学文网航运企业发展篇1
【关键词】后金融危机；航运企业；发展。
全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连。由美国引发的金融危机对中国航运业的影响是极其广泛而深刻的，对此我国航运企业需要采取措施来应对后金融危机背景下的各种风险。
1.金融危机简介
由2007年3月美国住房次贷危机引发，以2008年9月“两房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被***府接管、三大投行——贝尔斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收购重组或破产为标志，开始爆发海啸式的国际金融危机；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危机席卷全球并开始危机实体经济。进入2009年，被美国联邦储备委员会前***艾伦？格林斯潘称为“百年难得一遇”的美国金融风波愈演愈烈，不仅演变成金融危机，而且正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期[1]。
2.金融危机对中国航运业的影响
2.1运输需求萎缩，运价急剧下跌
金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国口岸自2008年9月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜[2]。运价狂跌，货量也急剧减少。这从我国的进出口量上可见一斑。从去年11月至今年6月，我国出口连续8个月负增长。另据海关统计，今年上半年，我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%，内地与香港进出口下降24.3%，与印度进出口下降32.3%。
2.2造船业新接订单量急剧下降
对于我国造船产业来说，在经历了从2003年后连续5年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异***突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2％，但2007年这一指标已经升至62％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。据了解，仅2008年10月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。
2.3投资者预期降低，航运市场泡沫减少
2002年以来的6年时间里，航运业迎来了一轮空前的大发展，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入，使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长，给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利大受打击。
美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。航运业过长的繁荣期一步步抬高了投资者的心理预期，市场上大量增加的新订单和交船期的不断推延不仅对国际运输市场造成巨大压力，而且造船厂和船东所承担的市场风险也逐渐增加。大量的投机性订单行为，掩盖了真正的市场需求数字。此时的金融危机，降低了投资者的预期，对航运业的过度扩张起到了极大的抑制作用，有利于航运业实现“软着陆”。2008年12月份全球船舶订单几近为零，全球运力增长减慢，市场开始进入回调。挤掉市场泡沫，有利于航运业蓄势进入新一轮发展期。
3.后金融危机下的中国航运企业发展分析
面对当面的严峻形势，航运企业必须***思想，大胆探索，必须摆脱以往的思维定式，从传统的航运经营思维模式中***出来，换脑筋、变思想，开眼界、拓思路。在应对金融危机中坚持创新，破解航运经营的难题，寻找新的发展契机。[3]
3.1创新理念，注重科学发展
国际金融危机，既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。[天下]
3.2加强合作，化解经营风险
航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势，航运企业可以采取措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。在这些措施中，航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。
3.3航运企业积极拓展航运产业链，加速企业转型
当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。
航运企业目前面临的困难既有外部环境的影响，也是行业发展的规律。2003年至2008年，我国集装箱运输以年均35%的增幅，实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。2008年，我国港口集装箱吞吐量达1.28亿TEU。专家认为，我国外贸集装箱运输保持了多年“量”的高速增长，现在到了一个深层次发展期，要求我国外贸集装箱运输发展从以追求“量”的增长为主转变为追求“质”“的增长为主，进行适当的战略调整，优化运行组织，提升服务水平，提高整体效益。因此集装箱班轮企业只有加大结构调整步伐，按照规模化、集约化、专业化的发展思路，加强企业的运输组织与管理，实现运输组织向规模化、网络化方向发展，才能再次找到扬帆远航的动力。
3.4培养和引进高端人才
当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。
3.5以”两岸直航“为契机，共同应对国际金融危机
”两岸直航“为两岸携手克服金融危机对航运业产生的影响提供了有力的支持，为两岸航运带来了新的增长点，不仅可降低两岸之间的运输成本，增加两地的海运量和经贸往来，也将吸
世界经济进入后金融危机时期，对航运业造成的影响是显而易见，对此，我国的航运企业可以采取措施，充分利用金融危机带来的机会，规避金融危机带来的风险，在世界经济的大潮中，大胆大步向前进。
【参考文献】
［1］刘文华。后金融危机时期我国外贸企业战略转型研究。经济与管理研究，2009年第6期。
［2］施华。金融危机对航运业的影响及对策分析。中国水运，2008年第12期。
航运企业发展篇2
由2007年3月美国住房次贷危机引发，以2008年9月“两房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被***府接管、三大投行——贝尔斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收购重组或破产为标志，开始爆发海啸式的国际金融危机；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危机席卷全球并开始危机实体经济。进入2009年，被美国联邦储备委员会前***艾伦？格林斯潘称为“百年难得一遇”的美国金融风波愈演愈烈，不仅演变成金融危机，而且正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期[1]。
2.金融危机对中国航运业的影响
2.1运输需求萎缩，运价急剧下跌
金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国口岸自2008年9月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜[2]。运价狂跌，货量也急剧减少。这从我国的进出口量上可见一斑。从去年11月至今年6月，我国出口连续8个月负增长。另据海关统计，今年上半年，我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%，内地与香港进出口下降24.3%，与印度进出口下降32.3%。
2.2造船业新接订单量急剧下降
对于我国造船产业来说，在经历了从2003年后连续5年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异***突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2％，但2007年这一指标已经升至62％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。据了解，仅2008年10月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。
2.3投资者预期降低，航运市场泡沫减少
2002年以来的6年时间里，航运业迎来了一轮空前的大发展，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入，使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长，给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利大受打击。
美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。航运业过长的繁荣期一步步抬高了投资者的心理预期，市场上大量增加的新订单和交船期的不断推延不仅对国际运输市场造成巨大压力，而且造船厂和船东所承担的市场风险也逐渐增加。大量的投机性订单行为，掩盖了真正的市场需求数字。此时的金融危机，降低了投资者的预期，对航运业的过度扩张起到了极大的抑制作用，有利于航运业实现“软着陆”。2008年12月份全球船舶订单几近为零，全球运力增长减慢，市场开始进入回调。挤掉市场泡沫，有利于航运业蓄势进入新一轮发展期。
3.后金融危机下的中国航运企业发展分析
面对当面的严峻形势，航运企业必须***思想，大胆探索，必须摆脱以往的思维定式，从传统的航运经营思维模式中***出来，换脑筋、变思想，开眼界、拓思路。在应对金融危机中坚持创新，破解航运经营的难题，寻找新的发展契机。[3]
3.1创新理念，注重科学发展
国际金融危机，既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系
3.2加强合作，化解经营风险
航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势，航运企业可以采取措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。在这些措施中，航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。
3.3航运企业积极拓展航运产业链，加速企业转型
当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。
航运企业目前面临的困难既有外部环境的影响，也是行业发展的规律。2003年至2008年，我国集装箱运输以年均35%的增幅，实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。2008年，我国港口集装箱吞吐量达1.28亿TEU。专家认为，我国外贸集装箱运输保持了多年“量”的高速增长，现在到了一个深层次发展期，要求我国外贸集装箱运输发展从以追求“量”的增长为主转变为追求“质”“的增长为主，进行适当的战略调整，优化运行组织，提升服务水平，提高整体效益。因此集装箱班轮企业只有加大结构调整步伐，按照规模化、集约化、专业化的发展思路，加强企业的运输组织与管理，实现运输组织向规模化、网络化方向发展，才能再次找到扬帆远航的动力。
3.4培养和引进高端人才
当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。
3.5以”两岸直航“为契机，共同应对国际金融危机
”两岸直航“为两岸携手克服金融危机对航运业产生的影响提供了有力的支持，为两岸航运带来了新的增长点，不仅可降低两岸之间的运输成本，增加两地的海运量和经贸往来，也将吸4.结论。
