学文网线路施工总结第1篇
一季度我三大干线路基工程基本完工，路基施工标段陆续撤场，路面标段相继进场。一季度我站共下发安全整改通知书6份，组织安全检查两次。
春节前我站组织人员对三大干线进行了安全检查。存在的主要安全隐患有以下几点：1、各新老路基相交处的封闭措施不到位，不少社会车辆通过新建路基，我站责令各施工项目部加强封道措施，确保安全。2、部分路段受施工影响，路面坑洼、碎石较多对行车安全造成较大影响，我站要求项目部对路基及时整平压实，确保行车安全。
春节后我站对42省道、磐新线路面标段新建的拌合场进行了安全检查，发现存在以下问题：1、磐新线水稳拌合站水泥罐缺少防雷设施及拉锁，个别点的临时用电不规范。2、42省道拌合站一间临时用房建在挖方坡脚，存在安全隐患。针对以上安全隐患我站下发了安全整改通知书，要求限期整改。
二、下一步工作计划
线路施工总结第2篇
关键词：玉铁铁路 跨区间无缝线路 线路锁定 施工技术
中***分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）01（a）-0000-00
1 玉铁线无缝线路施工工艺流程
现场施工采用以下工艺流程：
预铺道碴机械铺轨铺碴整道长轨换铺单元轨节焊接大机捣固、稳定应力放散及线路锁定。
2 机械铺轨施工
2.1 预铺道碴
机械铺轨前在原有路基应预铺底碴20cm，面碴10～15cm，分别摊平碾压密实，压实密度不宜小于1.6g/cm2。
2.2 铺排钉联
轨料运输采用火车运输，经黎湛线玉林II场引入玉铁线铺架基地。采用人工反锚钉联，由6台10t龙门吊配合，把钢轨、轨枕及配件组装成25m工具轨排，并将成品轨排吊运到轨排存放场存放，按照铺架轨节表进行装车。
2.3 机械铺轨
采用DPK32铺轨机进行铺排铺设。换铺500m长轨条后，工具轨回收至铺架基地反复钉联成工具轨排，继续采用铺轨机铺设，以此类推。
2.4 补碴整道
工具轨铺设完成后采用老K车补充面碴。正线道床分层补碴，分层不少于3层，采用大型捣固机捣固密实，达到设计标高及线路状况满足设计要求后，进行线路整容，路容整理保持碴肩宽度不小于400mm，堆碴高度不小于150mm。
2.5 大机捣固
采用大型捣固机及稳定车进行三捣两稳，道床稳定后，应满足道床状态参数： 横向阻力不应小于10kN/枕，道床支承刚度不应小于100kN/mm。
3 长钢轨换铺施工
（1） 施工准备：提前准备好60轨短钢轨头，放置在换铺地段尾端，将60钢轨鱼尾夹板及急救器散布在500m长轨接头处。（2）拆除工具轨：用方尺检查确认换铺长轨起点，拆除已铺工具轨扣件，将25m工具轨人工反拨至砼枕端头上。（3） 拨移长轨：人工将500长轨拨移入槽。（4） 单元焊接：采用接触闪光焊机进行单元轨节长轨焊接。（5） 恢复线路：长轨拨移完成后，应及时上齐拧紧全部扣件，并恢复线路，并及时消除要点施工计划。
4 单元轨焊接及锁定焊接施工
4.1 单元轨节布置
单元轨节长度根据线路条件和施工情况等综合考虑，区间内单元轨节长度为2000m左右，最短不应小于200m；长度超过1000m的隧道、长大桥梁及两端线路护轨梭头范围之内设计为一个或数个单元轨节，锁定焊接头不宜设在护轨梭头范围内； 无缝道岔中单组或相邻数组一次锁定的道岔及其间线路组成一单元轨节。
4.2 型式检验
长钢轨在工地焊接前，将接触焊接及铝热焊接的焊接接头试件送铁科院进行型式检验，检验项目为：落锤、静弯、拉伸、超声波探伤及断口检验等，由铁科院检验中心检验合格并出具报告后才能进行工地焊接施工。
4.3 焊接设备调试与工艺参数的确定
接触焊机进场后，首先要认真分析长轨母材的化学成分、机械性能、金相组织等资料，并完全掌握钢轨的厂家和炉号； 其次在正式焊轨前 1 个半月就必须进行试焊与检验工作，每焊一个头要进行严格的探伤，落锤等检验，全部合格后才能正式工地施工。
依据试焊结果，合理调整焊轨机的性能： 电压、电流、顶锻力、夹持力，当试件有未焊透、过透、裂纹、气孔夹渣等有害缺陷时，调整电压、电流、顶锻力与时间的关系，确保焊接参数稳定和焊头质量。
4.4 现场钢轨焊接
现场单元焊、锁定焊采用接触焊完成，道岔焊接采用铝热焊，采用以下工艺流程：
锯轨轨端处理钢轨固定焊接推瘤正火打磨焊接接头矫直外观平直度检查焊缝超声波探伤。
5 应力放散与锁定施工
5.1 “滚筒法”锁定施工
当实测轨温处于设计锁定轨温范围内时，采用“滚筒法”可以直接进行线路锁定。
（ 1）将作业人员分7个小组分布在进行锁定的单元轨节范围内，单元轨节始终端各放置2块轨温表，测量并记录开始紧扣件时的轨温，同时进行紧扣件作业，中间扣件每隔2根紧1根，单元轨节起点及终点各25～75m范围内的扣件全部紧完，终点上紧与下一轨节的快速接头夹板，此时视为单元轨节已锁定。记录此时轨温，同时继续紧其余全部扣件。
（2）起、终端25～75m锁定作业开始与结束时的平均轨温为实际锁定轨温，记录在案。同时利用位移观测桩设置零点位移。
5.2 “综合法”锁定施工
当实测轨温低于设计锁定轨温范围时，采用“综合法”进行锁定。
该方法是利用1台钢轨拉伸器和3台撞轨器配合施工，通过拉伸整个单元轨节，并同时用撞轨器撞击单元轨条，消除内部应力，然后锁定单元轨节。施工步骤主要为：
（1）形成零应力
将锁定单元轨节扣件全部松开，钢轨下每隔10m放置滚筒，使钢轨能自由伸缩。以100m为单位进行临时位移观测，并用撞轨器沿钢轨走行方向撞轨，当钢轨发生反弹现象时，此时整个单元长轨条视为零应力。
（2）计算拉伸量
单元轨节形成零应力后，根据设计锁定轨温和实际测量轨温之差计算出钢轨拉伸量，用拉伸器和撞轨器联合作用拉出该伸长量后，立即锁定钢轨。钢轨拉伸量按下列公式计算：
ΔL =αL（TS-TSJ）（mm）
其中：α为钢轨线膨胀系数，α=0.0118；L为钢轨长度，单位m；TS为钢轨的设计锁定轨温，单位℃；TSJ为钢轨的实际轨温，单位℃。
（3）线路锁定流程
确定放散长度设立临时位移观测点松扣件、垫滚筒测量实际轨温计算并标记钢轨拉伸量拉伸钢轨锁定钢轨焊接紧固扣件、撤出拉伸器。
5.3 桥上无缝线路
桥上无缝线路按《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》（铁建设函[2003]205号）要求进行设计。经检算，本线不需设置钢轨伸缩调节器。
5.4 道岔区无缝线路
正线道岔内全部钢轨接头实施焊接或胶接（绝缘接头），并与两端长轨条焊联，形成无缝道岔，无缝道岔采用道岔区全焊的焊接型式，即除绝缘接头采用胶接外，道岔区内直、侧股其它钢轨接头全部焊接，岔后直股与区间线路焊接成无缝线路，岔后采用与道岔同材质钢轨。岔区各接头应在设计锁定轨温范围内焊接或胶接；在焊接尖轨跟端接头时采用铝热焊，并使限位器子、母块居中，尖轨方正；道岔两端与无缝线路长轨条的焊接，必须在设计轨温范围内进行。
5.5 隧道地段无缝线路
（1）隧道内无缝线路的设计锁定轨温：与两端区间无缝线路一致。（2）隧道洞口轨温过渡区段应加强锁定，扣件采用防松螺母。
6 设置位移观测桩
