学文网汽车年中总结第1篇
关键词：汽车产业；对外贸易；经济增长；实证研究
中***分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673—291X（2012）26—0024—02
一、我国汽车产业对外贸易发展状况
汽车产业作为我国装备制造业至关重要的一个部分，已经日渐成为我国的支柱产业。本文将从我国汽车产业对外贸易总量规模、贸易结构变化等方面进行分析。
（一）总量规模分析
自改革开放以来，我国汽车对外贸易取得飞速发展。***1显示，1990年，我国汽车进出口总额为13.3亿美元，2009年已经达到699.27亿美元，增长51.57倍，年均增长21.91%。其中，汽车出口总额由1990年的1.28亿美元增加到2009年的368.12亿美元，增长286.59倍，年均增长32.72%；汽车进口总额由1990年的12.02亿美元增长到2009年的331.07亿美元，增长26.54倍，年均增长18.03%。
***1 我国汽车对外贸易发展状况（亿美元）
数据来源：中国统计年鉴（1991—2010年）
经济全球化为我国汽车产业的发展带来了很大的机遇。我国汽车对外贸易在整个进出口贸易中占有重要地位，汽车出口占出口贸易总额的比重由1990年的0.2%上升至2009年的3.06%。***2为我国汽车对外贸易占整体对外贸易的比重。汽车进口贸易总额占全部进口贸易总额的比重及汽车进出口占总进出口的比重在二次移动平均后也呈现出整体上升趋势。这也说明了我国汽车产业总体处于不断发展的状态下，并且这种趋势将得到持续。然而，要完全发挥中国汽车产业的比较优势还必须通过产业结构升级和调整进出口商品结构。
***2 汽车对外贸易在对外贸易总体中的比重
汽车对外贸易在整个对外贸易中的份额相对提高使得汽车净出口作为中国外汇主要提供部门的地位和能力得到提高。通过***3可以发现，中国汽车出口外汇贡献呈明显上升趋势。1990—2004年，我国汽车的进口大于出口，但是从2005年开始，汽车贸易由逆差转为顺差，且这个顺差不断扩大：2005年汽车贸易顺差为13.37亿美元，2008年则扩大到182.92亿美元。虽然受经济危机影响，我国汽车对外贸易顺差额在2009年缩小到37.05亿美元，但依旧能保持顺差状态，说明我国汽车的国际竞争力较强，经受住了国际市场的冲击。汽车对外贸易从逆差逐步转为顺差，为我国的国民经济赚取外汇，也说明了汽车产业在我国基础工业中的重要地位。
***3 我国汽车对外贸易外汇贡献度变化（净出口额）
数据来源：中国统计年鉴（1991—2010年） 数据经整理所得
（二）贸易结构分析
由于中国汽车产业起步晚，基础薄弱，汽车整车对外贸易长期处于进口大于出口的地位。中国汽车整车进口从1990—2004年一直处于大于出口的地位，中国汽车产业依赖外国市场。2005—2008年，出口大于进口，并且差额不断扩大。但由于世界金融危机最终波及实体经济，中国汽车整车出口也受到很大冲击，具体表现为2009年汽车出口较2008年减少31.11万辆。
中国汽车配件进出口贸易随着汽车产业的发展得到快速发展。在整体上汽车配件出口与进口均得到快速发展，并且汽车配件出口增长较汽车配件进口增长更快，这也使得汽车配件出口成为中国赚取外汇的重要部分。
二、对外贸易促进汽车产业发展的机制
（一）出口促进汽车产业发展的机制
出口贸易使一国汽车需求的总量和结构发生变化，从而推动汽车产业结构演进，影响汽车产业的发展。出口贸易还能使一国汽车产业通过国际分工获得较多的比较利益，并为该国汽车产业结构的演进提供信号和方向。另外，一国可以通过贸易发现自身的比较优势，并围绕优势进行专业化生产和资源的优化配置，促进汽车产业的发展，且随着经济的发展，比较优势发生变化，产业结构也就不断趋于高级化。
出口贸易能够促进汽车产业规模经济的形成。出口贸易能扩大市场规模，这是因为国家之间进行贸易有利于将各国的个别市场结合成为统一的世界市场。这种统一的世界市场远远大于任何一个国家的国内市场。在进行出口贸易的条件下，每一个国家可以进行专业化生产，生产较少的种类，这样，每一种汽车产品都能扩大生产规模，为世界市场生产，发挥规模经济的效益。
（二）进口促进汽车产业发展的机制
汽车年中总结第2篇
“十一五”期间是我国汽车工业发展进程中的重要时期。在这一时期，国民经济平稳较快发展和人们生活明显改善，为我国汽车工业创造了良好的发展环境。虽然遇到了世界历史上最严重的金融危机，我国汽车产业还是出现了较高速度的增长，产业规模、产品开发、结构调整、市场开拓、对外开放及法制化管理等诸多方面都取得了很大成绩。
产销量保持高速增长。5年间，我国汽车产销从2005年的571万辆和576万辆增加到2010年的1826万辆和1806万辆，年均增长均超过25%，是我国汽车工业历史上发展最快的阶段。2009和2010年，我国汽车产销量双双排名世界第一，摩托车产销量连续17年世界排名第一，成为世界汽车产销大国。
汽车工业国际地位逐年提升，成为世界汽车工业重要组成部分。我国汽车产量占全球汽车产量比重由2005年8.59%上升到2010年23.5%，摩托车产量占世界总产量的一半。
汽车工业成为国家重要支柱产业。汽车工业增加值在GDP中比例处于上升趋势，2005～2010年，完成工业增加值分别为2772亿元、3566亿元、5034亿元、5832亿元、7637亿元和10406亿元，占GDP比重分别为1.50%、1.65%、1.89%、1.86%、2.27%和2.61%。
自主创新能力逐步提高，自主品牌产品取得长足发。“十一五”期间是我国汽车工业自主创新能力提高最快和自主品牌发展最快的5年。企业普遍加大了研发投入，全行业研发投入占销售收入的比例由2005年的1.66%提高至2009年的1.93%，一些重点企业的研发投入远高于行业水平。在自主创新较为薄弱的乘用车领域也取得了很大进展，2010年末乘用车自主品牌数量达到208个，较2005年末增长1.8倍；销量达到627万辆，是2005年末的2.6倍，占乘用车总销量的45.6%。其中轿车自主品牌数量达到100个，较2005年末增长2.7倍，销量为293万辆，是2005年末的3倍，占轿车总销量的30.9%。
产业结构调整成效显现，产品结构进一步优化。乘用车和商用车比例，2005年为68.9:31.1，2010年为76.1:23.9。载货车重、中、轻、微比例，2005年为15:13.1:56.3:15.6，2010年为27:6.8:50.3:15.9。产品结构明显趋于合理，1.6L及以下乘用车占乘用车比例较5年前提高4.4个百分点，达到68.8%；产业组织结构不断优化，行业内联合重组取得新的进展，上南合作、兵装和航空合作，通过长安整合哈飞、昌河等联合重组，大大提升了汽车企业的整体实力。
2010年，整车前5家企业产量集中度比5年前提高5个百分点，从65%提高到70%；私人购车已成为汽车消费主流。2009年私人汽车拥有量占总保有量的比重为72.8%，比5年前增加10个百分点；汽车零部件工业已形成较大规模、较好水平、门类齐全的工业体系，为我国汽车生产配套及维修提供基本保证，零部件产值及出口值居世界第四位。
节能减排与新能源汽车工作有序推进。“十一五”期间，国家实施了一系列的***策措施，汽车排放达到国Ⅲ标准，乘用车整体油耗水平比2002年下降15%左右；新能源汽车被国家列为战略型新兴产业，国家正在制定规划和相关***策措施，大力发展节能与新能源汽车行动已经在全行业迅速展开。
2010年我国汽车工业发展特点
汽车产销高开稳走，持续增长。2010年我国汽车产销平均每月突破150万辆，全年累计生产和销售汽车1826万辆和1806万辆，分别增长32.4%，刷新全球历史纪录。摩托车产销分别为2669万辆和2659万辆，增长5%和4.4%。
1.6L及以下排量乘用车市场稳步发展。2010年上半年，受车辆购置税减征***策力度减弱影响，1.6L及以下排量乘用车市场占有率逐月回落。下半年，在节能汽车推广***策推动下，小排量乘用车市场占有率逐步回升，全年共销售946万辆，增长31.5%。
自主品牌汽车份额继续提高。自主品牌乘用车全年销售627万辆，占乘用车市场的45.6%，市场份额提高1.3个百分点；其中自主品牌轿车销售293万辆，占轿车市场的30.9%，市场份额提高1个百分点。
大企业集团产销规模整体提升，产业集中度进一步提高。全行业有4家整车企业产销超过200万辆；上汽、一汽、东风、长安、北汽合计销量占全行业的70%；排名前10位企业销量比重超过86%。
