学文网汽车国际贸易论文例1
(一)吉利与锰铜公司合作经营
2006年12月20日，吉利与锰铜公司签订协议，成为吉利海外之路的偿试。合作4年之后，其合作品牌伦敦出租车在中国的的销售却不尽如人意，在上海每月仅生产400台，一半以上出口英国，上海每月销售40到50辆。根据锰铜控股2009年财报，该公司全年亏损730万英镑，而2008年财年亏损1420万英镑。
(二)上汽并购韩国双龙
2004年10月28日，上汽集团收购韩国又龙汽车48.9%的股权，总收购金额为5亿美元。根据上汽原有计划，上汽可以借双龙技术和研发优势加强自主品牌的研发，双龙汽车可以借上汽在中国的资金、渠道优势进入中国，双方实现共盈。但以后的经营并没有按照初衷进行。并购双龙汽车后，一些深层次的因素，诸如人员整合、与双龙工会的关系等方面出现了问题，加上上汽在整合国际资源等方面人才、经验的短缺，一度陷入危机，后聘有国际运作经验人士化解了危机，在2006年、2007年一度实现赢利。2008年后，由于国际金融危机冲击，加上韩国国内市场受***府***策影响等原因萎缩，欧美市场也受到严重冲击，韩国双龙现金流陷入严重危机，至2010年双龙进入破产程序，上汽并购双龙案以失败而告终。
(三)北汽收购萨博核心技术
北汽以2亿美元价格购买了萨博3个整车平台、2款发动机技术和2款变速箱技术等核心技术，可用于中高级轿车和SUV等车型。北汽的自主研发体系的建立时间将因此而大大缩短，整体研发技术管理体系也会更快更好的发展。
(四)吉利收购沃尔沃轿车
2010年3月28日，吉利与福特签订协议，以18亿美元价格收购沃尔沃，成为中国目前最大的海外汽车并购案。吉利完成收购，总资金需要在180亿元左右，如此庞大的资金，对吉利是个巨大的挑战。目前吉利的年营业收入是140亿元，赢利为12亿元，积累如此大的资金，需要15年的时间。如此之大的资金流出，一旦吉利的资金链出现问题，后果将无法估量。横亘在吉利面前的，还有4大挑战：人才关、技术关、经营关和品牌关。
(五)腾中收购悍马案
2009年10月9日，通用汽车与中国民企四川腾中重工宣布，双方就通用旗下悍马车业务的出售签署最终协议。腾中重工将收购通用悍马，腾中重工将为此次收购付出10亿美元，其中收购悍马品牌付出5.5亿美元，其余4.5亿美元用于在成都龙泉经济技术开发区新建悍马生产线。 2010年2月24日，美国通用汽车公司在底特律宣布腾中重工无法完成对其旗下悍马品牌汽车的收购，此项交易失败。
二、案例分析
(一)出发点都是为了加强自主品牌开发，通过并购来提高自身技术、品牌优势。
(二)对国外品牌都表现出了不同程度的热衷，有的相当程度上达到了迷信的程度。
悍马是个高能耗产品，不符合中国目前发展战略，而国内企业却还热衷于收购，说明国内企业对海外品牌盲目追求。
(三)国内企业在进行海外汽车并购时，对社会环境没有进行深层次的分析，或者说是对当前困难没有引起足够的重视，存在一并就灵的思想。
汽车国际贸易论文例2
中***分类号：F752.6 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2011）09-0034-05
一、问题的提出
伴随着中国经济的高速增长，中国汽车业发展迅速，2010年中国汽车产销量创新高，产销量均超过1 800万辆，稳居全球产销第一。同时中国汽车对外贸易也快速发展，根据联合国商品贸易数据库HS编码①第87章（车辆及其零件、附件，但铁道及电车道车辆除外）15种汽车产品的贸易数据，中国汽车产品进出口额由2000年的81.49亿美元增加到2010年的878.95亿美元，年平均增速为26.85%。美国是中国的三大汽车贸易国之一，2010年中美汽车贸易额占中国汽车总贸易额的13.18%，而且美国一直是中国汽车第一大出口国。近年来，中美汽车产业内贸易发展较快。产业内贸易是指在一段时间内，一国或地区对于同一产业产品既进口又出口的现象。产业内贸易理论起源于对发达国家之间相似产品贸易的研究，Harrylyshyn和Civan（1983）研究发现，工业化国家的产业内贸易水平高于发展中国家，而新兴工业化国家的产业内贸易水平又高于非新兴工业化国家。