应在每个单元轨节锁定施工前设置好位移观测桩。按下列条件进行设置： 无单元轨节的起点、终点、中点以及距离长单元轨节起终点100m 的位置各设一对位移观测桩，单元内其它每隔500m设置一对位移观测桩。无缝道岔区前端、限位器、道岔后端及距道岔前后50m处各设一对位移观测桩。观测桩设置高出轨顶标高5-15cm，垂直线路设置，线路锁定后立即在轨头非工作面牵线设置零点位移，并定期观测爬行量，换算100m范围内，爬行量不超过10mm，如若超限，应适时查明原因。
7 胶结绝缘接头施工
本线胶接绝缘接头采用现场胶接绝缘。绝缘接头性能应符合国家现行标准《胶接绝缘接头技术条件》（TB/T2975）规定，胶接绝缘接头根据电务信号要求进行铺设。胶接绝缘接头只能落在轨枕空档，左右两股钢轨的绝缘接头应相对铺设，且绝缘接头距轨枕边缘不宜小于100mm。胶接绝缘接头的设置位置见信号专业设计***，应与信号专业共同确认位置后方可施工。
8 施工注意事项
左右股单元轨节锁定焊接头相错量不宜超过100mm。道岔内各焊接接头焊缝相对于设计位置的偏差不得超过±2mm。道岔钢轨铝热焊焊缝距轨枕边缘不应小于100mm。相邻单元轨节间的锁定轨温差不应大于5℃，同一单元轨节左右两股钢轨的锁定轨温宜差不得大于5℃。
9 结束语
跨区间无缝线路最大程度的减少了轨道接头，实现了线路的无缝化，消除了缓冲区和伸缩区的影响，改善了线路状况，优化了行车条件，加强了轨道结构强度，而且减少了维修材料及劳动力消耗，铁路高速发展提供了有力的技术保障。
参考文献
[1] 应立***，吴湘华. 跨区间无缝线路长轨铺设技术[J]. 铁道知识. 2004（04）
[2] 刘继成. 跨区间无缝线路养护维修方法探析[J]. 科技创新导报. 2008（26）
线路施工总结第3篇
关键词:客运专线 轨道精调 施工技术 总结
中***分类号:F530.33 文献标识码:A
文章编号:1004-4914(2010)07-277-02
一、概述
轨道精调是无砟轨道施工中最关键的一道工序,它对轨道的线型最终位置能否达到设计及验标的要求起着决定性的作用。在道床板施工完毕无缝线路铺设完成,长钢轨应力放散、锁定后的工作即轨道精调,也就是对轨道线型(轨向和轨面高程)进行优化调整,合理控制轨距变化率和水平变化率,使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。
二、工程概况
中铁十六局集团公司承建的郑州至西安铁路客运专线ZXZQ02标段位于河南省境内东起郑州市西止三门峡市,施工起讫里程为DK45+530～DK170+800,线路长度122.806km。主要工程内容有:新建隧道(含明洞)9座计20.003km,桥梁38座计67.782km,路基35.021km,新建车站2座即新巩义车站和洛阳南站,轨道(无砟)工程122.806双线公里。工程项目设计速度为350km/h,验收(综合调试)速度要达到1.1倍设计速度要求。
三、轨道精调工艺流程(见***1)
1.施工准备。(1)轨道精调仪器设备准备。郑西铁路客运专线ZXZQ02标段轨道精调施工采用的仪器是天宝(Trimble S6)全站仪及相配套GEDO CE轨道检测小车,设备主要有YLB-700型液压双头螺栓扳手、单头手动螺栓扳手、起道器、轨距尺、塞尺、弦尺、毛刷、螺丝刀(平口)、镊子单头手动扳手等仪器设备。(2)主要人员、设备配置准备。对精调人员进行精调工艺、程序、标准的专业培训,使参与轨道精调的人员全面掌握相关标准及要求。培训时分专业工种培训:测量按现场采集数据和内业数据分析计算培训;现场作业人员按标示、挡块和垫板摆放、电动扳手操作人员、挡块和垫板更换人员、质量检测人员和核实人员培训。对参加轨道精调的管理人员和作业人员应固定,不应任意调动。(3)CPⅢ控制网复测。CPⅢ控制网主要是为铺设无砟轨道和对轨道精调提供控制基准,是在CPI、CPⅡ加密控制网基础上采用后方交汇法施测,CPⅢ控制网布网形式如***2所示。在对轨道进行精调施工前一个月完成CPⅢ控制网复测和检算,保证cPⅢ网点的稳定性,对确保轨道的高精度精调很有必要。(4)调整件准备。郑西铁路客运专线ZXZQ02标段无砟轨道采用的是福斯罗300-1型扣件系统,需要提前准备的有wfp15a型轨距挡板、Zw692轨垫、Ap20调高垫板等主要调整件,以上三种调整件约按需调整量的10%来备货。由于铺轨单位与轨道精调单位不是一家施工单位,而施工战线比较长这给铺轨单位的现场施工管理带来一定的难度,所以精调单位到施工现场时总是缺少福斯罗300-1型扣件系统中的其他零部件,如轨枕螺栓、弹条、绝缘垫片、底板、弹性垫板等零部件,故对这些零部件也要所准备,以免耽误轨道精调的质量和进度。(5)轨枕编号。①轨枕编号方法。轨枕编号是为了确保轨道精调的高精度和施工方便在每根轨枕上用阿拉伯数字并按一定顺序标示的号码即为轨枕编号,是采集数据、现场标示和更换扣件的主要依据。按照连续贯通里程,两个连续CPⅢ控制点之间轨枕应连续编号,其方法为:CPⅢ控制点编号+XXX(沿里程增加方向的排序号),例如CPⅢ控制点编号为63311,沿该里程增加方向的第八根轨枕排序号为008,则该轨枕的轨枕编号为63311008。②轨枕编号注意事项。一是一根轨枕只能有一个独一无二的号码;二是CPⅢ点的编号,采用里程数来编列;三是左线为单号,右线为双号,例如63311008,即表示从“63311”CPⅢ点沿里程增加方向左线的第八根轨枕;四是CPⅢ点的编号应该明确标记在临时支柱或防撞墙上;五是编号的方向要面向里程的前进方向。(6)钢轨及扣件系统检查。对全部将钢轨及扣件系统检查出来的问题分类统计好后上交总工程师。
2.轨道测量。(1)测量前,全站仪设站精度应符合《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》要求,并对TrimbleS6全站仪和GEDO CE轨检小车及轨距尺进行校核。(2)采用轨检小车对轨道进行逐根轨枕连续测量。(3)区间轨道应连续测量,分次测量时,两次测量搭接长度不少于5～12根轨枕。(4)车站道岔应单独测量,与两端线路搭接长度不少于35m。(5)现场采集的测量数据最好是以2km为一个单元报内业数据分析人员,这样不但有利于内业数据分析和材料统计计划,而且更有利于对精调后轨道的稳定性。