节能与新能源汽车示范推广全面推进。2010年，我国汽车产品燃料消耗量公示制度全面建立，工业和信息化部“轻型汽车燃料消耗量通告”系统通告12批，累计152家企业、11124条数据。“节能产品惠民工程”节能汽车推广***策6月起开始实施，截至年底，共4批节能汽车推广目录，37家企业272个车型纳入节能汽车推广目录，促进了纳入推广目录车型的销售；节能与新能源汽车示范推广城市由13个扩大到25个，6个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，共有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐工程目录》。
汽车进出口市场发展态势良好，进口大幅增长。累计出口汽车整车56.6万辆，增长53.2%；金额69.9亿美元，增长34.7%；出口摩托车904万辆，增长45.3%，金额40亿美元，增长41.4%；出口零部件218亿美元，增长44%。累计进口汽车整车81.4万辆，增长93.3%，金额306.4亿美元，增长99.7%；进口零部件213.2亿美元，增长46%。进口总金额567亿美元，增长71.2%；出口总金额518亿美元，增长40.8%；进口总体大于出口，逆差49亿美元。
企业经济效益持续向好。汽车工业全年总产值43358亿元，增长36.3%；销售总产值42646亿元，增长36.7%。1～11月份汽车工业营业收入39351亿元，增长38.8%；累计实现利税总额5119亿元，增长54.8%；实现利润总额3314亿元，增长66.8%。主要经济指标增幅均高于汽车产量增幅。
“十二五”汽车工业总体发展趋势
2011年是“十二五”规划的第一年。做好今年工作，对于保持我国汽车工业平稳较快发展、为“十二五”规划开好局、起好步具有重要意义。
汽车产业总体将延续平稳较快发展的走势
从宏观经济方面看，尽管中央已将“十二五”期间的GDP增速目标定位在7%，但各方预计2011年GDP还将保持9%左右的增速。同时2011年也有不利因素，主要是通货膨胀压力大，进一步扩大内需存在制约，产业结构调整任务艰巨，资源和环境制约因素突出。
从***策层面看，虽然国家明确2011年仍然执行原来的车船税***策，但振兴规划提出的鼓励汽车消费的***策已经全部退出，***策的重点将转向节能减排和新能源汽车。随着北京交通治堵***策的出台，各地正在酝酿效仿北京治堵***策，将对2011年的汽车市场产生一定的影响。
从消费层面看，维持我国汽车消费快速增长的基本因素依然存在：人们的收入将进一步提高，二、三线城市乃至四、五线城市的汽车消费增长超过一线城市，工业化和城市化进程不断推进，我国的汽车消费将继续维持在一个较高水平。虽然还有如油价、停车费上涨等使用成本增加因素的存在，还是挡不住人们的购车欲望。
当前我国汽车产业发展面临的问题
当前，我国汽车工业发展面临的国内外环境仍然十分严峻和复杂：国际金融危机影响仍在持续，各种形式的保护主义明显抬头，对我国保持和拓展外需形成较大制约；同时，国内经济发展中一些深层次矛盾特别是结构性矛盾仍然突出，汽车产业发展中还存在发展方式粗放、产业结构不合理、技术水平较低等矛盾和问题。
(1)能源问题。由于我国石油储量有限，2009年原油对外依存度达52%，2010年达到55%，10年后可能超过70%。一旦国际***治、经济、***事形势有变，我国能源安全确实堪忧。
(2)零部件产业问题。我国要建成汽车强国，零部件是最重要的基础。现在的整车企业发展较快，但缺乏强大的零部件企业作为战略伙伴，高端零部件企业几乎全为外资独资和控股。
(3)我国需要走向汽车生产强国和汽车社会的国家战略。首先，***府各部门要协调一致，产业准入、财税体制、研究开发、市场体系、资源利用与回收等方面的***策导向要一致；其次，各行业之间也要有一致的发展战略，如汽车发展与城市规划、道路交通规划，汽车产业发展与钢铁、石油、电子等产业发展，汽车制造业与汽车装备、物流发展，汽车使用与汽车销售、维修、改装以及回收利用再制造等都需要协调一致。
(4)我国汽车生产企业需要清晰而全面的海外战略。企业应考虑产品出口与海外投资并重，学习外国大公司进入中国的做法，认真研究分析产品和资本输出目标市场的经济、***治、文化条件，从双赢的角度制定战略。
加快转变产业发展方式保持汽车工业平稳较快发展
2011年，我们要把结构调整和转变发展方式作为解决汽车产业发展突出矛盾和问题的着力点，以加快转变产业发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，突出抓好技术改造、自主创新、节能减排、淘汰落后、兼并重组、质量品牌、中小企业发展，保持汽车工业平稳较快发展。目前，行业要做好以下8个方面的工作。
提高自主创新能力，大力发展自主品牌。我国汽车工业要努力完成产品结构和技术结构调整，完善各领域人才梯队建设，建立合理的研局，打破技术瓶颈，基本实现关键技术的自主研发，形成持续的创新能力，树立起具有国际竞争力的自主品牌。对此，汽车产业需要重点掌握整车技术、先进的自动变速器技术、智能电子控制技术、NVH控制及测评技术、轻量化设计与应用技术的自主知识产权。
加强零部件发展。零部件是汽车工业发展的基础，也是我们建设汽车强国的短板。零部件企业应加强自主开发，提高电子化水平，提高系统化、模块化供货能力，与整车同步开发。整车企业应将扶助零部件发展作为主要战略，扶持一批战略伙伴。
做大做强企业集团。具有国际竞争力的汽车企业集团的形成是汽车强国的重要标志。针对我国汽车生产企业数量多、规模小的结构特点，应按照“由专业化到规模化”的原则，通过横向并购实现资源的整合。要抓住国际金融危机发生后汽车产业新一轮调整和转移带来的机遇，推进与跨国公司合作，培育我国的跨国汽车企业集团。
加快汽车产业国际化发展。巩固传统发展中国家整车中低端市场，加快向中高端市场转变，稳步进入发达国家整车中低端市场。拓展汽车零部件国外配套市场和发展中国家的中高端市场，逐步提高进入跨国公司全球供应链市场比例。增加出口汽车品种，加大节能和新能源产业出口，推动零部件出口从以机械类为主向机电类、电子类产品为主转变。推进企业向国际化发展，构建境外自主营销体系和配套物流服务体系。
开拓二、三级市场及农村市场。开发适用产品，完善农村市场销售服务网络，推动我国农村汽车市场由以运输类车型为主的单一结构，向乘用车、商用车并举的多元化结构转移。重点发展微型、轻型载货汽车、交叉型乘用车、轻型客车和低端SUV车型，同时，加快经济型轿车进入内地中小城镇的步伐。
实施新能源汽车发展战略。新能源汽车是汽车产业发展的必然趋势，我国汽车工业应把握历史机遇，实施新能源汽车发展国家战略，结合我国国情，确定我国新能源汽车发展的战略重点。
汽车年中总结第3篇
精致百期
当五彩的灯光点亮盛典的现场，100期的家用汽车也收到了诸多来自汽车行业、传媒行业朋友们的祝福。随后一个精彩的视频回顾为到场嘉宾展示了《家用汽车》创刊以来的改变。家用汽车杂志风雨兼程，从无到有，从深陷泥沼到重振旗鼓，从低迷徘徊到展翅腾飞。“中国城市教师汽车消费特征调查”、“走进长城汽车系列”、“绿动北京”、“3・15汽车投诉”等精心制作的选题、品牌活动见证了家用汽车一路走来，终于迎来创刊100期。
中国能源汽车传播集团副总裁、中国汽车报社总编辑李春雷，中国能源汽车传播集团副总裁、中国汽车报社有限公司总经理、中国汽车报社副社长辛宁，中国人民大学新闻学院***书记、教授、博士生导师高钢，北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长、教授、博士生导师徐向阳，著名歌手陈明，奇瑞汽车有限公司副总经理陈安宁为《家用汽车》平面杂志百期纪念合刊揭幕。
家用汽车第100期平面杂志纪念合刊集合了家用汽车创刊以来的精髓，并继续发扬以汽车为核心，以家庭为载体的办刊宗旨，为广大的读者呈现一份阅读的盛宴。
真诚评选
在《家用汽车》杂志创刊100期之际，我们还隆重推出2013中国年度家用汽车评选。
此次评选是在中国能源汽车传播集团的平台支持下，集全社之力，邀请业内知名专家组成评审委员会，对2013年度汽车市场上销售的相关车型进行分类、对比、评测，并调研各类型家庭的用车情况。是业界唯一完全从消费者利益出发的评选角度，紧密结合汽车用户使用服务贴心度、幸福感指数的评选。
在经过激烈的角逐之后，获奖车型脱颖而出，其中奇瑞艾瑞泽7摘得年度大奖。
汽车年中总结第4篇
【关键词】SCP 汽车产业 集中度
一、引言
