学文网总体规划篇1
内容提要：从城市轨道交通的性质和线网总体规划特征分析，总结了线网总体规划的原则、内容、总体思路和7项基本要素，并对于城市网和城际网的关系分析，进一步论述了有关线网规划评价的5个方面问题的探讨，为今后线网规划研究工作提供思考。
关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。
近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在***上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。
一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性
(1)线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。
(2)线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。
(3)线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。
(4)线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。
(5)线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。
二、线网总体规划的性质和定位
1.轨道交通的性质
城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。
城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用***的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。
城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。
由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。
上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。
2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位
由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：
(1)线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。
(2)线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。
(3)线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；
(4)线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。
以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有***性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。
3.线网总体规划原则
根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：
(1)依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。
(2)支持城市总体规划――支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。
(3)超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。
(4)回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。
线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。
三、轨道交通线网规划的特征
轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：
1．地区性：即建设与规划范围。
城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为100或120km/h；
城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160km/h或200km/h；
城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。
2．时间性：即规划年限。
轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；
由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。
远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。
所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。
3．层次性：即分层规划。
在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用A、B型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。
4．实践性：即可实施性。
轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。
5、稳定性与灵活性：即动态规划。
轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。
四、城市轨道交通线网总体规划的内容
城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在***上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。
1.线路网架规划的主要内容
(1)确定线路数量，走向和覆盖范围；
(2)确定线网结构和换乘节点；
(3)确定车辆基地分布和位置；
2.可实施规划的主要内容
(1)确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；
(2)确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；