3.调整量计算。调整量计算的基本原则是:先轨向后轨距,先高低后水平。对轨道精度和线型分区段进行综合分析评价,确定需要调整的区段。(1)轨向调整。调整基准轨,基准轨选择为曲线地段选择高轨,直线地段选择与前方曲线高轨同侧钢轨,对基准轨方向进行精确调整,短波(30m)2mm合格率100%,1mm合格率≮96%;长波(300m)10mm合格率100%;线型平顺,无突变,无周期性小幅振荡。(2)轨距调整。固定基准轨,调整另一股钢轨,轨距精度控制:±2mm合格率100%,±1mm合格率≮96%,轨距变化率≯1.5‰;该股钢轨方向线型应平顺,无突变,无周期性小幅振荡。(3)高低调整。调整非基准轨―低轨,非基准轨选择为曲线地段选择低轨,直线地段选择与前方曲线低轨同侧钢轨,对非基准股钢轨高低进行精确调整,短波(30m)2mm合格率100%,1mm合格率≮96%;长波(300m)10mm合格率100%;线型平顺,无突变,无周期性小幅振荡。(4)水平调整。固定基准轨,调整另一股钢轨高低,校核水平精度,1mm合格率100%;水平变化率,相邻两根轨枕≯1mm,间隔三根轨枕≯2mm;该股钢轨高低线型应平顺,无突变,无周期性小幅振荡。(5)分析数据,确定调整区段。将现场采集的测量数据导入软件进行调整量计算,将轨道各项几何尺寸全部调整到允许范围之内,并对轨道线型进行优化。(6)形成调整量表。对计算的调整量进行核对优化后形成正式“调整量表”。(表略),该表是用于现场对扣件更换的依据。(7)备足调整件数量根据调整量表准确统计各类调整件需求数量,并提前报物资设备保障部,以免耽误施工进度。
4.现场标示。标示人员在标示之前必须审核“调整量表”中的数据,如有疑问及时与数据分析小组联系待确定后将数据与现场里程、CPⅢ编号、轨枕编号进行比对正确再进行标示。(1)高程标示高程标示在钢轨左侧的轨枕肩上。在福斯罗300-1型扣件系统中用于高程调整的主要是轨下垫板Zw692轨垫和Ap20钢制调节板,在实际标示时不是直接按“调整量表”中的显示的高程数据标示而是根据表中的高程数据转化为实际的轨下垫板型号的数据来标示。例如表3中轨枕编号为65316014左轨高程为“-1”,在轨枕肩上标示为“5”,(标准型轨下垫板厚度为6mm的Zw692-6),在摆放轨下垫板时就直接把5mm的Zw692-5摆放在轨枕旁边了。这样标示的目的是为了缩短施工时间。(2)平面标示。平面标示在钢轨右侧的轨枕肩上。标示时直接按“调整量表”中给出的数据直接标示,一般情况只标示代负号的(轨距挡板是一对带正负号),例如表3中轨枕编号为65316014左轨平面为“2”,在钢轨右侧枕肩上标示为“-2”,在钢轨左侧枕肩上标示为“2”但一般不标示以免和高程标示相混淆。(3)核对。该班施工的高程和平面均标示完成后,必须进行核对,要做到准确无误。
5.扣件更换。(1)扣件更换工艺流程(见***3)。(2)具体的扣件更换工艺流程。①施工准备。根据“调整量表”到物资设备部领取扣件并运到现场。②扣件摆放。根据“调整量表”到物资设备部领取扣件并运到现场对着轨枕肩上的标示,将更换的扣件一一对应摆放整齐。在摆放轨距挡板(标有“+”或“-”符号)时,轨距挡板上的符号必须与轨枕肩上标示的符号一致,带有“-”号的轨距挡板必须摆放到标有“-”轨枕肩一侧,然后带“+”的轨距挡板摆放在轨枕肩另一侧。摆放轨下垫板时按照标示的垫板型号摆放。③松动轨枕螺栓。扣件调整过程中,每次松开5～8根轨枕螺栓,直线地段可适当多松动几根轨枕,其中不包括代表标示轨枕端部前两个或后两个不带标示的轨枕,不带标示轨枕上的螺栓不取出,只松动。只进行挡块的更换时,首先松开带有“-”号一侧的螺栓,然后再松开带有“+”号一侧的螺栓,松动时要逐根松动从一头松到另一头,不准许跳着松动。只进行垫板的更换时,两侧可任选一侧松动,松动时要逐根松动从一头松到另一头,不准许跳着松动,松动时松动完一侧在松动另一侧。档块和垫板同时更换时,首先松开“-”号一侧的螺栓,然后再松开“+”号一侧的螺栓,松动时要逐根松动从一头松到另一头,不准许跳着松动。④扣件更换。核对摆放更换的挡块、轨下垫板是否和轨枕肩上所标示需要更换的挡块、轨下垫板型号一致。螺栓全部松动后,除最两侧的螺栓不取出外其他螺栓可全部取出,然后取出挡块或轨下垫板(用两个起道器对称把钢轨托起到可把旧轨下垫板取出即可,切不可把钢轨抬得太高,以免钢轨变形),用毛刷、平口小铲、镊子、气筒等工具对松开部位轨枕面及螺栓孔进行全面清理,干净后安装要更换的挡块和轨下垫板,用手把轨枕螺栓上到位。⑤紧固轨枕螺栓。只进行挡块的更换时,当挡块更换完毕后,首先紧固“+”号一侧的螺栓,然后紧固“-”号一侧的螺栓,紧固时要逐根紧固,从一头紧固到另一头,不准许跳着紧固。只进行垫板的更换时,当垫板更换完毕后,首先紧固的是先松动的一侧的螺栓,然后紧固另一侧的螺栓,紧固时要逐根紧固,从一头紧固到另一头,也不准许跳着紧固。档块和垫板同时更换时,当挡块和垫板更换完毕后,首先紧固“+”号一侧的螺栓,然后紧固“-”号一侧的螺栓,紧固时要逐根紧固,从一头紧固到另一头,不准许跳着紧固。螺栓在紧固时,一定要保证扣件压力在250Nm左右。⑥收尾工作。回收更换下来的扣件按照规格型号分类整理好后移交物资设备部门管理,根据现场实际调整情况做好记录。
6.轨道复测。(1)复测前,对调整区段的扣件、轨下垫板等进行全面检查,确认安装调整正确,扣压力达到设计标准。(2)对调整区段采用轨检小车进行逐根轨枕连续测量,测量数据存档备查。(3)复测数据不满足精度要求的地段应重新调整,重新调整时按前面的步骤进行。
四、质量控制及检验
1.轨面高程符合设计要求,允许偏差为-6～+4mm。
2.轨道中心与设计中线允许偏差为10mm,线间距允许偏差为0～10mm。
3.轨道精调其它质量允许偏差及检测方法略。
五、结束语
通过参加郑州至西安铁路客运专线ZXZQ02标段轨道精调施工,无论在工艺流程技术上的掌握和控制还是在施工质量、进度和成本上的保证,效果是好的,并积累了一些宝贵的施工经验,但施工中还存在一些不足,需要我们进一步努力探索和总结,从而在以后的铁路客运专线轨道精调施工中始终有一套完善的轨道精调技术。
参考文献:
1.客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准.铁建设[2007]85号
2.客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南.TZ216-2007
3.客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定.铁建设[2006]189号
4.高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南.铁建设函[2009]6749号
线路施工总结第4篇
[关键词]桥头路基CFG桩复合地基 堆载预压 加固
中***分类号：U213文献标识码： A
武广客运专线是我国第一条时速为350km/h的高速铁路，全线采用无砟轨道形式，要求工后沉降不大于15mm，过渡段工后沉降不大于5mm，技术标准高，科技含量大。路基上铺设无碴轨道成败的关键在于沉降的控制，其主要风险源于地基的不确定性和所选填料性质的好坏和变异性。为确保沉降有效控制，利用CFG桩复合地基处理软基并采用堆载预压进行加固处理就是一典型实例。
1.工程概况
武广客运专线特大桥桥头软基段采用CFG桩带桩帽加褥垫层的处理方法，设计填土高4m，堆载预压填土高3米。此段位于丘坡，丘坡较平缓，下为水塘。主要土层分布：0~5米为Q2黏土、粉质黏土，软塑，σ0=80~140KPa；1~4.0米黏土、粉质黏土，褐黄、褐红色，硬塑，σ0=180KPa；0~2.0粉土，黄色、褐黄色，稍湿、稍密，σ0=100KPa；0~4.0米中粗砂，褐黄色，少量为杂色或灰黄色，潮湿，密实，σ0=150KPa；下伏泥质粉砂质泥岩，紫红色。全~强风化。
