学文网道路工程测量论文篇1
关键词：工程测量；道路勘测设计；一体化教学
中***分类号：G71 文献标识码：A 文章编号：1009-0118（2012）-03-0-02
《工程测量》课程是道路桥梁工程专业的专业基础课。该课程的的教学内容要求学生既要掌握测量基本理论知识又要熟练掌握各种测量仪器的操作技能，又能运用所掌握的知识在道路桥梁工程建设中进行道路现场施工测量。《道路勘测设计》课程是该专业的主干专业课，主要讲述道路线形设计与道路外业勘测知识。两门课程教学内容均有理论和实践环节两部分构成。在各自的现有教学内容体系中，两门课程均存在有知识点的不连贯现象，同时两门课程在知识结构上又存在一定程度的知识点交叉与重叠。因此，优化整合两门课程的教学内容体系，科学合理安排教学次序，互相补充，删去重复部分，实现两门课程一体化教学模式，对节约教学资源，提高教学质量有重要意义。
一、存在问题分析
《工程测量》课程主要内容包括：测量学的基本知识；工程上常用仪器的构造、使用和校核；测量误差的基本知识；大比例尺地形***测绘；公路路线勘测阶段的任务以及工作方法，包括中线的测设和路线纵、横断面的测量；道路工程施工阶段的测量任务及方法，包括道路施工测量、桥隧施工测量等内容。简单概括为测量基础理论知识讲授与道路施工测量技能培养两部分内容。《道路勘测设计》课程主要内容为：道路设计管理与控制要素，平、纵、横断面设计、选线及总体设计，交叉口设计，交通设施设计，外业勘测等。同样可以分为道路线形基础理论与外业勘测技能的培养两部分内容。可见两门课程，在知识结构形式上均可分为理论教学与实践教学两部分；内容上也都离不开道路线形基本知识，联系也较为紧密。
相关调查显示，目前国内有关高等院校在该专业课程设置中，两门课程的教学安排大部分为以下模式：
《工程测量》设置在大二上学期，理论学时48课时（包含8学时的实验课时），另加2周的测量实习。《道路勘测设计》课程设置在大三上学期，理论学时56课时，另加2周的室内课程设计。
笔者用近两年时间，通过和学生谈话、调查问卷以及用人单位的反馈信息等方式，发现两门课上述教学模式虽被大多数院校所采纳，但的的确确存在有一定弊端。
（一）理论教学方面
对于道路桥梁工程技术专业的学生来说，《工程测量》课程的重点是1、测量仪器的基本操作；2、公路路线勘测；3、施工测量。但是后两个知识点明显要求学生有一定的道路线形知识基础，即：道路平、纵、横断面的基本知识以及相关计算公式。对于处在大二上学期的学生，只是学了一年的公共基础课，没有任何道路线形知识基础，想熟练掌握这部分知识是很吃力的。如果要求授课教师在讲授《工程测量》课程时，把这部分牵扯到的道路线形基本知识加进去，那么本课程的总共48课时是远远不够的。笔者每次讲述到这部分时，总感觉讲起来吃力，学生学起来也吃力。如果《工程测量》课程只讲授测量仪器的基本操作，授课内容明显不够饱满，也不符合该课程的大纲要求。因此，《工程测量》的三大内容（测量仪器的基本操作、公路路线勘测、施工测量）的连贯性存在一定的问题：在测量仪器基本操作与公路路线勘测之间出现了知识结构的断层。
接下来再来看《道路勘测设计》课程。《道路勘测设计》课程内容分类为道路线形基础理论与路线外业勘测技能的培养两方面。首先，道路线形基础理论部分用到了工程测量学里面的有关计算公式，以及转角、控制测量等专业术语。路线外业勘测部分更是要求学生能够数量掌握测量仪器的操作技能，是测量学知识在路桥工程中的延伸。因此《道路勘测设计》课程的学习依托于《工程测量》的知识基础；《工程测量》课程是《道路勘测设计》课程的先修课。此外，《道路勘测设计》课程的路线外业勘测部分和《工程测量》课程中的公路路线勘测部分讲述的都是道路几何线形在现场如何放线的问题。两门课程在这里出现了知识点的交叉和重复。
（二）实践教学环节方面
首先，来看《工程测量》课程2周的测量实习。2周时间的测量实习，真正能干什么呢？鉴于前面分析过的原因，在理论授课时，因学时的数量限制，学生又没有一定的专业知识基础，教师针对道路路线指标有关的计算、测量部分，是无法讲解的。因此，2周的实习只能是在校内让学生练习一下测量仪器的使用，绘制小地区平面***。而道路桥梁工程现场的曲线测设、边坡放样等日常测量工作是无法进行的。这种模式的实习将导致学生虽然学过测量课程，，熟悉了道路施工常用测量仪器的使用，但是毕业后到了路桥施工现场遇到测量工作，仍然是一筹莫展，不能理论联系实际，尽快将学到的知识用到工作中去。《工程测量》课程的测量实习教学效果也就偏离了实用型人才培养的目标。
接下来分析《道路勘测设计》课程的2周室内课程设计。同样是时间限制，学生不可能有搬着仪器，到现场进行地形测量的机会。课程设计只能是在给定的现场地形数据，即地形***的基础上，学生按照规范要求生搬硬套，进行道路线形设计。因为缺少现场考察的过程，设计出来的成果往往未能和当地地形、景观、环境相协调，更容易忽视道路平纵横的相互配合。最终导致学生设计出来的作品，只是几种基本线形机械的累加，没有任何工程实践意义。因此，为期两周的《道路勘测设计》室内课程设计的教学效果同样偏离了实用型人才培养的目标。
综上分析：按照传统的教学模式，两门课程无论是在理论教学上，还是在实践环节上，均出现一定程度的知识点次序混乱，连贯性脱节，不可能完整的完成教学大纲的要求。因此，我们有必要针对上述弊端，对两门课程传统的教学模式进行改革，建立新的教学模式，使学生更容易掌握理论知识，也进一步提高学生的工程实践技能，真正实现实用性人才培养的教学目标。
二、理论教学内容的改革
鉴于上面的分析，两门课程有不同程度上的知识点次序混乱，连续性脱节现象，我们可以打破两门课程的现有格局，将两门课程的知识点糅合在一起，从新排序，形成一个逻辑性强的道路线形勘测与施工测量知识体系。新的授课内容安排次序如下：1、测量仪器的基本操作；2、道路线形设计基础理论；3、公路路线勘测；4、施工测量。其中测量仪器的基本操作、公路路线勘测以及施工测量三部分是原《工程测量》课程中的内容；道路线形设计基础理论和公路路线勘测两部分属于原《道路勘测设计》课程中的知识。新的教学次序连贯性强，由浅入深，由理论到实践，符合人们认识新事物的认识规律，更便于学生学习掌握。
此外，新教学体系从内容上新的理论教学内容涵盖了原两门课程的全部知识点，而且公路路线勘测部分知识只出现一次，避免了原两门课程在此部分知识的重复现象，节省了约20课时。这样，原来两门课程理论教学总104课时，可以缩短为84课时。
三、实践环节的改革
为了避免两门课程实践环节的上述弊端，我们同样可以将二者放在一起进行，互相弥补彼此的不足，达到更好地教学效果。我们可以选择一个地物地貌适合教学、具有一定规模的地质公园作为实习基地。实践环节的4周时间，具体安排如下：第一周，进行地形***测绘。第二周，进行道路选线、现场放出导向线。第三周，进行道路的平面、纵断面、横断面线形设计。期间如果对地形有疑问，可随时到现场重新测量核实。第四周，根据设计成果，现场进行模拟道路施工测量。新的实习内容安排涵盖了原两门课程的实践环节的教学任务，而且与道路施工的现场相吻合。通过实习学生不但完成了对测量仪器的认识与使用，也熟悉了道路施工工序，增强了工程实践经验。这样学生一旦走出校门，进入工地就可以马上完成理论与实践的结合过程，尽快进行现场施工测量。
四、结语
新的教学模式，打破了《工程测量》、《道路勘测设计》两门课程的孤立进行的传统模式，而是将两门课程的知识点，融会贯通，按照人们对事物的认识规律，由浅入深、由理论到实践的从新排序，形成两门课程一体化教学模式。无论是理论教学上，还是实践教学上，不但节约了时间，更有利于学生完成对知识的学习掌握，在教学上可以收到事半功倍的效果。
参考文献：
[1]道路工程测量教学改革探讨[J].杨建光.北京:教育与职业,2010:138-139.