世界经济进入后金融危机时期，对航运业造成的影响是显而易见，对此，我国的航运企业可以采取措施，充分利用金融危机带来的机会，规避金融危机带来的风险，在世界经济的大潮中，大胆大步向前进。
【参考文献】
［1］刘文华。后金融危机时期我国外贸企业战略转型研究。经济与管理研究，2009年第6期。
［2］施华。金融危机对航运业的影响及对策分析。中国水运，2008年第12期。
［3］后金融危机下的国际航运。
本文关键词：后金融危机金融危机航运
航运企业发展篇3
【关键词】航运企业 综合物流 策略
近年来，越来越多的国际大航运企业纷纷利用其运输资产，扩展运输功能，进而提供更为综合性的物流服务。在过去的几年中，国内大多数航运企业出现了利润减少，甚至亏损的情况。因此，大力发展现代物流，积极向现代物流企业转型已成为中国航运企业顺应市场经济要求的必然选择。
1我国航运业存在的问题
（1）港口主枢纽规模和地位不突出，综合服务功能薄弱
现在我国大陆沿海港口能够称得上真正意义上的主枢纽港口，可以参与国际性竞争的主枢纽港口，可以说还没有一个（香港除外）。在提供综合服务功能这方面，我们与国际物流中心港口的差距还很大，有些服务功能刚刚开始还没有到位，有的刚刚被认识还没有开始，有的甚至还没有被认识，更谈不上行动了，这些造成了目前我国港口综合服务能力薄弱的局面，是需要大力改进的地方。
（2）航运业缺少竞争实力
长期以来，我国各级航运公司分属不同的***府部门所管，形成了条块分割的航运业市场管理体制，造成了对航运市场宏观管理和调控不力。各级航运公司为了自身的利益，相互间开展起激烈的竞争，采取压低运价等不合理的手段，进行不公平的市场竞争，导致运价节节下跌，航运企业亏损严重，效益滑坡。结果不仅损害了我国航运业的整体利益，也削弱了各个航运公司经营实力，致使我国航运业在强大的外资航运公司的冲击面前，缺少竞争的能力。
（3）法制不健全，***策不完善，管理体制改革滞后
改革开放以来，我国的航运法规建设有所加强，但各种法规配套不够，立法层次比较低，对航运法规与***策的***和管理水准也显得不甚理想。我国的航运***与航运管理，往往是***出多门，各把一方，互相钳制，以致无法实行统一和有效的监督和管理。就港口而言，我国沿海港口管理体制改革已经迈出了几步，但就本质来说并没有发生根本性的改变。港口内外部关系不顺，职责不清；***出多门、各自为***；港口资源不能实行充分有效配置，浪费严重，劳动生产率低下。
2 我国航运企业开展现代物流服务的必要性
70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。作为航运企业，要想载日益激烈的市场竞争环境下长久生存并发展下去，必须从海洋运输逐步走向综合物流服务，具体可以从下面三点说明它的必要性。
（1）航运企业竞争日趋激烈，利润率越来越低
自1992年开始，整个国际航运业由于受到国际经济的影响，出现了一个比较大的下滑。当然，在目前阶段，整个航运业又处在一个发展的高峰期，尤其是近三年多的时间，各航运公司均取得了丰厚的收益，但市场的发展规律告诉我们，大量新运力的投入运营会导致竞争的加剧和市场的下滑，使得航运企业利润不断下滑，微薄的利润甚至亏损已经危及到航运企业的生存和发展，为了改变这一现状，航运企业需要寻找新的出路。
（2）发展综合物流服务是航运企业实现自身发展的必由之路
作为物流业务的主要环节，航运企业与物流公司有着千丝万缕的联系，然而其收入却存在着天壤之别。现代物流服务业总收入是班轮运输总收入的七至十倍，这一点无疑令饱受市场萧条之苦的航运企业心动不已。面对航运市场日益严峻的形势，航运企业纷纷向物流经营人转型，发展现代物流服务已经成为航运企业在激烈的市场竞争中生存与发展的需要，具体来说：航运企业开展现代物流服务己经成为今后发展的一个重要战略部署，航运企业本身所拥有的运力、仓储和物理网络将成为其开展现代物流服务的重要支持力量；航运企业在提供基本物流服务的基础上，利用自身的优势，结合客户的需要开展增值创造，这种增值创造能够保证航运企业的利润空间，增强航运企业的不可复制的核心竞争力，从而在激烈的市场竞争中立足；建立了航运企业与其客户“共赢”的利益基础。
（3）加入WTO为我国航运企业发展综合物流提供了机遇和挑战
中国入世后，关税水平的大幅下降带来了进出口贸易总量的大幅度增加，大大促进了物流需求的增长，我国的物流市场商机无限，从而给我国航运企业的发展带来了机遇。同时，随着航运市场、海运辅助服务和内陆相关物流产业的市场准入的逐步放开，外资航运企业对我国的航运市场和相关服务领域展开了更加猛烈的攻势。因此航运业竞争成为一种全方位、多角度的综合竞争。因此，我国航运企业必须结合自身情况抓住机遇，克服困难开展综合物流服务。
3 我国航运企业发展综合物流的策略及建议
近20多年来，作为全球知名的国际航运企业，马士基、日本邮船、东方海外等都敏锐地洞察到航运企业的发展方向，成功地迈进了现代物流服务领域。经过多年来的逐步发展，他们的现代物流服务己经形成了相当的规模，在网络建设、信息技术、管理水平和人才储备等方面已经积累形成了相当的优势。如何借鉴这些企业的成功经验，扬长避短，使我国传统航运企业成功向综合物流进***，是我们需要认真思考的问题。具体操作上，有几点策略及建议以供参考：
（1）发挥自身优势，提供多方位的物流服务
在物流体系中，实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉，创立了自己的品牌，各航运企业应当充分利用这一点，开展综合物流服务。一些与大宗货主有长期协作关系的船公司，应积极提高自身的实力，将对客户的服务由运输到仓储、加工、配送，直至深入到产品的生产、流通、分配、消费等的所有环节。
（2）整合传统物流功能，组织综合物流服务
根据世贸组织的界定，海运附属业包括船代、货代、装卸、仓储、集装箱场站和结关等六项业务。这些服务的特点就是信息渠道广、集成性强，固定投资不大，经营风险相对较小。从实际上看，许多海运附属实体已经复合了多项功能，有的甚至与船公司、港口有直接的产权关系，容易达到利益趋同。这些实体所需解决的问题就是如何整合传统物流功能，利用已有功能要素的互补性，挖掘整体潜力。
外代，中货，中外运等海运附属企业在国内，甚至海外部分市场已经建立了比较完善的网络体系，但目前网络资源未达到充分利用，尚有相当大的开发潜力。附属服务业的另一优势就是人才，根据客户需求，以“劳务输出”的形式，提供货物包装、存储、报关、报检等服务，应是服务业大力推广的经营方式。像目前上海的“绿色服务”，深圳的“驻厂服务”等模式都是较成功的范例。
（3）提高从业人员素质、企业生产效率
我国航运业经过几十年的发展，已经拥有了一大批既有雄厚的理论知识，又有长期实践经验的航运管理人才，这些人才是我国传统航运业发展第三方物流的中坚力量。但同时我国运输业从业人员整体素质不高，尤其是计算机应用技术和英语水平较低，也是一个客观存在的问题。在物流这样的大流水作业过程中，只有每个员工的高效率，才有整个企业的高效率。航运和物流都是国际性很强的行业，从业人员良好的计算机应用技术和英语水平是物流服务高质、高效的重要保证。因此，我国航运企业发展第三方物流，必须重视员工整体素质的提高，尤其是计算机应用技术和英语水平。
（4）增强服务意识，建立“以客户满意为中心”的服务体系
我国传统航运企业由于多年来依托国内发展，在国内市场上具有较为稳定的货主和市场份额，并和一些重要客户建立了长期、稳定的合作伙伴关系，他们对中国这个大市场了解透彻，是国外物流商无法比拟的，这就为发展量体裁衣式的第三方物流服务提供了优越的先天条件。相比国外大物流商，我国传统航运企业的服务理念是落后的，“以客户满意为中心”的理念需要每一个员工发自内心的理解才可能让客户真正感到满意。现代物流业的竞争是服务的竞争，延伸的服务才是利润的增值点，只有让每一个员工都意识到自己的服务质量就是企业的生命，以客户为中心的理念才可能真正贯穿物流服务的始终。
（5）优化运营模式，提升企业开展综合物流服务的竞争力
我国众多传统企业在实现第三方物流转型期间，大都把扩建仓库，购买车辆，再花钱买进一个软件作为完成转型的重要标志，这实在是一个很大的误区。事实上从我国众多第三方物流企业的实际情况来看，中国第三方物流企业在运营模式上大都存在很多问题，现阶段第三方物流企业急需的是用科学的管理理念改造落后的业务流程，并配合业务流程再造进行组织结构的重整。只有在不断地研究与探索中找到适合自身发展的管理、运作模式，第三方物流企业才有可能在激烈的市场竞争中获得一席之地。为了提升自身竞争力，可根据综合物流的需要再造业务流程，根据业务流程的需要重新调整组织结构，结合业务流程再造实施电子商务，提高物流运作的效率和准确性。
参考文献
航运企业发展篇4
毋庸置疑,航空活动以其固有的国际性特点,促进了国际间广泛的交流和合作。作为运输方式而言,不仅表现在大量的国际航班上,而且也反映在每个国际航班上通常都载有各种不同国籍的旅客上。可以试想,一旦发生空难事故,在管辖机构与适用法律的选择上会引起何等复杂的法律冲突!
正是预见到这一点,华沙体制自1929年诞生其第一个基础性文件“1929年华沙公约”以来,就担负起解决这一法律冲突,协调处理国际航运民事责任纠纷的神圣使命。公约全称《统一国际航空运输某些规则的公约》,于1929年10月12日签订,1933年2月起生效,目前已有146个国家缔结,是国际航空私法领域最为重要的国际多边条约。我国于1958年7月加入该公约,同年10月对我生效。我国现行的法规《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》,若要追根溯源的话,大多来源于此。
公约的另一核心部分关于承运人的责任制度,是华沙公约实体性规则的主体。首先,公约规定实施“推定过失责任制”:“凡旅客因死亡、受伤或受到其他人身伤害而蒙受损失”(第17条),“任何登记行李或者货物如因毁灭、遗失或损坏而蒙受损失”(第18条),都推定承运人有过失,应负赔偿责任。这是适应航空运输特点而创制的一种规则。鉴于旅客很难履行其取证义务来证明承运人的过失,若按一般意义上的合同法诉讼程序,由原告负责提出证据,显然不太公平;所以,先推定承运方有过失,这一制度对旅客有利。在此基础上,若承运人认为自己无过失,例如事故是由天灾人祸的客观原因或不可抗力所至,承运人可举证反驳,解脱自己的责任。所以我们说,“推定过失责任制”是在超出一般法律程序基础之上为适应航空运输特点而创制的一项有重大意义的国际规则,被当今各缔约国所普遍接受和采用。
到60年代初期,进入了国际民航事业的第一个黄金发展时期。包租飞机,尤其是航空公司之间为调剂运力而委托代运的所谓“湿租”越来越多,从而引起了诸多亟待解决的法律问题。1961年9月18日签订的瓜达拉哈拉公约界定和区分了两种承运人,并规定华沙公约和海牙议定书同样的适用于实际承运人和缔约承运人。该议定书于1964年5月生效,迄今有77国缔结,但我国考虑其内容单一、偏于理论且缺乏实用性而未加入该公约。
与瓜达拉哈拉公约相反,1966年蒙特利尔协议既没有诸如“公约”、“议定书”等国际文件的合法名称,理论意义又简单,但却在实际应用上影响很大。由于美国一直对公约的限额不满,1966年5月13日,以美国民航委员会为一方,以世界各大航空公司为另一方,双方达成了一项民间契约性质的协议,即蒙特利尔(暂时)协议。该协议对华沙公约做出了重大修改,它规定凡进出美国的国际航班,对每位旅客的责任限额为75000美元(含诉讼费)或58000美元(不含诉讼费),并规定承运人不得引用公约采取一切必要措施即免责的规定来作为抗辩理由。对该文件的法律地位,在美国和世界上都有争议。因为作为民间协议其本身不具备国际法效力,这一点上是有悖常理的;但在另一点上它却具有很大的实用价值,因为至今通行美国航线的各国航空公司仍以承运人的身份适用于该协议。美国在现代国际民航中的霸主地位,可见一斑。
1971年3月的危地马拉城外交会议是屈服于美国航空霸权的另一个重要表现,会议的结果签订了危地马拉议定书。它主要修订了旅客与行李运输规则,并将责任限额大幅度提高至10万美元,还规定允许缔约国在境内实行一种补充赔偿制度。该文件的签订却招致了众多国家的抨击而很不得人心,因此除美国外,很少有国家对它有兴趣。而更具有讽刺意味的是,这个议定书即便是在美国参议院也迟迟得不到批准,所以它至今仍未生效。