SCP是市场结构（structure）、市场行为（conduct）和市场绩效（performance）的简称。本世纪初开始，我国汽车工业大发展进入了快车道，2000年汽车产量为206.82万辆，2001年为234.15万辆，增长13.21%,2002～2003年，经历了“井喷式”增长，汽车产量分别为325.37万辆和444.35万辆，增长速度分别为38.96%和36.57%,2003年突然出现了车市的“寒冬”，汽车产量为507.05万辆，增长速度降到14.11%，2005年汽车产量为570.77万辆，增长速度为12.57%，车市开始回归正常增长。近几年来，2006～2008年，各年生产总量分别为727.97万辆、888.25万辆、934.51万辆，增长速度分别为27.54%、22.02%、5.21%，2009年我国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48.3%和46.2%，产销率为98.94%，汽车产业作为重要支柱产业，直接影响到国内经济的发展，分析我国汽车产业具有重大意义。
二、我国汽车产业的市场结构分析
（一）产业集中度相对较低，产业集群有集中趋势
据《中国汽车工业年鉴2010》统计，2009年，销量排名前十位的汽车生产企业依次为：上汽，一汽，东风，长安，北汽，广汽，奇瑞，比亚迪，江淮和吉利，分别销售270.62万辆、194.46万辆、189.77万辆、186.99万辆、124.30万辆、63.68万辆、50.03万辆、44.84万辆、31.88万辆和32.91万辆（***一）。总销售量为1189.48万辆，占2009年总量的87.17%。由以上资料可计算得CR10=87.17%，CR8=82.43%，CR4=61.70%，CR3=47.99%。
中国汽车产业组织的一个重大结构性问题是汽车产业集中度不高，而汽车工业是最典型的规模经济产业，只有达到一定的规模，才能有效降低研发、制造、销售的成本。截至2010年，我国汽车行业生产企业3353家。1992～2009年集中度不断加强，下***显示我国汽车产业市场集中度在2002年有一个大幅提高，其后一直维持在0.56～0.58。按照贝恩对产业垄断和竞争的分类研究，我国汽车产业目前属于中(上)集中寡占型。1992～2009年间，CR3、CR4、CR8上升分别超过10%、20%、30%，但集中度水平与世界汽车强国相比差距仍然很大。以2009年为例，CR3为48.0%，CR4为61.7%，CR8为82.43%，而日本、美国、德国的CR3分别为72.3%、57.9%和57.3%，在产业集中度方面，我国处于低水平。
注：资料来源于《中国汽车工业年鉴2010》
（二）进入壁垒与退出壁垒
1.进入壁垒。进入壁垒是新企业进入特定市场时所遇到的包括经济、技术以及法律、行***等一切障碍的总和。在我国汽车工业发展初期，***府为了保护弱势产业实行保护主义***策，通过高关税及一系列非关税壁垒措施构建高度的进入壁垒。加入WTO以后，保守的***策已经不适合中国汽车业的发展，所以***府采取逐步放开的***策，逐渐降低进入壁垒。
2.退出壁垒。退出壁垒主要是由资产专用性带来的沉没成本以及来自***府和法律的相关制度约束。由于汽车产业对其相关行业巨大的关联效应，各地方***府在解决就业、增加税收、发展经济的驱动下，汽车企业的退出壁垒较高。在地方利益的驱动下，各省市纷纷对汽车企业加以有力扶持，从而降低了达不到规模经济水平、没有竞争力的企业退出市场的可能性，极大地影响了汽车企业退出市场的进程，从而造成了无竞争力企业弱而不死的现象。在中国，退出壁垒是过高的。
（三）规模经济
汽车产业的规模效益要求十分突出。一方面，从产业发展的纵向来看，如果以25万辆作为轿车工业的最低经济规模下限，2009年有11家汽车企业的产量超过25万辆，2008年仅为7家，2009年汽车工业D值(达到最低经济规模下限企业的总产量占全国总产量的百分比)为89.43%，2008年为75.49%，可以注意到，汽车产业骨干企业的规模经济性有所提高，成为提升我国汽车产业竞争力的重要力量。但同时应注意到，绝大多数汽车企业全年汽车产量分别仅占全国总产量的10.57%和24.51%，即我国汽车产业总体规模较小且较分散，这一状况没有得到改善。按国际经验，汽车生产企业的盈亏平衡点为20万辆，达到30万辆才具有国际竞争优势。而我国2009年只有以下11家汽车生产企业产销量在30万辆以上，2008年只有7家企业，其他厂家规模都在低水平、甚至亏损状态下生产，更谈不上规模经济。另一方面，从国际汽车产业发展横向来看，相对于世界汽车产业发达国家而言，产业整体呈现规模不经济。以2009年为例，德国轿车企业、轻型载货汽车企业、中型载货汽车企业D值分别为98.5%、99.5%和89.5%，整个汽车工业D值高达98.2%，而我国仅89.43%，整体上仍存在大量产能没有达到规模效益的车企。
注：2008年全国汽车总产量为9345101辆，资料来源于《中国汽车工业年鉴2010》
三、我国汽车产业的市场行为分析
市场行为其根源在于市场结构，具体包括企业的价格行为、兼并重组行为等。
（一）价格行为
20世纪90年代我国全面放开了***府干预的定价策略，2000至2009年，各款式汽车都按每年10%左右的速度降价。2009年，国家出台取消燃油税、降低低排量汽车购置税、实施汽车下乡计划等一系列刺激经济***策，1.6L排量以下的汽车供给出现了明显不足。随着国家产业***策的进一步调整，规模小、低水平、重复建设的企业将逐步退出市场，低价竞争的局面将会有所缓解，国产汽车的产品质量也会有所提高，新的价格体系方能真实反映市场信号。
（二）兼并重组行为
汽车行业是典型的规模经济型行业，按国际水平，一个汽车企业年产量20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力，25万辆才不会有被兼并的危险。我国汽车企业绝大多数都没有达到年产量30万辆的经济规模，这必然导致成本加大，竞争力减弱。因此扩大企业生产规模、降低成本由汽车行业特点决定，兼并尤其是横向兼并就显得尤为重要。
兼并重组作为优化产业组织结构的重要途径和手段，对汽车产业近年来的快速发展具有重大影响，一方面是外资企业全面进入，纷纷与国内车企建立合资经营，另一方面国内企业也在产业***策的推动下进行了众多企业兼并重组活动，一定程度上优化了汽车产业组织结构。2002年6月14日一汽集团重组天汽集团联合丰田；2002～2005年上汽集团先后收购双龙，并购青岛颐中，重组江苏仪征、柳州五菱、金杯通用；2004年10月30日，长安集团和江铃汽车合资江西江铃控股有限公司；2004年11月，北汽控股和戴克集团组建合资公司，同时北汽控股下属全资子公司北汽福田，计划收购戴克的客车项目――亚星奔驰汽车。2005年3月18日，东风汽车有限公司斥巨资3.52亿元收购郑州日产51%的股份；2007年12月的上汽集团与南汽的重组，2009年11月长安汽车与中航汽车的重组，2010年吉利并购沃尔沃等都是汽车企业并购重组的重大案例。
四、我国汽车产业的市场绩效分析
（一）利润水平
中国汽车产业的市场绩效长期波动较大，但总体呈现增长趋势。汽车工业总产值连年增加。如下表所示。2001年以来，全行业盈利能力基本维持在4.26%～9.18%。但在产业内部，不同产品结构和规模的企业绩效水平差距较大，例如轿车的获利能力强于其他车型，发动机等高技术含量零部件获利能力强于其他零部件。2009年上汽、一汽、东风及广汽的利税贡献率在14.76%～18.17%之间，高于13.3%的行业同期水平，而同期行业内仍有大量亏损企业。虽然全行业企业亏损比例有连年降低趋势，但是截至2009年亏损比例仍高于14%。行业盲目新进入者由于规模经济、技术水平、市场占有率等原因难以盈利，以及在竞争中本身就不具有市场优势的企业无盈利能力却又难以退出是亏损企业比率居高不下的主要原因。
中国汽车产业的市场绩效（单位：亿元）
资料来源：对应各年度《汽车工业年鉴》，经收集整理而得此表格。
2009年主要企业利税贡献率
行业经济效益水平继续提高，如下***所示，近年来，汽车行业累计工业总产值增长比率稳中提高，2010年，汽车行业累计完成工业总产值43172.88亿元，同比增长35.98%，增长额为11423.68亿元，产销率高于97%，产销衔接良好。中国汽车产业对工业增长的作用显著。
（二）规模效益
综观世界主要汽车强国、出口大国，基本都有大容量的国内市场做支撑；小国很难成为汽车强国和出口大国，因为汽车工业是个典型的规模经济产业，年产销20万辆以下企业将很难立足市场，目前我国许多年产1万辆而达不到规模的生产企业没有倒闭，主要是地方***府的保护。目前，我国汽车产业仍处于低效率、小规模生产阶段，随着国家产业结构的调整，加速行业集中度，预计这种状况将有所改善。
（三）社会效益