[2]道路勘测实习教学效果的综合评价[J].文畅平.重庆:高等建筑教育,2006:86-89.
[3]工程测量教学内容改革初探[J].杨建光.张家口:张家口职业技术学院学报,2008:71-73.
道路工程测量论文篇2
关键词：市***道路，施工，质量控制
市***道路工程是城市建设工作的一个重要组成部分，是为城市居民和企业、事业单位的生活和生产提供服务的基础工程，因此，道路工程施工质量，直接影响城市的各项经济建设。畅通的道路，快捷的交通，作为一座城市的窗口，直接反映了城市的管理水平。
1市***道路工程的特点
1.1准备期短，开工急。城市道路工程通常由***府出资建设，出于减少工程建设对城市日常生活的干扰这一目的，对施工周期的要求又十分严格，工程只能提前，不准推后，施工单位往往根据工期，倒排进度计划，难免缺乏周密性。
1.2施工场地狭窄，动迁量大。由于城市道路工程一般是在市内的大街小巷进行施工，旧房拆迁量大，场地狭窄，常常影响施工路段的环境和交通，给市民的生活和生产带来了不便，也增加了对道路工程进行进度控制、质量控制的难度。
1.3地下管线复杂城市道路工程建设实施当中，经常遇到与供热、给水、煤气、电力、电信等管线位置不明的情况，若盲目施工极有可能挖断管线，造成重大的经济损失和严重的社会影响。同时也对道路工程进度带来负面影响，增加额外的投资费用。论文参考，质量控制。
1.4原材料投资大城市道路工程材料使用量极大，在工程造价中，所占比例达到50%左右，如何合理选材，是工程监理工作质量控制的重要环节。施工现场的分布，运距的远近都是材料选择的重要依据。
1.5质量控制难度大在城市道路的施工过程中，往往会出现片面追求施工进度，不求质量，只讲施工方效益的情况，给施工监理工作带来了很大困难。
1.6地质条件影响大城市道路工程中雨水、污水排水工程，往往受施工现场地质条件的影响，如遇现场地下水位高，土质差，就需要采取井点或深井降水措施，待水位降至符合施工条件，才能组织沟槽的开挖，如管道埋设深，土质差，还需要沟槽边坡支护，方能保证正常施工。论文参考，质量控制。
2市***道路施工的质量控制要点
2.1测量质量控制由于市***道路工程的线型布置特点，平面控制点通常按复合导线布设，市***道路由于建筑物、构造物较密，地下管线复杂加之排水管道定位精度要求相对较高，因此应提高其测量精度，以免发生配套管线碰头和擦边现象；市***道路工程高程控制一般按线路布设成复合水准路线，水准点的布设应有永久性水准点和临时性水准点两种，在路线起、终点和需长期观测的重点工程附近宜设置永久性水准点，应标志明显、牢固、使用方便，高程测量的精度要求不低于三等，并按有关规范规定的观测计算方法进行复测并签证，测量控制要严格按照二级复核程序要求，即施工单位放样、复核无误后，报监理复核，误差值必须控制在允许误差值内，并及时完成测点任务后加以测量保护，监理检查、记录并复核签收。
2.2原材料质量控制目前，在市场经济的环境下，各种材料销售名目繁多，对采购人员极易产生误导，所以要严把材料关，采购人员要及时掌握市场信息，优选供货厂家，随时掌握材料的质量、价格、厂方的供货情况，选择有国家认证的生产许可企业，有一定的技术检验、资金雄厚、社会信誉度高的生产厂家，原材料、成品、半成品、构配件、设备必须有出厂质量合格证书、出厂检(试)验报告及复试报告，并注明使用工程项目名称、规格、数量、进场日期、经办签名及原件存放点，材料进入施工现场前必须按现行国家有关标准的规定抽取试样，交由具有相应资质的检测、试验机构进行复试，复试结果合格方可使用，递交材料。
2.3路基施工质量控制
2.3.1填方路基施工质量控制填方路基
开工前，必须进行填方试验路段，试验时应记录压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数、碾压速度、工序、每层填料的松铺厚度、材料的含水量等，根据试验得出的技术参数作为该种填料施工的依据。在填方路基前将原地面上的杂草、耕作物及地表层腐殖土清除干净，用平地机整平，再用压路机进行填前压实，如果清表后原地面、表层土含水量较大，就必须就地翻松、打碎、晾晒，在达到最佳含水量或允许偏差条件下，直接用重型振动压路机碾压，达到要求的压实度。如果路基下卧淤泥质土、欠固结土或砂土，属大孔隙比、高压缩性、低强度软土层应挖除全部软土，因地制宜，换填适宜填料，然后分层压实，提高路基的地基承载力，减少工后沉降。论文参考，质量控制。严格控制松铺厚度，路堤分层填筑的质量是保证整个路基质量的重点，故每层填实的松铺厚度都要经检查合格后方可压实，压路机对路基填土压实时，应遵循先轻后重、先静压后振动、先两边再中间、从低处往高处的碾压原则。
2.3.2挖方路基施工质量控制挖方路基应按设计的横断面及边坡坡度要求自上而下逐层开挖，不得乱挖、超挖和欠挖。边坡开挖后及时做好排水工作，防止雨水冲刷边坡，严禁因开挖方式不当而引起边坡失稳或坍塌，土方开挖严禁用爆破法施工或掏洞取土；石方路堑边坡坡面严禁过量爆破，非特殊情况不得采用大爆破施工。边坡修整与边坡的稳定也是施工的主要工序，开挖层靠边坡的两侧宜采用减弱松动爆破或光面爆破，以利于边坡稳定。
2.4混凝土路面施工质量控制施工时混凝土28d抗弯拉强度需达到4.0MPa-5.0MPa，抗压强度达到30Mpa-35MPa；为保证水泥混凝土有足够的强度、耐久性及抗腐蚀性，在混合料配合比设计中，单位水泥用量不应小于300kg(标号不低于425号)。在施工中对混凝土的坍落度及水灰比根据施工条件的不同进行适当调节，因各地施工方法不一，气温影响不同，采用坍落度大小也有差异，但一般为1cm-2.5cm，城市道路最大水灰比不应大于0.5；混凝土的单位用水量，应按骨料种类、最大粒径、级配和掺用外加剂等通过试验确定。
2.5人行道施工质量控制人行道采用5cm厚C30混凝土方砖铺砌，横坡为1%，应在稳定层施工完成并经验收合格后进行人行道的砌筑。人行道砌筑前先进行测量放线，利用侧石为基准，测出人行道的外边线，并每隔5m测放水平桩，以控制方向及高程，需对人行道的土路基进行机械压实，保证土基密实度达到96%以上，然后铺设10cm厚的水泥石粉稳定层，压实后再用3cm的砂垫层调平砌筑人行道预制砖。论文参考，质量控制。
3结语
市***道路施工质量的好坏直接影响到工程的成本、工期及使用寿命。论文参考，质量控制。市***道路施工技术难度不大，但由于施工场地狭小，交通流量影响大，且工艺比较复杂，在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约。论文参考，质量控制。所以，要始终坚持技术标准，注意加强施工管理，强化质量意识，使市***道路施工质量不断提高。
参考文献
[1]杨飞,朱海珍，浅谈市***道路施工的测量工作[J]，山西建筑,2008.36.