2.工程设计
基底设计采用CFG桩复合地基加固，桩径0.5m，混凝土强度等级C15，桩长6m~9m，采用长螺旋成孔管内泵压混合料成桩法施工。
桩位采用三角形布置，处理范围至坡脚外侧至少1根。桩体施工完成后现浇C15混凝土扩大桩头，扩大头顶宽1.0米，高0.6米。桩顶铺0.6米碎石垫层，层内铺设一层抗拉强度不小于80KN/m的双向土工格栅。
路基基床底层填筑完成后采用堆载预压，预压高度3米。
见***1。
***1桥头路基结构***
3.CFG桩复合地基施工
CFG桩是水泥粉煤灰碎石桩的简称，它是由水泥、粉煤灰、碎石（或石屑、砂）加水拌和形成的高粘结强度桩，成桩后与桩间土、褥垫层一起形成复合地基。通过改变桩长、桩距、褥垫厚度和桩体配比，能使复合地基承载力幅度的提高。
CFG桩最常用的成桩施工方法有振动沉管灌注成桩和长螺旋钻孔管内泵压混合料灌注成桩两种方法。根据武广铁路客运专线我们所处工点的具体地质情况，我们按要求采用了长螺旋钻机成孔泵送混合料进行施工。褥垫层采用为碎石垫层，厚度0.6m,内铺一层双向土工格栅。
3.1 CFG桩复合地基施工工艺
3.1.1 CFG桩复合地基施工作业流程***见***2
3.1.2 成桩施工
（1）钻机就位：利用全站仪测放出线路的中、边线，在坡脚线外侧，根据CFG桩平面布置***放出每根桩桩位，用竹签标示。根据标示做好钻机定位，要求钻机安放保持水平，钻杆保持垂直，其垂直度偏差不得大于1.0%，钻头对准孔位中心，控制桩位偏差在50mm以内，钻杆与钻孔方向一致。
***2 CFG桩复合地基施工作业流程***
（2）钻进成孔：钻孔开始时,关闭钻头阀门,向下移动钻杆至钻头触及地面时,启动电机,将钻杆旋转下沉至设计标高,关闭电机,清理钻孔周围土。判断钻头是否到了持力层一般有两种方法：一是在桩机驾驶室观测电流的变化。钻机开始钻孔及软弱地层钻孔时，电流表指针在120～130安，当钻头遇到持力层时，瞬间的电流将增大到160安以上，同时电压下降。此时，应判定钻头已达到持力层。二是在钻机导向架上按0.2m间隔做显著标记，旁直观观察，当钻头到达持力层时，钻杆上部的动力头发生颤动和轻微的摆动，钻机的动力明显减弱，此时，应判定钻头已达到持力层。成孔时应先慢后快,以避免钻杆摇晃、及时检查并纠正钻杆偏位的差值。
（3）灌注及拔管：CFG桩成孔到设计标高后,停止钻进,开始泵送混合料,（泵送混合料前检查其坍落度）当钻杆芯管充满混合料后开始拔管,严禁先拔管后泵料。成桩过程连续进行,避免供料出现问题导致停机待料。桩顶超灌50~70cm。
（4）移机：移机前对下一根桩的桩位进行清理辨识,确保桩位的准确性。
（5）封桩：灌注完成后，钻杆拔出地面，确认成桩桩顶标高符合设计要求的标高后，采用湿粘性土封顶。
（6）桩头处理：CFG桩成桩7天后，然后人工用钢钎等工具清除桩头浮渣和多余部分，凿除后桩头表面平整，桩长符合设计要求。
3.1.3桩帽施工
CFG桩桩帽为扩大桩头，扩大头顶直径1.0米，高0.6米。施工前先进行桩间土的回填，并分层用小型夯机夯实，压实度确保达到90%以上。回填至设计桩头位置进行复合地基承载力及桩身完整性检测，合格后根据具体尺寸挖除0.6米范围内的桩头及周围土体，进行现场浇注C15混凝土。
3.1.4褥垫层施工
为确保褥垫层施工时不破坏土工格栅，具体设置形式由下而上为25cm（碎石）+5cm（砂）+ 一层双向径编土工格栅+5cm（砂）+25cm（碎石）。碎石垫层采用碎砾石类填料，且最大粒径不宜大于25mm，在碎砾石中应掺10～12%的石粉或细颗粒，在拌合站集中拌合均匀后进行填筑。碎石垫层采用25T压路机静压2遍+弱振2遍+静压1遍。第一层砂垫层铺设厚度为5cm，铺设完后采用压路机静压2遍。在第一层砂垫层上铺设土工格栅，采用极限抗拉强度不小于80KN/m的双向经编土工格栅。铺设时沿路基横向铺设，搭接宽度不小于50cm，铺设时路基坡脚两侧预留2m回折长度。同理进行第二层砂垫层和碎石垫层的施工。
3.2质量控制措施
（1）做好地质情况的复核工作。对有代表性的地点在施钻过程中适时提钻确认地层分布情况是否和地质资料一致，特别是钻进达到设计深度时要确认桩尖土是否已经达到持力层足够深度。若出现异常情况，则必须及时通知监理和设计单位到现场确认，并提出处理意见。
（2）布桩时，CFG桩的数量、布置形式及间距必须严格按设计要求。并遵循从中心向外推进施工，或从一边向另一边推进施工的原则。不宜从四周转向内推进施工。
（3）对进场施工的所有长螺旋钻机在开钻前应由施工技术人员对标尺、刻画进行复核，消除标识误差。尤其是钻机初始标识要指定专人进行复查，防止操作人员弄虚作假。使用反差大的反光贴条每0.5米进行标识，粘贴在钻机导向架上，利于夜间记录人员识别读数。
（4）混合料灌注时钻杆提拔速率和输送泵的泵送量要密切配合，钻杆静止提拔，并保证连续提拔，施工中严禁出现超速提拔及先提管后泵料。拔管速率太快可能导致桩径偏小或缩颈断桩，而拔管速率过慢又会造成水泥浆分布不匀，桩顶浮浆过多，桩身强度不足和形成混和料离析现象，导致桩身强度不足。故施工时，应严格控制拔管速率。正常的拔管速率应控制在2～3米/分钟。灌注过程中芯管插入混合料的最小深度宜按30cm控制。
（5）控制好混合料的坍落度。大量工程实践表明，混合料坍落度过大，会形成桩项浮浆过多，桩体强度也会降低。坍落度控制在180mm～200mm时和易性好。当拔管速率为2～3米/分钟时，一般桩顶浮浆可控制在30cm～50cm左右，成桩质量容易控制。桩身每方混合料掺加粉煤灰量控制在140kg～180kg。
（6）确保桩长达到设计要求。设计要求CFG桩必须穿透软弱土层至硬底，对于下伏基岩段应嵌入全风化层≮1m。
（7）土方开挖时不可对设计桩顶标高以下的桩体产主损害，尽量避免扰动桩间土。
（8）剔除桩头时先找出桩顶标高位置，用钢钎等工具沿桩周向桩心逐次剔除多余的桩头，直到设计桩顶标高，并把桩顶找平，不可用重锤或重物横向击打桩体，桩头剔至设计标高处，桩顶表面不可出现斜平面。
（9）桩间土回填至桩头平齐并采用小型夯机分层夯实，确保压实度达到90%以上。进行褥垫层施工时，禁止大型机械车辆直接行走在CFG桩工作区。
（10）土工格栅应在平整好的砂垫层上按路基底宽全断面铺设，摊铺时拉直顺平，紧贴下承层，确保无扭曲、褶皱、重叠现象。在斜坡上摊铺时保持一定松紧度。铺设时应在路基边各留2m的锚固长度，回折覆裹在压实的填料面上，外侧用土覆盖，以免认为破坏。
4．路堤填筑技术措施
在路基填筑过程中，随着附加荷载的作用，软土地基中超静水压力逐渐消散，为了能够使路基填筑所产生的增加量与路堤底强度的增加量相适应，必须进行路堤沉降和位移观测，控制路堤的填土速率，确保路基施工安全稳定
4.1路堤的施工观测与控制
4.1.1沉降观测元器件的设置原则