汽车产业对消费拉动作用巨大。统计表明，汽车工业跟上游产业增加值的比例约为1∶1，对下游产业的拉动大概是1∶2.5，再算上汽车业本身，对整个国民经济有4.5倍的拉动作用。上下游产业和汽车产业加在一起，每年的产值超过4万亿人民币。汽车业对解决就业问题贡献大。整车上游的零部件产业、下游的汽车销售及售后、汽车金融服务业等带动就业岗位数量多。整车行业的每个就业岗位能带动零部件等附属行业的7.5个就业岗位。国外统计，社会上每6.5个就业人员中就有1人从事汽车业相关工作。在我国，汽车工业直接和间接的就业人员大约分别有265万人和3000万人。汽车产业对国民经济有重大推动作用。
五、我国汽车产业的***策建议
（一）加速汽车企业的兼并重组，培养汽车龙头企业，提高竞争力
兼并重组对当前我国汽车产业的调整是一条非常有效、且极为合适的途径。要在全国范围内，通过收购、兼并、重组、参股等形式进行强强联合，强弱兼并，既可以减少产业内企业数量，提高集中度，同时又能形成一批有规模、有影响的汽车企业集团和联合体。
（二）构筑合理的退出机制
***府要制定合理的退出机制，降低退出壁垒，切实打破地方保护主义，为在竞争中面临破产的企业能够退出提供条件，减少资源浪费。
（三）鼓励发展自主品牌和自主知识产权的产品
目前汽车产业整体利润不高，依靠“贴牌生产”的合资企业存在外资分享大部分利润的情况，留给国内企业后续发展的利益所剩无几。缺少自主品牌的汽车企业只能成为世界名牌的“加工车间”，永远不能有自己的发言权。我国汽车产业应逐步进入海外市场，扩大企业利润来源，提高企业品牌价值。
参考文献
[1]杨公仆,厦大慰,龚仰***.产业经济学教程:2008(M).上海：上海财经大学出版社,2010.
[2]王荣,谭俊兰.SCP视角下我国汽车产业的市场结构分析[J].商场现代化,2007(5):254.
[3]陈***,成金华,付宏.中国汽车产业:SCP范式的分析[J].现代商业,2004,(6):14-20.
[4]李邦勤.对中国汽车产业的SCP分析[J].经营管理者,2010,(5):116.
[5]张大力.基于SCP范式的中国汽车产业组织结构实证研究[J].经济问题探索,2011,(7):29-34.
[6]金剑锋,郗永勤.基于SCP框架下的我国汽车产业组织研究[J].现代管理科学,2006,(8):54-56.
[7]卜晓莉.我国汽车产业组织SCP研究[J].经济论坛,2007,(3):79-80.
汽车年中总结第5篇
[关键词]智能汽车；节能减排；石油经济
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.15.191
1 引 言
年前，苹果公司被曝正在研究新型智能汽车iCar，准备进***汽车市场。作为科技时尚的领***企业，这一消息或许预示着智能汽车时代的到来。除了激光测距仪、视频摄像头、车载雷达、传感器等获得环境感知和识别能力的智能设备之外，智能汽车大多采用电驱动、混合驱动等节能技术。2011年第六届中国智能交通年会上，通用展位展出的EN-V[1]概念车可以实现零污染零排放；2013年年底广汽WITSTAR[2]概念车亮相，该款汽车搭载增程式电驱动动力总成，能用极低的油耗输出较大的动力。
站在经济学的角度上，智能汽车的兴起将意味着更少的油耗及更清洁的环境，这一点与世界节能减排潮流以及我国的可持续发展战略不谋而合。本文将结合T.M.I.Mahlia等人所使用的数学模型，站在一个更加理性的角度测度智能汽车与其新的节能标准将为我国节省多少石油资源，从而为决策者提供更多地依据。
2 量化分析过程
本文所用的模型主要通过三个步骤测度智能汽车潮流能够带来的汽油节约量及其经济效益。首先通过历年的数据回归、估计未来20年我国汽车总量的变化；接着通过调查所得数据得出我国汽车汽油使用效率的自然增长率；最后计算扣除自然增长率后，智能汽车能潮流能为我国带来多少石油经济效益。在最后的计算中，本文分别假设智能汽车的汽油使用效率较之传统车分别提升10%，20%，30%，40%，用于测度不同情况下的节油数量，同时也便于进行灵敏度检查。
2.1 汽车数量的回归及预测
在这里，我们采用回归模型对未来20年我国汽车数量进行预测。根据Klienbau[3]以及Makridakis et al[4]的研究，汽车数量的预测可以使用公式（1）来进行回归和预测（其中Y为汽车数量，单位万辆，X为年份）。2000年至2013年我国的汽车数量可以从国家统计局数据库获取。
此回归可决系数为0.99，拟合效果非常好。考虑到我国中西部地区的汽车数量仍然存在较大的发展空间，我们采用公式（2）预测未来20年我国汽车总量。从预测结果可以看出，我国汽车总数在未来20年中还将不断增长，2034年汽车总数将达到83731.89万辆，这些估计数据将为接下来计算总的汽油节约量提供基础。
2.2 汽车节能技术进步的自然增长率
随着汽车产业的发展，哪怕没有智能汽车产业的介入，节能技术也会不断进步。我们将这一节能技术的缓慢进步速率定义为AEI――汽车节能技术进步的自然增长率。根据调查数据及T.M.I.Mahli[5]等人的研究，这一自然增长率约为1.5%。
2.3 节油量的计算
（1）基准年我国汽车的汽油使用效率――BFC
定义2014年为基准年，即新型节能车的节能效果都与2014年的汽油利用率进行比较。基准年我国汽车的汽油使用效率定义为2014年每辆汽车平均行驶的总里程数除以每辆汽车的平均年油耗，如公式（3）所示。
BFC=U0E0（3）
（2）智能汽车的汽油使用效率――NFC及平均汽油使用效率――AFC
智能汽车由于采用电驱动或混合驱动，将拉低所有汽车的平均油耗。换言之，每升汽油将支持更多的汽车行驶里程。我们在此引入智能汽车的汽油使用效率NFC及所有汽车的平均汽油使用效率AFC两个概念。所有汽车的平均汽油使用效率将取决于智能汽车所占的市场比重，这里我们假设从2015开始智能汽车所占的市场比重每年提高10%，其上限为70%，见公式（4）和（5）。NFC=BFC（1+η）（4）
AFCi=i×NFC+（10-i）BFC10（i
7×NFC+3×BFC10（i≥7）（5）
（3）单位汽油节约量――IFS
单位汽油节约量为智能汽车发行后的市场平均油耗于基准年的市场平均油耗之差，其表示的是每公里的平均节油量，见公式（6）。
IFS=1AFC-1BFC（6）
（4）第i年的汽车净增量
第i年的汽车净增量为相邻两年预测汽车总数之差，见公式（7）。
Shi=Nai-Nai-1（7）
（5）第i年的调整系数
由于汽车节能技术的提升存在自然增长率，实际节油量应该是智能汽车的节油总量与自然增长状态下的节油量之差。在此，我们使用一个由1递减到0的调整系数反映这一事实，见公式（8）。
SFi=1-（i×AEIη）（8）
（6）每辆车每年的实际节油量――UFS
在知道了单位汽油节约量和调整系数之后，我们可以得出每辆车每年的实际节油量。其值应该等于单位节油量，每辆车的年平均行驶里程与调整系数三者的乘积，见公式（9）。
UFSi=SFi×IFSi×MAVG（9）
（7）汽车存活系数――SSF
由于汽车存在使用寿命，我们需要一个调整系数SSF来反映汽车报废这一事实。根据Mahlia et al[6]的研究：在汽车使用总寿命2/3的年限内，我们规定SSF为100%，随后的年份内的SSF使用下式进行计算，见公式（10）。
SSFi=1-i-2L32L3（10）
（8）第i年的新型车总量――AS
接下来，我们计算第i年的智能汽车总量，用于作为直接计算最终节油量的基数。其值应为第i年汽车的净增数与汽车存活系数的乘积加上上一年的智能汽车总量，见公式（11）。
ASi=（Shi×SSFi）+ASi-1（11）
（9）计算年节油量
上述各算式做好铺垫之后，我们可以用智能汽车的总量乘以每辆车每年的实际节油量得到我们需要的最终结果，见公式（12）。
ESi=ASi×UFSi（12）
代入相关数据后，所得的结果见下***。假设2015年智能汽车开始大规模进入市场，分别分析其节油技术所带来的汽油节约量为10%，20%，30%，40%时的情况。可以看出由于自然增长率的存在，节油技术仅在一段时间内带来实际的汽油节约，且新的节油技术所带来的节油效果越显著，这一有效期越长。
不同节能技术下的节油量
3 结 论
智能汽车潮流将为我们节约数量巨大的石油资源。本研究显示，如果智能汽车的节油技术能使每辆车的平均油耗减少10%，在未来的5年内我国共可以节约6750920吨汽油。若每辆车的平均油耗减少40%，在未来的20年内共可节油60128万吨。如果按每升5.8元进行计算，这相当于节省了约3.5万亿元人民币。同时，新的节能技术也将减少碳排放量，从而减少对环境的污染，这一效应不仅能为我们带来更多的环境经济效益，更是可持续发展与节能减排的战略需要。希望本研究能够帮助决策者更好地抓住智能汽车兴起这一机遇，创建民族品牌，节约资源，改善环境，为经济发展与人民生活质量的提高提供助力。
参考文献：
[1]吴志，低碳出行――EN-V概念车[J].地理教育，2011（5）.