[2]李生，浅谈提高市***道路沥青路面质量的措施[J]，广西城镇建设,2008.7.
道路工程测量论文篇3
【关键词】道路检测 教学模式 创新
【中***分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2015）10-0243-01
引言
道路工程学科专业是一个发展相对比较成熟的交通运输工程类学科，学科课程的安排也越来越科学化。但是，对于新发展起来的工程检测与维护学科来说，试验检测课程的学科安排还有待于进一步的发展。在当前的教学模式下，伴随着试验检测课程的开设，可以对同学们进行问卷调查，对教师的教学模式进行改进[1]，不断的在教学实践中发现问题并不断的进行完善。
1.道路工程试验检测课程
20世纪90年代以来，我国的公路发展进入了一个飞速发展的时期，公路的通车总里程由1978年底的88万公里[2]增加到2014年的446万公里。高速公路通车里程由1984年开始建设的沈大高速公路， 1990年全线建成通车，全长375公里；到2014年，全国高速公路总里程达到11.145万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，我国高速公路的发展历程如***1所示。在2013年6月20日，交通运输部在***新闻办举行的新闻会上正式公布了《国家公路网规划（2013年-2030年）》，在新的规划里，国家高速公路网进一步完善，在西部增加了两条南北纵线，成为“71118”网，规划总里程增加到了11.8万公里。
目前是公路工程的高速建设时期，不久的将来，大量的公路养护和管理工作会随之而来，工程质量都必须要有试验检测来保证。为了更好地培养新世纪公路工程建设与管理养护的技术人才，管理好公路工程建设与管理养护的质量，培养新时期的大学人才，道路工程试验检测课程的开设就尤为重要。
2.道路工程试验检测课程的教学模式
理论的教学已经形成了较为规范和固定的教学模式，也积累了大量成功的经验。但是，对于工程类的试验检测课程来说，还没有比较固定教学模式。随着将来对公路工程技术专业人才综合能力和素质要求的不断提高，学生要能够在短期内满足企业单位的要求， 所以对于培养人才的高校来说，只有不断的完善教学计划，精心的探讨合适的教学模式，才能够满足社会和企业的需求。
当前，道路工程试验检测课程的开设基本有理论、实践、理论+实践三种教学模式，这些教学模式都各有所长，理论教学模式有助于学生深入地对试验检测方法、原理的学习；实践教学模式有助于学生深入地对试验检测操作和动手能力的学习；理论+实践教学模式有助于学生对试验检测全面的学习，但又难易深入系统地进行学习。所以，探讨新的试验检测课程的教学模式，就显得十分重要。比如，多媒体技术和三维模拟技术的适当引用，可能会起到事半功倍的效果。
结语
高等学校只有培养知识面宽、基础扎实、综合素质高的人才，社会才会认可，道路工程检测与维护专业是一个工程实践应用性很强的专业，对学生的考核也要进行全面化的考核。中国的工程建设的确发生了很大的变化，各方面都发展得很快。但是，不容置疑的是，要在较短的时间内掌握各种技术，使我们的工程质量都能够得到保障，对于道路工程检测与维护专业的学生培养，就具有十分重要的理论意义和实际意义。
参考文献：
[1]肖杰.道路工程专业英语教学模式与创新[J].课程教育研究.2015.6.
[2]凌天清.道路工程试验检测技术[M].重庆：重庆大学出版社.2011.
道路工程测量论文篇4
【关键词】高速铁路 工程测量 模式
一、引言
铁路对于我国经济发展具有重要的意义，铁路是我国国民经济发展的重要基础。随着我国经济快速发展，国民的生活、工作以及社会的发展都对铁路运输事业提出了更高的要求，高速铁路应运而生。高铁是一个具有时代特点的概念，其涉及的专业方面十分广泛，高铁工程包含了先进的铁路技术、管理方式、运营方式、资金筹措等多方面的内容，是一项复杂的系统性工程。我国高速铁路的建设是保证我国交通事业发展的重要基础，也是我国运输事业发展的必然结果。现代工业化中，运输化已经成为实现经济活动的重要内容。我国经济发展迅速，铁路的运输水平已经成为了制约我国经济发展的一个重要的方面，我国铁路事业必须要提高铁路运输生产力发展的水平，加强高速铁路的深化改革，适应我国经济发展需求。
二、高速铁路工程测量精度标准的相关问题
要想提高铁路工程测量标准，就必须大力的投入资金、人力、物力、时间等多方面的资源。在测量标准的制定上，要经过大量的实验与严谨的论证，从而保证测量精度得到有效的保证。与此同时，在测量精度标准的制定上，要做好权衡，避免出现提高测量精度未能满足工程实际需求，从而造成工程的质量事故出现。我国关于高速铁路测量的相关规定中已经对于工程测量精度有所提及，相关规定对于工程测量的规定为：“高速铁路自身运行速度比较快，对于整体线路的平顺性要求较传统铁路更高，所以要提高高速铁路的工程测量精度水平”。但是，相关规定当中，并未对铁路工程测量的精度提出具体的要求，也未对具体的原因进行相应的解释。在不同的设计院进行铁路测量细则的拟定以及相关论文的撰写时，采用国际二、三等平面高程控制精度进行工程的测量，也有人考虑建立***的控制网。相关设计院的工程测量人员对于工程测量精度控制上，存在着一定的困难。首先，从工期方面分析，控制测量量的增长直接增加了观测时间，并且造成工期项目的工期增长。与此同时，工程观测量的层级增长也会造成工程经费的大幅增长。其次，对于二三等控制网精度标准来讲，其标准是对于十几到几十公里作为长边条件，其精度难以满足高速铁路的自身测量要求。在进行高等级控制网时，经常会遇到很多问题，例如控制点不足、平差计算过于复杂、对于特殊测试上需要借助专业测量部门。最后，对于建设***的高速铁路控制网难以得到有效的实行。***的高铁坐标系统只适用于小范围的地区，难以在长大铁路上进行应用。***控制网缺乏对天文、重力等方面的测量能力，难以控制大范围的线形区域的精度。另外，国家现有比例尺以及地形***都是进行统一的定位管理，铁路的***控制网难以得到有效的应用。
三、铁路工程测量模式
铁路工程的测量模式的水平直接决定了测量工作的效率，影响了测量结果的精度。铁路工程的测量精度是工程中的重要内容，良好的测量精度可以有效的保证铁路设计、施工、运营等多个环节的工作。现有铁路测量工作的问题主要是体现在测量结果错误、测量资料处理不当等方面。要想提高工程测量精度，就必须对现有测量模式进行该技能，通过科学合理的手段，简化测量环节，提高测量工作的规范性。与此同时，提高测量内容的可控性，提高测量质量，保证工程顺利进行。工程测量人员需要制定先进的测量方式，采用先进的测量方法，对精度标准进行合理的制定，改善现有的铁路测量方式与测量流程。
现行铁路测量流程的主要内容为航测、线路等各自具有不同的国家等级控制，相对为两个***的系统。航测通过外业与制***，提供相应的供给线路，并且作为初步设计阶段的示意***。航测与线路测量的系统不同，其测量后放到地面会存在一定的误差。系统由于既有误差，所以航测的数字化与电子化难以更换的参与实质性的设计工作当中，难以实现勘测一体化。
