学文网摘要：随着我国区域经济圈和都市圈的建设，处于都市圈边缘的城市一方面接受都市圈内核心城市的辐射带动，另一方面自身的人才等资源流入核心城市，形成都市圈核心城市与边缘城市社会经济发展上很大程度的不平衡状态。本文以处于珠三角区域经济圈与深莞惠都市圈边缘的汕尾市为例，分析其居民出行的特征。
关键词：都市圈、边缘、居民出行、特征分析、交通规划
中***分类号：R338文献标识码： A 文章编号：
随着我国区域经济圈和都市圈的建设，处于都市圈边缘的城市一方面接受都市圈内核心城市的辐射带动，另一方面自身的人才等资源流入核心城市，形成都市圈核心城市与边缘城市社会经济发展上很大程度的不平衡状态。
居民出行特征是反映城市社会经济运行的重要表征，是编制各层次交通规划、城市规划的重要参考数据，尤其是综合交通规划的基础性资料。本文以广东省汕尾市为例，以2012年9月开展的覆盖全市的交通综合调查为基础，对汕尾居民出行特征进行分析，并与其处于珠三角区域经济圈与深莞惠都市圈边缘的特点相对照，得到规律性的分析结论。
1 调查概况
汕尾市位于广东省东南部沿海，东临揭阳市，同惠来县交界；西连惠州市，与惠东县接壤；北接河源市紫金县和梅州市五华县相连；南濒南海。总面积5271km2。辖区内有市城区、海丰县、陆丰县、陆河县、深汕特别合作区、红海湾经济开发试验区、华侨管理区等，总人口347万人。
***1汕尾市区域位置及行***区划***
至2012年9月，汕尾市处于城市快速发展时期，由于之前未进行过交通综合调查，交通基础数据缺乏，交通发展现状及发展阶段缺乏有效辨识，严重影响规划编制和***府决策的科学性。为适应汕尾市建设现代化宜居宜业宜憩滨海城市的需求，科学规划近、中、远期交通基础设施的重大部署，提出系统性的解决存在问题的方案；促进城市交通可持续发展，全面、系统考虑城市交通规划；提高交通决策水平，构建和谐汕尾；整合既有交通规划，协调各种运输方式发展；充分借鉴国内外先进城市的成功经验，高水平制定城市交通发展战略，汕尾市决定编制《汕尾市综合交通规划》，并开展建市以来首次覆盖全市的交通综合调查。
居民出行调查是整个交通综合调查工作的重中之重，是交通综合调查中涉及范围最广、实施难度最大的专项调查。居民出行调查的实际入户时间为2012年9月18日-9月22日，总计调查约1.3万户，调查人数6.2万人，抽调调查人员1400余人，调查实际抽样率2.05%（其中中心城区及各县市中心组团抽样率取3%，重点镇2.0%，镇1.5%），覆盖全市59个镇街的831个村居（社区）。
2 居民出行特征
2.1居民出行基本特征
（1）出行总量与出行率
汕尾市居民全方式出行量达785万人次/日，机动化出行量为261万人次/日。居民全方式出行率为2.67次/日，机动化出行率为0.89次/日，不含摩托车的机动化出行总量约67.8万人次/日，人均出行次数0.23次/日，处于较低水平。
表1汕尾与相关城市出行次数比较
（2）出行方式构成
汕尾市居民出行机动化程度为33.3%，其中包括摩的在内的摩托车出行占24.6%，小汽车出行占1.7%，公交车所占比重较低为4.5%；非机动化出行比重为64.7%，步行和自行车分别占43.2%和17.8%，助动车占5.7%。机动化出行中，包括摩的在内的摩托车出行比重高达74.0%，遥遥领先于其他交通方式。公交车的机动化分担率为13.6%，小汽车机动化分担率为5.2%。
***2 居民出行全方式分担情况
***3 居民出行机动化分担情况
（3）出行目的构成
上下班和上下学等通勤目的出行依然是汕尾市居民的主要出行活动，其比例高达58.0%。其中，上下班出行占22%，上下学出行占36%。此外，以购物、娱乐、访友为目的的出行，占全部出行的22%，务农打渔等出行占10%。总体而言，绝大多数的出行（96.3%）与家有关，公务及业务出行比例还处于较低水平，仅为4%。
***4居民家基出行目的结构***
（4）平均出行时间分布
汕尾居民交通出行平均时间约18.1分钟，步行平均时长约为15.2分钟，自行车、电动车、自家摩托车平均时长均在15-20分钟（摩的为20.8分钟），小汽车平均时长为23.7分钟，公交巴士以及的士等相对出行时间较长，出行时间分别为37.0分钟和33.1分钟，主要承担跨区出行，同时候车时间长也是一重要影响因素。公务车出行时间最长为38.3分钟。
***5 各交通方式出行时长***
（5）平均出行距离
由于汕尾市建成区面积较小，且主要以区内出行为主，机动化平均出行距离都较低，仅为2.9公里。其中市城区机动化出行距离为3.3公里，陆丰机动化出行距离3.1公里，海丰机动化出行距离为3.5公里，陆河机动化出行距离为2.6公里。
***6 汕尾与其他城市平均出行距离比较
不同交通方式出行距离具有明显的差别，基本可以分为非机动化、摩托车和汽车三类。非机动化包括步行与自行车，其出行半径一般在2.5公里之内。摩托车平均出行距离为5-7公里，汽车的平均出行距离大于7公里。不同的交通工具有不同的优势范围，居民出行调查证明了这一点。另外，各种交通工具的平均出行距离还与该城市的建成区面积有关，建成区面积越大，职住分离现象就越严重，平均出行距离就越大。
2.2 居民出行意愿
（1）市域各组团之间出行