[2]机经，国产无人驾驶汽车首次亮相[J].***民两用技术与产品，2015（1）.
[3]Klienbaum DG，Applied regression analysis and other multivariable methods.New York：ITP，1998.
[4]Makridakis S，Wheelwright SC，Hyndman RG.Forecasting：methods and applications[M].New York：Wiley，1998.
汽车年中总结第6篇
在强大的市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，到2005年，全国有27个省（区、市）都在推进汽车业，21个省（区、市）生产轿车，共有2443个汽车企业，其中115个整车厂、改装厂551个、摩托车厂154个、发动机制造厂56个、汽车摩托车配件厂1567个、相关配套行业168个。根据有关方面分析，2005年中国有整车生产能力550万辆，到2007年生产能力将达到1500多万辆。从供给趋势看，中国国内的汽车供给将进入过剩时代。加入WTO以来，由于外资和民营企业的大举进入，中国汽车产业已经由供不应求迅速转向供过于求的阶段，届时，全国所具备的整车生产能力将大大超过市场需求能力。中国汽车工程学会秘书长付于武指出，2010年中国汽车产量将达到1000万辆，产能过剩将不可避免，而且这种供过于求的矛盾现在已经初见端倪，开拓国际市场是一个必然的选择。
一、中国汽车出口势头强劲
2004年中国汽车进出口市场的运行有了新动向――出口势头反超进口势头。自2005年4季度以来，一直保持进出口贸易顺差。在2006年汽车进出口贸易顺差破纪录以后，2007年1―12月中国汽车出口创汇318.16亿美元，同比增长42.2%，进出口贸易顺差高达96.86亿美元。其中整车出口608331辆，同比增长75.7% ，累计出口创汇68.10亿美元，同比增长1.3倍。在汽车出口主要品种中，轿车累计出口188638辆，同比增长1.0倍，累计出口创汇14.02亿美元，同比增长1.2倍；四轮驱动轻型越野车累计出口25671辆，同比增长2.2倍，累计出口创汇27.19亿美元，同比增长1.7倍；小客车（九座及以下的）累计出口43211辆，同比增长2.0倍，累计出口创汇35.31亿美元，同比增长2.2倍；卡车累计出口247723辆，同比增长59.7%，累计出口创汇23.05亿美元，同比增长1.3倍。汽车零件累计出口创汇122.77亿美元，同比增长38.3% ；摩托车累计出口10971208辆，同比增长6.8%，累计出口创汇38.27亿美元，同比增长19.8%。
据中国汽车工业协会统计整理的由海关总署提供的汽车商品进出口数据显示，2007年，出口金额排名前十位的国家依次是：美国、日本、俄罗斯、韩国、德国、伊朗、荷兰、英国、加拿大和阿联酋，出口金额分别达到89.72亿美元、36.35亿美元、18.50亿美元、16.80亿美元、12.04亿美元、10.64亿美元、10.26亿美元、9.33亿美元、8.85亿美元和8.09亿美元，同比分别增长21.98%、24.34%、250%、48.16%、58.53%、79.97%、26.29%、87.51%、10.89%和50.20%。2007年，上述十个国家共出口金额220.58亿美元，占汽车商品出口总额的54%。
二、汽车出口市场的特点
（一）整车出口保持强劲增长势头
从2007年上半年来看，中国汽车整车出口保持强劲增长势头，出口各类汽车整车（含成套散件，含装有发动机的汽车底盘）24.1万辆，同比增长71.2%；出口金额27亿美元，同比增长110.7%。出口数量和金额已经分别达到了2006年全年的70.1%和86.2%，占中国机电产品出口总金额的0.87%。尤其是出口汽车的平均单价已经达到1.12万美元，同比增长23%。按照出口金额对比，载重车仍然位居中国汽车出口的第一位。其出口数量在上半年达到10.4万辆，同比增长59.1%，占中国出口汽车总数量的43.2%；出口金额7.92亿美元，同比增长85.3%，占中国出口汽车总金额的29.3%。
（二）小轿车是汽车出口中增长最快的产品种类
从2007年上半年来看，在中国的小轿车出口中，1.5升以下小排量车型已经不是惟一，排量在1.5―2.5升的汽油型小轿车出口增长极为突出，成为中国小轿车类出口的主要产品。2007年上半年，中国小轿车出口数量为6.7万辆，同比增长94.2%，占中国出口汽车总数的27.8%；出口金额5.2亿美元，同比增长112.5%，占中国汽车出口总金额的19.1%，仍然是中国汽车出口中增长非常快的产品种类，在中国汽车出口中所占的份额也得到较大提高。
（三）四驱越野车出口增速加快令人瞩目
四驱越野车出口增速加快令人瞩目，2007年1―6月出口金额与数量分别同比增长594.21%与581.72%。小轿车出口也分别同比增长112.47%与94.24%，保持了强势。这与今年上半年国内市场轿车与四驱越野车的良好表现分不开。小轿车、九座以下小客车和越野车出口约占出口数量和金额的35%。自主品牌仍然是中国轿车出口的绝对主力，其中出口量最大的是奇瑞汽车。2007年前6个月累计出口已接近5.3万辆，与去年同期的1.4万辆相比，增幅高达290%。除了整车出口外。今年3月奇瑞向美国出口近7000台具有自主知识产权的发动机。实现了中国汽车企业向发达国家大批量出口发动机的零突破。
（四）出口汽车的结构仍以商用车为主
数据显示，中国出口汽车的结构仍以商用车为主，显现了一批像宇通、金龙、江淮、重汽、福田、中兴这样的出口明星企业。商用车主要包括载重车、特种用途车和大中型客车，绝大多数是自有品牌，“比较优势”明显，发展前景看好。载重车、大中型客车和特种用途车分别占2007年1―6月汽车出口数量的65%和出口金额的72%。中国商用车整车出口贡献率更是远远大于进口贡献率。中国商用车虽然能够较好地满足国际市场对中低端产品的需求。但是在高端市场的竞争力明显不足，单车利润比较低。以柴油客车为例，2007年1―6月30座以上柴油客车平均出口价格为4.95万美元，而去年同期是5.11万美元，同比下降了3%。
（五）轻微型货车出口量比较大
轻微型货车出口量比较大。2007年1―6月，轻微型货车出口量超过生产总量的11%，2007年下半年出口将继续保持较高增长速度。2007年上半年轻客出口大幅增长。除了5月略微下降外。前四个月共出口轻型客车1.2万辆，同比增长221%；出口金额达9226万美元。同比增长276%。这是近几年中国轻客企业调整出口策略，从注重出口的一次性收益向逐步完善海外销售服务网络转变的集中体现。
（六）出口地区呈现多元化
中国汽车出口地区呈现多元化。从2007年上半年来看，中国汽车整车的国际市场比较稳定，中东、非洲和亚洲为传统市场，欧洲市场，主要是东欧得到了大力的开发，欧洲已经成为中国汽车出口的主要市场之一。2007年上半年，中国共向世界上177个国家（地区）出口汽车，与2006年基本相同。按国别统计，俄罗斯名列第一，金额4.5亿美元，同比增长355.8%，数量3.86万辆，同比增长477.6%，而且以上数据均超过2006年全年。哈萨克斯坦名列第二，数量6445辆， 同比增长223.7%，金额1.84亿美元，同比增长298.9%。伊朗仍是中国汽车出口大市场，但同比大幅下降，金额1.7亿美元，同比增长-11.3%，数量8221万辆，同比增长8.1%。此外，超过1亿美元的国家还有阿尔及利亚、叙利亚、越南、南非、乌克兰等，由2005年的3个增加到目前的7个。包括这些国家在内，中国汽车出口金额达1000万美元以上的国家（地区）共计42个，合计出口金额占总额89.4%，合计出口数量占总额90.9%，形成中国汽车出口的主要市场。新兴市场的欧洲与传统市场亚洲的差距正在缩小。从出口金额来看，2007年上半年，中国向亚洲出口仍为第一位，占出口金额39.0%；欧洲则取代非洲排名第二，占总金额上升到30.7%；其次分别为非洲、南美洲、北美洲和大洋洲。