要想消除上述的测量误差问题，就需要建立新的测量流程，改变以往传统的测量方式。第一，要实现一次布网。对初测导线、控制点、定测交点等进行合并，并且进行五等水准的测量。对于后续的航测工作，要以此为测量控制的依据，从而消除国家等级点加密误差、初测导线误差、定测交点测量误差等误差的影响。采用一次布网的方式，可以有效的消除地形***与同名地点的系统查，降低测量程序的工作量，简化测量工作，使测量资料清晰明确，便于管理。第二，要从一次布网的控制点中进行直接的中线测设。以往的中线测量工作主要以实地测设为基准，积累了很多的定测交点测量误差。在一次布网进行中，对控制点采用先进的GPS、全站仪等设备，可以跳过定测交点与初测导线的测量。这种测量方式可以将测量误差控制在几厘米之内，并且与实测线路上的选线达到精确的吻合。采用这种理论坐标控制的测量方式，可以有效的避免长距离测量中造成的误差积累，减少转点。在测量过程中，可以随意进行切入测量，不会出现锻炼的现象。这一特点可以更换的应用在复杂工程当中。
四、结束语
我国正处于一个高速发展的阶段，高速铁路工程建设工作的开展，有力的为我国经济快速发展提供了重要的支撑。在铁路工程测量工作改革当中，工程测量人员需要采用先进的科学技术对铁路测量工作进行改进。高铁时代对于铁路测量工作的要求不断提高，铁路测量工作需要进行积极的自身变革，与铁路发展实现同步，从而为铁路工程的建设提供良好的依据。
参考文献：
[1]范谧，方红英.***路控制网中内插高精度施工控制网的切线不变准则[J]铁道勘察.2006（03）
[2]陈新焕.铁路工程测量的发展与创新[A]；2006年铁道勘测技术学术会议论文集[C]；2006
道路工程测量论文篇5
关键词:农村道路问题;试验检测;工程管理
农村道路是我国道路网的重要组成部分，是我国农村经济发展的重要基础设施，是交通脱贫的重要举措。农村道路已成为“民心工程”“德***工程”“惠民工程”的象征。虽然农村道路给占我国人口40%左右的人民提供了极大的出行便利，但农村道路质量普遍存在问题，快速老化给农村人民带来造成极大困扰。农村道路包含水泥路与沥青路等不同材料修建的三级道路，设计使用寿命约在10～30年之间，但现在的农村道路实际使用寿命一般仅为5年左右，有的农村道路甚至使用不到2～3年就已变成砂石路。农村道路使用寿命短的原因可归结为设计标准低、建设质量差、超限车辆多、养护不到位等原因。试验检测作为道路工程质量保障的重要手段，也存在极大问题。
1农村道路工程试验检测工作存在的普遍问题
1.1试验检测意识不足
农村道路试验检测工作是农村道路建设工程质量管理工作中重要工作，影响着工程质量的关键。然而目前由于农村道路工程等级低、造价低，招投标不规范，设计不合理等原因造成中标承建单位施工专业水平低，人员整体素质不高，对试验检测不重视，造成工程存在质量隐患，不仅不能解决人民出行的基本要求，反而还为人民的出行造成困扰。让***府或民间资本为人民服务的基本宗旨落为空谈，极度影响***和国家在基层人民心中的为人民服务的印象。
1.2规范化程度低
农村道路等级低，其试验检测工作往往不被重视，试验检测流程不全面，不规范。导致施工、监理人员在施工过程中对农村道路的施工实际情况掌握不到位，不能依据农村道路施工的具体情况和环境优化试验检测流程及标准，以适应技术的发展，农村道路运营的需求。农村道路工程试验检测中流于形式，造成数据失真，质量无法保证。而某些施工单位在试验检测工作中的人员设备投入不足，满足不了检测需求，最终会在工作的过程中使得试验检测结果出现差异和错误。
1.3工作环境恶劣
在农村道路工程试验检测的恶劣工作环境包含两方面:一是农村道路施工环境条件比较恶劣，农村道路分散较开，没有选择好合理的地段统筹的建设工地试验室难以满足实际的工作需求。一些中、大型检测设备由于工程检测费用造价偏低或道路不通畅无法匹配工地试验室检测需求。用去道路工程试验检测的设备质量差，故障多。试验检测设备的维护管理意识比较差，没有定期做好保养，仪器的检定、自校不按时进行造成仪器精度不准确，出现异常数据;另外一方面，试验检测人员能力不足，难以高效协调工作，从上到下认为农村道路的质量重要性不那么重要，对于试验检测工作没有给予足够的支持与督查力度。甚至追求业绩压缩工期、指定内部材料供应商很容易对试验检测工作造成干扰，也有一些局部地区工程施工中受到当地村霸、恶霸的横加干涉，造成工程的质量问题等。
2农村道路工程中试验检测工作中的优化措施
2.1完善农村道路工程试验检测体系
对于完善农村道路工程试验检测体系应从三个方面入手，首先应完善施工单位的检测体系制度，其次监理单位需完善质检体系，最后是***府需完善质量监督体系。严格执行先自检，后报检，再抽检的检查力度，从源头把关保证质量，形成多重保障的质量管理制度。监管单位严格承担起了应有的责任后，落实了具体规定和要求，对于农村道路工程的整体质量管理有巨大的促进作用。完善农村道路工程试验检测体系，首先，施工单位在态度上要重视工程施工质量，不能以追求利润为唯一目标。监理单位对于施工单位提交的质检资料要进行细致检查，责任至任，一但出现质量问题，严格追责责任人。***府监管部门或委托的第三方检查机构，要不定期抽查，确保工程质量的安全可靠。
2.2建立健全工地试验室试验检测质量保证体系
参建单位建立健全工地试验室试验检测质量保证体系。依据国家相关法律法规与标准规范，建立科学合理的实验检测质量保证体系，全面做好自检、监理、监督三重保障工作来提升农村道路工程建设质量，保障农村道路工程建设高效高质量完成。建设单位必须认真对待试验检测各关键点和所有环节，对施工人员宣传试验检测对整个项目的重要性。做好制度建设、资源协调等支持工作，即可有效保证试验检测工作能够顺利进行。
2.3完善工地试验室仪器设备管理体系
完善仪器设备管理体系，要从仪器的采购、进场、调试、检定、自校、培训学习等。并做好相应的仪器使用保养管理台账，及时记录及时维护。确定仪器设备的专门保管人，及会同使用人员、修理人员负责对仪器设备的不定期进行检修以确保其功能正常、性能完好、满足检测工作需要。
2.4提高试验检测人员的综合素质
目前，由于我国农村道路工程建设试验检测人员专业技术力量薄弱，参建单位应高素质试验检测人才，定期对现有技术人员进行技术培训，组织员工进行技术的知识讲座学习，要求技术人员做到理论与实践相结合。每一项工作的开展之前必须对技术人员进行技术交底，加强工地试验室人员定期培训。督促试验检测人员考取检测师或员，争取每位试验检测人员都能持证上岗，既能保证试验检测单位拥有稳定的试验检测专业人才队伍，提高企业试验检测的水平和能力。
2.5改善农村道路工程的工作环境
改善农村道路工程的工作环境要从两个方面出发:第一，从施工单位自身出发，加强沟通、统筹协调、全面考虑合理安排选择工地试验室在建地点，保证顺利开展试验检测活动的进行。加大对一些必要设备的更新换代与投入，确保检测数据的正确性，及时性。第二，从***府以及其他监管部门来说，积极改善农村道路的招投标工作，从源头扼制背后交易。打断地方保护主义，避免出现村霸、恶霸干预施工，影响工程质量问题。
3农村道路工程中试验检测技术的作用
3.1原材料试验检测技术作用
在农村道路工程的施工过程中，各类原材料的质量和性能是工程质量的首要保障，对于工程项目的整体质量有着决定性的影响。所以，农村道路工程在施工之前与施工过程中需及时对各类材料进行质量检测，提除不合格的材料，使所用材料满足农村道路工程建设要求。通过对原材料的科学检测，也可以避免不合理材料的进场，为建设方节约时间和经济成本。
3.2标准试验检测技术的作用