1975年,在蒙特利尔召开的航空法外交会议临时决定制定三个附加议定书,将华沙、海牙、危地马拉责任限额的计算单位(法郎)一律改为“特别提款权”。但在数额方面,未作实质变化。而第4号附加议定书是专门修订华沙、海牙货运规则的文件,并体现了一些计算机应用于航运管理的发展趋势。但这4个蒙特利尔议定书至今仍未生效。
正是鉴于这种情况,从1975年开始,国际民航组织(ICAO)就着手准备起草一个合并所有华沙体制文件的统一文本。历经漫长而繁琐的起草和讨论,一个全新的公约终于在1999年5月28日签订于蒙特利尔,简记为“1999年蒙特利尔公约”。新公约对客货运都采取严格责任制度,与原来的华沙文件相比较,公约最大的特点就是规定了承运人对旅客的双梯度责任制度:无论承运人是否有过错,都要对旅客的死亡或者身体伤害承担以100000特别提款权为限额的赔偿责任。此外,公约还增加了旅客的主要且永久居所所在地作为第五管辖权法院;规定了任何保存所作运输的记录的方法均可作为运输凭证,从而使得运输凭证更加简便和现代化。可以说,“1999年蒙特利尔公约”是在高度概括了旧华沙体制基础上与时俱进的完善,它无疑在平衡各国航空权益和合理推行统一国际规则上迈出了重大而有益的一大步。
2005年2月28日,在中国正式当选ICAO第一类理事国的第二年,我国立法机关通过决定,批准了这个华沙体系的新文件。批准公约有助于我国国际航空运输与国际接轨,提高我国航空公司的国际竞争力,也有利于我国与外国航空公司进行代号共享和加入国际航空联盟等战略性合作的开展。同时,批准公约也有助于保护航空运输消费者的利益。其中双梯度的责任制度使得消费者的权益得到更有效、更大范围的保护。当然,对我国航空公司的生产安全管理和航空保险的要求也同时提高了门槛。
航运企业发展篇5
【关键词】：航空货运业 管理水平 多式联运
引言
现代物流服务已成为国际运输业中一种最为经济合理的综合服务模式，特别是在经济全球化的条件下，世界航空运输业凭借其运输速度快，时间短，总成本低等优势在物流行业中迅速崛起。根据国际民航组织的统计，2010年的航空旅客人数达到25亿人次，比上年增长了8%，而航空货运更是迅猛增长了18.9％，成为过去30年来航空货运增长最快的年份。1 国际航空货运业务也越来越受到重视，各航空企业的纷纷重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，通过提供配套增值服务使国际航空货物运输成为其主要的利润来源。
中国是世界上航空运输发展最快的国家之一，在国家***策鼓励及民航货运法规相继出台的作用下，我国各航空公司大力发展航空货物运输业务，不断扩大和完善机场的货运仓库等基础设施的建设，积极推进企业改革，进一步规范和促进了我国航空运输业的发展。根据中国民用航空局的统计，2010年，全国各机场共完成旅客吞吐量5.64312亿人次，比上年增长16.1％。完成货邮吞吐量1129.0万吨，比上年增长19.4％。22011年4月7日，中国民航“十二五”规划正式颁布，确定了全国民航发展的目标确：到2015年力保完成的运输总周转量为990亿吨公里，其中，旅客运输量为4.5亿人次，货邮运输量为900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。3
但航空货运总量与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较还存在很大差距，而与其它运输方式特别是海运、铁路、公路运输业的竞争，航空货运业的市场份额不大。因此，我国航空货运企业想要在运输行业中取得竞争优势，必须首先找出其发展过程中存在的问题，并找出相应的解决办法，来增强我国航空货运企业的竞争实力。
一、我国航空运输业发展面临的问题
1. 与外国民航企业的激烈角逐
随着全球经济的逐渐复苏和亚太经济增长的影响下，金融危机的对经济的冲击正在日益减弱，国际航空货运市场随之回暖。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。据国际航协预测，未来中国航空货运的增长速度将高于客运的增长，且上升势头迅猛。因此，在全球航空货运市场逐渐饱和的情况下，以及我国对外开放进一步扩大的前提下，国际航空公司纷纷在中国加大投资来争夺市场。目前，美国西北航空、FedEx、UPS、美利坚航空、全日空、法航、意航、英航、荷兰航空、新航、大韩航空等世界航空巨头和航空货运公司都已登陆中国，不少航空公司还开通了至中国境内的全货运航班，并不断增加航班密度，加大运力投入，以抢占航空货运市场份额。像FedEx和UPS等航空货运公司还能为大型跨国公司提供门到门的 “一站式”航空物流供应链业务服务；而中国本土的航空货运公司提供的服务则相对单一，盈利能力并不强。有资料表明，在中国航空货运市场上，外航企业占据了65％的市场份额，而我国的航空公司仅能争夺剩余35％的市场。4
另一方面，我国航空运输企业总体实力差距较大，在国际航空枢纽建设方面处于竞争劣势。而且，外航企业在开辟航线、增加航班、投入运力的增长速度上明显快于我国。由于我国航空运输企业总体规模偏小，开辟的国际航线少而分散，与国内航线衔接性差，即使在中美、中欧等主要国际航线上，由于投入运力不足，市场份额小，盈利能力差，总体处于亏损状态，存在被边缘化的威胁。
2. 我国航空货运企业的管理水平低，运作能力差
我国航空货运企业的管理水平较低，主要体现在：（1）我国航空货运企业规模较小，盈利能力差，多是经营单一航空货运或航空的企业。其资源整合能力不足，服务产品单一、业务范围狭窄，所以，我国航空货运的运作模式较为简单，其发展水平仅仅处于初级阶段。（2）我国航空货运企业的货运网络远未形成地面配套设施。我国东部、西部和中部的民航发展不平衡，各航空货运企业的信息管理系统使用的技术不同，设备互不兼容，信息无法实现更大范围的共享，再加上各地空港物流信息平台建设不够完善，整体功能优势得不到充分发挥。（3）民航专业技术人才缺乏，管理人员整体水平落后，导致航空货运延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。
我国航空货运企业的运作能力差主要体现在与外国航空货运业的横向比较上。在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍及我国众多城市，高价位的快件运输由外航垄断的趋势越来越明显。据统计，截至2006年，我国国内航空公司仅完成国际航线和港澳航线货邮吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我国港澳地区的航空公司完成的。5
3. 我国航空货运业与其它运输模式的激烈竞争
中国航空货运业的发展还必须面对国内其它运输方式就货源争夺的竞争局面。航空运输相对于其他运输方式的主要优势在于快速和安全，而劣势在于运价高及运量小。随着科技的进步，在较短距离运输中，高速公路与民航支线运输的竞争还将进一步激化。而在高速铁路速度快和运价相对便宜的特点作用下，在中长距离上带来了对航空支线货物运输的巨大冲击。我国居民收入偏低，人们对交通方式的选择还停留在价格标准上，因此，预计在我国高铁的加速建设中，未来一段时间将会有短程民航货运被迫降价，甚至停运。
二、我国航空货运业的发展策略
未来，我国航空货运企业如何面对新的经济环境和***策环境，制定适合当前形势和自身特点的发展策略与竞争策略，是我国航空货运企业在未来世界民航运输业竞争中立于不败之地的关键。
1. 加大***策扶持，推动航空货运企业的改革重组
加快我国航空货运产业的发展离不***家的大力扶持。***府应尽快出台相关的扶持***策，例如：建立航空货运产业发展基金会，降低对航空货运的收费标准，适当予以补贴；取消对进口飞机及航材征税，加大基础设施建设步伐；开放低空空域，促进航空业发展等等。
航空运输业是世界上联合重组、破产兼并最为频繁的行业之一。我国民航产业布局过于分散，影响到航空公司竞争力的提高。因此，我国民航可以选择加快企业的改革重组，发挥规模经济效益。例如：东航、上航完成的联合重组，是中央企业与地方企业之间整合比较成本的一个范例。此外，就国外航空公司对我国航空货运市场的冲击而言，我国的航空公司应通过企业兼并重组的方式来提高市场集中度，也可以尽快提高其在国际航空货运市场上竞争能力。
同时，为了更有效地扩展我国航空货运企业的航线网络，我国的航空货运企业应积极加入国际航空货运联盟。目前我国航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合联盟”，国航和上海航空也已加入“星空联盟”。
国际航空联盟已成为推动国际航空运输业发展的重要力量。中国的航空公司要加入国际航空联盟，迅速形成一至两家能在运力及网络等方面与国外承运人抗衡的国内超级承运人。并通过与国外航空公司航线优势互补，从而实现增加运量、降低成本和提升服务的目的。
2. 提高航空货运企业的管理水平，大力发展多式联运
目前，各航空货运企业管理水平低主要体现在缺乏关键性民航专业技术人才和高素质的管理人才上，而这些都是航空公司保存竞争力的先决条件。因此，我国民航货运企业必须一方面加强行业内教育培训或鼓励引进国外专业人员等多种方式加以解决；另一方面则要根据各航运货运企业的需求，培养或引进高级管理人才并制定出合适的比例关系。
提高航空货运企业的核心竞争力也是重中之重，而发展多式联运不仅是航空货运保持高时效性和提高可达性的客观要求，也是实现航空货运一体化的战略需要以及增强航空货运企业市场竞争力的必然选择。所以航空运输必须与陆运、水运等其它运输方式进行整合，才能为广大客户提供及时的门到门的一体化货运服务，更大程度地延伸空运服务网络。
面对高铁快速发展给我国航空运输业带来的巨大挑战和竞争，加快拓展国际航线的步伐才是良策。航空公司可以主动调整短程航线的定位，将其纳入整个航线网络来考虑，尽量发挥它们的中转作用。如：东航通过加强地面与机场方面的配合，缩短中转处理时间，改善通关、联检等流程来提升中转产品的吸引力，作了很好的尝试。航空公司也可以尝试同高铁合作，将高铁的优势转化为自己的中转优势，以吸引更多的中转客流。
多式联运可以为客户提供包括信息流、资金流、商流等全面的系统服务，强化航空货运企业与其客户之间的联系。因此，多式联运是航空货运未来发展的趋势。
3. 发展电子货运，降低航空货运企业的经营成本
发展电子货运可以降低航空货运企业的经营成本，解决效率，服务质量和安全性等问题。美国的一项调查数据表明，世界航空货运业承运的每票货物平均需要制作38种单证，以满足航空货运相关业务及其监管的需要。如果把每年的这些单证全部集中起来，足以装满38架波音747型全货机。如果全部改用无纸化操作，航空货运全过程中有至少95%的纸面手续被消除，则每年至少可以节约12亿美元费用，减少航空货运手续操作时间25%。6 因此，到目前为止，全球电子货运业务已推广至全球24个国家和地区的100多个机场。
航运企业发展篇6
[关键词]上海；航运产业集群；航运产业链；***策
[中***分类号]F272.3 [文献标识码]A [文章编号]1006―5024（2014）03―0111―04
一、引言
随着世界海运地位的上升和对世界经济的贡献不断增加，航运产业集群逐渐成为集群研究的重点。主要的研究内容有以下几个方面：
由于航运产业集群的空间集聚特征，许多学者以某一国家或地区为范围对该地域航运产业集群的整体发展情况进行分析，其中以荷兰学者De Langent（2002）和挪威学者BenitoTM（2003）的论述最具代表性。有些学者对不同航运产业集群的发展情况进行了对比研究。陈继红等（2009）对纽约、伦敦、鹿特丹、香港、新加坡和上海等世界著名航运中心的航运产业集群的竞争力进行了评价和比较后发现，上海得分最低。庄佩君等（2013）梳理了以伦敦为核心的英国海运服务业集群、以鹿特丹和阿姆斯特丹为中心的荷兰港口与港口服务业集群和以奥斯陆为中心的挪威航运与航运技术集群的发展模式。
一些学者通过定性或定量的方法，从航运产业集群对区域经济带动性的角度进行了论述。De Langen（2002）构建了航运产业集群的绩效分析框架。Morfissey等（2013）通过投入产出模型分析发现，爱尔兰的航运产业集群与其他经济部门之间存在很强的前向和后向联系。
有些学者将航运产业集群理论与其他理论进行融合，以新的理论视角阐释了航运产业集群的发展。Nijdam等（2003）引入领导型企业理论，探讨了荷兰航运产业集群中领导型企业影响集群竞争力的行为方式。金嘉晨等（2013）引入生命周期理论，论证了上海航运产业集群已经进入急需转型突破的攻坚期。