沉降观测的元器件主要观测两个方面的内容，一是基底沉降，路基基底沉降观测元器件采用沉降板、剖面沉降管和单点沉降计，剖面沉降管主要是校核沉降板；二是路基自身的沉降，采用的元件是路面沉降监测桩。观测断面的设置及观测断面的观测内容、元件的布设应根据地形、地质条件、地基压缩层厚度、路堤高度、地基处理方法、堆载预压等具体情况，结合沉降预测方法和工期要求具体确定。代表性观测断面示意***3~***5：
路堑地段沉降监测元件布置示意*** ***3路堑地段沉降监测元件布置示意*** ***4
堆载预压地段沉降监测元件布置示意*** ***5
4.1.2沉降变形观测元器件埋设
（1）安装沉降板
沉降板应埋设在褥垫层顶部（或换填层底部），在褥垫层施工完成后进行掏槽使其嵌入褥垫层1Ocm，采用中粗砂回填密实，在套上保护套管。上口加盖封住管口。沉降板安放应与地面垂直。
随着路基填筑施工应逐渐接高沉降板测杆和保护套管。每次接长高度以lm为宜，接长前后测量杆顶标高变化量确定接高量。
（2）安装剖面沉降仪：
当路基基底碎石垫层施工完成后或基床底层施工完成，在垂直线路方向开挖出宽20cm，深20cm左右的沟槽，整平槽底并在沟底铺设一层5cm左右厚的中粗砂并找平，后安放剖面沉降管，然后再在剖面沉降管顶面回填5cm中粗砂并于碎石垫层顶部平。每侧要伸出路基坡脚2m，为防止沉降斜管被损坏，管头两端用C20混凝土浇筑保护井。
（3）单点沉降计:
单点沉降计均为观测路堤本体变形部分, 在路基本体施工完成后进行,按设计断面***埋设。元件埋入之前应采取措施保证孔径满足安装要求。
安装工艺流程：钻孔 探孔安装沉降计注浆安装法兰沉降盘孔内灌沙回填传输电缆埋设。
4.1.3沉降观测的主要项目
（1）地表变化。巡回观察路基、坡脚外地面的变形、裂缝、出水现象及其发展情况。当发现以上现象时，应考虑缓填或暂停施工。
（2）基底沉降观测。在填土过程中，随着填土高度的增加，通过观测沉降板的沉降量和沉降与时间的变化情况，掌握和分析判断地基在填筑过程中稳定性，进而根据沉降量的大小控制填土速率。
（3）路面监测桩观测。路基填筑完成后，在表面布置沉降监测桩，通过观测沉降量和沉降与时间的变化情况，分析判断并预测路基是否沉降稳定，能否进行无砟轨道的施工。
4.2土方填筑及填土预压
4.2.1土方填筑
为保证路基沉降均匀，客运专线对路基的填筑提出严格的要求，第一必须在基床底层采用粒径不大于60mm且级配良好的A、B填料进行路基填筑；第二填筑过程通过埋设的沉降板严格控制填筑速率，确保工后沉降过渡段的沉降量不大于5mm，路基沉降量不大于15mm；第三对路基的压实采取四控，即空隙率n、地基系数K30、动态变形模量Evd及地基系数EV2进行检测指标控制。
为满足要求，选择DK1703+350-DK1703+500作为了试验段，初步掌握位移与沉降情况，确定填土速率、填料最佳含水量、松铺系数和碾压遍数。根据管段内的具体情况，选用了天然砂砾石土做为填料，由于南方雨水偏大，填料含水量较大，每层松铺厚度30-35cm。推土机初平后晾晒，待接近最佳含水量时再进行平整碾压。各项检测指标合格后填筑上一层土方。根据试验段取得的参数，开始路基的填筑，按照“三阶段、四区段、八流程”组织指导施工。
4．2.2填土预压
路基填筑至基床底层顶面，进行表层级配碎石填筑（先完成一层），检测合格后，表面铺设土工布而后进行堆载预压土方的填筑。填筑时分层进行压实。摆放期至少满足六个月且沉降板和观测桩的沉降与时间的关系曲线趋势稳定后才能够进行卸载，继续第二层级配碎石的施工。
5．效果检测及观测数据分析
5.1 CFG桩基桩低应变动力测试
随即抽检了总桩数的10%，共30根进行了低应变动力测试。结果为Ⅰ类桩28根，占抽检桩数的93.3%，Ⅱ类桩2根，占抽检桩数的6.67%，未发现严重缺陷桩和断桩，桩身质量满足设计要求。
5.2 CFG桩复合地基静载试验
此段CFG桩复合地基设计承载力为300KPa，根据规范要求，加载量取设计值的2倍，为600KPa，每级载荷为加载梁的1/10。地基荷载试验承压板采用直径1.8m圆板，板底铺设50~150mm中粗砂找平。采用液压油泵千斤顶人工加载，工字钢设堆载平台，预制块堆积提供反力，最大压重1828.8KN。通过加载系统的液压表测量，用千斤顶的标定曲线换算给出每级压力表读数，试点沉降则通过承压板两边对称架设的4个机械式百分表测量。 荷载试验示意如***6， DK1707+400桩号50-1检测结果如复合地基荷载试验P-S曲线***7。
荷载试验示意*** ***6 复合地基荷载试验P-S曲线***7
5.3沉降及位移观测
表3[DK1707+350～DK1707+420]区段沉降分析结果汇总表
DK1707+400沉降点（沉降板）荷载-沉降过程曲线***8
DK1707+400沉降点（路面观测桩）荷载-沉降过程曲线***9
根据武广公司要求，路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于6个月的观测和调整期，观测数据不足以评估时，应继续观测。对每个路基工点应以三个月为周期根据最新推导的沉降拟合曲线进行工后沉降预测至少两次以上，并检查所有观测断面的预测工后沉降是否满足以下要求：
对路基和刚性结构过渡段还应同时审核其预测工后沉降差异是否≤5mm，折角≤1/1000。
此外，还应检查同一个观测断面前后两次工后沉降预测值的差异，如果其差值≤8mm，可认为预测的工后沉降具有足够的可信度。
设计预计总沉降量与通过实测资料预测的总沉降量的差值不宜大于10mm。
如果一个路基工点所有的观测断面满足以上要求，该路基工点可以铺设无砟轨道施工。
6．结论
根据武广公司施工组织安排，本段路基通行运梁车时间为2008年5月，双块式无咋轨道施工时间是2008年10月。桥头路基加固处理过程中，通过合理的施工组织和施工技术、质量措施的控制和沉降观测点的布置、观测，该段路基在2008年5月顺利通过了专家评估，达到了预期的效果，为架梁通道和以后的无砟轨道施工奠定了基础。
参考文献：
线路施工总结第5篇
关键词：雨水管排摸；管线保护；电力箱涵改排；降承压水；基坑开挖；结构施工
Abstract: This paper introduces the Metro Line 11 Jiangsu Road Station in the construction of the main technical measures. The construction conditions are poor, difficulty is much, according to the different problem to take corresponding measures to solve the contradiction, in construction, achieved some effect, worthy of reference to the similar projects.