在道路工程的施工过程中，无论是从路基的修筑还是到路面的摊铺，亦或是桥涵工程的浇筑。首先要确定的一个重要方案就是施工方案的建立，而施工方案中重要的一部分就是对建设过程需要用到的原材料应用，这些原材料实现自身价值的最终方式就是通过各种标准试验的指导。标准试验是道路工程施工中的重要组成部分，只有通过相应的标准试验的建立，才能完成对各种原材料组合的应用。才能建筑出我们需求的产品。例如:路基工程中的土工击实试验，土的承载比试验;水泥混凝土的配合比设计等。标准试验对于工程施工有着重要的指导意义，也在一定程度上具有一定的节约资本经济的意义。
3.3工程现场试验检测技术的作用
工程现场试验检测技术的运用主要体现在，施工过程中和交竣工阶段。施工过程中主要体现在路基路面工程中的地基承载力的检测，压实度检测，强度检测，弯沉检测，厚度检测，平整度检测等。交竣工阶段的整体性外观检测，强度检测等。现场试验检测技术是控制施工质量情况的关键技术，它的准确性，及时性，高效性直接确定了工程整体形象和发展。科学合理适宜的现场检测技术不仅能确保工作质量，还为提高整体工程工作进度、节约经济成本做出重要作用。
3.4新改建道路工程试验检测技术的作用
在道路修建成型投入使用后，由于自然、人为因素等。导致道路不能完全达到设计年限，出现破坏严重影响继续使用。这时就需要投入大量人力物力财力对其进行翻修甚至改建工作。在翻修改建之前，通过引进科学先进适宜的试验检测技术，可以提前预估判定道路现有的技术状况情况。通过合理的论证来提出科学经济的翻修改建方案。例如:某村某段混凝土道路出现严重板块断裂、龟裂，可以通过对其进行弯沉检测和钻芯取样，来判定损坏等级。确定准确合理经济的施工方案，有效的节约控制成本。
道路工程测量论文篇6
关键词:计算机;影响提取;道路勘察设计;应用
正文：公路、铁路运输作为我国经济发展的命脉，其建设与发展对于我国经济有着重要的影响。传统勘察技术对复杂地形的勘测区域勘察难度大、误差率高，为了减少误差，确保勘察设计的质量，常常需要反复勘探测量多次，取其平均值来减小误差，这在很大程度上影响了道路工程施工进度及工期。提高勘察设计工作效率、加快勘察新技术的应用已经成为了目前我国道路勘察有关部门与人员的首要任务。
1.道路勘察重要性分析
道路施工的勘察测量对于公路质量有着重要的影响。由于公路工程自身特点决定了其勘察测量环境艰苦、地形复杂、测量放线工作困难重重。而勘察测量工作是道路工程方向的指引，必须确保勘察测量准确、周密才能保障公路工程顺利施工。因此，加快公路工程勘察测量新技术的引进与应用对于公路工程的施工及其发展有着重要的意义。道路工程施工企业必须重视勘察测量工作新技术的引进，通过计算机技术、GPS技术等的应用加快道路工程勘察测量工作效率及精准度。
2.计算机技术在道路勘察中的应用分析
2.1影像提取技术在道路勘察中的应用
计算机技术在道路勘察中的应用，在很大程度上降低了道路工程勘察设计的工作难度，解决了许多公路勘测过程的难题。其中以数字近景摄影测量软件的应用最具代表性，数字近景摄影测量软件的应用是通过计算机软件将二维影像提取三维信息，在实际工作中只需要的是勘察测量很少的像控点，然后在相控点附近拍摄若干影像数据，就可以放进系统进行量测与重建处理。通过数字近景摄影测量软件的应用在公路勘察测量中，利用全站仪只需勘测很少的控制点，而非专业测量数码相机经过检校标定后，也可以当作量测相机使用。通过拍摄工程现场影像进行匹配、定向、空三处理，解算出相片参数，就可以生成所需的正射影像、等高线、DEM等数据。数字近景摄影测量的应用将公路工程勘察测量中的逐点测量简化成为“面”测量，加上自动化的引用，极大的减轻了公路工程勘察测量的强度，提高了工作效率。
2.2GPS单机联网试勘测技术的应用
由于道路工程勘察测量地理条件较差，传统勘察测量需要多次校验来确保勘察测量的精准度。但是随着GPS测量技术的快速发展，GPS在道路工程勘察测量的应用越来越多。GPS系统利用24颗卫星、地面接收装置以及用户接收仪器组成，全天候地连续提供高精度的三维坐标、三维速度和时间信息等技术参数。道路工程的勘察测量主要利用了GPS的静态功能和动态功能，通过接收到的卫星信息，确定地面某点的三维坐标；通过动态功能把已知的三维坐标点位，实地放样地面上。利用GPS进行道路工程的勘察测量工作极大的提高了道路工程勘察测量准确性，降低了工作量提高了工作效率。通过GPS测量技术可以实时、有效、精准的对道路工程进行准确的测量，以保障工程的顺利实施。
2.3计算机设计软件在道路勘察设计中的应用
勘测—设计—成***是道路勘察设计的主题工作思路，根据这样的思路进行道路勘察设计必须需要通过专业辅助软件来实现。传统的设计、绘***费时费力且不易修改，使用先进的计算机软件系统进行设计与成***可以极大的提高设计、成***的效率。道路设计过程中设计工程师始终以现场勘测数据作为依据，在此基础上寻求最佳的设计方案，通过专业化软件的自动功能可以完成数据采集、整理，为设计工程师提供更加便利的操作。在设计中勘测数据整理编辑采用microsoft excel表格方式，直观明了，所有有关道路设计的原始数据都让设计师一目了然，给方案的修改带来很大灵活性。而且软件成***过程是高度自动化的过程，原始数据采集编辑完毕，整个设计任务也就完成了90%以上，因为剩下的绘***部分，软件都能自动完成，让设计师从最枯燥无味的绘***工序中解脱出来，有更多时间和精力根据实际工程情况，寻求最佳的设计和施工方案，从而发挥出设计师最大的潜能。计算机辅助设计软件为设计人员提供快捷的画***工具，尽量减少各种限制。生成的全部***形对象均为 autocad 的基本类型实体，使用 autocad 命令画的***可以用软件任意修改。操作步骤清晰明确，选项功能一目了然， 应用 autocad 推荐的定制工具和编程语言开发
平面线形设计主要解决道路的中心线形，适用于一般路线设计和复杂的立交线形设计。实际工程设计时，线形设计通常有两种情况：不使用坐标的纯粹线形设计；用测量坐标控制转点和线位的线形设计，平面线形设计程序能够识别处理不同的ucs。实际上线形设计大部分工作量在调整线形上， 天正 市***软件根据线形设计工作过程，分解为直线、圆曲线、缓和曲线等几部分，分别在不同的已知条件下进行线形设计，这种方法与道路线形设计工作程序相符。道路平面设计能完成任何复杂道路平面的设计工作，包括道路中各种交叉口接入设计、各种道路出入口设计、任意复杂绿化带设计与编辑、各种已知条件的港湾停靠站设计、以及进行各种方式的道路桩号设计，并可对道路整体平面***进行任意***幅的自动分页。
3.城市道路规划设计中计算机信息系统的应用分析
改革开放以来，我国经济发展速度急速发展，沿海开放地区城市建设的规模越来越大，城市道路规划设计部门的工作负荷日益繁重。在此种情况下，地方***府开始加大投入力度以支持新技术在道路规划部门的应用，许多城市的道路规划部门也开始建设自己的信息系统。但此时的信息系统仍侧重于规划文档的管理，目标是减轻经办人员处理文档的负担，提高办事效率和工作透明度，办公系统的实现方法上基本是采用Fox-pro，Dbase等软件作为开发收文、发文、办文的管理系统，而空间信息/***形处理还只是处于较低的应用水乎，更没有考虑到规划文档与规划空间信息的一体化管理模式。当然，当时的计算机发展水平限制了更多地应用。在90年代中期计算机硬件的性价比得大幅提高，软件的功能不断加强，面向对象枝术、COM/DCOM技术、Internet/Intranet技术、网络技术日趋成熟，为道路规划设计信息系统登上新台阶提供了必要条件。通过现代计算机软件系统对城市各条道路车流量的统计，对城市道路的规划设计提出基础建议，并由计算机软件系统的自动生成功能，设计出符合城市、车流走向的道路。
