学文网车险年中总结第1篇
关键词:车险结构;赔付率;车险经营效益
一、目前我国保险行业车险业务的现状
自2006年以来,伴随着交强险制度的实行,车险覆盖面迅速扩大,车险业务保费收入快速增长,车险市场呈现出以下几个特点。
(一)保费收入增速较快
2006年全国实现财产险保费收入1580.35亿元,同比增长23.13%;车险保费收入1107.87亿元,同比增长29.2%。车险保费增速明显高于财产险整体保费增长速度,车险业务对产险业保费增长的贡献率达到84.33%。
(二)占市场比列较高
从整体上看,车险保费收入占财产险保费收入的70%,同比上升3.29个百分点。分析表1可以看出,从保险公司情况看,财险市场上市场份额较高的前四家公司的车险业务占比均超过60%,部分公司占比达到90%以上,车险业务同比增速也较明显。[1]
(三)盈利能力有待进一步提高
如表2所示,从地区数据看,车险业务占比存在差异,但是车险业务的简单赔付率(注:简单赔付率=赔款金额÷保费收入。)在50%左右,车险业务效益状况有待进一步改善。
车险业务规模大,对保险公司实现快速发展起着不可忽视的作用,而车险业务的盈利状况却不容乐观。因此,如何保证车险业务规模、提高车险业务的盈利水平成为各家保险公司关注和研究的重点。
二、保险行业车险业务结构调控的内涵
车险结构调控,是在对保险公司已有车险经营数据进行认真细致分析的基础上,对车险业务再进行深入细分,通过对车龄、厂牌型号、车型、渠道、险别等关键因素进行分析,寻找盈利能力较强、赔付率水平较低的业务。之后,通过采取核保管控、费用调整等措施,引导业务人员展业方向,对公司车险业务结构进行调整和控制,提高优质险种、优质车型或者优质险别等的占比,并适度控制盈利能力较差,赔付率水平较高险种、车型或者险别等的发展,优化车险业务结构,提高车险业务的整体盈利能力。
车险业务的盈利能力,由于受到车龄、厂牌型号、车型、渠道、险别、重大灾害、天气状况和驾驶员水平高低等多种内外部因素的影响。因此,保险公司也就有了较多的调整因子做为车险结构细分、调控的依据。可以想象,即使是对于同一家保险主体,如果在同一个的时期,由于确定的车险结构调整因子不同,所造成的车型经营结果也是不会相同的。因此,保险公司应当结合自身的状况,合理的确定一个或者几个关键因子做为车险结构分析和调控的主要依据,并根据实际的经营状况不断加以调整,从而达到改善车险结构,提高车险盈利的目的。
从车龄角度来看,可以通过将车险业务细分为1年以下的车辆、2-4年的车辆、4年以上的车辆。通过对不同车龄段的分析,合理确定鼓励承保的车龄段,限制承保的车龄段,严禁承保的车龄段,来调控车险业务的结构。
从车型角度来看,可以通过将车险业务细分为非营业车和营业车。在非营业车中,还可以细分为家用车、机关企业用车等;在营业车中,可以细分为出租车、营业货车、公路营运车等。通过对不同车型业务的分析,合理确定鼓励承保的车型范围,限制承保的车型范围,严禁承保的车型范围,来调控车险业务结构。
从车辆厂牌型号角度来看,可以通过将车险业务细分为宝马系列、***货车系列、海马系列、奥迪系列、雅阁系列等。通过对不同车型业务的分析,合理确定鼓励承保的车型范围,限制承保的品牌范围,严禁承保的品牌范围,来调控车险业务结构。
在实际工作中,保险公司往往会确定几个关键因子,利用业务报表系统,将各个关键因子结合起来,对车险业务结构及其效益状况进行数据分析,根据分析结果,确定业务结构调整目标,并通过搭配使用核保***策和费用***策等,以合理优化车险业务结构。
三、我国保险公司车险业务结构调整的方法
(一)三种情况
车险结构调整的目的是提高车险的盈利能力,改善车险赔付率的状况,而调整车险结构的最根本原因在于:按照不同关键因子所划分出来的不同类型车辆的赔付率水平是存在差异的。
当我们利用某一个或者某几个关键因子对车险业务进行细分时,不同类型的车辆,其赔付率水平是存在差异的。在这样的结果下,保险公司总是会力求提高赔付率水平较低类型车辆的保费占比,而减少赔付率水平较高类型车辆的保费占比,以达到降低总体车险赔付率水平的目的。
在保险公司的实际经营过程中,往往存在以下三种情况:第一,根据历史数据,可以提前大致确定各类型车辆的经验赔付率水平,并根据公司总体车险目标赔付率指标,去判断各类型车辆的占比及其浮动对总体车险赔付率的影响。第二,因为公司的销售渠道、业务来源等已经基本确定,因此,车险业务结构状况可以大致了解。根据历史数据,可以大致确定各类型车辆的占比状况,根据公司总体车险目标赔付率指标去判断各类型车辆的赔付率水平控制在何种程度为宜。第三,公司的各车型占比及其赔付率水平大体能够确定一个浮动的范围空间,然后判定总体车险赔付率水平的浮动范围。
本文探讨的为第一种情况,即根据历史数据,在基本确定了各类型车辆的经验赔付率水平的前提下,根据总体车险赔付率控制目标去了解各类型车辆的占比及其大致允许的浮动范围。
(二)车险结构调整的计算方法
假设:某保险公司根据某个关键因子,将总体车险划分为两种车型,分别为车型a和车型b。车型a的赔付率高一些,记为p1;车型b的赔付率相对低一些,记为p2;总体车险目标赔付率63%,p1、p2根据公司的历史数据可以基本确定,为已知值。假设车型a的占比x,车型b的占比y,现在希望能够了解,x和y控制在何种程度为宜,x、y为未知量。
从上述条件中可以得出:
可以看出,x、y的计算公式非常类似,分母都是两个车型的赔付率之差,赔付率较高车型占比的分子是目标赔付率与赔付率较低车型的赔付率之差,赔付率较低车型占比计算结果中的分子是赔付率较高车型与目标赔付率之差。
在上述已知条件中,有两个数据是常数,一个是“1”,一个是“63%”。如果我们再结合车险业务的实际情况,延伸考虑一下:“1”是当整体车险业务仅划分为两个车型的时候。在实际情况中,我们可以将车险业务划分为很多类型。对于任何的两个车型,我们是可以大概约定他们的变动范围。
例如,我们将车险划分为营业性车辆和非营业性车辆,根据实际情况,他们的占比分别初步确定为40%和60%。在营业性车辆中,进一步细分为营业客车和营业货车,当考虑营业货车和营业客车的在营业车辆中的占比范围时,我们可以将“1”换成“60%”。因此,上述公式中的“1”可以替换为某个常数z。
“63%”是指总体车险目标赔付率,一般情况下,按照行业习惯,该数据如果控制在55%-65%之间 ,是保险公司可以承受的。因此,这个值应当是有一定浮动范围的。在这里,我们也可以将63%替换为某个常数q。
通过再次整理,上述结果变为:
结果(3)和(4)在实际工作中,是有一定的实际操作意义的。例如,某公司通过车龄细分,将私家车业务划分为车龄不足一年(以下简称新车业务)的业务和车龄一年以上(以下简称旧车业务)的业务,通过公司报表系统分析,新车赔付率在72%左右,旧车赔付率在60%左右。同时,该公司要求私家车业务险种占比不能超过总体车险的45%,且私家车总体赔付率水平不能超过65%。问:新、旧车业务在总体车险业务中的占比控制在何种范围为宜?