（七）汽车出口以一般贸易为主
中国汽车出口以一般贸易为主，约占出口金额的72%左右，加工贸易约占20%，其他贸易为8%。随着出口业务的拓展，国内多数企业也逐渐认识到竞相压价带来的恶果，开始委托当地的商或总经销商负责产品销售和售后服务。
（八）摩托车出口集中度提高
2007年1―8月，摩托车出口量排名前十位的企业为：隆鑫、大长江、力帆、金城、宗申、新大洲本田、银翔、轻骑股份、广州大阳和建设股份，分别出口51.84万辆、39.23万辆、36.29万辆、34.31万辆、32.81万辆、20.41万辆、20.37万辆、17.94万辆、17.42万辆和17.13万辆。1―8月，上述十家企业共出口摩托车287.74万辆，占摩托车出口总量的55.51%。
（九）汽车整车出口企业集中度提高
从2007年上半年来看，在出口汽车企业方面，中国汽车出口数量和金额的90%以上，是由汽车整车出口企业中不足1／5的企业所创造的。根据海关统计，2007年上半年中国共有1100家企业有汽车出口记录，2006年同期为864家，同比增加了27.3%。其中，出口金额1亿美元以上的企业（含集团）有五家；出口金额5000万美元以下，3000万美元以上的企业有8家；出口金额3000万美元以下，300万美元以上的企业有67家；出口金额300万美元以下，100万美元以上的企业115家。以上228家企业出口金额和数量均达总额93%，仅占汽车整车出口企业数量的16.1%。其中，奇瑞汽车有限公司、本田汽车（中国）有限公司、中国重型汽车集团有限公司、长城汽车股份有限公司、中国第一汽车集团进出口公司等，在中国汽车整车出口中取得了突出成绩。
从目前形势来看，国产汽车进入国际市场已是大势所趋，中国汽车及零部件出口也取得了长足发展。中国汽车产品出口的竞争力不强，主要产品是吉利和奇瑞等低档经济型品牌，而且其中大部分是以载货车为代表的商用车，甚至还包含了相当数量的高尔夫球车和雪地行走机动车，难以突破国外在性能、环保等方面的技术壁垒；出口企业缺少自主的核心技术，一部分零配件需要进口，因此在出口时其价格没有任何优势，出口产品多处于技术含量不高的中低端市场；中国的汽车出口无论是国产品牌还是合资产品，都以一次性出口居多，且不成规模，在运输和售后网络的建设方面自然毫无成本优势。从总体上看，低端市场、低档车、低价格、低利润、低质量的格局还未根本改变。在中国汽车出口快速增长的同时，存在三方面差异：汽车出口以载重车等商用车为主，乘用车为辅；出口小轿车以中低档为主；同时也出现了出口秩序不规范、恶性竞争等诸多问题，汽车出口无序竞争影响了“中国制造”的形象。
三、人民币升值对中国汽车出口的影响
2005年7月21日中国开始形成以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度，不再单一盯住美元，从而形成了更富有弹性的人民币汇率机制。此后，在积蓄已久的国内国外升值压力的推动下，人民币汇率不断攀升。人民币对美元汇率先后突破8:1和7.0:1大关，截至2008年3月30日，人民币对美元已达到7.011:1，升幅达到15.3%。按此趋势，人民币极有可能在近期突破7.0关卡，步入6元时代。
中金公司2007年11月份报告分析指出，人民币加快升值有利于抑制通胀和提高货币***策有效性，并认为下一步的货币紧缩力度将加大。该机构预计2008年人民币全年升值7%，年底达到6.79元人民币兑1美元的水平。针对国际美元走软，渣打银行2008年3月底发表报告，将2008年人民币对美元的升值预期由9%上调至15%，预期今年年末人民币对美元汇率将升至6.35。
中国汽车出口的竞争优势主要体现在低成本、低价格，人民币持续升值将给汽车产品出口带来冲击，尤其是在中国汽车产业结构性产能过剩，对外依存度不断提高的时候。受国际贸易“J曲线”效应的影响，人民币升值后，短期内甚至将促进出口，但在不断升值后，长期内将对出口产生不利影响。
自从2005年7月21日我国开始实行浮动汇率制度以来，我国汽车出口保持强劲态势，由2005年第三季度出口额的43.7亿美元增长到2007年第四季度的91.4亿美元，增幅达到1.09倍；由2005年第三季度进口额的36.2亿美元增长到2007年第四季度的64.0亿美元，增幅76.5%，汽车出口额增速远远超过进口额增速。如***1所示。
然而，虽然自2005年9月以来，汽车出口额整体增长，但仍有个别月份出口额出现负增长。如***2所示。汽车进口额也出现了个别月份负增长，如***3所示。
汽车贸易顺差逐步扩大。如***4所示。汇率变动，降低了国外汽车在中国市场的相当价格，增加了中国的汽车进口量，但还不会造成进口冲击；汇率变动，提高了中国汽车在国际市场上的相对价格，但还没有影响到中国的汽车出口。
从目前的增长趋势来看，汇率变动还没有实质影响到中国的汽车出口。但是我们采用时间序列模型拟合发现，人民币汇率变动对中国汽车出口的影响存在至少十一个月的滞后。
采用ARIMA模型研究汽车出口额的结果表明，可以采用ARIMA（1，1，0）拟合汽车出口额时间序列，得到当期的汽车出口额与滞后一期的汽车出口额、滞后二期的汽车出口额高度相关；采用带输入序列的ARIMAX模型研究汽车出口额与人民币兑美元汇率、中国出口汽车价格指数、汽车进口额回归的结果表明，汽车出口额与滞后一期的汽车出口额、滞后四期的汽车出口额、滞后五期的汽车出口额、同期的汽车进口额、滞后两期的汽车出口额、滞后十一期的人民币兑美元汇率、滞后十二期的人民币兑美元汇率、滞后十五期的人民币兑美元汇率、滞后十六期的人民币兑美元汇率和同期的中国出口汽车价格指数是相关的。
在当前中国人民币汇率升值预期不断延续，中国汽车产业结构性产能过剩、对外依存度不断提高、开拓国际市场是一个必然选择的情形下，正确认识影响中国汽车出口额变动的因素，不仅可以为***府制定合理的经济***策以增加出口额，带动产业结构的升级提供有效参考，还可以引导投资者进行理性投资，规避风险，降低成本。
尽管目前中国汽车出口势头反超进口势头，汽车出口额不断攀升，然而从***2可以发现中国汽车出口额增速变缓。受国际贸易“J曲线”效应的影响，人民币升值后，短期内甚至将促进出口；但在不断升值后，长期内将对出口产生不利影响。本文的实证研究结果也证实了人民币汇率升值对汽车出口的效应时滞在十一到十六个月，虽然在惯性作用下汽车出口额不会大幅减少，但是中国汽车产品出口的竞争力不强，竞争优势主要体现在低价格上，随着印度等国低价汽车的出口，势必对中国汽车出口优势产生冲击，鉴于汽车产业极高的关联效应和波及作用，必将对中国经济有巨大的破坏力。但反过来看，人民币升值是把双刃剑，虽然为汽车出口企业带来了压力，但是从产业升级、调整企业产品结构以及提高外贸出口质量的层面讲，又是一种动力。
有鉴于此，建议***府主管机构加强宏观调控，加快汽车产业的兼并重组，调整产品结构，在“走出去”过程中从输出产品向输出资本、技术转变。
对汽车生产企业，建议采用结汇汇率相对高的外资银行，报价时采用远期汇率，与合作方商议结算币种从美元改为欧元等来规避风险。