道路工程测量论文篇7
关键词：GPS;测绘技术;线形工程测量;应用
中***分类号：TB22文献标识码：A
目前我国的测绘技术已经达到世界先进水平，为工程测量技术的发展提供了有力的保障，极大地促进了工程测量事业的进步。通过在工程测量中应用测绘技术，使工程测量数据误差越来越小，精度不断提高。在保证工程质量上发挥了的作用。
1GPS测绘技术概述
随着我国科学技术的的发展，工程中所用的测绘技术也越来越先进。尤其GIS（地理信息技术）、GPS（全球定位技术）、数字化技术及RS（遥感技术）等测绘技术在工程测量中的应用，使我国的工程测绘技术已达到数字化和高效率的目标，与世界发达国家相比差距越来越小，在路桥、水利、房屋建筑等领域的工程测量中应用。降低了工程测量的误差，提高了测量精度。
1.1GPS测绘技术的含义
GPS技术，即全球定位系统，在二十世纪七十年代由美国率先进行研发，经过多年的努力于1993年在***事上首次应用，随着社会经济的不断发展，后来延伸到工程建设、教育、科研等多个领域。它的工作原理为：对目标利用卫星发射无线电信号进行导航定位，能够方便快速的发现目标，且定位精确度高、抗干扰性强，在工程测量中得到广泛的应用。
1.2GPS测绘技术的优点
GPS测绘技术在工程测量中应用广泛，它具备以下几点优势：一是测绘时间长，精度高。GPS技术不受时空的影响，能在任何地点、任何时间进行全面全天候的测量工作，且受气候、地形等自然因素影响比较小，测量数据精度高。二是成本比较低，操作方便。GPS技术可以有效减少工程对人力、物力、财力的投入，不仅可以降低成本，而且操作简单，可以减轻工作人员负担。三是GPS技术工作效率高。随着GPS技术和计算机技术的不断进步，GPS测绘时间缩短，测量效率大大提高，即在较短的时间内高效完成测量任务。四是应用广泛。随着社会经济的快速发展，GPS测绘技术已渗透到建筑、市***给排水工程、水电工程、道路、桥梁等工程项目建设中，同时在电视台、天文台等领域也得到广泛的应用。
2GPS控制测量技术***形工程输电线路测量中的应用
2.1布设GPS静态控制网
输电线路一般比较长，涉及范围比较广，经常需要穿越田地、河流、山地、湖泊等地形，给工程建设带来很大的麻烦和难题。同时输电线路走向是直拐直，没有曲线段，因此控制点要沿着可研路径布设，呈一带状控制网。在进行GPS静态控制网布设时，主要要注意几点问题：一是GPS基线长度最好相差不大，保证精确度的均匀性。二是GPS静态控制网最好采取封闭式闭合环形式（或者为附合线路结构）。三是避免多路径效应。在进行GPS静态控制网布设时，要尽量避免高山、河流、湖泊等比较复杂的地形。四是做好强电磁波抗干扰工作。GPS站点的设置要尽可能的远离大功率的无线电发射源，如电视台，其距离要在400m以上，同时要远离已建高压输电线路至少200m以上。
2.2GPS技术在外业作业测量中的应用
在进行外业作业前，要做好仪器（如GPS接收机等）设置等准备工作。GPS接收机设置要根据输电线路走向来，尽量避免一些复杂的地形，如高山、河流、植被等，同时在设置好GPS接收机等仪器后不要急于观测，在GPS仪器垂直精度因子VRMS和水平精度因子HRMS在不大于0.02、综合精度因子PDOP不大于3后方可进行，且每一次观测时间要不小于10分钟。此外，外业工作人员要严格按照GPS测量标准和输电高压线路实际情况进行外业作业。先根据卫星可行性预报资料编制观测计划表，然后在实际观测中严格按照计划表执行，同时以实际作业为主相应的进行调整，并做好记录，最后在外业作业完成后及时对观测数据进行检查和分析，若数据不对就要进行补测或者重测。
2.3做好内业数据处理工作
在进行内业数据处理之前，要选定相关解算软件，并把数据输入软件中，然后对每一个观测数据进行查看和分析，把误差大或者错误的数据删除，提高整体数据解算质量。一般而言，数据解算结果有四种，固定相位解、浮点相位解、相位平滑伪距差分解和伪距差分，前三者精度指标分别大于0.1m、0.5m、0.8m，根据实际情况选择相应的精度指标。具体来说，在测量完成一天的工作后，要把基站和杆塔的数据导入计算机，使用相关解算软件计算出每一个杆塔的坐标，从而计算出每一条基线长度，然后把计算出来的数据与事前标准数据进行对比分析，允许误差在6m之内，若误差过大就要就行补测或者重测。
2.4GPS控制测量技术使用注意事项
GPS测绘技术具有不可拟比的优势，但在实际操作中还是会受到自然因素和人为因素的影响，造成观测数据精确度存在偏差。因此，在利用GPS测绘技术进行控制测量时，要注意细节问题。
（1）受作业环境的影响。虽然GPS技术不受地形的限制，具有全天候观测的特点，但观测精度还是会受地形等环境的影响，因此在进行GPS仪器设置时，应尽量避免多种路径、电磁波干扰强（如电视台等）等地段，且保证卫星高度角在10°以上。
（2）观测时段问题。在观测前要对卫星预报***等进行查看，选择最佳观测时段（一般是可见卫星数不小于5的情况下）。
（3）人为因素的影响。在进行输电高压线路测量工作时，要严格按照GPS观测相关标准进行操作，避免因操作失误影响观测质量。这就要求对工作人员进行专业培训，提高其业务能力。
3结语
总而言之，GPS测绘技术具有全天候观测、操作方便、成本较低、精确度高等优点，***形工程测量中得到广泛应用。本文主要从GPS静态控制网布设、外业作业、内业数据处理等几个方面分析了GPS控制测量技术在输电线测量中的应用，随着GPS技术和计算机技术的不断发展，相信GPS测绘技术将得到进一步发展和应用。而随着社会经济的快速发展和GPS测绘技术的不断进步，GPS测绘技术***性工程的应用越来越多，如输电线路的测量。利用GPS控制测量技术进行测量工作，不仅精度高，而且方便，可以提高工作效率，降低成本。
参考文献：
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[2] 魏金龙,陈***,柳俊岩.RTK系统在测量中的应用[A]. 天津市土木工程学会第七届年会优秀论文集[C]. 2005
道路工程测量论文篇8
[论文摘要]渠道是常见的水利工程，它包括一系列配套建筑物。渠道测量要把这些建筑物的中心线位置和特征高程按一定的标准实测出来，为渠道设计提供充分的测量资料。
渠道测量的目的，是在地面上沿选定中心线及其两侧测出纵、横断面，并绘制成***，以便在***上绘出设计线；然后，计算工程量，编制概算或预算，作为方案比较或施工的依据。渠道工程的勘察放线，是与工程设计密切相关的。只有在现场放线位置合适、测量数据准确的基础上才能因地制宜的做出经济合理的工程设计来。
一、渠道现状（树形）导线***的绘制
首先考虑由建设单位代表提供精确的可满足测量要求的渠道现状（树形）导线***；若设有，再考虑由建设单位代表提供渠道导线***的草***，根据草***出本次测量人员会同三方（建设单位、测量、设计）一起完善渠道现状导线***；如若连草***都设有，则由本次测量人员会同三方一起用手持GPS测定渠道现状导线***。渠道现状导线***应明确标出渠道各个拐角、拐点及起点、终点的位置，分水闸、节制闸、桥涵等渠道配套建筑物的位置，上下级渠道和各个建筑物的名称。各个建筑物的使用要求也要标明，如不同渠段的设计流量（加大流量），节制闸、分水闸的流量，交通桥的过荷要求等。渠道现状导线***的绘制目的是便于这次渠道测量和绘制渠道设计导线***。使用渠道现状导线***可以使渠道测量工作真正做到有的放矢，因地制宜，从而从根本上保证渠道测量的准确性。