按照上述数据可以计算得出:
新车占比=(65%-60%)÷(72%-60%)×45%=18.75%
旧车占比=(72%-65%)÷(72%-60%)×45%=26.25%
因此,在上述条件下,当新车在总体车险业务中占比为18.75%左右,旧车在总体车险业务中占比为26.25%左右的情况下,私家车的总体赔付率水平会控制在65%。当然,还可得知,在上述条件下,如果新车的占比超过18.75%,会导致私家车、车险总体赔付率水平上升;如果旧车的占比超过26.25%,会带来私家车、车险总体赔付率水平的下降。因此,保险公司会通过加强核保管控、费用***策引导等措施,努力将家用车的新旧车比例控制在一个合理的范围内。
车险结构的调整有很多方法,实际中核保人员可以在对历史数据进行细致的业务分析的基础上,通过限制黑名单业务、加强验标管理等手段来实现。
总之,作为一名车险业务管理工作者,在经营过程中,应当加强对行业数据、本公司历史数据的研究和分析,在细致数据分析的基础上,提高预测分析能力,努力建立一套科学的指标考核体系,为车险业务实现又好又快的发展而努力。
车险年中总结第2篇
关键词:车险结构;赔付率;车险经营效益
一、目前我国保险行业车险业务的现状
自2006年以来,伴随着交强险制度的实行,车险覆盖面迅速扩大,车险业务保费收入快速增长,车险市场呈现出以下几个特点。
(一)保费收入增速较快
2006年全国实现财产险保费收入1580.35亿元,同比增长23.13%;车险保费收入1107.87亿元,同比增长29.2%。车险保费增速明显高于财产险整体保费增长速度,车险业务对产险业保费增长的贡献率达到84.33%。
(二)占市场比列较高
从整体上看,车险保费收入占财产险保费收入的70%,同比上升3.29个百分点。分析表1可以看出,从保险公司情况看,财险市场上市场份额较高的前四家公司的车险业务占比均超过60%,部分公司占比达到90%以上,车险业务同比增速也较明显。[1]
(三)盈利能力有待进一步提高
如表2所示,从地区数据看,车险业务占比存在差异,但是车险业务的简单赔付率(注:简单赔付率=赔款金额÷保费收入。)在50%左右,车险业务效益状况有待进一步改善。
车险业务规模大,对保险公司实现快速发展起着不可忽视的作用,而车险业务的盈利状况却不容乐观。因此,如何保证车险业务规模、提高车险业务的盈利水平成为各家保险公司关注和研究的重点。
二、保险行业车险业务结构调控的内涵
车险结构调控,是在对保险公司已有车险经营数据进行认真细致分析的基础上,对车险业务再进行深入细分,通过对车龄、厂牌型号、车型、渠道、险别等关键因素进行分析,寻找盈利能力较强、赔付率水平较低的业务。之后,通过采取核保管控、费用调整等措施,引导业务人员展业方向,对公司车险业务结构进行调整和控制,提高优质险种、优质车型或者优质险别等的占比,并适度控制盈利能力较差,赔付率水平较高险种、车型或者险别等的发展,优化车险业务结构,提高车险业务的整体盈利能力。
车险业务的盈利能力,由于受到车龄、厂牌型号、车型、渠道、险别、重大灾害、天气状况和驾驶员水平高低等多种内外部因素的影响。因此,保险公司也就有了较多的调整因子做为车险结构细分、调控的依据。可以想象,即使是对于同一家保险主体,如果在同一个的时期,由于确定的车险结构调整因子不同,所造成的车型经营结果也是不会相同的。因此,保险公司应当结合自身的状况,合理的确定一个或者几个关键因子做为车险结构分析和调控的主要依据,并根据实际的经营状况不断加以调整,从而达到改善车险结构,提高车险盈利的目的。
从车龄角度来看,可以通过将车险业务细分为1年以下的车辆、2-4年的车辆、4年以上的车辆。通过对不同车龄段的分析,合理确定鼓励承保的车龄段,限制承保的车龄段,严禁承保的车龄段,来调控车险业务的结构。
从车型角度来看,可以通过将车险业务细分为非营业车和营业车。在非营业车中,还可以细分为家用车、机关企业用车等;在营业车中,可以细分为出租车、营业货车、公路营运车等。通过对不同车型业务的分析,合理确定鼓励承保的车型范围,限制承保的车型范围,严禁承保的车型范围,来调控车险业务结构。
从车辆厂牌型号角度来看,可以通过将车险业务细分为宝马系列、***货车系列、海马系列、奥迪系列、雅阁系列等。通过对不同车型业务的分析,合理确定鼓励承保的车型范围,限制承保的品牌范围,严禁承保的品牌范围,来调控车险业务结构。
在实际工作中,保险公司往往会确定几个关键因子,利用业务报表系统,将各个关键因子结合起来,对车险业务结构及其效益状况进行数据分析,根据分析结果,确定业务结构调整目标,并通过搭配使用核保***策和费用***策等,以合理优化车险业务结构。
三、我国保险公司车险业务结构调整的方法
(一)三种情况
车险结构调整的目的是提高车险的盈利能力,改善车险赔付率的状况,而调整车险结构的最根本原因在于:按照不同关键因子所划分出来的不同类型车辆的赔付率水平是存在差异的。
当我们利用某一个或者某几个关键因子对车险业务进行细分时,不同类型的车辆,其赔付率水平是存在差异的。在这样的结果下,保险公司总是会力求提高赔付率水平较低类型车辆的保费占比,而减少赔付率水平较高类型车辆的保费占比,以达到降低总体车险赔付率水平的目的。
在保险公司的实际经营过程中,往往存在以下三种情况:第一,根据历史数据,可以提前大致确定各类型车辆的经验赔付率水平,并根据公司总体车险目标赔付率指标,去判断各类型车辆的占比及其浮动对总体车险赔付率的影响。第二,因为公司的销售渠道、业务来源等已经基本确定,因此,车险业务结构状况可以大致了解。根据历史数据,可以大致确定各类型车辆的占比状况,根据公司总体车险目标赔付率指标去判断各类型车辆的赔付率水平控制在何种程度为宜。第三,公司的各车型占比及其赔付率水平大体能够确定一个浮动的范围空间,然后判定总体车险赔付率水平的浮动范围。
本文探讨的为第一种情况,即根据历史数据,在基本确定了各类型车辆的经验赔付率水平的前提下,根据总体车险赔付率控制目标去了解各类型车辆的占比及其大致允许的浮动范围。
(二)车险结构调整的计算方法
假设:某保险公司根据某个关键因子,将总体车险划分为两种车型,分别为车型a和车型b。车型a的赔付率高一些,记为p1;车型b的赔付率相对低一些,记为p2;总体车险目标赔付率63%,p1、p2根据公司的历史数据可以基本确定,为已知值。假设车型a的占比x,车型b的占比y,现在希望能够了解,x和y控制在何种程度为宜,x、y为未知量。
从上述条件中可以得出:
可以看出,x、y的计算公式非常类似,分母都是两个车型的赔付率之差,赔付率较高车型占比的分子是目标赔付率与赔付率较低车型的赔付率之差,赔付率较低车型占比计算结果中的分子是赔付率较高车型与目标赔付率之差。
在上述已知条件中,有两个数据是常数,一个是“1”,一个是“63%”。如果我们再结合车险业务的实际情况,延伸考虑一下:“1”是当整体车险业务仅划分为两个车型的时候。在实际情况中,我们可以将车险业务划分为很多类型。对于任何的两个车型,我们是可以大概约定他们的变动范围。
例如,我们将车险划分为营业性车辆和非营业性车辆,根据实际情况,他们的占比分别初步确定为40%和60%。在营业性车辆中,进一步细分为营业客车和营业货车,当考虑营业货车和营业客车的在营业车辆中的占比范围时,我们可以将“1”换成“60%”。因此,上述公式中的“1”可以替换为某个常数z。
“63%”是指总体车险目标赔付率,一般情况下,按照行业习惯,该数据如果控制在55%-65%之间 ,是保险公司可以承受的。因此,这个值应当是有一定浮动范围的。在这里,我们也可以将63%替换为某个常数q。
通过再次整理,上述结果变为:
结果(3)和(4)在实际工作中,是有一定的实际操作意义的。例如,某公司通过车龄细分,将私家车业务划分为车龄不足一年(以下简称新车业务)的业务和车龄一年以上(以下简称旧车业务)的业务,通过公司报表系统分析,新车赔付率在72%左右,旧车赔付率在60%左右。同时,该公司要求私家车业务险种占比不能超过总体车险的45%,且私家车总体赔付率水平不能超过65%。问:新、旧车业务在总体车险业务中的占比控制在何种范围为宜?