另外，有很多学者从***府管理的角度对某一地区航运产业集群的发展提出了***策建议。Mohamad R.Othman等（2011）认为马来西亚海运部门的跨部门管理导致了海洋管理的问题，又因为一体化管理的实施缺乏必要的工具，产业集群的发展方式成为解决此问题的一个良好途径。Do10reux等（2009）认为，鼓励集群创新和竞争力的***策只有在位于或毗邻都市区，并且已经具备企业家精神和企业间合作的传统航运产业集群中实施才能奏效。Chang（2011）认为，英格兰西南部的产业***策应该旨在缩小航运产业集群间的差距，而不是发展新的集群。
从以上文献回顾可以看出，国内外关于航运产业集群的论述多侧重于对所研究的地区航运产业集群的发展情况的介绍和对比分析。国内外文献的研究对象多为发展趋于成熟的航运产业集群，对于航运产业集群发展中存在的问题较少涉及。本文将通过分析航运产业集群的构成，结合上海航运产业集群的发展现状，剖析其存在的问题，并提出针对性的***策建议。
二、航运产业集群的概念与构成
（一）航运产业集群的定义
根据迈克尔・波特（1998）的论述，产业集群是一组地理上靠近的相互联系的公司和关联机构，它们同处在一个特定的产业领域，由于具有共性或互补性而联系在一起。集群通常包括下游产业的公司、互补产品的生产商、专业化基础结构的供应者和提供培训、教育、信息、研究和技术支撑的其他机构。随着产业集群理论的不断发展，形成了如内外规模经济连续模型、区域比较优势理论、地域生产综合体理论、增长极理论、产品生命周期理论、产业地点选择模型、钻石模型以及社会经济网络理论等经典的研究成果，这些成果成为解释产业集群的形成原因和条件，以及发展规律的理论基础。
航运产业集群是产业集群的一种产业形式，是产业集群概念在航运业中的应用。目前的一些学者为了更好地认识航运产业集群，结合产业集群的内涵和航运产业的特征，对其进行了界定。熊小亮（2011）认为，航运产业集群是在某一个地域空间范围内，企业在航运这一领域里以及与之相关的机构之间通过非常紧密的联系，降低成本，促进创新，并且产生经济放大效应，使产业和地区由此保持竞争优势的现象。陈继红等（2009）认为，航运产业集群是指在某一地域空间范围内，航运产业之间以及与之相关的机构之间通过非常紧密的联系，达到集群现象，产生集聚效应的过程。可见，航运产业集群形成的驱动力在于企业间追求成本降低以保持竞争优势，从而表现在空间上的集聚。
（二）航运产业集群的构成
航运产业集群具有轮轴式集群的特点，即集群由为数不多领导企业所支配，它们是产业集群的核心，核心企业常常控制着资金和先进的技术、知识；供应商处在核心企业的，二者存在着密切的合作和联系，通常形成长期的契约关系。根据De Langen（2002）的方法，航运产业集群可以划分为三个部分：（1）产业集群的核心；（2）辅助层，在一定地理范围内、与核心业务有较强前后向联系的产业活动；（3）支持层，其他相关产业活动。航运产业集群的构成要素来自于航运产业本身，结合航运产业业务内容的划分，航运产业集群的机构与航运产业链的层次对比关系如下***所示。
航运产业集群核心层的业务范围主要由下游的港口服务和中游的船舶运输构成，船舶运输包括货物运输和旅客运输。依托于港口是航运产业的一大特征。港口是航运产业集群的原发核心地区，由于港口的运输节点功能，从事拖船、理货、装卸、造船、拆船、船检、船员服务、燃油和淡水供给等业务的大量相关企业在港口聚集，并不断向周围扩张，直至港口的相关集群区域范围远大于主要港区，从而形成了业务上各有侧重的丰富多样的航运产业集群。如D。Langen（2002）所述，航运产业集群的核心因地而异，取决于集群成员服务的主要部门（de Langen，2002）。例如，挪威西北部的墨勒一鲁姆斯达尔以船厂和船舶设备制造为主，西部的卑尔根以造船业及航运业为主，奥斯陆则以海事服务与技术研发为主。
由于企业的地理邻近产生的“邻近效应”和产业间前后向联系的双重作用，那些处于核心企业辐射的一定地理边界和功能边界范围内，直接服务于集群核心的企业，构成了产业集群的辅助层。航运产业集群辅助层的业务范围随航运业发展的逐步完善而日益多元化，包含了航运金融、法律仲裁、信息咨询、高技能人才培训等知识密集型的航运上游产业，船舶运营管理和船舶经纪等资本密集型的航运中游产业，以及为船舶运输提供、仓储、供给等服务的劳动密集型的下游产业。辅助层的发展是航运产业长期自我发展、自我完善的结果。
支持层是航运服务集群的，扮演着航运产业集群中核心企业的供应商的角色，如造船业、设备修造和港口的基础设施建设为整个航运业提供了实体业务的运营基础；港口协会、船东协会、航运交易所等行业机构为集群内企业提供了学习和交流的平台，促进了产业知识共享。另外，支持层还包括一些与集群核心的空间距离范围较大（甚至可以不在同一区域），与航运产业联系紧密程度较弱的产业形态，如临港产业，这些产业与集群之间存在必要的互动与合作，使得航运产业集群的发展离不开这些产业形态。
三、上海航运产业集群发展现状与问题分析
（一）发展现状
随着上海港口装卸业的突飞猛进，航运市场功能的逐步提升，航运产业链的进一步拓展，以及航运要素的快速集聚，目前上海已经形成了包括船舶制造业、港口服务业、航运服务业等部门在内的较为稳定的产业集群。截至2008年底，陆家嘴功能区域和外高桥保税区经营的航运服务企业分别为394家和319家，集聚态势十分明显。产业集群是不同地区地理环境、经济发展历史、社会文化背景以及区域发展***策等错综复杂的因素共同作用而形成的经济发展现象，因此不同地区产业集群的形成机理也不尽相同，上海航运产业集群的形成和发展得益于以下几个方面的共同推动。
1 得天独厚的区位和经济条件。上海位于外向型经济迅速发展的长江三角洲的地理中心，腹地商品外贸进出口的需求为上海港提供了稳定的货源基础和经济保障，目前上海港集装箱吞吐量已稳居世界第一位，2012年上海港集装箱吞吐量达3252.9万TEU，再创历史新高。
2 港口功能提升奠定了上海航运产业集群的硬件条件基础。随着外高桥港区和洋山深水港区的先后建成投产，上海港港口作业能力大幅提升，基本完成了由河港向海港的转变，口岸服务功能明显加强。仅从上海港的集装箱业务来说，其集装箱码头主要分布于洋山、外高桥、吴淞三大港区，共有集装箱泊位46个，集装箱吊桥155台，场地轮胎吊463台，集装箱堆场总面积634万平方米。
3 国际经济形势助力上海航运产业集群发展。随着世界经济中心东移的趋势，国际航运市场重心逐步向亚洲转移，上海港作为该地区发展水平较高的港口，自然受到了国内外投资者的青睐。上海已经吸引了不少船舶制造业、航运金融机构、航运物流企业、海事组织、海事研究咨询机构和船舶服务企业等航运企业的集聚。以造船业为例，上海已逐步形成了以6家骨干造船企业为主体的产业发展格局，6家企业为沪东中华造船（集团）有限公司、上海外高桥造船有限公司、上海江南长兴造船有限责任公司、江南造船（集团）有限责任公司、上海江南长兴重工有限责任公司和上海船厂船舶有限公司。2010年，上海造船总量突破1000万载重吨，船舶制造业实现主营业务收入685.72亿元。
4 ***策推动。从外高桥保税区、洋山港保税港区到现在的上海自由贸易试验区等***策的落实与推进、上海航运产业集群的发展无疑带上了***策推动的烙印。早在1996年，上海就已提出建设国际航运中心的目标。此后，上海国际航运中心的建设不断得到国家层面的***策性支持，比较有代表性的文件有2009年3月***常务会议审议并通过的《关于上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，为上海国际航运中心建设确定了明确的目标和任务，为也为上海航运产业集群的建设进一步指明了方向。
（二）问题分析
虽然上海航运产业集群各部门已经初具规模，但是尚未形成多层次、全方位的航运服务产业体系，与荷兰、挪威、伦敦、香港等国家和地区已经较为成熟的航运产业集群相比还有很大的差距。其主要表现为以下几个方面：
1 集群中高、低端产业分布失衡。主要表现为附加值低的航运服务业进入过度，而附加值创造能力强的航运服务业发展滞后。究其原因，区位、劳动力等初级生产要素为上海航运产业集群提供了形成和初步发展的基础，而集群的进一步发展所需的人才、技术和信息等高级要素准备不足，导致了集群内海事保险、海事法律咨询与仲裁、航运金融等高附加值行业的发展缓慢。
2 集群集聚力不足。企业间追求交易成本降低在某一空间范围内的集聚是产业集群形成的原因和发展动力，荷兰航运产业集群的成功就在于集群内各类企业的明确分工：以核心的领导企业为主导，中小企业紧密配套。上海航运产业集群的产业间上下游业务衔接不紧密，企业纵向联系少，难以实现专业化分工，达到交易成本降低的目的。
3 集群环境建设存在短板。上海航运产业集群要素资源分布及配置不合理，缺乏组织协调航运产业的集群组织和针对性优惠***策，缺乏完善的***府管理和服务机制，没有形成特色鲜明的集群文化氛围，这些因素都成为制约上海航运产业集群发展的瓶颈。上海充裕的商务空间和不断改善的商务环境，已经吸引国内外大量航运金融机构、航运物流企业、海事组织、海事研究咨询机构和船舶服务企业等航运企业的集聚，其中包括全球前20名的班轮公司和世界上最大的8个船级社，但是与发展成熟的伦敦航运服务集群相比还远远落后，全球从事海运活动的企业或机构中有超过1750家在伦敦设有事务机构，其中79%的企业注册地点在伦敦。
四、上海航运产业集群发展建议与***策保障
（一）鼓励高端航运产业发展，转变价值创造方式
针对集群内高、低端产业分布失衡的问题，需要***府对附加价值创造能力强的航运金融、航运保险、海事法律和信息咨询等部门给予财***补贴或税收优惠***策倾斜，支持上海航运产业集群的要素发展重点要从地理要素转移到人力资源，进而逐步向航运企业密集型和知识技术密集型过渡，实现航运产业下游结构调整，中游巩固发展，上游积极突破的稳步发展。
（二）培育领导型企业，增强集群集聚能力
领导型企业是产业集群的核心竞争力，是推动产业集群良性发展的前提条件，地方***府甚至国家层面要着重培育和支持集群内各层次具有较强产业带动作用的领导型企业的发展。领导型企业可吸引一批与之密切联系的、为其提供配套服务的中小型企业，从而形成高效率、集聚能力强的集群内企业网络体系。
（三）统筹部门分工协调，推动集群软环境建设
上海航运产业集群在继续完善硬件环境建设的同时，要更加注重软环境建设的推进。由于航运产业集群涉及的产业面较广，行业管理涉及到多个***府部门，这需要从更高层次统筹规划航运金融、海事保险、法律和咨询服务等行业的发展方向和管理部门的合理分工，制定同步、适应的行业***策，推动制度环境建设。
航运企业发展篇7
关键词：航空运输企业；物流化；策略
abstract: with rise of global oil prices, air transport enterprises face significant cost pressures, how to increase revenue and reduce costs is the subject which the air transport enterprises have to study. at the same time as the global trade development, more and more customers have no longer satisfied with port-to-port transportation services. this combination of two points, the paper focused on meeting customer needs from the point of view, thinks it is the inevitable trend air transport enterprise into logistics. and in accordance with the questions, analysis, problem-solving ideas, using of qualitative analysis method, study how to carry out the logistics of air transport enterprises, finally comes strategies of the logistics.
