共用业务有交叉，货物进入专用线货场后，上述机构便难以插手其业务，因而多有微词，甚至持对立态度。对这个问题，首先，要以市场经济的眼光来分析，用户在何处装卸车，取决于服务质量的优劣和收费的高低等因素，要尊重货主的自愿选择，尊重运输协议，尊重分工，而不应无端指责和干预。其次，要树立竞争观念，强化管理，苦练内功，打破一统天下和僵化封闭的旧观念、旧格局，在竞争中上质量，出效益，求生存，争发展，促进整体水平的提高。第三，重视适当调整利益关系，引导开展多边协作，寻求共同发展。
铁路论文第7篇
应铁道部邀请，由中国科学院、中国工程院院士吴良镛等23位专家组成的学术委员会，于10月30日至11月1日在江苏南通参加了2007年中国铁路客站技术国际交流会。专家中，包括了13位国家建筑设计大师和一位国家结构设计大师。
吴良镛认真听取了铁道部副总工程师郑健对功能性、系统性、先进性、文化性、经济性“五性”原则的阐述，赞许为“分析得非常细，也非常周到”。从建筑学家的专业角度，他尤其看重其中贯穿的以人为本的理念，空间是公众使用的空间，效率是客流使用的效率。
根据对世界趋势的长期追踪，吴良镛把中国铁路客站乃至整个铁路的大发展放到了国际背景下。他指出，从西方城市20世纪的发展来看，尤其是第二次世界大战以后，以美国为代表，汽车和高速公路发展得非常迅速，超过了铁路的发展。当时航空事业也迎来积极的发展，在建筑设计方面，一些著名的航空港印证了这种发展。
然而这样的局面后来在思想界引起了反思。从交通的战略发展看，人们发现，高速公路占用的土地太多，并且密集的大运量的汽车交通也浪费了大量的能源。因此，许多国家开始重新思考有轨交通的利用和发展。包括美国在内，目前的发展都呈现出铁路复苏和回归的新趋势。
铁路的大发展必然要求出现一大批经典的客站。正是基于此，所以吴良镛觉得此次铁路客站技术国际交流会的意义非常重大，“应该引起中国城市规划建筑设计界对铁路客站的重视”。
“十一五”铁路客站规划的总体布局是，建设6个枢纽性客站系统和10个区域性客运中心，还将建设548座铁路客站。这让建筑设计大师们非常钦佩并深感欣慰。吴良镛指出，这将给城市的面貌和人们的生活带来重大影响。
国家建筑设计大师张家臣说：“新建或扩建500多座大小客站，我觉得，这是我们国家经济社会发展的必然结果。这不是偶然的，因为每个城市都在向现代化、国际化这个方向努力。
他查阅了现代化、国际化城市的评价标准，第一条是完善的基础设施，第二条是高质量的生态环境，第三条是高工作效率，第四条是高水平的生活质量。“我们的客运站至少占了两条，属于基础设施，属于高工作效率。”张家臣笑着说，铁路客站的重要性不言自明。
作为广受好评的拉萨站的主要设计者，国家建筑设计大师崔恺梳理了中国铁路客站的流变：“100多年前，一幢幢西洋式的洋楼和车站成为西方文明的象征。1949年以后，民族复兴的精神也反映在铁路客站的建设上，现代化的建筑功能、技术，与民族形式的精心组合，成为了那个时代建筑文化的历史见证。改革开放20多年来，经济的腾飞、思想的***、人民生活水平的提高，国际交流的不断扩大，为今天正在如火如荼快速推进的新一轮铁路建设赋予了更广阔的时代意义。铁路路网的扩大，各类线路间互换的要求，开放性、集成化的候车功能要求，新的管理方法、服务理念、技术可能性，都使铁路客站从建筑形态到空间发生了巨大的变化”。
他认为，新客站不仅是城市的门户，也是城市发展的新项目，成为城市的新地标。以这样的角度看车站，其重要性不仅在于轨道交通对城市发展的带动作用，更在于其形式对于城市特色的诠释。
国家建筑设计大师何玉如首先代另一位大师唐玉恩说了参观新客站后的观感：“看完以后是出人意料的好”，而他本人“也是同感”。他说，中国的铁路客站这几年上了一个很大的台阶，这跟铁路运输，以及其他的经营管理等方面都有关系，“我们过去说望洋兴叹，现在应该让他们望中兴叹。
铁道部提出的打造百年不朽的客站的思路，引起了何玉如的共鸣。他提出，像这样的精品意识，不仅铁路客站需要，整个建筑规划设计界都应该具备。
铁道部从上到下，为了一个工程的建设，能够从部长开始，一直到基层的监理系统，协调高效有序，这种“科学性”给国家建筑设计大师黄星元留下了深刻的印象，也使他对大规模客站建设“整个这么量大面广的设计能有一个有效的掌控”充满了信心。
他表示自己还有一大收获，那就是发现，从部长到具体经办者，谈的都是细节。“这个细节真是非常不容易。”他结合自己在日本等国的经历，希望从设计者到管理者都要注意诸如指示牌等人性化的细节。
国家建筑设计大师刘力充分肯定了铁道部鉴定中心在客站规划与建设中所起到的核心作用。他开始不理解，铁道部设一个鉴定中心干什么。以他的经验，其他一些部委，“他们那里对设计的控制，基本还是就事论事，或者叫就工程论工程，没有像铁道部这样专门设一个机构，而且部长亲自提出以人为本，要用‘五性’的要求控制全国的客站设计”。参观了新客站，并听取了详细介绍后，他觉得自己理解了，“你们这些设计，我觉得虽然程度有不同，有的稍微好一点，有的稍微差一点，但总的达到了一个水平，这应该就是鉴定控制的结果。”
刘力说，以人为本不是简单的口号，需要建筑师做很多很细致的工作才行。比如在设计的时候，台阶多高、栏杆多高、间距多少，什么时候高、什么时候低，这些都要充分考虑到人的因素。“我们强调人性化，并不是要奢华，而是要为旅客考虑周到。”
国家建筑设计大师黎佗芬最后总结道：“通过这次会议使我们深受鼓舞，大开眼界，这是大家的共识。部长的思路、以人为本的‘五性’原则，大家都很赞赏。希望通过这样的研讨，把我们的铁路客站建得更符合时代精神，更可持续发展，更以人为本，方向更准一些，更理性化一些。”