按照上述数据可以计算得出:
新车占比=(65%-60%)÷(72%-60%)×45%=18.75%
旧车占比=(72%-65%)÷(72%-60%)×45%=26.25%
因此,在上述条件下,当新车在总体车险业务中占比为18.75%左右,旧车在总体车险业务中占比为26.25%左右的情况下,私家车的总体赔付率水平会控制在65%。当然,还可得知,在上述条件下,如果新车的占比超过18.75%,会导致私家车、车险总体赔付率水平上升;如果旧车的占比超过26.25%,会带来私家车、车险总体赔付率水平的下降。因此,保险公司会通过加强核保管控、费用***策引导等措施,努力将家用车的新旧车比例控制在一个合理的范围内。
车险结构的调整有很多方法,实际中核保人员可以在对历史数据进行细致的业务分析的基础上,通过限制黑名单业务、加强验标管理等手段来实现。
总之,作为一名车险业务管理工作者,在经营过程中,应当加强对行业数据、本公司历史数据的研究和分析,在细致数据分析的基础上,提高预测分析能力,努力建立一套科学的指标考核体系,为车险业务实现又好又快的发展而努力。
车险年中总结第3篇
关键词:车险结构;赔付率;车险经营效益
一、目前我国保险行业车险业务的现状
自2006年以来，伴随着交强险制度的实行，车险覆盖面迅速扩大，车险业务保费收入快速增长，车险市场呈现出以下几个特点。
(一)保费收入增速较快
2006年全国实现财产险保费收入1580.35亿元，同比增长23.13%;车险保费收入1107.87亿元，同比增长29.2%。车险保费增速明显高于财产险整体保费增长速度，车险业务对产险业保费增长的贡献率达到84.33%。
(二)占市场比列较高
从整体上看，车险保费收入占财产险保费收入的70%，同比上升3.29个百分点。分析表1可以看出，从保险公司情况看，财险市场上市场份额较高的前四家公司的车险业务占比均超过60%，部分公司占比达到90%以上，车险业务同比增速也较明显。[1]
(三)盈利能力有待进一步提高
如表2所示，从地区数据看，车险业务占比存在差异，但是车险业务的简单赔付率(注:简单赔付率=赔款金额÷保费收入。)在50%左右，车险业务效益状况有待进一步改善。
车险业务规模大，对保险公司实现快速发展起着不可忽视的作用，而车险业务的盈利状况却不容乐观。因此，如何保证车险业务规模、提高车险业务的盈利水平成为各家保险公司关注和研究的重点。
二、保险行业车险业务结构调控的内涵
车险结构调控，是在对保险公司已有车险经营数据进行认真细致分析的基础上，对车险业务再进行深入细分，通过对车龄、厂牌型号、车型、渠道、险别等关键因素进行分析，寻找盈利能力较强、赔付率水平较低的业务。之后，通过采取核保管控、费用调整等措施，引导业务人员展业方向，对公司车险业务结构进行调整和控制，提高优质险种、优质车型或者优质险别等的占比，并适度控制盈利能力较差，赔付率水平较高险种、车型或者险别等的发展，优化车险业务结构，提高车险业务的整体盈利能力。
车险业务的盈利能力，由于受到车龄、厂牌型号、车型、渠道、险别、重大灾害、天气状况和驾驶员水平高低等多种内外部因素的影响。因此，保险公司也就有了较多的调整因子做为车险结构细分、调控的依据。可以想象，即使是对于同一家保险主体，如果在同一个的时期，由于确定的车险结构调整因子不同，所造成的车型经营结果也是不会相同的。因此，保险公司应当结合自身的状况，合理的确定一个或者几个关键因子做为车险结构分析和调控的主要依据，并根据实际的经营状况不断加以调整，从而达到改善车险结构，提高车险盈利的目的。
从车龄角度来看，可以通过将车险业务细分为1年以下的车辆、2-4年的车辆、4年以上的车辆。通过对不同车龄段的分析，合理确定鼓励承保的车龄段，限制承保的车龄段，严禁承保的车龄段，来调控车险业务的结构。
从车型角度来看，可以通过将车险业务细分为非营业车和营业车。在非营业车中，还可以细分为家用车、机关企业用车等;在营业车中，可以细分为出租车、营业货车、公路营运车等。通过对不同车型业务的分析，合理确定鼓励承保的车型范围，限制承保的车型范围，严禁承保的车型范围，来调控车险业务结构。
从车辆厂牌型号角度来看，可以通过将车险业务细分为宝马系列、***货车系列、海马系列、奥迪系列、雅阁系列等。通过对不同车型业务的分析，合理确定鼓励承保的车型范围，限制承保的品牌范围，严禁承保的品牌范围，来调控车险业务结构。
在实际工作中，保险公司往往会确定几个关键因子，利用业务报表系统，将各个关键因子结合起来，对车险业务结构及其效益状况进行数据分析，根据分析结果，确定业务结构调整目标，并通过搭配使用核保***策和费用***策等，以合理优化车险业务结构。
三、我国保险公司车险业务结构调整的方法
(一)三种情况
车险结构调整的目的是提高车险的盈利能力，改善车险赔付率的状况，而调整车险结构的最根本原因在于:按照不同关键因子所划分出来的不同类型车辆的赔付率水平是存在差异的。
当我们利用某一个或者某几个关键因子对车险业务进行细分时，不同类型的车辆，其赔付率水平是存在差异的。在这样的结果下，保险公司总是会力求提高赔付率水平较低类型车辆的保费占比，而减少赔付率水平较高类型车辆的保费占比，以达到降低总体车险赔付率水平的目的。
在保险公司的实际经营过程中，往往存在以下三种情况:第一，根据历史数据，可以提前大致确定各类型车辆的经验赔付率水平，并根据公司总体车险目标赔付率指标，去判断各类型车辆的占比及其浮动对总体车险赔付率的影响。第二，因为公司的销售渠道、业务来源等已经基本确定，因此，车险业务结构状况可以大致了解。根据历史数据，可以大致确定各类型车辆的占比状况，根据公司总体车险目标赔付率指标去判断各类型车辆的赔付率水平控制在何种程度为宜。第三，公司的各车型占比及其赔付率水平大体能够确定一个浮动的范围空间，然后判定总体车险赔付率水平的浮动范围。
本文探讨的为第一种情况，即根据历史数据，在基本确定了各类型车辆的经验赔付率水平的前提下，根据总体车险赔付率控制目标去了解各类型车辆的占比及其大致允许的浮动范围。 (二)车险结构调整的计算方法
假设:某保险公司根据某个关键因子，将总体车险划分为两种车型，分别为车型A和车型B。车型A的赔付率高一些，记为P1;车型B的赔付率相对低一些，记为P2;总体车险目标赔付率63%，P1、P2根据公司的历史数据可以基本确定，为已知值。假设车型A的占比X，车型B的占比Y，现在希望能够了解，X和Y控制在何种程度为宜，X、Y为未知量。
从上述条件中可以得出:
可以看出，X、Y的计算公式非常类似，分母都是两个车型的赔付率之差，赔付率较高车型占比的分子是目标赔付率与赔付率较低车型的赔付率之差，赔付率较低车型占比计算结果中的分子是赔付率较高车型与目标赔付率之差。
在上述已知条件中，有两个数据是常数，一个是“1”，一个是“63%”。如果我们再结合车险业务的实际情况，延伸考虑一下:“1”是当整体车险业务仅划分为两个车型的时候。在实际情况中，我们可以将车险业务划分为很多类型。对于任何的两个车型，我们是可以大概约定他们的变动范围。
例如，我们将车险划分为营业性车辆和非营业性车辆，根据实际情况，他们的占比分别初步确定为40%和60%。在营业性车辆中，进一步细分为营业客车和营业货车，当考虑营业货车和营业客车的在营业车辆中的占比范围时，我们可以将“1”换成“60%”。因此，上述公式中的“1”可以替换为某个常数Z。
“63%”是指总体车险目标赔付率，一般情况下，按照行业习惯，该数据如果控制在55%-65%之间 ，是保险公司可以承受的。因此，这个值应当是有一定浮动范围的。在这里，我们也可以将63%替换为某个常数Q。
通过再次整理，上述结果变为:
结果(3)和(4)在实际工作中，是有一定的实际操作意义的。例如，某公司通过车龄细分，将私家车业务划分为车龄不足一年(以下简称新车业务)的业务和车龄一年以上(以下简称旧车业务)的业务，通过公司报表系统分析，新车赔付率在72%左右，旧车赔付率在60%左右。同时，该公司要求私家车业务险种占比不能超过总体车险的45%，且私家车总体赔付率水平不能超过65%。问:新、旧车业务在总体车险业务中的占比控制在何种范围为宜?