根据调查，市民最常去的县市区主要市汕尾城区、海丰、陆丰，其中汕尾城区最高达37%，海丰城区的比例为30%，说明两大城区对市民出行具有较大的吸引力，同时中心城区的吸引力也逐渐凸显出来。
***7汕尾各县、市、区出行调查
（2）对外出行情况
根据调查，汕尾市对外出行以深广惠为主，占对外出行的76.63%，梅汕揭方向出行比例相对较少。厦深铁路开通后，84.21%的市民打算乘坐铁路作为主要的长途出行方式，且到外地出行的次数将大大增加。
***8汕尾市对外出行情况调查
***9 厦深铁路通车后市民对外出行选择调查
3 调查结论分析
3.1区域吸引力不足，且区域出行供需矛盾大
（1）区域经济快速发展，呈快速追赶态势
近年来汕尾市GDP增速保持快速发展态势，2012年全市实现地区生产总值（GDP）610.41亿元，比上年增长13.5%。从2006年起，GDP增速均高于广东省平均经济增长速度，增速位居粤东四市第二位。全市人均地区生产总值达到20608元（按年平均汇率折合3265美元），增长12.9%，人均GDP在近年来的高速增长中已经接近粤东四市的平均水平。从经济总量看，目前汕尾经济仍处于广东省较低水平，总体呈现快速追赶态势。
（2）人口增速放缓，区域吸引力不足
2006-2011年，汕尾市人口增长逐渐放缓，2011年户籍总人口达到347万人，比2006年增长了23.95万，年均增长率1.62%，而2011年增长率仅为0.54%。常住人口与户籍总人口差距仍在加大，市域外出务工人口较多，区域吸引力略显不足。市域人口分布总体呈现多中心集聚现象，其中海丰、陆丰人口总量较大，汕尾中心城区人口相对较少。
（3）区域向西客流明显，交通运输结构单一，设施供给不足
调查发现，目前境内对外交通主要联系广深等地，日出行量多达10.8万人次，高峰时段主要承载道路深汕高速，饱和度高达1.8，拥堵严重。根据居民出行意愿调查，广深惠等向西出行意愿十分明显，占汕尾对外出行总量的91.64%。
（4）区域对外交通出行诉求明显，现状需求受压抑
随着汕尾与周边城市联系日益紧密，居民外地出行的诉求明显，区域交通需求旺盛，达980万人次/年，由于缺乏大运量、高快速交通方式，约15%需求被转移到公路，20%需求被压抑。未来厦深高铁开通之后，部分需求将被释放出来。
3.2市域客货运联系日益增强，客货运体系亟待建立
（1）市域组团之间联系日益增强
根据居民出行调查分析，城区、海丰、陆丰三大中心县市联系较为紧密，城区与海丰联系最为紧密。深汕合作区与海丰及城区联系正日益加强。同时机动化出行空间分布呈现明显的向心化现象，并呈现多组团、多中心现象，全市镇街出行分布向中心城区、海丰县城、陆丰市区、陆河县城等四大中心积聚。未来深汕合作区、红海湾开发区将成为新的中心区，中心城区与其联系将进一步加强。
（2）客货运交通需求强劲，亟需完善客货运体系
近年来，汕尾市的区域客货运交通保持着强劲的发展势头，区域对外客货运及港口货运需求增长迅猛，2011年汕尾市客运年发送旅客量达9524万人次，较2006年增长近一倍，年均增长约19%。2011年汕尾市社会港口吞吐量为563万吨，较2006年增长4倍之多。2011年汕尾市对外货运量为1596万吨，较2008年增长1.6倍，年均增长率约38%，然而与粤东片区其他城市相比仍然处于较低水平。
3.3城市交通品质不高，亟待提升
（1）机动化出行处于较低水平，未来有较大增长空间
汕尾市居民不含摩托车的机动化人均出行次数仅为0.23次/日，对比佛山、中山、江门等珠三角内非核心城市，处于较低水平。与此同时，随着汕尾市城市化进程的推进，小汽车增长日益加剧，未来机动化增长空间较大。
（2）机动化出行以摩托车为主，公交发展严重滞后
机动化出行中，摩托车所占的比例高达74%，是市民出行的最主要交通工具。同时，由于公交发展较为滞后，其分担率仅为14%。这意味者有限的道路资源绝大部分被个体交通，尤其是摩托车所占用，集约化的公共交通利用率较低。
（3）慢行为主导，中心出行时距较短，自行车比例较高
居民出行非机动化出行占66.7%，其中包括步行占43%，自行车占16%，助动车占6%。自行车比例较高，是重要的出行方式，但配套设施相对缺乏，机非混行严重。自行车出行者主要以学生和低收入者为主，应给予关注。同时由于建成区面积较小，机动化平均出行距离都较低，仅为2.9公里。其中市城区机动化出行距离为3.3公里，陆丰机动化出行距离3.1公里，海丰机动化出行距离为3.5公里，陆河机动化出行距离为2.6公里。处于非机动车优势出行距离范围。
4 结语
随着我国社会经济的持续发展，未来会涌现出更多区域经济圈和都市圈，也会产生越来越多的围绕核心城市的都市圈边缘城市，本文旨在以汕尾市为例，探讨这类城市的居民出行特征，为边缘城市更好融入都市圈和加强自身建设提供参考。
参考文献：
深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司. 汕尾市综合交通规划[R]. 深圳:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司, 2013.
作者简介：王岳如（1982-），男，山东龙口人，硕士，工程师，主要研究方向：交通规划
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