key words: air transport enterprises; logistics; strategies
0引言
随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。
1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势
中国航空运输准入***策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入***策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、ups、dhl、tnt、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、ups、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络it服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（edi）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
参考文献：
航运企业发展篇8
[关键词]航运金融，港航物流，供应链
中***分类号：F560文献标识码： A
1、航运金融中心发展的现状
随着经济金融化程度的深入，航运与金融的互动发展催生了航运金融市场，并逐渐形成航运金融中心的概念。不论在国外还是在国内，实践证明，航运中心与金融中心往往是协同发展，彼此相互影响。
回顾发达国家或地区建设航运金融中心的成功经验可以看出，有着发达金融服务业的现代港口依然能够在全球竞争中处于有利的位置，譬如伦敦，东京、纽约、汉堡、香港等，这些城市的国际港口在航运融资、船舶融资、海上保险资等航运金融业上各自具有无可争议的领先优势。一方面，航运金融中心可以作为金融中心的一个组成部分，具备了金融中心所具有的特征。金融中心的形成一般是金融市场集中化发展的结果，最终会形成一定规模的金融产业集群。金融中心与所在城市之间也有着紧密的关联，金融中心一般都依附于一个有较强区域辐射能力的中心城市里，并能带动区域经济与产业的持续发展。
纵观国内航运金融发展的现状，上海作为拥有国际港口的亚洲大都市，正在积极建设国际金融中心和国际航运中心。在金融中心方面，上海正探索陆家嘴金融城的管理模式；建设张江高科技园科技金融以及航运金融、离岸金融等金融业态。***府积极推动金融产业的集聚发展与航运、贸易等产业的融合。这些多元化的金融业态已形成了聚集效应。在航运中心方面，上海正在培育以洋山港、外高桥为主的航运服务集聚区，并配套了相关税收支持***策；建设航运总部机构聚集区以及航运物流信息服务平台等项目。
2、区域性航运金融的发展存在的主要问题进行分析
(一)区域性航运金融市场仍然处在分散阶段，金融聚集效应不明显。
根据国际航运金融发展的要求，航运金融服务主要可以分为船舶融资、船舶保险、资金结算、航运价格衍生产品等项目。但是，在航运金融服务的供给上，与上海这样多元化金融业态聚集的区域相比，浙江相对应的金融业态聚集特点不突出，比如，在航运融资服务的提供上，仍以商业银行为主体，缺少专门经营航运金融、离岸金融的特色金融机构，信托、金融租赁等非银行类金融机构也鲜少涉及航运融资业务。由于融资渠道少，浙江的航运企业主要通过民间借贷资金解决融资问题，一旦出现宏观经济波动，航运企业的资金很容易受到影响。
(二)航运金融服务水平亟待提升。
由于中小民营企业的资信程度低，而且银行的金融服务同质化现象比较严重，传统的存、贷、汇业务，依旧是商业银行的主要营利模式，因此在贸易融资、物流金融等特色化的港航金融服务上却开展的不够深入。航运金融产品创新不能满足航运产业链上企业全面的金融需求。
(三)航运物流服务不能满足航运金融中心建设的要求。航运金融中心的发展发展离不开现代港航物流服务体系的支撑，但是，相比国外航运中心的建设，我国沿海一些港口航运业虽然获得了长足的发展，但航运物流服务体系相较于国际航运中心的建设标准差距很大，在全球供应链上的综合竞争力也较弱。究其原因在于，浙江的港航物流产业链上的企业主要以下游的中小航运物流企业为主，物流业务以货运，船舶为主，由于位于供应链下游，这些业务产生的附加值不高。位于供应链中间环节的港口运营商，其港口物流服务水平也不高。港口运营市场上规模大实力强的企业很少，同样存在“小、散、弱”的局面，运营企业的物流技术与设备、信息技术与管理等硬实力，以及供应链整合能力、物流服务理念等软实力都达不到现代航运物流的技术要求。
3、供应链嵌入下的港航物流服务体系构建策略
进入21世纪以来，供应链管理作为西方企业常用的一种现代管理方式，随着其重要性在跨国公司全球产业链整合中的日益显现，已经成为参与国际市场竞争的主要工具。现在的国际竞争已不仅仅是企业与企业之间的较量，而是一个国家或者一个区域在产业链和价值链整合基础上的供应链与供应链之间的竞争。
因此，供应链嵌入机制下的港航物流服务体系的形成，是航运金融中心发展的根本保障与坚实基础。那么，港航物流服务体系的构建路径有以下两方面：
(一)完善港航物流体系是推动航运中心建设的前提条件。
目前国际竞争的现状是，随着物流供应链在全球范围内的不断加长和拓宽，增值服务内容的不断增加，即使是国际上规模最大的物流企业，也需要其他物流企业的加盟或合作。以浙江港航物流市场为例，首要任务是深度整合社会资源，一方面是指第三方物流企业资源的深度整合，包括协同合作关系和利益分配机制的建立，另一方面是指与物流需求方的深入、长效的合作关系的维护。其次，增强物流服务创新能力也是一项重要任务。创新能力主要体现在物流服务内容的创新上，从物流基本服务向增值服务延伸，例如，将企业物流外包的领域由非核心业务不断向核心业务延伸，让产业集聚内的企业可以专注于研发、生产、销售等最核心的环节；从物流功能型服务向管理型服务延伸，例如，通过参与企业的物流管理，帮助客户提高物流管理水平和控制能力。
(二)港口供应链的构建与协调是港航物流服务发展的主要途径。
基于供应链管理的理念与全球化趋势下，当供应链物流跨越国界之后，物流瓶颈问题会逐渐凸显出来。港口作为供应链上最大的物流环节，已经逐步进入到第四方物流阶段。与第一、二、三代港口物流不同的是，第四代港口扮演者物流供应链供应商角色，能从整个供应链视角对航运物流提供战略规划服务，整合供应链流程的专业经验，实现供应链运作效率最大化，整合更广泛的社会资源，解决区域内乃至跨国界的物流瓶颈问题。本文中，我们对第四代港口的内涵界定为：第四代港口是除了为企业提供集成式物流服务之外，主动参与跨国贸易中去，与供应链中的其他环节之间“无缝对接”，从传统功能型物流港口转变成融合贸易、物流、金融等服务功能一体化发展的港口供应链。
4、区域航运金融服务发展的对策选择
根据上述港航物流服务体系构建的要求，我们可以将区域航运金融中心建设过程中的航运金融服务的对策研究分为以下三个方面：
(一)物流金融市场的完善对于航运金融中心建设的必要性。
金融与航运物流协同发展是航运产业发展的主要趋势。从宏观环境上看，浙江拥有符合现代港口标准的物流基础设施，集装箱业务位居全国第三，宁波的各种大宗商品交易市场的聚集效应明显，这些都为物流金融市场的发展奠定了良好的基础。从微观市场看，对于港航物流企业，物流金融的发展可以提高企业服务水平，增强航运物流企业在国际航运市场中的竞争力；对于浙江的中小航运企业，物流金融市场的健全可以帮助他们缓解融资成本高、融资难等问题，并且可以降低企业生产成本，提高经营效率；对于金融机构而言，物流金融业务可以帮助银行解决在动产质押贷款中面临的瓶颈，即质押物的监管以及价格波动的影响。
(二)供应链金融服务在航运金融市场建设中的作用。
调研发现，除了船舶制造的融资需求外，航运供应链上的企业，比如航运企业、贸易企业、货代企业以及港口服务企业等，对于银行类金融产品的需求中，以应收账款、信用担保、供应链融资为主，这些都属于供应链金融的服务项目。与物流金融业务比较，在解决企业资金的流动性和提升中小企业信用度上，供应链金融业务更具优势。在融资的信用担保上，供应链金融更偏向于将银行的信用与企业信用融合。以港口供应链为例，银行通过对航运供应链上重点的港口服务企业的资信审查以及核心企业与上下游企业的协作关系的评估，可以为港口物流价值链上的数家航运企业提供更加全面的供应链融资服务。
(三)物流保险市场的完善可以使航运金融市场更加高效。
随着现代航运物流对于企业经营各个环节的参与和渗透，以及航运产业链的不断完善，供应链上企业的关系日益紧密，专门针对航运市场的物流保险服务以整体承保的方式，更加全面的为航运物流环节出现的风险提供的流程服务，有效管理航运金融运营的风险。因此，保险机构要积极探索航运物流保险业务的创新，加强信息化建设，形成区域航运保险的定价机制，为航运企业提供更加丰富的物流保险服务。
5、结语
综上所述，当前不论在国外还是在国内,实践证明，航运中心与金融中心往往是协同发展，彼此相互影响。而基于供应链视角的区域航运金融中心的发展就显得更加重要，希望本文能够为航运金融中心的建设提供一定的参考。
[参考文献]
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[2]温建宁，邹瑶萍.上海建设“两个中心”背景下物流金融模式探析[J].物流科技，2010(6)
航运企业发展篇9
关键词：航运金融；国际航运中心；国际金融中心；创新发展；对策
中***分类号：F552 文献标识码：A DOI：10.3963/j.issn.16716477.2013.02.007武汉理工大学学报（社会科学版） 2013年 第26卷 第2期 陈继红：我国航运金融服务业务模式及创新发展对策
一、我国航运金融发展的***策背景
航运金融作为新兴的概念和领域，是国际航运和金融中心桥梁的纽带，它对我国的航运金融和国际航运和金融中心软环境建设和服务功能的培育发挥着至关重要的作用。一个发达的国际航运中心其航运金融业务活动也十分活跃，均具有完善的航运金融服务功能＼[1＼]。综观世界著名的航运中心，如伦敦、新加坡、香港等都有一个共同特点，它们既是航运中心同时也是国际金融中心＼[2＼]。我国上海、天津等国际航运中心在基础设施等硬件方面功能虽然完善，但没有被国际公认为世界国际航运中心，主要是因为对全球航运资源配置能力不足，尤其是航运金融领域发展滞后，导致中国对全球航运资源配置的话语权不足。航运金融既有利于提高我国国际航运业的国际竞争力，也有利于我国金融业的创新与发展。因此，加快发展航运金融业务，培育航运金融服务功能，有利于推动我国国际航运中心和国际金融中心的建设。