按照上述数据可以计算得出:
新车占比=(65%-60%)÷(72%-60%)×45%=18.75%
旧车占比=(72%-65%)÷(72%-60%)×45%=26.25%
因此，在上述条件下，当新车在总体车险业务中占比为18.75%左右，旧车在总体车险业务中占比为26.25%左右的情况下，私家车的总体赔付率水平会控制在65%。当然，还可得知，在上述条件下，如果新车的占比超过18.75%，会导致私家车、车险总体赔付率水平上升;如果旧车的占比超过26.25%，会带来私家车、车险总体赔付率水平的下降。因此，保险公司会通过加强核保管控、费用***策引导等措施，努力将家用车的新旧车比例控制在一个合理的范围内。
车险结构的调整有很多方法，实际中核保人员可以在对历史数据进行细致的业务分析的基础上，通过限制黑名单业务、加强验标管理等手段来实现。
总之，作为一名车险业务管理工作者，在经营过程中，应当加强对行业数据、本公司历史数据的研究和分析，在细致数据分析的基础上，提高预测分析能力，努力建立一套科学的指标考核体系，为车险业务实现又好又快的发展而努力。
车险年中总结第4篇
关键词:车险结构;赔付率;车险经营效益
一、目前我国保险行业车险业务的现状
自2006年以来,伴随着交强险制度的实行,车险覆盖面迅速扩大,车险业务保费收入快速增长,车险市场呈现出以下几个特点。
(一)保费收入增速较快
2006年全国实现财产险保费收入1580.35亿元,同比增长23.13%;车险保费收入1107.87亿元,同比增长29.2%。车险保费增速明显高于财产险整体保费增长速度,车险业务对产险业保费增长的贡献率达到84.33%。
(二)占市场比列较高
从整体上看,车险保费收入占财产险保费收入的70%,同比上升3.29个百分点。分析表1可以看出,从保险公司情况看,财险市场上市场份额较高的前四家公司的车险业务占比均超过60%,部分公司占比达到90%以上,车险业务同比增速也较明显。[1]
(三)盈利能力有待进一步提高
如表2所示,从地区数据看,车险业务占比存在差异,但是车险业务的简单赔付率(注:简单赔付率=赔款金额÷保费收入。)在50%左右,车险业务效益状况有待进一步改善。
车险业务规模大,对保险公司实现快速发展起着不可忽视的作用,而车险业务的盈利状况却不容乐观。因此,如何保证车险业务规模、提高车险业务的盈利水平成为各家保险公司关注和研究的重点。
二、保险行业车险业务结构调控的内涵
车险结构调控,是在对保险公司已有车险经营数据进行认真细致分析的基础上,对车险业务再进行深入细分,通过对车龄、厂牌型号、车型、渠道、险别等关键因素进行分析,寻找盈利能力较强、赔付率水平较低的业务。之后,通过采取核保管控、费用调整等措施,引导业务人员展业方向,对公司车险业务结构进行调整和控制,提高优质险种、优质车型或者优质险别等的占比,并适度控制盈利能力较差,赔付率水平较高险种、车型或者险别等的发展,优化车险业务结构,提高车险业务的整体盈利能力。
车险业务的盈利能力,由于受到车龄、厂牌型号、车型、渠道、险别、重大灾害、天气状况和驾驶员水平高低等多种内外部因素的影响。因此,保险公司也就有了较多的调整因子做为车险结构细分、调控的依据。可以想象,即使是对于同一家保险主体,如果在同一个的时期,由于确定的车险结构调整因子不同,所造成的车型经营结果也是不会相同的。因此,保险公司应当结合自身的状况,合理的确定一个或者几个关键因子做为车险结构分析和调控的主要依据,并根据实际的经营状况不断加以调整,从而达到改善车险结构,提高车险盈利的目的。
从车龄角度来看,可以通过将车险业务细分为1年以下的车辆、2-4年的车辆、4年以上的车辆。通过对不同车龄段的分析,合理确定鼓励承保的车龄段,限制承保的车龄段,严禁承保的车龄段,来调控车险业务的结构。
从车型角度来看,可以通过将车险业务细分为非营业车和营业车。在非营业车中,还可以细分为家用车、机关企业用车等;在营业车中,可以细分为出租车、营业货车、公路营运车等。通过对不同车型业务的分析,合理确定鼓励承保的车型范围,限制承保的车型范围,严禁承保的车型范围,来调控车险业务结构。
从车辆厂牌型号角度来看,可以通过将车险业务细分为宝马系列、***货车系列、海马系列、奥迪系列、雅阁系列等。通过对不同车型业务的分析,合理确定鼓励承保的车型范围,限制承保的品牌范围,严禁承保的品牌范围,来调控车险业务结构。
在实际工作中,保险公司往往会确定几个关键因子,利用业务报表系统,将各个关键因子结合起来,对车险业务结构及其效益状况进行数据分析,根据分析结果,确定业务结构调整目标,并通过搭配使用核保***策和费用***策等,以合理优化车险业务结构。
三、我国保险公司车险业务结构调整的方法
(一)三种情况
车险结构调整的目的是提高车险的盈利能力,改善车险赔付率的状况,而调整车险结构的最根本原因在于:按照不同关键因子所划分出来的不同类型车辆的赔付率水平是存在差异的。论文
当我们利用某一个或者某几个关键因子对车险业务进行细分时,不同类型的车辆,其赔付率水平是存在差异的。在这样的结果下,保险公司总是会力求提高赔付率水平较低类型车辆的保费占比,而减少赔付率水平较高类型车辆的保费占比,以达到降低总体车险赔付率水平的目的。
在保险公司的实际经营过程中,往往存在以下三种情况:第一,根据历史数据,可以提前大致确定各类型车辆的经验赔付率水平,并根据公司总体车险目标赔付率指标,去判断各类型车辆的占比及其浮动对总体车险赔付率的影响。第二,因为公司的销售渠道、业务来源等已经基本确定,因此,车险业务结构状况可以大致了解。根据历史数据,可以大致确定各类型车辆的占比状况,根据公司总体车险目标赔付率指标去判断各类型车辆的赔付率水平控制在何种程度为宜。第三,公司的各车型占比及其赔付率水平大体能够确定一个浮动的范围空间,然后判定总体车险赔付率水平的浮动范围。
本文探讨的为第一种情况,即根据历史数据,在基本确定了各类型车辆的经验赔付率水平的前提下,根据总体车险赔付率控制目标去了解各类型车辆的占比及其大致允许的浮动范围。
(二)车险结构调整的计算方法
假设:某保险公司根据某个关键因子,将总体车险划分为两种车型,分别为车型a和车型b。车型a的赔付率高一些,记为p1;车型b的赔付率相对低一些,记为p2;总体车险目标赔付率63%,p1、p2根据公司的历史数据可以基本确定,为已知值。假设车型a的占比x,车型b的占比y,现在希望能够了解,x和y控制在何种程度为宜,x、y为未知量。
从上述条件中可以得出:
可以看出,x、y的计算公式非常类似,分母都是两个车型的赔付率之差,赔付率较高车型占比的分子是目标赔付率与赔付率较低车型的赔付率之差,赔付率较低车型占比计算结果中的分子是赔付率较高车型与目标赔付率之差。
在上述已知条件中,有两个数据是常数,一个是“1”,一个是“63%”。如果我们再结合车险业务的实际情况,延伸考虑一下:“1”是当整体车险业务仅划分为两个车型的时候。在实际情况中,我们可以将车险业务划分为很多类型。对于任何的两个车型,我们是可以大概约定他们的变动范围。
例如,我们将车险划分为营业性车辆和非营业性车辆,根据实际情况,他们的占比分别初步确定为40%和60%。在营业性车辆中,进一步细分为营业客车和营业货车,当考虑营业货车和营业客车的在营业车辆中的占比范围时,我们可以将“1”换成“60%”。因此,上述公式中的“1”可以替换为某个常数z。
“63%”是指总体车险目标赔付率,一般情况下,按照行业习惯,该数据如果控制在55%-65%之间 ,是保险公司可以承受的。因此,这个值应当是有一定浮动范围的。在这里,我们也可以将63%替换为某个常数q。
通过再次整理,上述结果变为:
结果(3)和(4)在实际工作中,是有一定的实际操作意义的。例如,某公司通过车龄细分,将私家车业务划分为车龄不足一年(以下简称新车业务)的业务和车龄一年以上(以下简称旧车业务)的业务,通过公司报表系统分析,新车赔付率在72%左右,旧车赔付率在60%左右。同时,该公司要求私家车业务险种占比不能超过总体车险的45%,且私家车总体赔付率水平不能超过65%。问:新、旧车业务在总体车险业务中的占比控制在何种范围为宜?