渠道上的闸、桥、涵等交叉建筑物称为其配套建筑物。渠道测量的技术要求应按《水利水电工程测量规范（规划设计阶段）（SLJ3-81DLJ201-81CH2-601-81）》执行。渠道测量的内容主要包括：渠道及配套建筑物平面位置的测定、渠道纵断面高程测量、渠道横断面测量等三部分。
二、渠道纵断面高程测量
为了绘制渠道设计导线***，应当精确的把其位置都在渠道设计导线***中标出来。这项工作主要是使用GPS来完成的，主要测出渠道拐角和渠道始点、终点及其配套建筑物中心位置点的坐标，并在***纸上用适当的比例和***例明确表示出来。渠道纵断面高程测量是利用间视法测量路线中心线上里程桩和曲线控制桩的地面高程，以便进行渠道纵向坡度、闸、桥、涵等的纵向位置的设计。为便于计算渠道长度、绘制纵断面***，沿渠道中心线从渠首或分水建筑物的中心，或筑堤的起点，不论直线或曲线，均应用小木桩标定里程，这些木桩称为里程桩。木桩的间距一股为100m或50m，自上游向下游累积编号。这种按相等间隔设置的木桩称为整桩。在实际工作，遇到特殊情况应设加桩。整桩和加桩均属于里程桩。
1．下列情况应设置加桩：中心线上地形有显著起伏的地点；转弯圆曲线的起点、终点和必要的曲线桩；拟建或已建建筑物的位置；与其它河道、沟渠、闸、坝、桥、涵的交点；穿过铁路、公路、和乡村干道的交点；中心线上及其两侧的居民地、工矿企业建筑物处；由平地进入山地或峡谷处；设计断面变化的过渡段两端。为了注记地表性质和中心线经过的主要建筑物，必要时要绘制路线草***。
2．纵断面测量时需要连带测定的数据和注意事项
（1）渠首交上级渠道的桩号，及交点处的坐标和渠底高程、水位高程；（2）已建节制闸、分水闸应测出闸底、闸顶、闸前闸后水位高程，闸孔宽度和孔数；（3）已建桥（或渡槽）应测出桥顶、桥底高程；桥面（路面）宽度和其跨度；（4）已建涵洞或倒虹吸应测出其跨度和顶部高程；（5）已建跌水或陡坡应测出其宽度、长度、落差和级数：（6）渠道拐角、拐点及翼再睽邕施物的中点坐标；（7）与河沟、排渠、道路和匕下级苴的交角；（8）渠道穿过铁路时应测出轨面高程；穿过公路时应测出路面高程；同时应测出道路宽度；（9）渠道沿线所留的BM点的高程和位置坐标；（10）渠道末端坐标，及其所灌溉的农田地面控制高程；（11）如果大段的渠、堤中心线在水内，为便于测量工作，可以平行移开，选择辅助中心线。三、渠道横断面高程测量
对垂直于路线中线方向的地面高低所进行的测量工作称为横断面测量。横断面***是确定渠道横向施工范围、计算土石方数量的必须资料。横断面测量的精度要求：横断面地形点的精度，包括地形点对中心线桩的平面位置中误差。平地、丘陵地应±1.5m，山地、高地应≤±2.0m，地形点对邻近基本高程控制点的高程中误差应≤±0.3m。横断面测量的测设要求：
1．中心线与河道、沟渠、道路等交叉时，应测出中心线与其交角。当交角大于85°、小于95°时，可只沿中心线施测一条所交渠、路的横断面；当交角小于85°或大于95°时，应垂直于所交渠、路和沿中心线方问各测一条断面。
2．横断面通过居民地时，一侧测至居民地边缘，并注记村名，另一侧应适当延长。横断面遇到山坡时，一侧可测至山坡上l-2点，另一侧适当延长。
3．横断面上地形点密度，在平坦地区最大点距不得大于30m。地形变化处应增加测点，提高横断面的精度。
4．渠道沿线察看。渠道放线测量的f司时应注意观察沿线的地形地貌、植被情况，并以桩号为准做好记录。新建渠道应察看是否穿越农出或林带、居民点等；老渠道应查看已建建筑物的使用状况，并应做好记录。注意查看渠道沿线是否有可供渠道施工用的道路、水源和料场。较重要的交叉建筑物还要测大比例尺地形***。
四、提交测量成果
测量外业工作结束后，经过资料整理、数据计算、计算机绘***等内业工作后，最终应向设计人员提供测量成果。设计所需要的测量成果包括渠道导线***、渠道纵、横断面***及其软档文件，其技术要求均应以满足设计需要为准。
1．对渠道导线***的要求：应包括上下级渠道中心线（及辅助中心线）、渠道拐角、拐点及渠道配套建筑物的中心点位置和坐标，渠道与河沟、排渠、道路和上下级渠道的交角等实测数据；渠道及其配套建筑物名称；制***比例和指北针等。
2．对渠道纵断面***的要求：渠道纵断面***要比例适当；标明拐点桩号及拐角；标明已建或拟建渠道配套建筑物的主要特征高程、其中心点的桩号；标明渠道沿线的BM点的位置坐标和高程；其它关键数据也部要标出。
3．对渠道横断面***的要求：渠道横断面***要比例适当；横断面***上应标出渠道中心线桩的桩号、高程和在横断面上的位置。
道路工程测量论文篇9
关键词：高速铁路 区域沉降 工程沉降
中***分类号：U213.157 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）003-011-02
1 引言
某高速铁路经过的大部分地区存在较为严重的区域沉降问题，区域沉降会降低线路设计高程、改变线路设计坡度，甚至对列车的行车安全产生严重的影响。另外由于工程施工和自身荷载等原因，线下工程会产生工程沉降。工程沉降是一个较短的过程，而区域沉降是一个长期持续的过程，其多因为过度开采地下水产生。目前对高速铁路线下工程的沉降评估均是以其工程沉降作为评估标准，在区域沉降地区没有考虑区域沉降的影响，区域沉降加上工程沉降才是线下工程真正的沉降值。本文通过建立叠加模型来研究区域沉降与工程沉降对高速铁路的综合影响。
2 区域沉降与工程沉降叠加模型
目前在区域沉降地区的高速铁路线下工程沉降评估中没有考虑区域沉降的影响，线下工程区域沉降加上工程沉降才是其真正的沉降值，因此需将区域沉降叠加到工程沉降上进行综合的沉降评估。一般来说，可以通过工作基点联测复测后的水准点来对工作基点高程进行改正，从而进一步计算出沉降监测标的总沉降量，但由于目前工程单位缺乏该数据，导致不能计算沉降监测标的最新高程，无法进行区域沉降与工程沉降的综合评估。
在这里建立一种考虑区域沉降与工程沉降综合影响的模型，利用该模型可获得沉降观测标的沉降总量、线路坡度和坡度差的变化量等数据，为相关部门提供参考依据。
2.1 区域沉降和工程沉降叠加模型的建立
根据两期水准点复测成果，按下列公式得到工作基点的沉降值。
（1）
其中：SGJ1为工作基点GJ1内插出的沉降量，BM1和BM2为GJ1沿线路两侧最近的水准点，DKBM1和DKBM2分别为BM1和BM2的里程。
利用第一期的IN1文件计算出沉降观测标的高程，再对第二期的IN1文件中的工作基点高程进行修改，公式如下：
H第二期工作基点=H第二期工作基点+内插出的沉降值 （2）
根据修改后的工作基点高程进行起算，得到第二期沉降观测标的高程。两期成果之差即为沉降观测标的总沉降量，它是在工程沉降与区域沉降的综合影响下产生的。
2.2 实例计算
根据某工程单位共三期的沿线水准点复测成果，利用上述公式计算得出沉降观测标的总沉降量。各期之间沉降观测标的综合沉降曲线分别如***1和***2所示，***中x轴为里程，单位km，y轴为沉降量，单位mm。