随着以新兴工业化国家为主的发展中国家的产业内贸易比重越来越大，产业内贸易水平越来越成为对外贸易竞争力及产业国际竞争力的一项重要指标。目前，产业内贸易的研究已颇多，但是针对中美汽车产业内贸易的研究却较少。胡佩尔等（2007）测定了1992―2005年中国汽车产品产业内贸易的类型，结果表明中国汽车贸易以垂直型产业内贸易为主，出口单价低于进口单价，开展汽车贸易的主要动因表现为成本优势和品质劣势。沈玉良等（2007）考察了中美汽车零部件产业内贸易的发展程度，并从中选取了市场结构、产品多样化、中美汽车贸易总额和中美汽车工业总产值四个因素来分析对中美汽车零部件产业内贸易的影响。王梦婷等（2010）通过中美汽车产业内贸易各类指标的估算，实证认为中美汽车产业内贸易水平较低，存在品质差异。
二、中美汽车产业内贸易发展程度估算
对于产业内贸易发展水平的测算方法有很多，比较传统的、具有代表性的、也是使用比较多的就是Grubel和Lloyd（1975）提出的GL指数，其计算公式如下：
IITi=1-｜Xi-Mi｜/（Xi+Mi）（1）
式中，IITi表示某国特定产业i的产业内贸易指数，Xi、Mi分别表示该国i产业的出口额和进口额。IITi的取值为0~1，该指数越大，该国的此特定产业的产业内贸易水平就越高。若该指数大于0.5，则表明产业内贸易占优势；反之，则表明产业间贸易占优势。
根据公式（1），计算2000―2010年中美汽车产业内贸易指数，结果如表1所示。
由表1可知，中美汽车产业内贸易指数有提高的趋势，由产业间贸易向产业内贸易转变。但是，用两位数的HS编码来估算产业内贸易指数，扩大了同类产品的范围，所估算的产业内贸易指数偏高。国外学者对产业内贸易指数的传统估算，通常是以SITC②三位数或HS四位数贸易数据为基础来计算产业内贸易指数，修正的产业内贸易指数计算公式为：
IIT′=∑WiIITi（2）
式中，Wi表示子产品i的贸易权重，即（Xi+Mi）/（X+M）；其他字母含义同上。
本文利用HS编码第87章下四位数的15种汽车产品的贸易数据计算的中美各类汽车产品的产业内贸易指数，结果如表2所示。
由表2可知，8701、8707、8709类产品大部分年份的GL指数较大，呈现较高的产业内贸易水平。8702、8703、8704类产品在少部分年份呈现较高的产业内贸易水平，但近两年，随着出口受世界经济的影响而下降，进口却不断增长，这三类产品的产业内贸易降到较低的水平。其余产品的产业内贸易水平均较低，产业间贸易比重较高，如8706、8711至8715类产品的GL指数在大部分年份都接近于0，几乎表现为完全的产业间贸易模式。
利用公式（2）估算中美汽车产业内贸易指数，修正后的中美汽车产业内贸易指数如表3所示。
由表3可知，中美汽车产业贸易指数都比修正前的要低，这十年间，中美汽车产业内贸易指数最高仅为0.21，这表明中美汽车贸易中产业内贸易程度很低。
三、中美汽车产业内贸易特征分析
（一）中美汽车产业内贸易水平较低
根据Greenaway和Milner（1995）提出划分标准，产业内贸易可分为水平产业内贸易（HIIT）和垂直产业内贸易（VIIT）。假定Px为贸易产品的出口单价，Pm为进口单价，α为系数，一般为0.15或0.25。若1-α≤Px/Pm≤1+α，则属于水平产业内贸易（HIIT）；若Px/Pm＜1-α或Px/Pm＞1+α，则属于垂直产业内贸易（VIIT）。Giuseppe Celi（1999）又对垂直产业内贸易进行进一步细分，Px/Pm＞1+α，则出口产品的质量高于进口产品质量，该产品处于垂直产业内分工的高端，表现为上垂直产业内贸易（UP-VIIT）；若Px/Pm＜1-α，说明产品的出口质量低于进口质量，该产品处于垂直产业内分工的低端，表现为下垂直产业内贸易（DN-VIIT）。
根据2000―2010年中国对美国15类汽车产品的贸易数据，计算出口单价与进口单价的比值，并假定贸易类型判定标准中的α系数为0.25，则中美汽车产品的贸易类型如表4所示。
由表4可知，8701类产品比较稳定地表现为下垂直型产业内贸易；8702类产品在2006年到2008年间表现为上垂直型产业内贸易，说明此类产品在逐渐缩小与美国的差距；8703和8704类产品在大部分年份都以产业间贸易为主，少部分年份表现为下垂直型产业内贸易；而8707和8709类产品大部分年份都表现为下垂直型产业内贸易模式。