按照上述数据可以计算得出:
新车占比=(65%-60%)÷(72%-60%)×45%=18.75%
旧车占比=(72%-65%)÷(72%-60%)×45%=26.25%
因此,在上述条件下,当新车在总体车险业务中占比为18.75%左右,旧车在总体车险业务中占比为26.25%左右的情况下,私家车的总体赔付率水平会控制在65%。当然,还可得知,在上述条件下,如果新车的占比超过18.75%,会导致私家车、车险总体赔付率水平上升;如果旧车的占比超过26.25%,会带来私家车、车险总体赔付率水平的下降。因此,保险公司会通过加强核保管控、费用***策引导等措施,努力将家用车的新旧车比例控制在一个合理的范围内。
车险结构的调整有很多方法,实际中核保人员可以在对历史数据进行细致的业务分析的基础上,通过限制黑名单业务、加强验标管理等手段来实现。
总之,作为一名车险业务管理工作者,在经营过程中,应当加强对行业数据、本公司历史数据的研究和分析,在细致数据分析的基础上,提高预测分析能力,努力建立一套科学的指标考核体系,为车险业务实现又好又快的发展而努力。
车险年中总结第5篇
关键词:车险结构;赔付率;车险经营效益
一、目前我国保险行业车险业务的现状
自2006年以来,伴随着交强险制度的实行,车险覆盖面迅速扩大,车险业务保费收入快速增长,车险市场呈现出以下几个特点。
(一)保费收入增速较快
2006年全国实现财产险保费收入1580.35亿元,同比增长23.13%;车险保费收入1107.87亿元,同比增长29.2%。车险保费增速明显高于财产险整体保费增长速度,车险业务对产险业保费增长的贡献率达到84.33%。
(二)占市场比列较高
从整体上看,车险保费收入占财产险保费收入的70%,同比上升3.29个百分点。分析表1可以看出,从保险公司情况看,财险市场上市场份额较高的前四家公司的车险业务占比均超过60%,部分公司占比达到90%以上,车险业务同比增速也较明显。[1]
(三)盈利能力有待进一步提高
如表2所示,从地区数据看,车险业务占比存在差异,但是车险业务的简单赔付率(注:简单赔付率=赔款金额÷保费收入。)在50%左右,车险业务效益状况有待进一步改善。
车险业务规模大,对保险公司实现快速发展起着不可忽视的作用,而车险业务的盈利状况却不容乐观。因此,如何保证车险业务规模、提高车险业务的盈利水平成为各家保险公司关注和研究的重点。
二、保险行业车险业务结构调控的内涵
车险结构调控,是在对保险公司已有车险经营数据进行认真细致分析的基础上,对车险业务再进行深入细分,通过对车龄、厂牌型号、车型、渠道、险别等关键因素进行分析,寻找盈利能力较强、赔付率水平较低的业务。之后,通过采取核保管控、费用调整等措施,引导业务人员展业方向,对公司车险业务结构进行调整和控制,提高优质险种、优质车型或者优质险别等的占比,并适度控制盈利能力较差,赔付率水平较高险种、车型或者险别等的发展,优化车险业务结构,提高车险业务的整体盈利能力。
车险业务的盈利能力,由于受到车龄、厂牌型号、车型、渠道、险别、重大灾害、天气状况和驾驶员水平高低等多种内外部因素的影响。因此,保险公司也就有了较多的调整因子做为车险结构细分、调控的依据。可以想象,即使是对于同一家保险主体,如果在同一个的时期,由于确定的车险结构调整因子不同,所造成的车型经营结果也是不会相同的。因此,保险公司应当结合自身的状况,合理的确定一个或者几个关键因子做为车险结构分析和调控的主要依据,并根据实际的经营状况不断加以调整,从而达到改善车险结构,提高车险盈利的目的。
从车龄角度来看,可以通过将车险业务细分为1年以下的车辆、2-4年的车辆、4年以上的车辆。通过对不同车龄段的分析,合理确定鼓励承保的车龄段,限制承保的车龄段,严禁承保的车龄段,来调控车险业务的结构。
从车型角度来看,可以通过将车险业务细分为非营业车和营业车。在非营业车中,还可以细分为家用车、机关企业用车等;在营业车中,可以细分为出租车、营业货车、公路营运车等。通过对不同车型业务的分析,合理确定鼓励承保的车型范围,限制承保的车型范围,严禁承保的车型范围,来调控车险业务结构。
从车辆厂牌型号角度来看,可以通过将车险业务细分为宝马系列、***货车系列、海马系列、奥迪系列、雅阁系列等。通过对不同车型业务的分析,合理确定鼓励承保的车型范围,限制承保的品牌范围,严禁承保的品牌范围,来调控车险业务结构。
在实际工作中,保险公司往往会确定几个关键因子,利用业务报表系统,将各个关键因子结合起来,对车险业务结构及其效益状况进行数据分析,根据分析结果,确定业务结构调整目标,并通过搭配使用核保***策和费用***策等,以合理优化车险业务结构。
三、我国保险公司车险业务结构调整的方法
(一)三种情况
车险结构调整的目的是提高车险的盈利能力,改善车险赔付率的状况,而调整车险结构的最根本原因在于:按照不同关键因子所划分出来的不同类型车辆的赔付率水平是存在差异的。
当我们利用某一个或者某几个关键因子对车险业务进行细分时,不同类型的车辆,其赔付率水平是存在差异的。在这样的结果下,保险公司总是会力求提高赔付率水平较低类型车辆的保费占比,而减少赔付率水平较高类型车辆的保费占比,以达到降低总体车险赔付率水平的目的。
在保险公司的实际经营过程中,往往存在以下三种情况:第一,根据历史数据,可以提前大致确定各类型车辆的经验赔付率水平,并根据公司总体车险目标赔付率指标,去判断各类型车辆的占比及其浮动对总体车险赔付率的影响。第二,因为公司的销售渠道、业务来源等已经基本确定,因此,车险业务结构状况可以大致了解。根据历史数据,可以大致确定各类型车辆的占比状况,根据公司总体车险目标赔付率指标去判断各类型车辆的赔付率水平控制在何种程度为宜。第三,公司的各车型占比及其赔付率水平大体能够确定一个浮动的范围空间,然后判定总体车险赔付率水平的浮动范围。
本文探讨的为第一种情况,即根据历史数据,在基本确定了各类型车辆的经验赔付率水平的前提下,根据总体车险赔付率控制目标去了解各类型车辆的占比及其大致允许的浮动范围。
(二)车险结构调整的计算方法
假设:某保险公司根据某个关键因子,将总体车险划分为两种车型,分别为车型A和车型B。车型A的赔付率高一些,记为P1;车型B的赔付率相对低一些,记为P2;总体车险目标赔付率63%,P1、P2根据公司的历史数据可以基本确定,为已知值。假设车型A的占比X,车型B的占比Y,现在希望能够了解,X和Y控制在何种程度为宜,X、Y为未知量。
从上述条件中可以得出:
可以看出,X、Y的计算公式非常类似,分母都是两个车型的赔付率之差,赔付率较高车型占比的分子是目标赔付率与赔付率较低车型的赔付率之差,赔付率较低车型占比计算结果中的分子是赔付率较高车型与目标赔付率之差。
在上述已知条件中,有两个数据是常数,一个是“1”,一个是“63%”。如果我们再结合车险业务的实际情况,延伸考虑一下:“1”是当整体车险业务仅划分为两个车型的时候。在实际情况中,我们可以将车险业务划分为很多类型。对于任何的两个车型,我们是可以大概约定他们的变动范围。
例如,我们将车险划分为营业性车辆和非营业性车辆,根据实际情况,他们的占比分别初步确定为40%和60%。在营业性车辆中,进一步细分为营业客车和营业货车,当考虑营业货车和营业客车的在营业车辆中的占比范围时,我们可以将“1”换成“60%”。因此,上述公式中的“1”可以替换为某个常数Z。