(3)确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；
(4)确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；
(5)确定联络线功能和位置的用地规划，
(6)确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。
3.线网规划的重点提示
(1)线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；
(2)线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；
(3)线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；
五、线网总体规划的总体思路与基本要素
1.线网总体规划的总体思路
可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。
(1)宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。
(2)微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。
(3)分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。
(4)可持续发展――保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。
2.线网总体规划的基本要素
从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。
(1)形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：
一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。
二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。
所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。
(1)量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；
①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。
②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。
根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。
对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。
(1)点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点***网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：
①城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日***通客流集结点。
②大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。
③生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。
以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。
④车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆
基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。
⑤线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。
由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。
(1)线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：
①线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又
要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：I（贯通直线形）、L（折线形）、U（漏斗形）、O（环形）、Y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。
②线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。
由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。
市区线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。
③控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：
·城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这***网上属于控制性的主流方向的客流通道。
·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。
·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。
④线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。
线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。
值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。
(1)面：就是线网的覆盖面和规划范围。
经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。
(1)层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。
①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。
②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。
③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。
(1)场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：
①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。
②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。
③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。
④出入线、联络线的功能和分布规划。
⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。
六、关于线网规划的若干问题评价
线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。
1.线网线形和密度的评价――
(1)线网的线形和长度合理性
线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。
***网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内――一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和经济性。
线网中的环线应用，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：
①视地形特征，凡是带状地形的城市，L形地形的城市应慎之又慎；
②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；
③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。
在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。
(2)不同地区的线网密度与人口密度的适应性
在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。
2.线网的换乘点评价――
(1)换乘节点合理数量分析：
对线网结构的要求，在理论上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量计算应为：
D＝N·(N－1)/2
式中：D－换乘节点数
N－线网中线路条数
在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，
其换乘节点合理数量计算应为：
D＝N0·(N0－1)/2＋2N0
式中：N0－线网中不含环线的线路条数。
注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。
由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。
(2)节点线路布局分析
从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：
①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。
②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。
③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。
④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。
3.线网结构的层次性评价――
(1)客流的层次性和均衡性
客流的层次性和均衡性就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。
(2)资源共享性
线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。***网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题研究。
4.线网规划的可实施性评价――
线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。
***网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。
(1)本阶段――宏观性的用地控制和分期建设规划
①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现
状地形条件、规划用地性质，确定建设施工方法和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：
·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。
·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。
·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。
·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。
②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。
(2)下阶段――线路详细规划
根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。
5.线网稳定性与灵活性评价
(1)线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。
对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。
(2)线网灵活性，是指市中心的地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。
同时要注意到线路的建设期有近期与远景的差别，对近期线要有稳定性，远景线要有灵活性。
七、结语
线网规划是近年来在城市轨道交通领域新兴的边缘科学。1997年、北京市城建设计研究院联合广州市规划院、交通研究所和地铁设计院，首次为广州地铁完成了“广州市城市轨道交通线网规划”的研究，创建了新观点、新理论、新方法、新思路。至今已有近6年的时间，在这几年中有许多城市进行了多种方法、理念的探索和研究，有不少新的思维。但多数是仅满足于“画在***上”的线网构架***，缺乏“落到地上”可实施性。缺少了真正的付之实践的重要内容。为此，将自己在实践中研究的心得作抛砖引玉，与各位同仁探讨、交流，探索轨道交通线网规划工作向更多的务实方向发展。