Key words: rainwater pipe touch; pipeline protection; power box culvert changing drainage; dewatering; foundation pit excavation; structure construction
中***分类号： TU74文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
1、工程概况
江苏路站位于江苏路、愚园路路口以北的江苏路下，呈南北走向，与已建的2号线江苏路站付费区换乘。车站外包总长278.9m，标准段外包宽度22.65m，底板底面埋深为24.827～25.336m。
***1.江苏路站总平面布置***
江苏路车站周边建筑物林立，车站东侧为上海第三女子中学、畅园高级住宅；西侧为中二小区、江苏路变电站、朝阳坊、安定坊、忠和坊等，南侧为运营中的地铁二号线区间隧道。其中安定坊内有多栋规划保留建筑，为市级保护建筑；江苏路变电站及其南端六层民房皆为车站施工期间保护对象。具体见***1。
2、工程地质及水文地质
根据地质勘察报告，本工程范围内各层土特性和分析如下：
⑴ 第①1层杂填土厚0.9～3.7 m，厚度分布不均；下部以粉性土为主的建筑垃圾，土质不均；
⑵ 第②1层粉质粘土，层厚约0.9～2.4 m；第③1层为淤泥质粉质粘土，层厚约1.4～4.1 m；
⑶ 第④、⑤1-1、⑤1-2层土性较均匀，④层和⑤1-2层土性软弱，具有触变性及流变特性，基坑开挖时极易导致开挖面失稳；
⑷ 第⑥和⑦2层土性亦较均匀，埋深在⑦2层粉砂层中的承压水水头埋深为5.8～6.0m；
⑸ 第⑧1粘土土层和⑧2粉质粘土层底埋深有起伏，分别为-53.43～-57.33和-66.83～-70.36 m。
拟建场地浅部地下水属潜水类型，潜水地下水位埋深为1.2～1.80m，相应标高为0.96～1.47m；承压水分布于第⑦2层土中，承压水位埋深为5.8～6.0m，相应标高为-3.15～-3.25m。
3、施工技术措施
3.1 2400雨水管排摸、拆除及改排保护
一根直径为2400mm的雨水管从南向北位于江苏路下方，横穿江苏路地铁站。该雨水管为钢筋混凝土管，其位置并不明确，不仅影响到车站地下连续墙和钻孔灌注桩的施工，施工期间还不能断流，给施工造成了很大的困难。
为明确雨水管的具置，采取以下措施：首先根据污水管的窨井位置，假设污水管为直线在地面上用白线标志出污水管的位置，其次大致10m左右确定一个断面，在该断面上布置三个钻探点，间距为1m。采用gj-100型钻探设备钻探，由于该机器的动力较小，遇到雨水管就停止钻探，记录钻入地下的深度，即可明确雨水管在该断面上的水平位置及埋深。车站范围内共设置了30个断面，90个钻探孔，由此较清楚地排摸出雨水管的位置。
该雨水管横穿设计的地下连续墙，施工中的泥浆会进入到雨水管中，不利于泥浆循环和砼灌注。采取的措施如下：在雨水管中砌筑240mm厚度的砖墙封堵在地下连续墙两侧，防止泥浆进入到雨水管中。设计的钻孔灌注桩直径为1200mm，穿过该雨水管，施工中的泥浆同样会进入到雨水管中，采取全回转钻机将雨水管废除并埋设内径为1200mm的高护筒。
车站东侧的地下连续墙施工完毕后，在车站外侧沿施工完成的地下墙铺设新的雨水管与原雨水管接通，同时考虑到车站基坑开挖时土移会损坏新的雨水管，对该管采取保护措施。首先在该管下方做500mm厚的C20砼基础，其次间距2.5m采用钢丝绳抱箍在雨水管外与地下连续墙连接，最后在雨水管的上方每隔500mm铺设土工布以防止不均匀沉降。具体见***2。
***2.雨水管改排和保护立面***
3.2 降压井设计
基坑开挖后，基坑底部距离承压含水层顶板距离减小，相应地承压含水层上部土压力也随之减小；当基坑开挖到一定深度后，承压含水层上部土压力可能小于其含水层中承压水顶托力，导致基坑底部失稳，发生突涌现象，严重危害基坑安全。因此，在开挖深度较深的基坑的开挖过程中，要考虑基坑底部承压含水层的水压力，按照计算及观测水位，按需要对承压水进行降压，保障基坑安全。
基坑底板的稳定条件：基坑底板至承压含水层顶板间的土压力应大于安全系数下承压水的顶托力。即：ΣH·γs ≥ Fs·γw·h
降水方案设计按不利承压水头、地层埋深考虑，进行基坑底板承压含水层抗突涌的验算。
γw — 水的重度（kN/m3），取10kN/m3；
Fs — 安全系数，一般为1.0～1.2，本工程取1.1；
首先通过计算判断基坑内各个部位是否需要降压，如果需要降压，继续计算需要降低的水头高度值。计算结果：按⑦2层顶最不利承压水头计算（水位标高-3.15m）：Fs·γw·h=1.1*10*（27.37-3.15）=266.42 kPa.
车站 工程部位 水压力PWy（ kPa ） 土压力PCZ
（ kPa ） 是否需要降压 需降低⑦层承压水水头的高度（m）
江苏路车站 北端头井 266.42 81.25 是 18.5
标准段 106.2 是 16.0
南端头井 71.64 是 19.5
承压水降水工况一览表
根据本工程围护结构设计，坑内布设23口降压井，井号为Y1～Y23。其中Y1～Y12井深为38.00m；Y13～Y23井深为42.00m；同时坑外布设3口降压备用兼观测井，井号为YG1～YG3；
该方案经过认真实施，降水效果良好，确保了基坑开挖顺利进行。
3.3电力箱涵改排
江苏路车站范围22万伏超高压以及1～3.5万伏高压电缆位于西侧地下连续墙位置，在西侧地墙施工以前，超高压及高压电缆需改排。由于西侧地下墙与江苏路变电站之间场地狭小，没有改排电力箱涵的空间，因此电力箱涵沿东侧地下墙在混凝土支撑上方布置，在近江苏路变电站时改变方向经过车站8，9轴砼支撑上方进出江苏路变电站。这一措施不仅确保了西侧地下连续墙施工，而且利用了车站地下墙和砼支撑结构排设电力箱涵，节约了工期。具体见***3和***4。
***3. 进出江苏路变电站电力箱涵剖面***
***4.电力箱涵改排立面***
3.4基坑开挖及结构施工
江苏路车站基坑开挖及结构施工的难点在于：第一，必须保证江苏路上路面车辆交通顺畅；第二，施工工期紧张，北端头井必须提前完成供盾构进洞；第三，周边环境复杂，建筑物沉降位移控制要求高。
针对以上难点，采取的施工措施为：首先，原则上采用盖挖逆筑法，在基坑东半边上铺设钢盖板供地面车辆通行，基坑西侧各层结构板上预留孔洞出土；其次，在北端头井附近设置封堵墙，北端头井作为***的基坑开挖；最后，对于周边建筑物沉降位移控制要求较高的标准段从上至下依次施工除顶板之外的每层砼板。具体的施工步骤如下：
①在车站东侧沿着预先改排的电力箱涵铺设定型钢盖板（3000 mm×1000 mm×200mm或2000mm×1000 mm×200mm），满足施工围挡外的路面宽度达到23m，在钢盖板上划好交通线，提供双向机动车四车道和2根非机动车道供车辆通行。