“63%”是指总体车险目标赔付率,一般情况下,按照行业习惯,该数据如果控制在55%-65%之间,是保险公司可以承受的。因此,这个值应当是有一定浮动范围的。在这里,我们也可以将63%替换为某个常数Q。
通过再次整理,上述结果变为:
结果(3)和(4)在实际工作中,是有一定的实际操作意义的。例如,某公司通过车龄细分,将私家车业务划分为车龄不足一年(以下简称新车业务)的业务和车龄一年以上(以下简称旧车业务)的业务,通过公司报表系统分析,新车赔付率在72%左右,旧车赔付率在60%左右。同时,该公司要求私家车业务险种占比不能超过总体车险的45%,且私家车总体赔付率水平不能超过65%。问:新、旧车业务在总体车险业务中的占比控制在何种范围为宜?
按照上述数据可以计算得出:
新车占比=(65%-60%)÷(72%-60%)×45%=18.75%
旧车占比=(72%-65%)÷(72%-60%)×45%=26.25%
因此,在上述条件下,当新车在总体车险业务中占比为18.75%左右,旧车在总体车险业务中占比为26.25%左右的情况下,私家车的总体赔付率水平会控制在65%。当然,还可得知,在上述条件下,如果新车的占比超过18.75%,会导致私家车、车险总体赔付率水平上升;如果旧车的占比超过26.25%,会带来私家车、车险总体赔付率水平的下降。因此,保险公司会通过加强核保管控、费用***策引导等措施,努力将家用车的新旧车比例控制在一个合理的范围内。
车险结构的调整有很多方法,实际中核保人员可以在对历史数据进行细致的业务分析的基础上,通过限制黑名单业务、加强验标管理等手段来实现。
总之,作为一名车险业务管理工作者,在经营过程中,应当加强对行业数据、本公司历史数据的研究和分析,在细致数据分析的基础上,提高预测分析能力,努力建立一套科学的指标考核体系,为车险业务实现又好又快的发展而努力。
车险年中总结第6篇
关键词：车险结构;赔付率;车险经营效益
中***分类号：F840.65 文献标识码：A 文章编号：1003－9031（2009）06－0061－02
一、目前我国保险行业车险业务的现状
自2006年以来，伴随着交强险制度的实行，车险覆盖面迅速扩大，车险业务保费收入快速增长，车险市场呈现出以下几个特点。
（一）保费收入增速较快
2006年全国实现财产险保费收入1580.35亿元，同比增长23.13％；车险保费收入1107.87亿元，同比增长29.2％。车险保费增速明显高于财产险整体保费增长速度，车险业务对产险业保费增长的贡献率达到84.33％。
（二）占市场比列较高
从整体上看，车险保费收入占财产险保费收入的70％，同比上升3.29个百分点。分析表1可以看出,从保险公司情况看，财险市场上市场份额较高的前四家公司的车险业务占比均超过60％，部分公司占比达到90％以上，车险业务同比增速也较明显。[1]
（三）盈利能力有待进一步提高
如表2所示,从地区数据看，车险业务占比存在差异，但是车险业务的简单赔付率(注：简单赔付率＝赔款金额÷保费收入。)在50％左右，车险业务效益状况有待进一步改善。
车险业务规模大，对保险公司实现快速发展起着不可忽视的作用，而车险业务的盈利状况却不容乐观。因此，如何保证车险业务规模、提高车险业务的盈利水平成为各家保险公司关注和研究的重点。
二、保险行业车险业务结构调控的内涵
车险结构调控，是在对保险公司已有车险经营数据进行认真细致分析的基础上，对车险业务再进行深入细分，通过对车龄、厂牌型号、车型、渠道、险别等关键因素进行分析，寻找盈利能力较强、赔付率水平较低的业务。之后，通过采取核保管控、费用调整等措施，引导业务人员展业方向，对公司车险业务结构进行调整和控制，提高优质险种、优质车型或者优质险别等的占比，并适度控制盈利能力较差，赔付率水平较高险种、车型或者险别等的发展，优化车险业务结构，提高车险业务的整体盈利能力。
车险业务的盈利能力，由于受到车龄、厂牌型号、车型、渠道、险别、重大灾害、天气状况和驾驶员水平高低等多种内外部因素的影响。因此，保险公司也就有了较多的调整因子做为车险结构细分、调控的依据。可以想象，即使是对于同一家保险主体，如果在同一个的时期，由于确定的车险结构调整因子不同，所造成的车型经营结果也是不会相同的。因此，保险公司应当结合自身的状况，合理的确定一个或者几个关键因子做为车险结构分析和调控的主要依据，并根据实际的经营状况不断加以调整，从而达到改善车险结构，提高车险盈利的目的。
从车龄角度来看，可以通过将车险业务细分为1年以下的车辆、2-4年的车辆、4年以上的车辆。通过对不同车龄段的分析，合理确定鼓励承保的车龄段，限制承保的车龄段，严禁承保的车龄段，来调控车险业务的结构。
从车型角度来看，可以通过将车险业务细分为非营业车和营业车。在非营业车中，还可以细分为家用车、机关企业用车等；在营业车中，可以细分为出租车、营业货车、公路营运车等。通过对不同车型业务的分析，合理确定鼓励承保的车型范围，限制承保的车型范围，严禁承保的车型范围，来调控车险业务结构。
从车辆厂牌型号角度来看，可以通过将车险业务细分为宝马系列、***货车系列、海马系列、奥迪系列、雅阁系列等。通过对不同车型业务的分析，合理确定鼓励承保的车型范围，限制承保的品牌范围，严禁承保的品牌范围，来调控车险业务结构。
在实际工作中，保险公司往往会确定几个关键因子，利用业务报表系统，将各个关键因子结合起来，对车险业务结构及其效益状况进行数据分析，根据分析结果，确定业务结构调整目标，并通过搭配使用核保***策和费用***策等，以合理优化车险业务结构。
三、我国保险公司车险业务结构调整的方法
（一）三种情况
车险结构调整的目的是提高车险的盈利能力，改善车险赔付率的状况，而调整车险结构的最根本原因在于：按照不同关键因子所划分出来的不同类型车辆的赔付率水平是存在差异的。
当我们利用某一个或者某几个关键因子对车险业务进行细分时，不同类型的车辆，其赔付率水平是存在差异的。在这样的结果下，保险公司总是会力求提高赔付率水平较低类型车辆的保费占比，而减少赔付率水平较高类型车辆的保费占比，以达到降低总体车险赔付率水平的目的。
在保险公司的实际经营过程中，往往存在以下三种情况：第一，根据历史数据，可以提前大致确定各类型车辆的经验赔付率水平，并根据公司总体车险目标赔付率指标，去判断各类型车辆的占比及其浮动对总体车险赔付率的影响。第二，因为公司的销售渠道、业务来源等已经基本确定，因此，车险业务结构状况可以大致了解。根据历史数据，可以大致确定各类型车辆的占比状况，根据公司总体车险目标赔付率指标去判断各类型车辆的赔付率水平控制在何种程度为宜。第三，公司的各车型占比及其赔付率水平大体能够确定一个浮动的范围空间，然后判定总体车险赔付率水平的浮动范围。
本文探讨的为第一种情况，即根据历史数据，在基本确定了各类型车辆的经验赔付率水平的前提下，根据总体车险赔付率控制目标去了解各类型车辆的占比及其大致允许的浮动范围。
（二）车险结构调整的计算方法