2009年，***出台了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发[2009]19号）（以下简称***《意见》），对上海建设“航运”和“金融”中心进行战略部署，确定了2020年将上海建设成为与我国经济实力和人民币国际地位相适当的国际金融中心和具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的宏伟目标。***《意见》首次对上海将金融和航运两个中心同时规划，并具体针对航运金融领域的相关业务发展出台了详细的指导性意见。
2011年***又下发了《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》（以下简称***《方案》），同意天津以东疆保税港区为核心载体，开展国际船舶登记制度、国际航运税收、航运金融业务和租赁业务等方面的***策创新试点，用五至十年的时间，把东疆保税港区建设成为各类航运要素聚集，服务辐射效应显著，参与全球资源配置的北方国际航运中心和国际物流中心核心功能区，综合功能完善的国际航运融资中心。根据***《方案》，天津将船舶基金、租赁、银行、保险、保理等内容规划整合起来，构造航运金融服务体系。
二、我国航运金融服务现状及其创新发展对策
航运业是一个具有高风险性、高资本率、全球化的传统产业，需要金融资本的高度参与＼[3＼]。国际航运也是全球贸易的派生需求，国际贸易衍生出的资金流动也需要金融产业的配合。从国际经验看，航运金融依托于航运产业发展起来，发展到一定阶段后，就可以脱离航运实体而成为区域或全球的服务中心。
根据国际航运和金融发展的实际，航运金融业务主要包括船舶融资、资金结算、航运保险服务以及航运金融衍生产品服务等几个部分，其中，船舶融资服务目前对我国航运金融业务量发展来说最为关键。与航运金融服务相关的主体比较复杂，设计的层面也很多，主要包括***府部门、银行、航运企业、港口、证券公司、航运经纪部门、保险企业、航运衍生品交易单位、船舶制造企业、金融租赁公司、航运法律服务单位等。见***1。
***1 航运金融的主要业务模式及相关部门的关联
我国国际航运中心目前处于软实力提升阶段，航运金融是不可或缺的组成部分。目前我国航运金融产品服务正不断探索和推进，相关银行和金融机构也十分重视航运金融服务业务的发展，成立了专业的业务功能部门，推出了相应的航运金融服务和创新产品＼[4＼]。例如，我国的交通银行、工商银行、中国银行、太平洋保险公司、人保财险公司等主要的银行和保险企业均在机构设置上做了合理的调整，以促进航运金融和保险服务业务的开展。相应的外资专业金融服务机构也与***府开始合作，例如苏黎世金融服务集团与上海浦东新区***府在航运金融服务方面创新合作，成立了“苏黎世国际航运与金融研发中心”， 以从事专业的航运金融业务和服务。我国金融机构构建了一些创新产品，例如中国银行的“委付通”， 交通银行的人民币境内保税区船舶融资，深圳发展银行的“商运通”供应链融资平台，为不同的航运企业的融资需求提供专业的金融服务，上海航运交易所也积极试点开发航运价格衍生品。
虽然我国航运金融发展取得了一定的进展，但离国际航运中心和国际金融中心所要求的高端金融服务能力相距甚远。总体来看，当前我国航运金融服务存在航运融资渠道单一，专业航运金融机构不发达，航运保险落后，航运金融***策不足的问题，在具体的航运金融服务业务上必须突破当前的一些限制，创新发展。现阶段我国国际航运中心航运金融服务的创新发展，主要应从以下几个方面入手。
（一）船舶融资
在船舶融资方面拓宽融资渠道和模式。目前主要有交通银行、工商银行、中国银行等几家银行开展了船舶融资，但以船舶资产为抵押，以船舶收益为还款来源的标准意义上的船舶融资模式比较少见。因此应不断丰富船舶融资模式，试点股权投资基金等模式。探索有实力的造船企业组建航运金融租赁公司的路径，实现融资、造船等产业链的延伸和完善，同时发展专业的金融租赁企业进入银行间市场，开展资金拆借和债券发行等业务，为航运融资提供更多的资金来源。
1.大力发展船舶信贷业务，聚集航运要素资源。积极鼓励金融机构在航运金融服务和业务模式上创新发展，在现有的船舶抵押贷款、船舶抵押信托和船舶融资租赁等服务模式的基础上，加快探索船舶经营租赁、船舶融资租赁信托以及船舶售后回租和出口信贷等业务。不断进行航运金融服务创新，促进航运企业、金融机构组建发展航运产业基金服务模式，为航运物流及其船舶制造业提供专业的金融服务；探索航运企业合作组建或者通过参股入股的形式成立相应的航运金融租赁企业，提供专业的航运金融租赁服务；同时支持专业的金融租赁企业开展银行间市场拆借资金和发行债券业务，扩大航运融资的覆盖面。
2.拓展航运金融渠道，推进船舶基金科学发展。放开航运融资渠道，科学发展船舶基金，同时对税收给予一定的优惠***策，避免我国国企“国外贷款——国外造船——挂方便旗”的恶性循环。通过集合航运业、船舶制造业、港口物流和金融业资源，打造船舶业与资本市场的通道，将航运产业做大做强。根据国际经验，中国应建立自己的航运产业基金，尤其是民间资本投入航运基金的运作。国际上已有成功的经验，如，随着国际航运市场和金融服务模式的发展，目前如德国KG基金、新加坡海运信托计划、挪威KS基金等产业基金模式已经在国际航运市场和航运金融服务中发挥了重要作用。
借鉴德国KG基金模式经验，对于一般法人或自然人买造船等航运投资业务，应给予投资企业营业税和所得税等方面的减免措施。KG一词来自德语Kommanditgesellschaft，在我国译为“两合公司”，根据德国法律规定，是指由合伙人或股东组建的一种商业合伙公司。KG基金通过募集资金进行航运业和造船业投资。在KG投资机构中，第三方提供相应的股本金，船舶使用者并不需要投入很多自有资金，甚至不需投入资金＼[5＼]。在两合公司组建过程中，德国的普通合伙投资人只需投入减少的自有资金，主要通过募集的方式接受市场有限合伙人的资金投入，从而成立一家针对新船的KG公司，本质上这种模式主要通过自有资金投入和银行债权融资进行新船建造。与以往的船舶融资模式不同，KG结构类似航运金融租赁，其船舶所有权和经营权分离，即真正的船东和船舶受益使用人不是同一人。新船营运的收益，在偿还营运成本和贷款本息后，对投资人进行红利分配。2008年爆发的金融海啸，令KG基金资金不足，基金合伙人无力偿还银行贷款。深受欧洲国家债务危机冲击，***府削减公共开支，银行抑制贷款，消费市场萎缩，德国KG基金的航运市场前景也蒙上了很大阴影。
新加坡海运信托计划，主要由航运公司或航运金融租赁企业将相应的船舶作为资产，以商业信托的模式进行运作，在股票市场公开发售融资，招募一般公众信托持有人进行投资。目前新加坡的多种信托方式，如太平海运信托、Rickmer海运信托以及FSL海运信托等业务，均是在公开市场运作的海运信托融资运作模式＼[6＼] 。这类分拆船队资产成立信托基金进行上市融资的业务模式，我国海港城市可以借鉴，从而为航运企业开辟新的融资途径，促进我国航运中心城市向航运高端服务集聚。
目前我国在上海和天津尝试运作船舶基金。天津船舶产业投资基金名称为中船产业投资基金，管理人为中船产业投资基金管理企业，组织形式采用与德国KG基金相同的有限合伙制。天津基金的问题似乎与KG遇到的情况类似，恰逢金融危机，高价造船带来了基金运作的不少压力，面临航运不景气，租金水平低位运行，船舶基金的运作困难。上海航运产业基金则属于典型的“官办”私募基金，采用公司制。上海航运产业基金运作困难的因素在于是多家股东利益影响资金投向和资金不到位。
3.鼓励SPV单船金融租赁业务创新。SPV作为运作船舶金融租赁的重要平台，具有风险隔离和降低税收成本两大作用。每一个项目公司对应一笔租赁合同，实行单独管理，单独核算，从而实现有效隔离风险。国际上SPV大都设立在巴拿马、新加坡等“避税天堂”。国内航运企业通过这些SPV租用船舶，还可以大大节省税收成本。国内的试点保税区（上海洋山港保税区、天津东疆保税港区等）在税收优惠上，都向这些“避税天堂”看齐，比如，注册在保税区的航运企业，远洋运输免营业税等。
以SPV作为运作平台是国际银行通常要求的船舶融资模式。因此应积极推进SPV单船融资业务模式开展。应尝试对符合条件的金融租赁企业所有权转移给境外企业的融资租赁船舶，开展出口退税试点；放宽单船公司的船舶运输经营许可证审批条件，将现行的“提供船舶所有权证书”改为“提供船舶国际证书”，支持航运企业的单船公司以金融租赁方式来获取船舶运力，并积极开展租赁风险准备金制度试点，增强金融租赁企业抗风险能力。
4.推进我国金融租赁业务国际化。按现有国际惯例，绝大多数国际性船舶融资租赁业务都是用美元结算，包括国内船东在境外购船，及境外船东向国内船厂下造船订单的资金结算。而目前在我国受金融外汇相关***策监管的限制，我国主要的金融租赁公司尤其是银行系金融租赁公司的境外特殊目的公司（SPV）业务尚不能开展，这给我国的金融租赁公司的国际远洋方便旗船舶金融租赁业务带来不便。因此，应积极推进我国航运金融租赁业务的国际化，建议银监会研究相关***策，放***内金融租赁公司在境外设立SPV的限制，从而为我国的航运金融业务提供更为广阔的国际市场；同时，外汇管理部门和国家发展改革委员会应该积极地研究我国金融租赁公司相应的外债融资指标，逐步地放开金融租赁公司从境外融资的限制，从而为我国金融租赁企业提供更多的国际资金渠道。
（二）航运保险
航运保险是航运金融的重要组成部分。***《意见》和《方案》为我国航运保险发展创新带来了新的机遇，同时对航运保险服务航运中心建设也提出了更高的要求。
1.开放外资航运金融和保险机构经营许可。总体上讲，我国保险公司服务的国际化水平和认知度不够，这给航运公司以保单担保的有效性认定带来不少困难。另外，中资航运保险公司总部大多远离上海、天津等沿海航运中心城市，对航运市场需求变化反应不够及时，产品有时难以适应客户需求。相对国外而言，中资保险公司总体产品竞争力不足，产品不够科学丰富，也比较缺乏国际服务网络＼[7＼]。而国际大型保险公司的分支机构遍布世界主要航运城市，或与当地保险公司合作服务，能够及时掌握第一手资料和理赔。
建议以上海国际航运发展综合试验区和天津滨海新区等特殊***策区域为创新平台，试点开放外资航运金融和保险机构经营许可，从而促进国内航运保险和金融机构相应业务的交流和发展；引进为国内中小航运企业融资的国外金融机构，实现国外融资业务本土化，改变目前融资和保险业务流失海外的局面。同时，要探索对已在国内扎根的中外资银行开拓航运金融业务创新的***策和机制。
2.支持专业性保险、再保险发展。国内航运企业尤其是中小船东风险防范意识不强。另外国内保险公司常常因为中小船东的船舶船龄老，管理差，船级得不到保障而拒保。应逐步推进国内船舶强制保险业务。从目前国内的航运保险发展实际来看，尤其要大力发展航运专业性和再保险业务，促进国内航运互保协会的功能的发挥。同时采用“引进来”的策略吸引国外互保协会在国内设立分支机构，从而提高国内航运保险业务的国际化水平。
3.扩大船舶保险品种，尤其是航运责任险。目前，中国航运保险产品的开发跟不上航运业的发展，保险公司不能及时推出如集装箱保险、物流综合责任险、无船承运人险、各种危险品承运责任险、多式联运责任险等险种。应不断研究开发具有国际竞争力的航运保险新险种，尤其要积极推动航运责任险的发展，明确航运责任险相应的担保和保证等法律效力，并根据国际航运市场发展的需求，创新发展大型运输项目的航运保险、运输责任险等复杂险种，以提高国际航运保险的多样性和国际化。