可见，在中美15类汽车产品中只有6类呈现产业内贸易模式，而且这6类产品基本上都表现为下垂直型产业内贸易。同时这6类产品的进出口额尽管在逐年增长，但是占中美汽车贸易总额的比重仍较低，2010年也只有32.25%。这进一步说明中美汽车产业内贸易水平较低，有很大的提升空间。
（二）中国汽车产品质量与发达汽车贸易大国存在较大的差距
在中美呈产业内贸易的6类汽车产品中，8703类产品的进出口额占绝对高的比重（2010年为88.50%），是2005年以来中国对美国的第二大贸易产品，进口额的比重逐年攀升，现已成为中国从美国进口的最主要产品（2010年进口额所占比重为74.12%），出口额比重一直处于很低的水平，最高也没有达到5%。这类产品只有在2004~2006年由于逆差的比重缩小而呈现产业内贸易模式，之后随着进口额的快速增长，逆差规模不断扩大，又表现出产业间贸易模式。
产品质量差异性是影响产业内贸易的重要因素，理论上一般借助产品的出口与进口的单价比来表示质量差异，单价也反映了一国的获利水平。由于加拿大和日本是美国的两大主要汽车贸易伙伴国，因此本文选取了加拿大和日本对美汽车贸易与中国对美汽车贸易进行比较，其结果如表5所示。
从出口方面来看，尽管从2000―2010年中国出口到美国的8703类产品的出口单价在不断提高，但仍仅有日本和加拿大出口单价的4%左右；出口数量高速增长，2007年达到最高数量值545 423辆，是2000年的116倍，但仍只有日本和加拿大出口数量的1/4左右，2009年受金融危机的影响，中国出口数量下降的幅度较日本和加拿大而言是最大的（76%）。这种单价和数量上的双重差异充分说明中国乘用车在美国市场上的竞争力较弱，与日本和加拿大相比存在较大的品质差异。从进口方面来看，中国8703类产品从美国的进口单价是最高的，但高于其他两国进口单价的幅度不大；进口数量也增长迅速，近年来高于日本的进口数量但仍低于加拿大的进口数量。从出口与进口单价比方面来看，中国一直处在小于0.1的水平，而日本和加拿大的出口与进口单价比一直在1左右的水平，这进一步揭示了中国与其他发达汽车大国之间存在的技术、品质差异。
中美其他5类汽车产业内贸易产品的贸易额所占比重虽然只有10%左右，但其大部分是汽车整车，属于高资本、技术密集型产业，对其进出口单价的比较分析同样具有重要意义。本文列举了2005年、2007年和2010年中国、日本和加拿大对美进出口贸易的单价，如表6所示。
由表6可知，中国这5类产品对美出口单价均小于日本和加拿大对美国出口单价，而进口单价却高于其他两国的进口单价。从单价比来看，中国只有8702类产品处于大于1的水平，产品品质在不断增强，但仍小于日本和加拿大的水平，与汽车发达国家相比仍有一定的差距。中国8701、8704、8707、8709类产品对美国出口与进口单价比远小于1，也都小于日本和加拿大的单价比，尤其是8704类产品（货运机动车辆）的单价比接近于0。这也进一步表明了中国汽车产品质量与发达汽车贸易大国存在较大的差距。
总体上看，中国不是美国这5类产品的主要贸易国，除8709类产品外，其他产品的贸易数量都较少，同时这几类产品的进出口额占中美汽车贸易的总进出口额的比重是最少的几类，说明中国在资本、技术密集型更高的汽车产业的贸易竞争力的不足。但从中国这5类产品的出口额比重都小于进口额比重上看，表明中国在不断向汽车强国引进先进的汽车产品与技术。
（三）中国汽车产业内贸易总体上比美国低
两国的汽车产业内贸易水平在不断提高，中国由HS编码两位数计算的产业内贸易指数比美国高，2010年中国和美国分别0.99和0.71，如表7所示。通过HS编码四位数计算修正后，中国的产业内贸易水平指数下降近一半，而美国在修正前后变化不大。这说明中国呈现产业内贸易的产品并不是主要贸易产品，而美国的主要贸易产品8703类（占55%）的产业内贸易水平不断增强，产业内贸易占优势；8704类（占10%）和8708类产品（占25%）都具有较高的产业内贸易水平，均在0.9左右。