假设：某保险公司根据某个关键因子，将总体车险划分为两种车型，分别为车型A和车型B。车型A的赔付率高一些，记为P1；车型B的赔付率相对低一些，记为P2；总体车险目标赔付率63％，P1、P2根据公司的历史数据可以基本确定，为已知值。假设车型A的占比X，车型B的占比Y，现在希望能够了解，X和Y控制在何种程度为宜，X、Y为未知量。
从上述条件中可以得出：
可以看出，X、Y的计算公式非常类似，分母都是两个车型的赔付率之差，赔付率较高车型占比的分子是目标赔付率与赔付率较低车型的赔付率之差，赔付率较低车型占比计算结果中的分子是赔付率较高车型与目标赔付率之差。
在上述已知条件中，有两个数据是常数，一个是“1”，一个是“63％”。如果我们再结合车险业务的实际情况，延伸考虑一下：“1”是当整体车险业务仅划分为两个车型的时候。在实际情况中，我们可以将车险业务划分为很多类型。对于任何的两个车型，我们是可以大概约定他们的变动范围。
例如，我们将车险划分为营业性车辆和非营业性车辆，根据实际情况，他们的占比分别初步确定为40％和60％。在营业性车辆中，进一步细分为营业客车和营业货车，当考虑营业货车和营业客车的在营业车辆中的占比范围时，我们可以将“1”换成“60％”。因此，上述公式中的“1”可以替换为某个常数Z。
“63％”是指总体车险目标赔付率，一般情况下，按照行业习惯，该数据如果控制在55％-65％之间 ，是保险公司可以承受的。因此，这个值应当是有一定浮动范围的。在这里，我们也可以将63％替换为某个常数Q。
通过再次整理，上述结果变为：
结果（3）和（4）在实际工作中，是有一定的实际操作意义的。例如，某公司通过车龄细分，将私家车业务划分为车龄不足一年（以下简称新车业务）的业务和车龄一年以上（以下简称旧车业务）的业务，通过公司报表系统分析，新车赔付率在72％左右，旧车赔付率在60％左右。同时，该公司要求私家车业务险种占比不能超过总体车险的45％，且私家车总体赔付率水平不能超过65％。问：新、旧车业务在总体车险业务中的占比控制在何种范围为宜？
按照上述数据可以计算得出：
新车占比＝（65％－60％）÷（72％－60％）×45％＝18.75％
旧车占比＝（72％－65％）÷（72％－60％）×45％＝26.25％
因此，在上述条件下，当新车在总体车险业务中占比为18.75％左右，旧车在总体车险业务中占比为26.25％左右的情况下，私家车的总体赔付率水平会控制在65％。当然，还可得知，在上述条件下，如果新车的占比超过18.75％，会导致私家车、车险总体赔付率水平上升；如果旧车的占比超过26.25％，会带来私家车、车险总体赔付率水平的下降。因此，保险公司会通过加强核保管控、费用***策引导等措施，努力将家用车的新旧车比例控制在一个合理的范围内。
车险结构的调整有很多方法，实际中核保人员可以在对历史数据进行细致的业务分析的基础上，通过限制黑名单业务、加强验标管理等手段来实现。
总之，作为一名车险业务管理工作者，在经营过程中，应当加强对行业数据、本公司历史数据的研究和分析，在细致数据分析的基础上，提高预测分析能力，努力建立一套科学的指标考核体系，为车险业务实现又好又快的发展而努力。■
参考文献：
车险年中总结第7篇
Abstract: The problem of high claim rate is puzzling the vehicle insurance. If we can identify the risk factors which impact the claim rate, available measures can be adopted to play the rate down. In this paper, we use method of decision tree analysis to analyse factors which impact the claims of vehicle insurance, as follows, risk of vehicle, risk of insured, risk of insurance characteristic. Finally, we proposed some suggestion based on the former analysis.
关键词: 赔付率;出险次数;决策树
Key words: claim rate;claim frequence;decision tree
中***分类号:F840.63文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)05-0248-02
0引言
车险在财产保险的经营中起决定性作用,是财险行业的支柱险种,然而多年来车险的赔付水平相比总体业务一直偏高。如何在保证车险健康发展的同时合理有效的降低赔付水平是急需解决的一个重要问题,也是车险费率改革后日益突出的问题。赔付率增长过快最直接的结果导致保险公司的赔付压力过大,支出超过预算,公司的赢利水平明显下降,车险“高保费、高赔付、低效益”的经营现状,对整体业务的健康、可持续发展产生消极影响。
损失是保险事故发生之后才造成的,高赔付额造成了高赔付率,事故发生后做好理赔工作、尽量减少损失固然重要,但损失已经造成。所以车险赔付的风险防范更为重要,通过分析可能影响车险赔付的一系列风险因素,推断出其对赔付影响程度的大小,以及投保人在这一系列因素上风险程度的高低,有的放矢的采取风险管理措施。降低车险赔付率,对于产险公司发展有着重要意义。
1车险赔付风险影响因素
1.1 车辆风险据美国、英国和澳大利亚的专家学者对大量事故的深入研究,分析道路交通系统中车、人、路三要素,得出的结论:与人有关的原因占93%-94%,与车相关的占8%-12%,与道路相关的占28%-34%。造成车辆事故的原因有许多,车险的高赔付也受到多种风险因素的影响。
1.1.1 车辆种类。不同种类的车辆其用途和性能也是不同的,因此危险状况也不相同。
1.1.2 使用性质。车辆按使用性质可以分为营业用车辆和非营业用车辆,总体来讲,非营业用车辆的出险概率要低于营业用车辆。
1.1.3 车龄。车龄与出险率及出险后的损失金额大小密切相关,车龄越长,车辆的磨损与老化程度越高,从而车况越差,出险的概率越高。
1.1.4 行驶区域。行驶区域是指车辆形式的地域范围,目前公司在核保中的分类为:省内行驶、国内行驶和出入境行驶。行驶区域越广,风险程度也增加。
1.2 被保险人/驾驶员风险
1.2.1 性别。由于性别对个人的生理及心理状态也有所影响,因此驾驶员的性别与车辆事故发生率又密切关系。一般来讲,女性比男性驾车的风险小一些,事故发生概率自然也小。
1.2.2 年龄。驾驶员的生理状况、心理状况都与年龄有关,通常年少者的心理较为逞强好胜,风险较高龄驾驶员要大,但是随着年龄的增大,生理机能逐渐衰退,其本身对于突发事件的反应能力渐差,事故的发生率也逐渐升高。
1.2.3 驾龄。驾龄即驾驶员驾驶车辆的经验年限。一般驾龄越长,驾驶经验越丰富,肇事率越低,反之肇事率越高。
1.2.4 婚姻状况。婚姻状况之所以与车险费率有关,一般结婚的人生活比较稳定,而且由于家庭的牵挂处事也比较谨慎,因此危险相对较小。
1.2.5 教育背景。个人的性格、心理状况等也会随着受教育程度的高低不同而产生变化。一般来讲随着受教育程度的提升,个人的心理将更加成熟,出险的概率应该会下降。