（三）运价衍生品
国际航运运价衍生品可以作为航运业及相关行业规避航运价格波动风险的工具，以规避运费风险。波罗的海运费指数期货（BIFFEX）、远期运价协议（FFA）和运费期权（Freight Options）等衍生品先后出现，为航运运费衍生品市场注入了新的生机和活力＼[8＼]。
目前，我国航运市场的长足发展，提供了现货市场基础，我国的造船、港口建设等环节均处在世界先进水平。我国航运市场结构完善并且规模庞大，市场主体对航运价格波动风险的规避有相应的需求，这为航运价格指数期货的开发提供了现实需求基础。***《意见》也对我国发展航运金融产品和开发航运价格指数衍生品做了战略规划。但目前我国的集装箱运价指数（CCFI）、沿海散货指数（CCBFI）以及上海出口集装箱指数（SCFI），对航运企业的风险规避方面的作用还不能明显显现。另外，我国的指数过于纷繁复杂，除了上述的相关指数外，先后又出现了类似中国航运景气指数、长江航运指数、天津航运指数等，使得我国的航运指数在国际航运市场中没有“话语权”。我国的航运指数过多而且不具有代表性，各指数的功能定位不明确，数据统计和采集流程与相关制度均不够完善＼[9＼]。
我国航运中心城市应科学对待航运指数的研发问题，不能盲目发展，而应在***《意见》的指导下，进行调研和反复论证，构建科学的中国航运指数衍生品交易制度和平台，加强我国国际航运市场“定价权”和国际航运规则的“话语权”。但从目前来看，我国的航运指数的公开性和科学性应进一步强化，尤其是要促使世界知名航运咨询研究机构如Clarkson、CIOline和Drewry等进行收录和，以方便数据查询和提高市场的认识度，拓宽学者对这些指数的研究渠道。
（四）其他相关航运金融服务
类似的航运金融服务还有离岸金融、保税期货交割、航运资金结算等业务。***《意见》和《方案》明确提出，要根据国际航运发展建设需要，研究保税港区离岸金融业务；允许企业开设离岸账户，为其境外业务提供资金结算便利。允许为保税港区内的“居民”企业设立离岸账户，是发展离岸金融业务迈出的基础性一步，也是我国航运金融创新的关键。国际航运公司主要以美元、日元等外汇结算，但由于目前我国的外汇管制问题，航运公司的日常外汇使用并不方便，手续比较繁杂，这给航运企业的营运带来较大的困难。我国航运公司若在境外购造船，通过国内银行的外汇贷款支付时，由于船舶选择境外登记就无法进行外汇支付，这给航运企业的国内融资带来不便，迫使航运企业选择外资金融机构融资造船。
***《意见》和《方案》赋予我国上海等国际航运中心期货保税交割、离岸金融等业务先行先试的特权，特别需要发展的航运金融的具体业务模式主要有：一是加快发展跨国企业在我国航运中心城市的布局，试点外企在我国开展国际贸易和国际结算的离岸金融业务。可以考虑对注册在国际航运发展综合试验区的外资企业进行试点，允许开设离岸账户，用于国际结算和资金跨国运作。二是开展国际大宗商品在国际航运发展综合试验区的期货保税交易业务。可以先从期货保税交割业务试点，待业务模式发展成熟后，引进境外相关业务交易主体，从而实现我国航运中心城市的期货保税交易功能。三是开展航运业务的外汇特殊管理模式。以国际航运综合发展试验区为试点，逐步推进对航运业务外汇管理的放开***策，以满足我国航运金融和资金结算的需求。
三、结 语
航运金融服务创新是我国国际航运和金融中心建设的重要环节，航运金融服务也是我国国际航运和金融中心的高端服务业的重要支撑。发展和培育与我国国际航运和金融中心相配套的航运金融服务业务与功能，形成航运金融要素集聚区是当前的迫切需要。从具体的航运金融业务创新来讲，船舶融资应完善“国轮国造”的资金服务支持；航运保险则应培养更加开放和专业化、多样化的保险服务市场；运价衍生品则应适时推出符合国际航运市场实际需求的产品，为航运企业的可持续发展提供良好的金融应用工具。在离岸金融、期货保税交割、航运资金结算方面，应不断提升我国国际航运中心城市航运金融服务的国际竞争力，满足我国国际航运服务业的升级和功能的完善。
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航运企业发展篇10
关键词：公共航空运输企业；市场准入；民营企业准入；航空运输市场；民商法；民用航空法
中***分类号：DF416 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2014）01-0126-04
一、市场准入的概念
对我国而言，市场准入（Market Access）是一个外来的新兴词汇。市场准入一词的出现，是因为我国在加入关税与贸易总协定（GATT）的过程中，需要对相关的法律文件以及其他国家的相关制度进行翻译和介绍，就引入了“Market Access”的概念，并将其翻译为“市场准入”。学界对市场准入概念界定的角度各不相同，主要包括了贸易准入、外资准入、企业准入、产业准入、资本准入、产品准入、[1]技术准入、[2]环境准入、[3]安全准入、[4]民营企业准入、[5]非公有制经济准入[6]等。
笔者认为，市场准入应当是在法律或者国家***策规定以及相关程序限定的范围内，民事主体进入某一市场从事经营活动的总称。从这一概念可以看出，市场准入的实质是某些地区或是在一国范围内以制度的预设为手段对民事主体是否能够进入市场以及进入市场后从事何种经营活动自由选择的一种限制。这种对选择自由的限制也反映出在设定民事主体进市场从事经营活动的条件过程中，国家权力与民事主体的权利以及民事主体的利益与国家责任之间的关系。从民事主体角度来说，市场准入就是主体在何种自由的限度内得以进入市场所应当具备的条件以及应当遵守的程序；从国家的立场分析，市场准入则是在某一地区或者某一国家以登记制度、资格认定等方式，对民事主体进入市场以及对其所从事的营业活动给与鼓励或加以限制在制度设立以及立法安排上所形成的条件的总和。
二、公共航空运输企业市场准入类型化研究
（一）主体准入
1. 投资设立公共航空运输企业资格准入。投资设立公共航空运输企业资格准入是设立航空运输企业的一项重要内容，其指的是某些主体由于其自身的性质的特殊性，法律禁止这些主体进行以营利为目的的经营活动，或者对这一行为进行限制。在公共航空运输企业设立的过程中，也存在这种禁止性规定。公共航空运输企业设立中的这类禁止规定除了将具有公共服务职能组织（如公益性组织等）排除投资主体之外，主要是针对民用机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机定座系统服务企业以及关联企业（《国内投资民用航空业规定》（试行）第8条第1款规定），即作为公共航空运输企业上游与下游市场中的企业。对这类主体投资行为的禁止，主要是以航空运输市场中竞争秩序的稳定为出发点，防止航空运输市场出现纵向联合的现象，进而达到维护正常市场秩序的目的。
上述投资主体禁止性规定的适用范围仅限于既从事航空旅客运输又从事航空货物运输服务的公共航空企业。如果设立仅从事航空货物运输的公共航空企业，民用机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机定座系统服务企业以及关联企业可以进行投资，在投资比例上也有限制性的规定，投资比例不能超过25%，同时也不能在新成立的公共航空运输企业中相对控股。
2. 公共航空运输企业从业人员资格准入。公共航空运输企业设立时，法律要求应当具备符合民用航空规章要求的专业技术人员。公共航空运输企业中所指专业技术人员的范围，法律并没有进行明确规定。《国际民用航空公约》附件一《人员执照》中将执照分为两类，第一类是飞行组人员，其中包括了私用飞机驾驶员、私用直升机驾驶员、商用直升机驾驶员、航班运输直升机驾驶员、飞行领航员、飞行工程师、飞行无线电报员；第二类是其他人员，这包括了航空器维护人员（技术员、工程师或机械师）、空中交通管制员、航务管理员、航空电台报务员。[7]我国《民用航空法》第三十九条规定：“民用航空人员是指从事民用航空活动的空勤人员和地面人员。空勤人员包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、飞行通信员、乘务员，地面人员包括民用航空器维修人员、空中交通管制员、飞行签派员、航空电台通信员。”通过分析《国际民用航空公约》附件一与《民用航空法》对航空人员的范围的描述，其中属于公共航空运输设立需要的专业人员应当包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、乘务员、航空器维修人员以及飞行签派员。
航空运输企业中的从业人员是自然人要从事某些特定领域的职业活动应当以取得相应的执业资格为前提。上述从业人员应当取得相应的执照，执照是从业人员履行职责的依据，从业人员必须持有与其职责相适应的执照。具备业务执照是航空人员所应当具备的最基本条件。对航空运输企业中从业人员来说，除了具备执照外，还应获得体格检查合格证书。
3. 公共航空运输企业资格准入。航空运输企业是航空运输市场中的主要主体，是航空运输承运人。航空运输企业不同于设立航空运输企业投资人。从航空运输企业的现实状态看，投资主体与市场营业主体的关系主要表现为出资人不直接参与或者不以出资人名义参与企业的营业行为。在法律关系层面，由航空运输企业在运输市场中直接从事经营活动。此时，航空运输企业以自己的财产承担相应的责任，投资人人格与航空运输企业完全分离。
鉴于我国航空运输业在国民经济中的重要地位以及公共航空运输具有的准公共属性，对公共航空运输企业的设立适用特殊主体准入制度。公共航空运输企业的市场准入又被分为两部分，首先是对筹建公共航空运输企业的许可，申请筹建公共航空运输企业的申请人应当在两年内完成筹建工作，筹建工作完成后申请人才可以申请公共航空运输企业的经营许可。获得经营许可证后，公共航空运输企业方可展开营业活动。
（二）业务准入
公共航空运输企业的营业活动主要就是从事航空旅客、行李、货物或者邮件运输。航空运输企业业务准入通常由两种模式，一种是前置准入模式，即航空运输企业从事的营业内容在其办理工商登记前已对该营业内容获得了许可，登记后即可以开始相关经营活动；另一种则是扩展模式，也就是说公共航空运输企业在成立后，可以在原有的经营范围基础上扩大经营范围，对扩大的经营范围也需要经过许可程序。
除了要取得业务范围的许可外，航空运输企业运输活动的展开还需要获得相应航线的经营权。为了便于我国航线运营准入管理，民用航空主管部门颁布了《中国民用航空国内航线和航班经营管理规定》。我国每年都会举行两次航班协调会议以决定公共航空运输企业的国内航线资源。民用航空主管部门通过这种方式来确定最终的航班计划以及航班时刻。但是我们应当看到这种航班资源的分配方式必然会导致民用航空主管部门同国内公共航空运输企业之间以及各公共航空运输企业之间的矛盾，也无法避免公共航空运输企业虚占航班时刻以及其他浪费航线资源的情况产生。在这种航线分配体制下，公共航空运输企业对于市场的需求很难做出有针对性的反应与调整；民用航空主管部门在航线经营上的权力过大，也容易成为腐败以及滋生的温床，使寻租有机可乘。