（作者单位：中国人民大学）
参考文献
吴秀波：警惕人民币升值增速对汽车进出口业的不利影响，《上海汽车》，2007年第2期。
计志英：人民币汇率制度改革对我国汽车业发展的影响，《统计与决策》，2006第7期下。
汽车年中总结第7篇
在强大的市场需求刺激下,受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑,到2005年,全国有27个省(区、市)都在推进汽车业,21个省(区、市)生产轿车,共有2443个汽车企业,其中115个整车厂、改装厂551个、摩托车厂154个、发动机制造厂56个、汽车摩托车配件厂1567个、相关配套行业168个。根据有关方面分析,2005年中国有整车生产能力550万辆,到2007年生产能力将达到1500多万辆。从供给趋势看,中国国内的汽车供给将进入过剩时代。加入WTO以来,由于外资和民营企业的大举进入,中国汽车产业已经由供不应求迅速转向供过于求的阶段,届时,全国所具备的整车生产能力将大大超过市场需求能力。中国汽车工程学会秘书长付于武指出,2010年中国汽车产量将达到1000万辆,产能过剩将不可避免,而且这种供过于求的矛盾现在已经初见端倪,开拓国际市场是一个必然的选择。
一、中国汽车出口势头强劲
2004年中国汽车进出口市场的运行有了新动向——出口势头反超进口势头。自2005年4季度以来,一直保持进出口贸易顺差。在2006年汽车进出口贸易顺差破纪录以后,2007年1—12月中国汽车出口创汇318.16亿美元,同比增长42.2%,进出口贸易顺差高达96.86亿美元。其中整车出口608331辆,同比增长75.7% ,累计出口创汇68.10亿美元,同比增长1.3倍。在汽车出口主要品种中,轿车累计出口188638辆,同比增长1.0倍,累计出口创汇14.02亿美元,同比增长1.2倍;四轮驱动轻型越野车累计出口25671辆,同比增长2.2倍,累计出口创汇27.19亿美元,同比增长1.7倍;小客车(九座及以下的)累计出口43211辆,同比增长2.0倍,累计出口创汇35.31亿美元,同比增长2.2倍;卡车累计出口247723辆,同比增长59.7%,累计出口创汇23.05亿美元,同比增长1.3倍。汽车零件累计出口创汇122.77亿美元,同比增长38.3% ;摩托车累计出口10971208辆,同比增长6.8%,累计出口创汇38.27亿美元,同比增长19.8%。
据中国汽车工业协会统计整理的由海关总署提供的汽车商品进出口数据显示,2007年,出口金额排名前十位的国家依次是:美国、日本、俄罗斯、韩国、德国、伊朗、荷兰、英国、加拿大和阿联酋,出口金额分别达到89.72亿美元、36.35亿美元、18.50亿美元、16.80亿美元、12.04亿美元、10.64亿美元、10.26亿美元、9.33亿美元、8.85亿美元和8.09亿美元,同比分别增长21.98%、24.34%、250%、48.16%、58.53%、79.97%、26.29%、87.51%、10.89%和50.20%。2007年,上述十个国家共出口金额220.58亿美元,占汽车商品出口总额的54%。
二、汽车出口市场的特点
(一)整车出口保持强劲增长势头
从2007年上半年来看,中国汽车整车出口保持强劲增长势头,出口各类汽车整车(含成套散件,含装有发动机的汽车底盘)24.1万辆,同比增长71.2%;出口金额27亿美元,同比增长110.7%。出口数量和金额已经分别达到了2006年全年的70.1%和86.2%,占中国机电产品出口总金额的0.87%。尤其是出口汽车的平均单价已经达到1.12万美元,同比增长23%。按照出口金额对比,载重车仍然位居中国汽车出口的第一位。其出口数量在上半年达到10.4万辆,同比增长59.1%,占中国出口汽车总数量的43.2%;出口金额7.92亿美元,同比增长85.3%,占中国出口汽车总金额的29.3%。
(二)小轿车是汽车出口中增长最快的产品种类
从2007年上半年来看,在中国的小轿车出口中,1.5升以下小排量车型已经不是惟一,排量在1.5—2.5升的汽油型小轿车出口增长极为突出,成为中国小轿车类出口的主要产品。2007年上半年,中国小轿车出口数量为6.7万辆,同比增长94.2%,占中国出口汽车总数的27.8%;出口金额5.2亿美元,同比增长112.5%,占中国汽车出口总金额的19.1%,仍然是中国汽车出口中增长非常快的产品种类,在中国汽车出口中所占的份额也得到较大提高。
(三)四驱越野车出口增速加快令人瞩目
四驱越野车出口增速加快令人瞩目,2007年1—6月出口金额与数量分别同比增长594.21%与581.72%。小轿车出口也分别同比增长112.47%与94.24%,保持了强势。这与今年上半年国内市场轿车与四驱越野车的良好表现分不开。小轿车、九座以下小客车和越野车出口约占出口数量和金额的35%。自主品牌仍然是中国轿车出口的绝对主力,其中出口量最大的是奇瑞汽车。2007年前6个月累计出口已接近5.3万辆,与去年同期的1.4万辆相比,增幅高达290%。除了整车出口外。今年3月奇瑞向美国出口近7000台具有自主知识产权的发动机。实现了中国汽车企业向发达国家大批量出口发动机的零突破。
(四)出口汽车的结构仍以商用车为主
数据显示,中国出口汽车的结构仍以商用车为主,显现了一批像宇通、金龙、江淮、重汽、福田、中兴这样的出口明星企业。商用车主要包括载重车、特种用途车和大中型客车,绝大多数是自有品牌,“比较优势”明显,发展前景看好。载重车、大中型客车和特种用途车分别占2007年1—6月汽车出口数量的65%和出口金额的72%。中国商用车整车出口贡献率更是远远大于进口贡献率。中国商用车虽然能够较好地满足国际市场对中低端产品的需求。但是在高端市场的竞争力明显不足,单车利润比较低。以柴油客车为例,2007年1—6月30座以上柴油客车平均出口价格为4.95万美元,而去年同期是5.11万美元,同比下降了3%。
(五)轻微型货车出口量比较大
轻微型货车出口量比较大。2007年1—6月,轻微型货车出口量超过生产总量的11%,2007年下半年出口将继续保持较高增长速度。2007年上半年轻客出口大幅增长。除了5月略微下降外。前四个月共出口轻型 客车1.2万辆,同比增长221%;出口金额达9226万美元。同比增长276%。这是近几年中国轻客企业调整出口策略,从注重出口的一次性收益向逐步完善海外销售服务网络转变的集中体现。
(六)出口地区呈现多元化
中国汽车出口地区呈现多元化。从2007年上半年来看,中国汽车整车的国际市场比较稳定,中东、非洲和亚洲为传统市场,欧洲市场,主要是东欧得到了大力的开发,欧洲已经成为中国汽车出口的主要市场之一。2007年上半年,中国共向世界上177个国家(地区)出口汽车,与2006年基本相同。按国别统计,俄罗斯名列第一,金额4.5亿美元,同比增长355.8%,数量3.86万辆,同比增长477.6%,而且以上数据均超过2006年全年。哈萨克斯坦名列第二,数量6445辆, 同比增长223.7%,金额1.84亿美元,同比增长298.9%。伊朗仍是中国汽车出口大市场,但同比大幅下降,金额1.7亿美元,同比增长-11.3%,数量8221万辆,同比增长8.1%。此外,超过1亿美元的国家还有阿尔及利亚、叙利亚、越南、南非、乌克兰等,由2005年的3个增加到目前的7个。包括这些国家在内,中国汽车出口金额达1000万美元以上的国家(地区)共计42个,合计出口金额占总额89.4%,合计出口数量占总额90.9%,形成中国汽车出口的主要市场。新兴市场的欧洲与传统市场亚洲的差距正在缩小。从出口金额来看,2007年上半年,中国向亚洲出口仍为第一位,占出口金额39.0%;欧洲则取代非洲排名第二,占总金额上升到30.7%;其次分别为非洲、南美洲、北美洲和大洋洲。