1.3 车辆与被保险人风险特征
1.3.1 投保金额。根据非对称信息下保险市场的逆向选择原理,投保金额较高的被保险人更有可能是个高风险者。
1.3.2 保险费。保险费越高说明被保险人为机动车投保了更充分的保险。根据逆向选择理论,这样的保单往往代表着更高的风险;但是,高额的保险费往往也意味着被保险车辆价位偏高性能较好,因此它也可能是低风险的象征。所以保险费与车险赔付风险之间的关系还不确定。
2车险赔付风险影响因素决策树分析
本文以某财产保险公司的投保理赔数据为基础,随机抽取了7500个个体客户样本和7500个团体客户样本共15000个样本为分析数据,样本投保的险种为机动车辆商业险,保险期间均为1年,以出险次数为切入点,从从车、从人因素、投保特征因素三方面分别对个人客户样本与团体客户样本进行决策树分析,以找出这三方面风险因素与车险赔付的影响关系。
2.1 个人客户决策树分析个人客户决策树分析中,以总保额、是否续保、保费、性别、年龄、学历、驾龄、车辆种类、座位数、排气量、车龄、行驶区域12个变量作为输入变量,是否出险作为目标变量,利用Makeway4.0决策树分析得出的决策树。各变量的重要性如表1所示:
从表1决策变量分类重要性中可以看出,个人客户样本中对被保险人是否出险起决定性作用的是保费,其次是总保额和车龄,而被保险人的年龄与是否出险的相关性最小。
从个人客户出险影响因素决策树(树形过大,版面所限不便呈现)中可以看出出险的详细情况,从最底端为“出险”的分支节点往上推论,在个人客户样本中,出险情况比较多,其中出险可信度在60%以上的主要有以下几种情况:
2.1.1 如果保费在1000元至3000元之间,投保性质为非续保,车龄在2-3年之间,总保额在10万至20万之间的车辆可能出险,可信度64.39%;总保额低于10万的车辆出险可信度为82.69%;总保额在20万至40万之间的车辆出险可信度为65.49%;在40万至70万之间,车辆出险可信度为60%。
2.1.2 如果保费在1000元至3000元之间,投保性质为非续保,车龄在4-5年之间,驾龄在4-5年之间,车辆出险可信度为64.94%;驾龄在11-20年之间,车辆出险可信度为68.42%;驾龄在6-10年,车辆出险可信度为69.01%;
2.1.3 如果保费在3000元至5000元之间,并且总保额在20万至40万之间,车辆出险可信度为70.50%;
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2.1.4 如果保费在3000元至5000元之间,总保额在40万至70万之间,并且投保性质为非续保,车辆出险的可信度为68.31%;
2.1.5 如果保费在5000元到1万元之间,并且被保险人学历为本科,车辆出险的可信度为69.27%;被保险人学历为大专,车辆出险可信度为64.81%;被保险人学历为中专,车辆出险可信度为71.79%。
2.2 团体客户决策树分析团体客户决策树分析中,以总保额、是否续保、保费、使用性质、所属性质、车辆种类、座位数、排气量、车龄、行驶区域、防盗装置11个变量作为输入变量,是否出险作为目标变量,利用Makeway4.0决策树分析得出的决策树。各变量的重要性如表2所示:
从表2决策变量分类重要性中可以看出,团体客户样本中对被保险人是否出险起决定性作用的是车辆种类,其次是排气量和使用性质,而行驶区域与是否出险的相关性最小,这与总体样本分析类似。
从团体客户出险影响因素决策树中可以看出出险的详细情况,从最底端为“出险”的分支节点往上推论,在团体客户样本中,出险情况相对个人客户较少,其中出险可信度在60%以上的主要有以下几种情况:
2.2.1 如果车辆类别为客车,使用性质为非营业,车龄在1年以下,并且防盗装置为防盗器,车辆出险的可信度为62.86%;防盗装置为防盗锁,车辆出险的可信度为100%;
2.2.2 如果车辆类别为客车,使用性质为营业,并且排气量在1L-2L之间,车辆出险的可信度为73.78%;
2.2.3 如果车辆类别为货车,车龄在2-3年之间,总保额在20万至40万之间,并且使用性质为营业,车辆出险的可信度为71.43%;
2.2.4 如果车辆类别为货车,车龄在2-3年之间,总保额在40万至70万之间,并且排气量在2-3L之间, 车辆出险的可信度为80%;
2.2.5 如果车辆类别为货车,车龄在4-5年之间,保费低于1000元,车辆出险的可信度为66.67%。
2.3 分析结果讨论上述分析中,可以从根叶节点上得到详细的出险、未出险情况,及其可信度,决策树结果显示,团体客户出险情况最重要的影响因素为车辆种类,客车、货车类车辆均存在出险情况,而挂车类车辆的未出险可信度却达到80%以上,团体客户决策树中,车辆种类、使用性质、所属性质、车龄、排气量、座位数、防盗装、总保额、保费9个因素作为决策节点,对出险、未出险的情况进行了详细划分。对个人客户影响最显著的则是保费,保费在低于1000元时,未出险可信度达到79.64%,而在其他水平下都存在不同程度的出险情况,即高风险的人更倾向于购买保险转嫁风险,其他因素对出险情况也有不同程度的影响,个人客户决策树中,保费、总保额、是否续保、车龄、车辆种类、排气量、驾龄、学历8个因素作为决策节点,对个人客户出险、未出险的情况进行了详细划分。从决策树的最末节点可以看出,个人客户决策树最底端显示为“出险”的节点显著多于团体客户,往上层层推及,可以得出车辆出险及未出险的详细条件。
决策树结果显示,出险或未出险的条件并非只有一个,即从车、从人及投保特征因素不仅单独影响出险情况,而且还存在交互作用。在保证决策树准确可靠的情况下,我们可以按照出险、未出险的条件对客户进行详细划分,有利于对客户进行有针对性的风险管理。
3***策建议
车辆从投保到理赔可以划分为承保前、承保后至出险前、以及出险后三个阶段,而在不同的阶段可以采取不同的针对性措施以降低车辆出险的风险及赔付水平。
3.1 承保前阶段,改善业务结构,提高优质客户占比。客户与被保险人的信息存在不对称,我们需要尽可能多的搜集客户及车辆信息,利用科学合理的分析工具,对客户的相关信息进行分析。如同上述决策树分析,利用经验数据得到尽可能准确的决策树,然后按照决策树的生成规则,对客户进行详细的划分,而且客户的风险水平清晰可见,开展核保工作时更有侧重点与针对性。
3.2 承保后至出险前阶段,优化服务,加强对客户的风险控制。按照之前的实证分析,我们可以确定各类被保险人的出险可信度,针对不同的被保险人采取不同的风险防范和管控措施,以便对被保险人的风险进行掌控。优化日常的客户服务,满足客户需求,可以稳固客户资源,增加业务收入。
3.3 出险后阶段,注重理赔减损,压缩理赔中的“水分”。要保证理赔减损工作有效的进行,必须加大对基层理赔人员足够的重视,在这种深层问题没有得到彻底解决之前,任何浮于之上的理赔规章制度、指标考核,带来的都是事倍功半的效果。
财产保险公司应当开发管理与操作为一体的核保核赔应用系统,系统中逻辑关系要明确,对影响车险出险的相关因素全面深入分析,有针对性的进行风险预测与防范,降低车险的高赔付率。
参考文献:
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