总体规划篇2
[摘 要]随着医院建筑的快速发展,医院建筑设计中也不断出现新的设计理念,探讨了医院建筑的总体规划,“以人为本”的医院建筑设计理念、医院建筑的环境、医院建筑的可变性、医院建筑的智能化等方面进行了探讨。
[关键词]现代医院 总体规划 研究
引言
最近几年来,在医院建设中总体规划工作得到了各级行***主管部门、医院及设计单位的普遍重视,编制一个科学合理的总体规划方案已成为大多数医院建设中必须要完成的首要工作,这对于医院总体协调,科学发展,避免盲目建设和“见缝插针”式建设,具有积极的指导意义。但由于对总体规划出发点、重点的不同理解也使得一些医院,特别是老医院在总体规划编制或实施过程中碰到一些难题,如何合理地确定规划建设目标 保证总体规划方案先进性与可实施性的高度统一,是医院管理者与设计者必须反复研究和思考的问题,有必要将医院总体规划的概念适当的延伸,从社会、国家更大范围内进行探讨,从而进一步确立规划更加严谨与科学。
一 总体规划的出发点
规划是指较全面或长远计划(《辞海》),《中国大百科全书》对城市总体规划是这样定义的:对一定时期内城市性质、发展目标、发展规模、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署和实施措施。从定义中我们可以看出规划是通过一定技术、经济手段来实现某一区域或行业发展的具有一定时效性和法规,性质的计划和措施。在中国。医院是城市的重要组成部分,其建设发展必然与城市总体发展相互协调。
二 老医院建设发展的上、中、下策
医疗技术、设备的迅速发展,以及医疗服务模式的变化都对医院建筑本身带来不同程度影响,使其处于不断变化发展之中,这也是人们将医院称为“永不停止的工程”的原因。所有的医院在建成投入使用之日起,就开始面临不断改造、扩建的问题。因此在没有总体规划和资金捉襟见肘的情况下,就出现了“见缝插针”式的建设,形成了目前国内许多医院杂乱无章的院区布局,使其发展面临两难的境地。结合目前国内老医院普遍面临的用地狭小,拥挤,院前交通拥堵、杂乱的实际情况,从理想状态分析,这些老医院的发展有上、中、下三种对策可以选择:
1 上策一易地重建
城市人口的迅速增长、建筑密度的急剧增加、使得原本比较舒适医院环境日益恶劣,同时就诊人数的激增和周边交通状况的恶化,使得众多医院成为城市交通的堵点,在原地继续建设发展无疑是对自身和城市状况的雪上加霜。重新征地,将医院整体搬迁,或大部分搬迁,将为医院发展重新打开了一个新的天地,为医疗资源的充分利用提供了一个新的舞台。
2 中策一原地征地扩建
征用与现有用地毗邻的用地,使医院的发展成为可能,这也医院建设发展的一种策略。适当的扩大医院用地规模,并与现有院区连接为一体,有利于改善医院内的功能布局、环境质量,同时在建设期间较容易控制建设对医疗服务工作的影响范围。
3 下策一原地改扩建
这是目前国内大多数医院发展建设的主要方式,在一个比较狭小的用地内闪转腾挪,既要满足医疗事业发展的需要 同时还要保证正常的医疗服务不受影响,另外还需要兼顾到与周围环境的关系,这是建筑师可以一层身手的方式,同时在某种角度看,也是一种只能治标的方式,由于土地规模有限,过度的发展势必造成土地开发强度过高,一方面给城市带来更大的压力,同时医院自身的环境也不会得到较好的改善。
三 总体规划面临的几个重要问题
正如通常所说,医疗建筑作为功能最为复杂的一类民用建筑,合理的功能关系是其在无论总体规划还是单体设计中均应给予首要关注的重点,这已得到医院建设者和设计者的普遍认同,不过在总体规划有一些问题同样十分重要,不容忽视:
1 与周边城市环境的关系
作为城市重要的功能节点,医院对城市整体的交通、景观等方面有着深刻的影响,因此在医院总体规划中应充分考虑环境方面的要求,具体在满足城市规划条件的同时。应重视院外交通的合理组织,避免加大对城市交通的压力。同时也有利于医院自身交通的合理组织。
2 对现有建筑的利用
“不破不立”,是老医院总体规划的一个基本原则,只有拆除部分破旧的危房,才能保证新的项目得以建设,或是环境得以改善。但应对现有建筑情况进行充分的论证,充分认识到各建筑在医院总体布局中所处的位置和所发挥的作用 影响医院总体功能关系,限制医院发展的建筑应拆除。但对那些建筑质量较好,内部功能布局较为合理的建筑,应充分研究保留的可能性,这不但可以减少建设对医院总体工作的影响,同时更重要的是,在目前国家总体并不富裕,各医院建设资金往往有限的情况下,也是节约资金。提高建设效率的有效手段,应该也是建设节约型社会的具体体现。
3 地下空间的充分利用
狭小的用地与医院对建筑规模较大的需求之间的矛盾是许多医院在总体规划中首先要面临的难题,土地不可再生的特性,使其随着城市的快速发展,越来越宝贵,也越来越成为限制城市发展的主要因素。
4 后勤保障系统的规划
如果把医院看作一个有生命的有机体,那么后勤保障系统无疑就是血管和心脏,正是后勤系统的有利保障,才使医院总体高效的运行,而在总体规划当中,后勤系统的规划往往又容易被忽略,使总体规划在实施过程陷于被动。
5 建筑文物的保护与医院文化
总的来看现代医院在中国的历史并不长,不到两百年的历史在全国各地留下了不少国内外著名的医院和一些著名医院建筑。
6 投资方面的考虑
一个合理先进的总体规划方案的实施,必然需要有资金的保证,尽管可以经过一个相对漫长的时间。但没有必要资金投入,总体规划方案将只能成为“水中 月,镜中花”了。
结语
医院的总体规划是一门涉及面很广的系统科学,在强调医院发展、建设,重视医院功能规划的同时,我们更应关注医院文化传统的保护和未来不可确定的发展的可能,这些也许才是编制总体规划的真正目的所在。
参考文献:
[1]郭春雷 新建综合性医院总体规划探讨中国医院建筑与装备 2007年08期
[2]王培新 医院整体规划系统设计中国医院建筑与装备。2006年01期
总体规划篇3
【摘 要】近年来，全国各地在推进“三化“（城市化、工业化、现代化）进程中，城市规划与建设取得了令人瞩目的成就，而乡镇规划建设工作，由于资金投入不足及体制不顺等诸多原因，发展缓慢，存在的问题较多，至使乡镇建设落后于城市建设。如何按照科学发展观，推进城乡统筹和区域协调发展，搞好新一轮乡镇规划建设工作，已是当前各级***府所面临的一项紧迫而艰巨的任务。
【关键词】乡镇规划；总体规划；规划方法与步骤
乡镇总体规划是为了适应经济快速发展的需要，将乡镇的经济社会发展规划、土地利用总体规划和其它专项规划等结合起来，对乡镇规划区域未来一段时间的经济发展、城乡建设、环境保护以及土地利用等进行空间资源配置布局和重点控制,并制定相应空间管制***策的综合规划。在乡镇总体规划工作的实施过程中要提高乡镇规划管理水平，在顺应、利用和尊重富有特色的自然因素的前提下创造自然与人工相结合的美好环境是乡镇总体规划的使命。