（三）航空器准入
除了主体准入与业务准入外，对航空运输企业市场准入来说，还有一项更为重要的准入制度，即航空器准入。《民用航空法》以及《公共航空运输企业经营许可规定》要求设立公共航空运输企业应当具有符合国家规定，保证飞行安全要求的民用航空器。符合国家规定且能保证飞行安全要求的民用航空器应当符合以下的要求：任何单位或者个人设计民用航空器在民用航空器设计、生产中取得型号合格证与生产许可证。只有获得了型号合格证的产品，才能投入生产向民航局申请生产许可证。民航局接受生产许可证申请后，应当按照规定进行生产许可审定。审定合格的，颁发生产许可证，并按照规定颁发适航证（《民用航空器适航管理条例》第6条）。此时，民用航空器就达到了初始适航的标准。
对加装或者改装已经取得适航证的民用航空器，必须经批准，涉及的重要部件、附件必须经审定（《民用航空器适航管理条例》第15条）。外国制造人生产的任何型号的民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上的设备，首次进口中国的，该外国制造人应当向***民用航空主管部门申请领取型号认可证书。经审查合格的，发给型号认可证书。已取得外国颁发的型号合格证书的民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上的设备，首次在中国境内生产的，该型号合格证书持有人应当向***民用航空主管部门申请领取型号认可证书。经审查合格的，发给型号认可证书（《民用航空法》第36条）。
三、规制我国公共航空运输企业市场准入的法律规范
我国的法律法规中，对公共航空运输企业市场准入进行规范的法律法规可以分为三类：民商法律、行***法、经济法。以市场准入内容不同，市场准入又可以分为主体准入与业务准入两方面。主体准入是指航空运输企业进入航空运输市场的条件与程序；而业务准入则是指公共航空运输企业在航线运营上准入以及基于航空运输的高安全性要求，对民用航空器以及航空人员都制定了严格的业务准入标准。
（一）民商法作为航空运输企业市场准入的调整规范
民商法的形成以及发展过程是与经济发展息息相关，民商法的发展历程也反映了社会经济的发展过程。民商法在市场准入方面的调整是以权利确认、权利行使以及交易的一般制度为核心的，是在自然状态下公权对社会关系给予一定干预产生的结果。[8]从准入的内容上看，民商法是主体准入的调整规范，其目的在于实现主体进入规则平等、确定主体的利益范围进而实现维护效益安全的目的。这种调整在性质上属于一种以确认为目的的规范。我国民商事法律法规对公共航空运输企业进入市场的初次调整主要表现为，公共航空运输企业首先应当符合法律对企业作为市场主体的最基本要求，即要符合我国《民法通则》关于法人的规定以及《公司法》对有限责任公司以及股份有限公司的相关规定。
（二）行***法作为航空运输企业市场准入的调整规范
行***法是以行***主体以及行***主体的行***行为作为其调整对象的，它的核心在于控制行***主体的行***权力，主要以程序的规范为方式达到抑制行***机关权力不当扩张的目的。行***法律规范对航空运输企业市场准入的调整方式主要依靠***府的监督机关行使法律赋予其监管权力对市场准入进行管理的行为。另外，法律在赋予***府监管机构相应的权力时，也对其应当承担的责任给与明确规定。航空运输企业市场准入的监管机构应当是经过***府确认的行***机构。从内容上看，行***法对航空运输企业市场准入调整范围是相当广泛的，除了涉及航空运输企业主体准入，即设立筹建、经营的行***许可（《公共航空运输企业经营许可规定》），还涉及到业务准入的内容，例如航线经营的行***许可、民用航空人员资格的行***许可等。
（三）经济法作为航空运输企业市场准入的调整规范
外部性一直都存在于经济发展的过程中，这就导致了市场失灵情况的出现。市场失灵的后果通常导致了各利益主体之间的利益冲突与失衡，这种情况下就需要“看得见的手”对经济进行再次的矫正与干预，以改变利益主体之间的失衡状态。基于特殊市场主体进入市场时的再确认要求，致使某些市场主体的私法性质被弱化，这就更加要求“看得见的手”进行必要的干预。在这一层面上，***府对于市场的干预已经发生了变化，即由初始干预转变为再次干预，也就是经济法对市场准入的调整。
由于航空运输市场具有自然垄断性和准公共性的特征，如果***府不对进入航空运输市场的航空运输企业进行准入规范，有可能会导致对公共航空运输市场不利的后果。一方面，主体完全自由进入航空运输市场的前提下，前期可能会带来竞争主体数量的增加，有利市场竞争局面的形成，但也造成了运输网络的重复架构，浪费资源；基于公共安全考虑，没有准入标准的要求，市场可能会存在资质较差的航空运输企业，这些企业运输行为可能会给乘客的安全造成损害，不利于市场的进一步发展；另一方面，完全的自由竞争必然会产生运输资源流向实力雄厚的公共运输企业的情况，那些规模相对较小的航空运输企业就会遭受破产的命运，进而导致市场中竞争者数量的减少，也对航空运输市场发展不利。因此可以看出，对航空运输企业而言，***府通过市场准入的手段作为航空运输市场监管的方式是必不可少的。
四、我国公共航空运输企业市场准入中存在的问题
1. 我国目前现行的关于航空运输市场准入的法律法规的效力层级比较低。就立法现状来看，我国规范民用航空运输的法律仅有一部；从颁布实施以来，从未进行过任何修订，在内容上出现了很多与航空运输实践不相符的规定，在操作性上也略显不足。我国对于航空运输市场准入的规范性法律文件更多的是行***法规和规章，民商事法律对航空运输市场准入的规定基本没有。除此之外，在这些法律法规间还存在不配套或者不协调的现象。
2. 关于民用航空运输市场准入的法律法规的可操作性不足，对航空运输市场发展不利。规范民用航空运输市场准入的法律法规主要涉及到我国《民用航空法》《公共航空运输企业经营许可规定》，以及2002年实施的《外商投资民用航空业规定》与2005年实施的《国内投资民用航空业规定》。《公共航空运输企业经营许可规定》主要是对公共航空运输企业市场准入的条件以及程序进行了规定，而《外商投资民用航空业规定》与《国内投资民用航空业规定》则是向社会公布了鼓励外资以及民营资本投资民用航空业的规定，可以说是我国民用航空市场准入改革的新动向。虽然目前我国已有上述法律法规对航空运输市场准入进行规范，但是这些法律法规总体来说大多是原则性规定，在具体的实施以及操作层面的适用性较差。
3. 在民用航空运输市场准入制度中，缺乏良好的监管机制。目前我国规范航空运输的行***法规规章以及***策性文件，都是由我国的民用航空主管部门，即民用航空局颁布的，同时民用航空局又成为法规规章的执行者。这就表明民用航空局身兼两职，即立法者与***者，既是“运动员”角色又是“裁判员”角色。同时，虽然民航业已经进行了行业改革，但是民用航空局与公共航空运输企业之间长期***企不分的问题还没有消除并且这种情况也不可能在短时间内完全消除，这会导致民用航空局在制定法规规章过程中会考虑各类相关的因素以及相关的利益者，使得法规以及规章的制定者并不处于中立地位，其所制定的法规以及规章的公平性受到影响。同时，民用航空局又身兼立法者与***者的双重身份，以及受到民用航空局与公共航空运输企业间长期***企不分的影响，这种存在利益交叉的监管体制使得在航空运输的实践中，缺乏有效的机构对整个航空运输活动进行监督。
五、完善我国公共航空运输企业市场准入的措施
1. 航空运输企业市场准入法律法规的完善。面对我国航空运输企业市场准入法律规范效力层级较低的情况，应当结合我国近些年航空运输企业在设立以及经营中的相关经验，提出现阶段对航空运输企业市场准入有利措施，并对现有的法律规范进行整合改进，在《民用航空法》涉及公共航空运输企业的章节中进行统一明确规定，以改变效力层级较低的现状，使航空运输企业市场准入法律规范更具有实用性。例如，公共航空运输企业设立时注册资本的最低限额问题，我国目前的法律规范中并没有对公共航空运输企业的注册资本的最低限额给与明确规定，在这一问题上能适用的法律只有《公司法》关于注册资本的规定，但在设立公共航空运输企业的实践中，对该注册资本的最低限额的规定是不少于人民币8 000万元。如果这一数额符合公共航空运输企业设立时对注册资本最低限额的要求，就应当将其纳入到法律规定之中，由法律保障对注册资本最低限额的实现。
2. 加快实施细则的出台，使现行航空运输企业市场准入相关法律法规更具有操作性。《外商投资民用航空业规定》与《国内投资民用航空业规定》是我国航空运输企业市场准入迈出的一大步，反映出我国大力发展航空运输业的信心和决心。
外资以及民营资本进入航空运输业尤其是进入公共航空运输企业为改变现有航空运输市场国有企业独大现象具有积极意义。更多的航空运输企业进入运输市场可以扩大竞争的规模，使运输价格下降，更有利于航空运输企业提高自身服务质量以便在竞争中获得更多的利益。所以，我国有必要尽快制定与航空运输市场准入相关的实施细则，比如，“外商投资公共航空运输企业在同等条件下，对具有国际先进经营管理水平的外国同类企业予以优先考虑”中的“国际先进经营管理水平”的评价标准如何确定，应当给出现实可行标准。
3. 航空运输企业市场准入监管机构的改革。航空运输企业市场准入监管应当属于行业监管的范畴，因此在确定监管机关时考虑的首要主体应当是负责航空运输业发展的***府机关，要实现监管的预期效果，即应确保履行监管职能的行***机关在实施监督管理职能时具有***性。履行监管职责的行***机关的***性应当由两部分组成：监管机关同航空运输企业市场准入批准机关相分离；监管机关不得制定航空运输企业市场准入的法律规范。
目前，我国航空运输企业市场准入法律规范的制定者、批准机关以及监管机关都是中国民用航空局。在这种架构下，航空运输企业市场准入监管力度以及效果都很难实现。因此，需要对这一结构进行改革。监管机构与批准机构分离层面，可以考虑将民航局的经济职能划分出去，民航局的职责以社会性、服务性以及宏观调控为核心。制定航空运输企业市场准入法律规范职能与监管职能的分离方面，市场主体进入市场自由是营业自由原则的应有之意，而对航空运输企业市场准入是对市场主体进入市场自由的限制，就是说这是对民事主体自由的限制。依据《立法法》规定，对民事权利的限制应当由立法机关制定法律进行规范。行***立法是***性立法，必须依据宪法、法律来制定。[9]因此，制定航空运输企业市场准入的法律规范立法权不能由行***机关实施。
只有实现了航空运输企业市场准入法律规范的制定者、准入的批准机关以及监管机关的分离，航空运输企业的市场准入制度体系才能有所完善，监管机关监督管理职责才能落到实处，从而达到有效监管的目的。
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