(七)汽车出口以一般贸易为主
中国汽车出口以一般贸易为主,约占出口金额的72%左右,加工贸易约占20%,其他贸易为8%。随着出口业务的拓展,国内多数企业也逐渐认识到竞相压价带来的恶果,开始委托当地的商或总经销商负责产品销售和售后服务。
(八)摩托车出口集中度提高
2007年1—8月,摩托车出口量排名前十位的企业为:隆鑫、大长江、力帆、金城、宗申、新大洲本田、银翔、轻骑股份、广州大阳和建设股份,分别出口51.84万辆、39.23万辆、36.29万辆、34.31万辆、32.81万辆、20.41万辆、20.37万辆、17.94万辆、17.42万辆和17.13万辆。1—8月,上述十家企业共出口摩托车287.74万辆,占摩托车出口总量的55.51%。
(九)汽车整车出口企业集中度提高
从2007年上半年来看,在出口汽车企业方面,中国汽车出口数量和金额的90%以上,是由汽车整车出口企业中不足1/5的企业所创造的。根据海关统计,2007年上半年中国共有1100家企业有汽车出口记录,2006年同期为864家,同比增加了27.3%。其中,出口金额1亿美元以上的企业(含集团)有五家;出口金额5000万美元以下,3000万美元以上的企业有8家;出口金额3000万美元以下,300万美元以上的企业有67家;出口金额300万美元以下,100万美元以上的企业115家。以上228家企业出口金额和数量均达总额93%,仅占汽车整车出口企业数量的16.1%。其中,奇瑞汽车有限公司、本田汽车(中国)有限公司、中国重型汽车集团有限公司、长城汽车股份有限公司、中国第一汽车集团进出口公司等,在中国汽车整车出口中取得了突出成绩。
从目前形势来看,国产汽车进入国际市场已是大势所趋,中国汽车及零部件出口也取得了长足发展。中国汽车产品出口的竞争力不强,主要产品是吉利和奇瑞等低档经济型品牌,而且其中大部分是以载货车为代表的商用车,甚至还包含了相当数量的高尔夫球车和雪地行走机动车,难以突破国外在性能、环保等方面的技术壁垒;出口企业缺少自主的核心技术,一部分零配件需要进口,因此在出口时其价格没有任何优势,出口产品多处于技术含量不高的中低端市场;中国的汽车出口无论是国产品牌还是合资产品,都以一次性出口居多,且不成规模,在运输和售后网络的建设方面自然毫无成本优势。从总体上看,低端市场、低档车、低价格、低利润、低质量的格局还未根本改变。在中国汽车出口快速增长的同时,存在三方面差异:汽车出口以载重车等商用车为主,乘用车为辅;出口小轿车以中低档为主;同时也出现了出口秩序不规范、恶性竞争等诸多问题,汽车出口无序竞争影响了“中国制造”的形象。
三、人民币升值对中国汽车出口的影响
2005年7月21日中国开始形成以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度,不再单一盯住美元,从而形成了更富有弹性的人民币汇率机制。此后,在积蓄已久的国内国外升值压力的推动下,人民币汇率不断攀升。人民币对美元汇率先后突破8:1和7.0:1大关,截至2008年3月30日,人民币对美元已达到7.011:1,升幅达到15.3%。按此趋势,人民币极有可能在近期突破7.0关卡,步入6元时代。
中金公司2007年11月份报告分析指出,人民币加快升值有利于抑制通胀和提高货币***策有效性,并认为下一步的货币紧缩力度将加大。该机构预计2008年人民币全年升值7%,年底达到6.79元人民币兑1美元的水平。针对国际美元走软,渣打银行2008年3月底发表报告,将2008年人民币对美元的升值预期由9%上调至15%,预期今年年末人民币对美元汇率将升至6.35。
中国汽车出口的竞争优势主要体现在低成本、低价格,人民币持续升值将给汽车产品出口带来冲击,尤其是在中国汽车产业结构性产能过剩,对外依存度不断提高的时候。受国际贸易“J曲线”效应的影响,人民币升值后,短期内甚至将促进出口,但在不断升值后,长期内将对出口产生不利影响。
自从2005年7月21日我国开始实行浮动汇率制度以来,我国汽车出口保持强劲态势,由2005年第三季度出口额的43.7亿美元增长到2007年第四季度的91.4亿美元,增幅达到1.09倍;由2005年第三季度进口额的36.2亿美元增长到2007年第四季度的64.0亿美元,增幅76.5%,汽车出口额增速远远超过进口额增速。如***1所示。
然而,虽然自2005年9月以来,汽车出口额整体增长,但仍有个别月份出口额出现负增长。如***2所示。汽车进口额也出现了个别月份负增长,如***3所示。
汽车贸易顺差逐步扩大。如***4所示。汇率变动,降低了国外汽车在中国市场的相当价格,增加了中国的汽车进口量,但还不会造成进口冲击;汇率变动,提高了中国汽车在国际市场上的相对价格,但还没有影响到中国的汽车出口。
从目前的增长趋势来看,汇率变动还没有实质影响到中国的汽车出口。但是我们采用时间序列模型拟合发现,人民币汇率变动对中国汽车出口的影响存在至少十一个月的滞后。
采用ARIMA模型研究汽车出口额的结果表明,可以采用ARIMA(1,1,0)拟合汽车出口额时间序列,得到当期的汽车出口额与滞后一期的汽车出口额、滞后二期的汽车出口额高度相关;采用带输入序列的ARIMAX模型研究汽 车出口额与人民币兑美元汇率、中国出口汽车价格指数、汽车进口额回归的结果表明,汽车出口额与滞后一期的汽车出口额、滞后四期的汽车出口额、滞后五期的汽车出口额、同期的汽车进口额、滞后两期的汽车出口额、滞后十一期的人民币兑美元汇率、滞后十二期的人民币兑美元汇率、滞后十五期的人民币兑美元汇率、滞后十六期的人民币兑美元汇率和同期的中国出口汽车价格指数是相关的。
在当前中国人民币汇率升值预期不断延续,中国汽车产业结构性产能过剩、对外依存度不断提高、开拓国际市场是一个必然选择的情形下,正确认识影响中国汽车出口额变动的因素,不仅可以为***府制定合理的经济***策以增加出口额,带动产业结构的升级提供有效参考,还可以引导投资者进行理性投资,规避风险,降低成本。
尽管目前中国汽车出口势头反超进口势头,汽车出口额不断攀升,然而从***2可以发现中国汽车出口额增速变缓。受国际贸易“J曲线”效应的影响,人民币升值后,短期内甚至将促进出口;但在不断升值后,长期内将对出口产生不利影响。本文的实证研究结果也证实了人民币汇率升值对汽车出口的效应时滞在十一到十六个月,虽然在惯性作用下汽车出口额不会大幅减少,但是中国汽车产品出口的竞争力不强,竞争优势主要体现在低价格上,随着印度等国低价汽车的出口,势必对中国汽车出口优势产生冲击,鉴于汽车产业极高的关联效应和波及作用,必将对中国经济有巨大的破坏力。但反过来看,人民币升值是把双刃剑,虽然为汽车出口企业带来了压力,但是从产业升级、调整企业产品结构以及提高外贸出口质量的层面讲,又是一种动力。
有鉴于此,建议***府主管机构加强宏观调控,加快汽车产业的兼并重组,调整产品结构,在“走出去”过程中从输出产品向输出资本、技术转变。
对汽车生产企业,建议采用结汇汇率相对高的外资银行,报价时采用远期汇率,与合作方商议结算币种从美元改为欧元等来规避风险。
参考文献
吴秀波:警惕人民币升值增速对汽车进出口业的不利影响,《上海汽车》,2007年第2期。
计志英:人民币汇率制度改革对我国汽车业发展的影响,《统计与决策》,2006第7期下。