学文网马士基每年增加10％的冷藏集装箱保有量，并不断改进易腐烂产品的服务航线和运输系统，成为名副其实的冷链“王者”。
对于这家丹麦营运商来说没有小的业务。每年，马士基货物运载量超过1400万TEU，并宣称承运全球冷藏集装箱的三分之一。事实上，马士基也是世界上最大的冷藏箱运输承运商，而且其他承运商与它的差距较大，马士基的冷藏集装箱保有量达45万多TEU。这是相当大的运力，几乎是整个专业冷藏箱运输船舶的甲板下运货量的两倍，是它最大竞争者汉堡南美航运的4，5倍多(见表1)，
该公司最新船舶可承运的冷藏箱容量超过1000TEu，这与许多船舶公司相似，也与航运业中许多承运商配置的类型相似。尽管有许多用于运输易腐烂产品的船舶，但去年马士基还是订购了一系列冷藏箱承运能力为3400TEu的船舶为南美洲东海岸的贸易服务。
每年4亿美元的投资
马士基每年增加10％的冷藏集装箱保有量，大约投资4亿美元。这相当于每年增加八艘高专业化冷藏船舶。马士基在中国青岛有自己的工厂(马士基实业)以满足公司的需要。然而公司也从第三方购买设备，购买量取决于价格等因素。
一直以来，不管是在开发软件以改善冷藏货物运输管理方面还是开发新产品方面，马士基在研发上投资都很大。它宣称下一个系统可提供市场上成本最低、可控气温解决方法之一。
马士基也把重要资源放在客户维护团队中，把专业的和有经验的个人工作放在这家承运商的办事处。马士基把这种变动看作将服务和竞争差异化的方式之一。马士基所遭遇的保险或损害索赔，显然比它的竞争者要少。
马士基也把最近在冷藏箱运输中取得的好成绩归功于公司上一期末在人力资源方面投资而执行的客户满意服务以及为客户提供关于冷藏车服务方面的建议和货物保管问题方面的咨询。
多航线的布局
然而，航运业实际并不总是如此轻松。事实上，易腐烂产品托运人经常对集装箱运输部(包括马士基)抱怨。他们指出该部门在日程完整性上的不足――根源性问题是错过交货期和运输时间较长，还有设备可用性和货物损坏率较高方面的不足。
在转运服务方面一个更基本、更有争议的问题就是转运通常被认为加大了损坏、偷盗以及错过干支线船舶衔接时间的风险，因此减少了所运输产品的货架寿命。
从操作上看，他们还关心的是用于冷藏车发电机的能源中断。这是供应链冷中的另一个问题，因为当能源不能很快重新供应时，货物可能损坏。由于这一原因，一些托运商不允许船方转运货物，特别是那些高敏感性的产品，如冰激凌。
而马士基被看作在网络和宣传以及轴辐式运输策略上最大的诠释者。作为一种解释，马士基宣称它将为托运商／收件人提供从4万个起始地到4万个目的地的服务，尽管事实上这一数字要低得多，但马士基仍然把原来通过转运的冷藏箱越来越多地改为直接的端至端的航线运输。
航运业的萧条导致出现了更多轴辐式中转运输，但马士基声称它会一些新的端至端的服务航线作为2009年业务增长的催化剂，那些服务航线更适合易腐烂产品的运输。这家承运商的主要运输路线包括：
马士基Ecubex(厄瓜多尔／北欧)航线，专门针对南美国家的香蕉出口商：
德班／横滨的往返航线，用于运输南非出口到日本的柑橘等；
为那些北欧水果和蔬菜的制造商／出口商提供在以色列／埃及至北欧的贸易路线，改善和增加港口覆盖面：
西班牙南部／北欧的航线，主要是为柑橘类水果运输提供服务：
美国湾海岸／欧洲的航线则为美国家禽出口商服务。
另外，马士基在它主要的南半球贸易中，通过每年对提高该区域的主要水果收割方面进行的考察以及在需求增长的基础上设置的额外运力，开设了一项“顶级运输项目”。新西兰、智利以及南非的出口商都从这一项目中获得了好处，而本季度马士基在阿根廷和欧洲之间开辟了一条新服务航线以满足这些国家的上等苹果和梨的出口。
以南非为例，出口到欧洲的冷藏货物目前大约80％已经集装箱化。这一发展速度已经超过了过去三年。
当集装箱班轮公司越来越多地以大量的水果贸易作为他们在设备上的投资目标时，对于易腐烂产品的服务航线和运输系统都已经改进，可以说，今年在这些方面有很大的进步。这是因为在一些市场上的运力过剩，承运商在为船舶和设备寻找其他的贸易机会。过剩的集装箱运力使航运公司去解决另外基本的、以前限制的问题，如增加每集装箱每年商业航程平均次数的问题。
防腐是难题
冷藏集装箱理论上的总运力阻碍了专业冷藏船运力的发展，仅仅只占到大约海运易腐烂产品业的50％。其主要原因在于运力的利用率。一艘专业冷藏船可能平均每年可航行10次，而冷藏集装箱可能仅能周转4.5次。即使是由任何一个航运公司承运的效率最高的冷藏集装箱运输交易(比如达飞轮船承运的西印度／法国的香蕉)，其年平均量也不到6个航次。与有26-28年寿命的专业冷藏船舶相LL(尽管寿命变化很大程度上取决于利用率水平和航线配置)，冷藏箱被认为有12年的寿命。
因此，即使冷藏集装箱每年只增加0.5航次，也会极大地增加市场上潜在的冷藏箱运载量，且使得专业冷藏船运输更有压力。
效率问题提出了另一个难题，即投入资本的回报问题。最好的收益是那些来自于整年有冷藏运输交易(也就是肉、香蕉和菠萝)的收益。对专业冷藏船运输业来说，这是“面包加黄油”的货物。集装箱运输已经占据了家禽和牛肉运输的很大比例，现在正在入侵香蕉和菠萝运输的领域。马士基对厄瓜多尔／英国／荷兰香蕉的新服务航线，哥斯达黎加的CRX服务航线以及在菲律宾的发展都是最好的例证。
然而，除非航程平均数增加或者冷藏集装箱的可得性扩大，否则航运公司可能很快就必须做出选择要对哪种贸易进行服务，特别是如果全球冷藏品贸易继续按照预测增长。例如，如果印度运输商像它承诺那样五年内成为世界上最大的香蕉出口商，会发生什么呢?运载量会从哪里被用于服务?什么才是完美的集装箱市场呢?
很明显，这两种运输方式可以并存，当专业冷藏品部分的进一步缩小无法避免时，航运公司和集装箱绝对不可能100％地控制易腐烂产品的海运。从战略上看，这导致冷藏品部分注重于提供了较好收益的市场，使得一些贸易成为了航运公司之间的争夺对象。
随着冷藏货物的全球贸易格式从零散供应走向稳定、以需求为导向的模式转变，如果专业冷藏船业想要长期持续下去，就需要调整它的重心并发展零散供应意外的模式。然而，经验的增长程度，加上较广的承运货物范围和在这一产业中包含的其他参与者，这些使得马士基决定建立专门的冷藏品物流公司。
马士基冷藏品物流公司的总部位于哥本哈根，控制LCL的NYK Cool前任CEO――Ole Schack-Petersen最近已经被指派去管理新公司。公司的计划是在马士基物流全球帝国各个办事处建立这一新分支。这一改变将使马士基航运能把注意力放在它的核心承运能力上，同时给新公司一个机会来建立与客户之间的紧密关系以及找出供应冷链解决方法的完整范围。马士基航运和他的海洋承运伙伴计划进一步扩大这一市场的共享。