1 现阶段乡镇总体规划存在的问题
1.1 规划滞后，管理缺位
由于资金困难和体制不顺等原因长，多数乡***府所在地没有编制总体规划，村庄和集镇基本上没有规划。有些乡即使编制了规划，但由于缺乏应有的***监督和刚性管理，使得规划成了“纸上画画”，已不具有其科学指导乡镇建设的作用。
1.2 整体规划不强
不少乡镇建设总体规划不强，没有将乡镇建设看成一个整体，规划起点低、水平差、执行难。其主要表现有：乡镇数量盲目扩张，布局分散，规划管理不到位，缺乏详细建设规划，自发建设严重；有的乡镇规划滞后，基础设施建设不全,***府设施及公用设施配套不完善；“千房一面”的现象普遍，街景设计、重要地段和重要建筑物的设计十分单调，品位不高；有的乡镇规划则过分超前，脱离实际，无法实现；乡镇规划缺乏理论指导和科学论证，先建设、后规划或边建设、边规划的现象较普遍。
1.3 基础设施差，安全隐患多
许多乡镇的建设水平低，功能不健全，建设华而不实，缺乏基本的基础设施，如相应的水、电、路和环卫等配套设施，特别是缺少公共厕所、垃圾堆放场，乱扔垃圾现象比较普遍；有的乡镇尚未安装自来水，吃水难的问题长期得不到解决；很多乡镇以马路作市场，人车拥挤，交通阻塞严重；绝大多数的乡镇基础设施滞后于当地经济发展，生产、生活区混杂，道路狭窄，镇貌依旧；普遍缺少文化、娱乐、社交场所；还有些乡镇电力供应不正常。
1.4 土地资源浪费
由于规划布局不合理，重复建设，造成土地资源的浪费，许多小城镇现有建设用地利用率很低。小城镇人均建设用地偏高，耕地保护存在矛盾。一些地区大而不当的别墅占地严重超标准。有些地区的小城镇仍有“圈地”及“占而不用”的现象。
1.5 规模大小不合理
有些乡镇规划盲目追求大、新、高、洋,实际上成了大城市的翻版，热衷于建设“标志性”建筑，大广场、宽马路、大草坪、豪华办公楼、景观房、欧化建筑席卷全国；有些小乡镇主街道规划成六车道甚至八车道，有的在目前镇区只有不到2万人的情况下按照15万~20万人作规划这种想象浪费了许多宝贵的耕地。与此相反，一些地区已建成的乡镇分布过分密集、规模过小，导致基础设施成本高、效率低，镇区规模难以扩大，中心城镇难以形成，影响了乡镇功能的健全和辐射作用的发挥。同时由于乡镇规模小，农民人均负担的行***人员多，严重地影响了乡镇的建设。
1.6 盲目规划，不重环境
乡镇企业污染治理能力远不及城市的企业，特别突出的是镇区的污水排放处理和垃圾清运处理设施不健全，多数乡镇没有污水处理厂和垃圾处理场，环境污染严重，削弱了乡镇对农民的吸引力，影响了社会经济的可持续发展。
1.7 产业结构布局不合理
一般的乡镇企业规模都较小，且缺乏产业化龙头，产品技术含量低，大多停留在初加工水平，这样既制约了乡镇企业的提升和发展，也导致了乡镇企业产生的废水、废气和废料严重地污染了农田和空间，造成生态恶化。同时乡镇建设与农业发展的关系不够密切，同时又缺乏具有一定规模的二、三产业，特别是缺少具有地方优势的高附加值农产品加工业，更缺乏支柱产业支撑。另外，乡镇将过境的公路作为发展的依托，不利于城镇完整形态的形成和长远发展。
2 我国乡镇总体规划的基本工作流程
2.1 前期交流
前期交流以会议的形式展开，参与的人员主要有镇长、镇建设站站长、其他相关人员。会议上应提出工作的思路、需要调查的资料、工作进度安排等问题。
2.2 现场踏勘
现场踏勘需准备纸质地形***和数码相机，以现场交流的形式进行，由镇长和相关的设计人员参与。现场踏勘的目的是熟悉当地环境、地形及当地发展现状；明确现场道路名称、宽度等基本信息和现状重要基础设施布局。
2.3 现状调研阶段
现场调研阶段要提交现场调研报告，内容主要包括相关规划汇总，提出针对性分析；自然条件；人口条件；社会经济环境分析等一系列内容。
2.4 方案阶段
方案阶段需提交规划方案说明书，方案说明书的内容包括规划基本思路、地区发展目标、影响本区规划的重要因素分析及方案评价。规划方案完善后应提交规划方案***。
3 乡镇总体规划的建议
乡镇建设工作线长面广，是一项耗资大、任务重、涉及面宽的系统工程，必须引起高度重视与关注。在乡镇总体规划工作中要运用现代规划理念、技术和方法,在认真考察、反复论证的基础上,从经济发展战略、生产力布局、基础设施建设等多个方面对乡镇建设发展进行详细规划,使规划对乡镇真正起到宏观调控和微观建设的指导作用。
3.1 科学规划
乡镇总体规划是乡镇建设工作的龙头，没有规矩，不成方圆，没有规划，不成建设。***府***门每年要从城维费中安排部分资金用于乡镇总体规划，请有资质的规划设计单位编制规划。在编制乡镇总体规划时，必须高起点、高标准、高品位，突出战略性和前瞻性。
3.2 规划城镇体系,设置功能分区
所谓城镇体系规划，就是要通过区域人口、产业与城镇的合理布局，协调体系内各城镇之间、城镇与体系之间、体系与其外部环境之间的各种经济、社会方面的联系，实现体系整体利益的不断增长。镇区规划布局要坚持“功能分区明确、优化布局结构”的原则，处理好生产、生活、休憩、交通四大要素的关系, 各功能区要严格区分，避免混杂，功能区之间要用绿地或自然景观隔离，并可以设立商业生活街或休闲自然风景区等。
3.3 合理布局,因地制宜突出特色和个性
按区位优势、资源条件、人口规模和经济发展水平，科学规划小城镇区域布局，提出小城镇区域发展、规划的标准和条件要求。每个镇的规划都要突出特色，要形成自己的风格，充分考虑经济社会和人的全面发展需要，努力保留农村的优点，引入城市的优点，科学划分居住、服务、产业等功能区，形成布局特色。
3.4 保护环境，协调发展
新型乡镇建设的本质就是要改善居民的工作和生活环境，因此，在新乡镇的规划建设中，决不能以破坏环境为代价。一定要对环境污染、水土流失、文化毁损、交通恶化、社区干扰、景观杂乱等环境危害和破坏性危害可能引起的不良后果充分加以控制。积极治理“三废”，防止环境负荷超过容量，实现乡镇与资源、环境、生态的协调发展。
3.5 深化改革推进乡镇统筹发展
乡镇府一方面可以制定激励***策，鼓励乡镇企业开发建设。另一方面可以制定开放***策，鼓励农村人口就地城镇化，出台鼓励农村人口就地向乡镇集中和就地就业的配套***策和鼓励乡镇镇发展的***策。
4 结语
加快乡镇建设是***中央从贯彻落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的全局出发作出的重大战略部署,是我国现代化进程中的重大历史任务。乡镇总体规划作为其中一环具有重要作用。在资金投入不足及体制不顺等不利因素的情况下，乡镇总体规划要着眼全局、综合考虑、统一规划、因地制宜、节约用地、延续特色搞好新一轮乡镇建设的工作。
参考文献：
[1]方明.新农村社区规划设计研究[M].北京:中国建筑工业出版社, 2006.
[2]郑文钵.对我国社会主义现代化新型乡镇总体规划的建议. 镇江高专学报.2009,1