2.3 数据分析
由于线下工程沉降速率与规模的不同，会使得线路坡度发生变化，产生附加坡度，其计算公式为：
（3）
式中，S为相邻沉降观测标的高差闭合差（m），L为其路线长度（m）。
另外相邻的附加坡度将引起反向坡度变化，产生坡度差，它由相邻的附加坡度之差获得，反映总沉降量对线路纵坡的影响。
根据相关公式计算出各期之间线路坡度及坡度差变化量，分别如***3和***4所示，***中x轴为里程，y轴为变化量（y001‰）。
***3 第一期与第二期线路坡度及坡度差变化量
***4 第一期与第二期线路坡度及坡度差变化量
从结果可知：该地区地面沉降较为严重，在区域沉降与工程沉降的综合影响下，线下工程的沉降量较大，远超出相关规范的最大允许值，但相邻的差异沉降较小；线下工程的工程沉降较小，区域沉降占总沉降量的主要部分；线路坡度及坡度差变化量很小，其对轨道平顺性的影响较小，采取一定的技术措施后，可满足高速铁路安全平稳行车的需要。
3 结论和建议
（1）建立工程沉降和区域沉降的叠加模型，可得到大范围内区域沉降和工程沉降对高速铁路的综合影响数据，为相关部门提供参考依据。
（2）这种模型建模简单，认为水准点与工作基点的总沉降值***路里程上呈线性关系，虽然该模型在理论上不严密，但对于长大的高速铁路而言，水准点联测工作基点的工作量极大，该模型有其实用优势。
（3）若能收集到水准点与工作基点的空间坐标，采用空间坐标进行线性内插计算，得出结果的相似性更强。
（4）相关部门应尽可能结合区域沉降数据进行综合沉降分析，并研究相应的沉降评估措施。
参考文献：
[1] 叶茂.京沪高速铁路沉降监测数据处理与分析[D].成都：西南交通大学，2011.
[2] 中华人民共和国铁道部.TB10601-2009.高速铁路工程测量规范[S].北京：中国铁道出版社，2010.
[3] 李国和，许再良，孙树礼，等.华北平原地面沉降对高速铁路的影响及其对策[J].铁道工程学报，2007，24（8）
道路工程测量论文篇10
关键词：地基;高填方路基;沉降观测
Abstract: filling in soft soil embankment, especially high embankment, people not only care about the embankment stability problems, more concerned about the problems of foundation settlement. In this paper, according to a city road soft foundation embankment settlement observation data, analysis shows that the regularity of foundation settlement, so as to provide some reference for the design of high embankment.
Key words: foundation; high embankment; settlement observation
中***分类号:TU47文献标识码：A文章编号
一、工程概况
本工程为昆明出口加工区片区一支路，道路红线宽度15.0m。工程区域处于滇池湖相沉积盆地边缘与山地过渡地带，地貌上属缓丘台地地貌；附近分布有小面积水塘（砖厂取土坑积水），基底分布淤泥和淤泥质粉质粘土软弱土层，厚度在1～2.5m不等[1]。本段填方边坡按1:1.75放坡，中心最大填土高16m。为防止路面竣工后工后沉降过大，影响道路正常使用，设计要求对本段填方做沉降观测；根据观测结果确定路面铺筑时间。
二、路基沉降与稳定观测方法
路基沉降与稳定观测是路基施工中不可缺少的环节。通过观测数据，一方面可以控制填土速率保证路基稳定，同时可以进行高效率的路基施工；另一方面可以利用观测数据推测路基沉降变形规律，以验证是否可以达到设计要求[2]。通过分析数据，推测工后沉降量，确定路面铺筑时间，根据《公路路基设计规范》JTG D30-2004[3]的要求，连续2个月观测沉降量每月不超过5mm,即可卸载开挖路槽开始路面铺筑。
目前沉降与稳定观测有多种方法，主要分为竖直和水平位移观测[1]。竖直沉降观测常用的方法有监测桩、沉降杯、沉降板等方法。水平位移监测方法主要有观测地表水平位移的边桩和观测土体深度水平位移的测斜仪等。
考虑到本段软土厚度较小（平均厚度小于2.0m），且地面横坡平缓，经基底换填处理后，路基稳定性较好，所以本次观测只针对沉降进行观测，以确定路面铺筑时间；观测方法采用监测桩法。
三、沉降观测点位布置
项目设计时考虑到市***道路地下管线对路堤工后沉降要求较高，防止过大的沉降引起管线断裂等事故，需待沉降稳定后，才能进行路面和管线的施工；根据实际情况，路堤填筑到设计标高后，在适当位置布设沉降观测点，见***（一）；实际沿路线中线及交叉口共布设11个观测点，间距30～60m不等，后因道路终点处交叉道路的实施，1～5号观测点观测6个月后被毁坏，其余点观测时间为18个月。
***（一）沉降观测点布置***
四、沉降观测结果
本工程路堤填筑于2011年5月完成施工，沉降观测于2011年5月11日开始，2012年12月23日结束。1#～11#观测点累计沉降量与时间的关系见***（二）。
（1）1#点沉降时间曲线 （2）2#点沉降时间曲线
（3）3#点沉降时间曲线 （4）4#点沉降时间曲线
（5）5#点沉降时间曲线（6）6#点沉降时间曲线
（7）7#点沉降时间曲线（8）8#点沉降时间曲线
（9）9#点沉降时间曲线 （10）10#点沉降时间曲线
（11）11#点沉降时间曲线
***（二） 1#～11#观测点累计沉降量与时间观测曲线
通过分析1#～11#观测点累计沉降量与时间观测曲线，可以得出以下几点结论：（1）、所有观测点的路基沉降随时间关系过程曲线相似，都具有填筑完成初期沉降较快后期沉降变慢的特点，说明随着时间推移，沉降逐渐趋于稳定。 （2）、路基填筑完成后，前3个月沉降速率较大，所有观测点前3个月基本完成95%以上的沉降量。（3）、预压5个月后，沉降基本稳定，连续2个月的沉降值在2mm内，满足规范规定的沉降稳定标准。（4）、结合路基横断面中桩填土高度，可看出，路基沉降与填土高度有关，填土越高，沉降越大。
五、结论与建议
根据本次路基沉降观测结果，可初步得出以下几点结论，可为填方路基设计提供一定的参考：
（1）、路基沉降观测对了解路基沉降变形情况和预测工后沉降十分有效，观测是保证路基施工工期和运营安全的重要措施之一。
（2）、路基填筑初期沉降较大，随着时间推移，沉降逐渐趋于稳定。因此，实际工程上，一定要有足够的沉降稳定期，待沉降稳定后再进行后续施工；根据本次观测结果，建议预压期在5个月以上，方可进行路面施工。
（3）、本次观测方法采用的是监测桩法，该法简单便捷，对了解路基表面整体沉降及推测工后沉降是可行的，但无法了解土体内部的沉降变形情况。
参考文献：
【1】 郑长安，黄斌. 公路路基沉降与稳定观测技术，人民交通出版社，2012.9.
【2】 JTG D30-2004,《公路路基设计规范》[S].
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