②在北端头井地下墙和封堵墙施工完成后，采用三轴搅拌桩对北端头井外的土体进行加固。待达到养护龄期后，率先开挖北端头井。按照设计***纸的要求，随挖随撑7道支撑，最后完成北端头井底板。
③由于基坑东半边被钢盖板覆盖，依次逆筑法施工各层钢筋砼板时必须在西半边预留洞口，配置小型挖机将基坑东侧的土翻运到西侧，从洞口中采用吊车将土体运出。
④车站标准段从北向南依次划分为10个标准段，其中标一至标三段距离江苏路变电站和民居很近，按照下一层板、下二层板、底板、顶板的顺序依次浇筑，其余标段与市级保护建筑和民居距离均超过15m以上，按照下一层板、底板、下二层板、顶板的顺序依次浇筑。伴随土体的开挖，钢支撑必须随挖随撑。事实表明，这一施工方法不仅节约了工期，而且有效地控制了基坑周边土体的位移，确保了建筑物的安全。
4、结语
目前，上海轨道交通11号线江苏路车站工程施工已经结束，各项措施的实施已取得了良好的效果，如采用钢丝绳定位2400雨水管的效果非常好，没有出现雨水管位移较大的情况。降承压水的效果也非常好，开挖过程中未出现坑底隆起现象，基坑和周边建筑物安全稳定。由于地下工程的复杂性，施工过程中不确定因素较多，施工质量还需进一步改善。我们将在今后的类似工程中对这些技术措施进行改进，以期达到最理想的效果。
参考文献:
线路施工总结第6篇
关键词：冬季无缝线路 锁定轨温
工程概况
在无缝线路施工过程中，锁定轨温的控制与恢复是关键工艺之一；一般在应力放散施工当中，采用“滚筒法”支垫轨道，松开该段单元轨节扣件，使用撞轨器进行应力调整，当轨温达到原锁定轨温时进行锁定，然后焊接恢复无缝线路，这样的做法在大气环境气温接近锁定轨温时且施工时气温处于上升阶段的时候，能够取得很好的效果。在内蒙地区气温条件最好的放散季节是每年的3月～5月及9月底～10月底，在包惠线施工中，因为工期及封锁点的限制，有在冬季施工了一部分曲线改造，在冬季施工无缝线路后，无法及时恢复锁定轨温将造成改造地段无缝线路与两端既有无缝线路锁定轨温温差大于5℃，当气温发生变化时，有涨轨跑道的危险，我们在近两年的施工中，总结了低温季节恢复无缝线路锁定的方法。
施工案例
包惠铁路下行线K161+074.57～K161+660.39段改造施工位于包兰线四分滩～临河区间，为区间无缝线路，铺设时间为1996年11月2日。本次施工为提高行车速度、改善行车条件，对既有小半径曲线采用增大曲线半径的措施进行改造。主要技术标准为：单元轨条长度955m、锁定轨温24度、最小曲线半径6000m、缓和曲线长度50m、改造长度585.82m。曲线改造在2008年11月4日施工，并于11月6日进行铝热焊接恢复无缝线路。
（1）我们在施工中参考了站场封锁推道岔的施工工艺，对最大拨移距离大于2.5m以上的地段采用锯断钢轨、穿横向导轨、垫滑轮的方法来人工拨移线路。
在拨接前选择锯口，锯口的选择应考虑后期回焊的焊缝距离既有焊缝长度不小于6m，在施工前要在钢轨上做好标记，详细记录施工中合拢时钢轨切除的长度。
我们可以看出改建范围内线路因半径变化从而引起长度的变化，根据同温铺设原理：相同环境及温度下同等材质的钢轨在自由状态下的长度是一致的；那么在相同锁定轨温情况下改建后无缝线路与既有无缝线路的伸缩量应等于线型变化引起的长度差；即L设计-L即有=ΔL；（如***例1）。在实际施工中，根据曲线长度公式计算：
L即有=536.10101m，L设计=535.987273m
那么ΔL=L设计-L即有=0.114m，也就是说在如果施工中取出的钢轨长度=0.114m，就说明既有锁定轨温没有改变。
（2）在11月4日施工当中实际左股取出钢轨长度0.035m，右股取出0.004m（即一个刀口的厚度），施工时测量轨温为17摄氏度
这说明经过施工后：
左股轨温降低了C=（114-35）/(0.0118*585.82)=11度
右股轨温降低了C=（114-4）/(0.0118*585.82)=15.9度
施工时的轨温与锁定轨温的差为24-17=7度
那么理论上钢轨伸长量=7×0.0118×585.82=48mm，那么为什么现场实际的钢轨的伸缩量与理论计算上有误差呢？这是因为在拨移无缝线路时，钢轨的枕木及扣件没有松开，对钢轨长度的变化还起到了阻力的作用。
（3）2008年11月6日，我们对该段曲线进行了无缝线路的锁定轨温恢复施工，现场采用“滚筒法”施工，现场施工轨温14摄氏度，放散长度585.82+168×2=921.82m，因为无缝线路在铺设后经过长期运营的火车碾压，会造成锁定轨温下降，为避免施工地段局部的应力集中，我们放散的长度是施工长度加上了工务部门提供的经验长度（即曲线改造长度+240米）。
将左股钢轨再取出114-35=79mm，右股取出114-4=110mm，采用拉伸机进行拉伸后，锁定线路，进行铝热焊接恢复了锁定轨温。
（4）2009年3月11日我们对该段长轨进行了应力调整，施工时轨温为26摄氏度，松开扣件后，采用两台撞轨器分别对左股和右股进行了放散，通过观察轨底标记与枕木的相对位移，均为向兰州方向及包头方向位移3~4mm，该段线路在接近锁定轨温的时候，在自由状态下变化很小，说明在2008年11月的施工恢复了该段锁定轨温。
三、结束语
（1）无缝线路施工前要做好调查工作，对既有曲线单元轨节长度及锁定轨温等技术资料做好收集；对施工中的轨温观测做好采集工作；
（2）应仔细核对线路改造后的理论伸缩量，通过该数据作为恢复无缝线路轨温的控制数据依据是可行的；
（3）曲线改造过程中无论工作量的大小要做好应急预案，打眼、锯轨等设备均需备齐两套，以应对涨轨、跑道；
（4）无缝线路锁定轨温的恢复应根据施工地区的历年气温情况，选择在接近锁定轨温的月份进行施工，合理安排，可减少安全风险；
线路施工总结第7篇
关键词：跨线桥不间断行车
一、工程概况
K103+677.40平改立公（道）路跨线桥位于乌拉山镇东面既有公路与包兰线平交道口原位，与铁路斜交，为公路立交而设，设计为7-25M后张法预应力混凝土简支板梁，桥面宽11M;下部桥墩采用双柱式桥墩。其中第4跨上跨包兰正线电气化铁路（25m跨距）如***1所示，桥下净空按满足双层集装箱要求，设计净空为8.32m。包兰电气化铁路地处内蒙古河套平原地区，是内蒙古经济较发达地区，是全国铁路干线之一，电气化改造后，平均10分钟左右通过一列列车，包兰电气化铁路上下行正线上方均有25KV的高压接触网线，其接触网承立索距离梁底仅仅0.50m，跨线架梁难度很大。
按照设计要求，立交桥采用预制空心板梁及桥梁简支结构，桥面连续结构，在空心板梁过轨简支后施工铰缝及防撞护栏的现浇混凝土施工，在整个桥梁架设及桥面施工当中，除了特定的施工封锁时间段“垂直天窗”以外，桥梁下方25KV的高压接触网线必须保持不中断供电，线路保证不间断行车。
二、施工技术方案及施工要点
2.1梁体安装
预制梁达到设计强度后由专业吊装人员负责安装，梁体的运输及架设由桥梁队配合预制工程队施工。25m预应力混凝土空心板采用吊车起梁、平板拖车运梁、BLQJ150-43A型双导梁架桥机架设。最大起重150T，最大架设跨度40m。
2.1．1一、二、三、五、六、七跨架梁
2.1.1.1、架梁前调试：铺横移轨道并进行一次全面安全运行检查，架桥机组装后，先接通电源，进行行走、吊运调试，正常后才可以架梁。
2.1.1.2、架桥机过孔：两个起吊小车退到架桥机后支腿位置，并要临时固定，以防架桥机纵移时失稳，因架桥机后段有足够的长度及重量，所以过孔时无需加任何配重。架桥机纵移，使前支腿到达桥墩上预定位置，落下前支腿稳固，过孔结束。
2.1.1.3、架梁：当后段架桥机运梁到达主纵移轨道，两起吊小车吊梁前行到达预定位置停下，解除前段与后段之间的短轨及夹板，通过前段架桥机的横移来落梁到位。梁就位后，架桥机横移回到主纵移轨道位置，按同样方法架梁，直到一孔结束后，两小车回到后支腿位置，即可过孔，进行下孔施工。
2.2第4跨（跨铁路）梁板架设
2.2.1计划于2009年10月12日~16日封锁包兰上下行桥位地段线路进行封锁架梁作业，每日封锁3次，每次30分钟垂直天窗，为提高封锁时段内架梁过孔施工的安全性、合理安排施工时间。将架梁对行车影响降到最低，制定了如下施工程序：这个施工程序将梁片的架设施工分成架桥机（梁板）过孔和第一、第二片梁横移落梁及剩余六片梁架设4个工序。
步骤一：架设完第三孔后，架桥机等待封锁命令，准备过孔，两个起吊小车退到架桥机后支腿位置，并要临时固定，以防架桥机纵移时失稳，因架桥机后段有足够的长度及重量，所以过孔时无需加任何配重。封锁命令下达后，利用第一个垂直天窗，架桥机纵移，使前支腿到达桥墩上预定位置，落下前支腿稳固，过孔结束.架桥机纵向移动速度为3m/min，过跨时间为8~10min左右。
步骤二：架桥机过孔结束后，在3#、4#墩顶安装好前后滑移横梁，做好加固及支撑，调试天车，进行全面的安全检查，运梁车将第一片梁板运输至架桥机起吊位置，钢丝绳将梁板吊好，等待第二个垂直天窗点，给点后纵移梁板至设计位置，就位落梁。架桥机的卷扬机垂直降落速度为1m/min,就位落梁时间为5~7min左右。
步骤三：第一片梁就位后，在封锁点内，把第2片梁从已架设的梁片正上方过孔，便利用已架设牢固的梁片作为平面防护．使架桥机不解钩等待下一个封锁点；待封锁时段到来时，可横移架桥机离开已架设梁片的平面范围。完成横移落梁动作，将梁片安装固定,如此循环，直至架设完毕。调整支座时间为5~10min左右。
步骤四：在第l、2片梁过孔之后．把其余6片梁从已架设的梁片正上方过孔，便利用已架设牢固的梁片作为平面防护．使架桥机不解钩等待列车间隔时间；待行车间隙时段到来时，可横移架桥机离开已架设梁片的平面范围。完成横移落梁动作，将梁片安装固定。
2.2.2 封锁天窗时架梁具体步骤
2.2.2.1封锁点开始
2.2.2.2要点步骤
（1）与乌拉山~公庙子区间天窗同步开始封锁，第一次30分钟垂直天窗（停电）架桥机过跨。
（2）第一次封锁结束后，间隔120分钟开始要第二次30分钟垂直天窗架设4-2#中梁。
（3）根据现场准备情况，间隔45分钟后开始第三次垂直天窗，架设4-3#中梁。
（4） 架桥机吊4-1#边梁垂直放于第二片梁上方就位。4-4#中梁在3#盖梁顶就位。（钢丝绳不解锁）
2.3梁体连接
2.3.1将梁体端部、顶板、顶板侧面进行拉毛并清洗干净，以使新、老混凝土结合良好。
2.3.2 按***纸规定连接梁端伸出钢筋，浇筑连续端铰缝，并进行养生。
2.4 架梁注意事项
2.4.1空心板梁吊装采用四吊点起吊，吊环位置必须符合设计起吊位置。
2.4.2支座安装必须与垫石密贴，支座顶面坡度必须与梁底坡度一致。
2.4.3遇有5级以上大风时停止架设。
三、桥面系施工
在电气化铁路止上方进行铰缝、防撞护栏等现浇施工，其下方不允许有施工人员以及施工支撑．必须确保不影响电气化铁路正常运行。将不安全因素降低至零。在施工中不得有钢筋等物体掉落。特别是焊接电火花下落会危及到行车安全：施工中模板安装和拆除也不得在铁路限界范围内进行，在铁路线正上方施工范围内不得有任何支撑点：施工中还要考虑到25 kV高压接触网线对施工机具和人员的安全限界和防护．必须制订和实施一系列有针对性的施工技术措施。
3.1铰缝施工
鉴于铁路线上方的铰缝施工不能影响列车正常运行以及需要防范任何物体坠落，采用了三角型木楔塞梁缝，然后使用胶水密封，海面条封底，依此类推，就可将全梁长度内的铰缝用木楔封闭，然后用铁丝固定在梁板铰缝钢筋上，解决底模的悬空支撑和安装。接下来，再在封闭的模板上面进行钢筋焊接安装工作，由于有了模板的封闭隔离，钢筋施工时焊渣等杂物就就能得到有效防护。在浇注混凝土前对附着在模板上的杂质进行清除，对已封闭的竹胶板底膜进行喷洒水雾保持其湿润，并做好防火工作。
3.2 护栏施工
防撞护栏采用厂制大块钢模板，模板表面必须平整光滑，角隅准确，线条分明顺直，模板接缝紧密、平整无错台现象。立模采用夹、拉、撑的措施保证其结构的整体性和刚度，确保模板在混凝土浇注过程中不移动、不变形、不漏浆。
在混凝土施工中要严格控制混凝土的和易性。在浇注护栏混凝土前，必须认真对护栏的各种预埋件和护栏钢筋做仔细检查、核对，确保无错放、无遗漏，位置准确后方可浇注护栏混凝土。
由于防撞护栏的形状相对复杂，考虑到仅边梁才需要安装防撞护栏，囚此，采用梁片在还未架设之前就将防撞护栏的主筋焊接安装完成，待梁片架设牢固后．采用移动钢模安装，加固后即可浇注混凝土。这样部分工序可在架梁前完成。减少在铁路上方施工时的风险。必须注意的是，施工时应保护已焊接的钢筋骨架，同时在架桥机挂梁时要注意挂梁点的位置，起吊前必须精确计算梁片的平衡受力点，便调整吊索的长度，保证梁片的平衡起吊。
3.3 钢筋混凝土铺装层施工
检查各梁缝是否满足设计要求，桥面预留钢筋、钢板的位置和数量是否准确，清除梁缝间杂物，按设计要求做好桥面连续处的处理工作。用水平仪测量桥面标高，并做好记录，指导桥面铺装施工。
桥面铺装施工前，检查各施工机具，使各类机械处于良好的使用状态，并互相匹配。建立精确的高程控制网，桥面清洗干净后，先沿半幅两侧施工50cm宽标准带，在标准带两侧模板上每隔1米按设计高程设高程控制点。在标准带上安装桥面高程检测器，在铺装层浇注过程中可沿标准调整，直到标高满足设计和规范要求该检测器可兼作振动刮平器。按设计要求铺设铺装层钢筋网，钢筋网采购厂家定尺制作，严格检查钢筋网的直径、长度、网眼尺寸，钢筋网铺设位置和搭接长度要满足设计和规范要求。钢筋网下混凝土保护层垫块标号不得低于铺装层混凝土强度。
桥面铺装混凝土标号必须符合设计要求。混凝土采用拌和站集中拌和，在施工时严格按批复的配合比施工，控制好混凝土的坍落度，使铺装层表面颜色均匀一致。在混凝土初凝前对混凝土表面仔细拉毛，拉毛深度2～3mm，槽纹深浅一致、顺直美观。混凝土施工采用横向半幅，纵向一联一次浇注的施工方法。