从各类汽车产品来看，美国只有8706、8712、8713、8715类产品不具有产业内贸易模式，而这四类产品都是资本、技术密集性较低的产品，其余具有高资本、高技术密集性的整车产品都具有较高的产业内贸易水平。中国除8706和8708类产品的产业内贸易水平比美国高、8705与8709类产品与美国差距不大外，其余汽车产品的产业内贸易水平都与美国有较大差距，而且这四类产品以汽车的零附件为主。可见，中国汽车业内贸易水平与美国相比存在较大的差距。
四、研究结论及启示
1. 近年来，中国汽车产业内贸易水平总体上在不断提高，2009年中国汽车产业内贸易指数为0.51，产业内贸易已略超过产业间贸易，但是产业内贸易水平仍低于美国。中美汽车产业内贸易发展也较快，但修正的中美产业内贸易指数较低，最高仅为0.21，表现出较低的产业内贸易水平，贸易模式仍以产业间为主。中美汽车产品中呈现产业内贸易模式的以整车为主，属于资本、技术要求相对更高的行业，但其进出口额占中美汽车总进出口额的比重较低，并且以低端垂直型产业内贸易为主。而占中美汽车进出口额比重较大（50%左右）的机动车辆的零附件（8708类产品）的产业内贸易水平却较低，产业内贸易指数仅在0.2左右。
2. 中美汽车产业内贸易产品的平均出口单价较低，平均进口单价较高。总体上，中美汽车产业内贸易产品的出口单价远小于日本和加拿大对美国的出口单价，而进口单价又高于两国向美国的进口单价。中国这6类产品与美贸易的单价比（出口/进口），除8702类产品外，都远小于1，而且都小于日本、加拿大与美贸易的单价比。这进一步说明，与发达汽车贸易大国相比，中国这几类汽车产品处于品质劣势。
3. 实证分析表明，中国对美国仍倾向于出口劳动密集型的汽车零部件产品（如8708类），进口资本、技术密集型的汽车整车产品（如8703类）。由于研发投入较少、研发能力较弱，中国向美国出口的产品技术含量较低，因而产品的附加值也较低，中国以价格比较优势来取得市场，但是与发达汽车贸易大国相比却存在品质劣势，这制约了中国汽车国际竞争力及获利水平的提高。因此，中国***府应引导汽车企业增大技术投入，引进国际领先技术，加强技术创新与产品开发，提高汽车产品的科技含量和附加值，向高端零部件业及整车业发展，并通过跨国、跨区域并购以及生产布局的调整等方式提高产业集中度和规模经济效应，促进产业结构优化升级，提升自主品牌的市场竞争能力，促进中国汽车产业内贸易更好发展。
注释：
①HS编码为编码协调制度的简称，由国际海关理事会制定，英文名称为The Harmonization Code System（HS-Code）。
②《国际贸易标准分类》（Standard International Trade Classification，SITC）。
参考文献：
［1］***发展研究中心产业经济研究部，中国汽车工程学会，大众汽车集团（中国）.中国汽车产业发展报告［R］.北京：社会科学文献出版社，2010.
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［3］林琳.中美产业内贸易研究［J］.国际贸易问题，2006，（1）.
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［5］沈玉良，孙楚仁，方黎三.中美汽车零部件产业内贸易的发展程度及其影响因素［J］.世界经济研究，2007，（5）.
［6］王梦婷，曹家和，程哲.产业内贸易发展现状研究――以中美汽车产业为例［J］.产业经济研究，2010，（1）.
［7］Harrylyshyn O.， E. Civan（1983）， Intra-industry Trade and the Stage of Development: A Regression Analysis of Industrial and Developing Countries［A］. Tharakan， Intra-industry Trade， Empirical and Methodological aspects［C］. Amsterdam， 1983.
［8］Grubel H.， Lloyd P. Intra-industry Trade: the theory and measurement of international trade in differentiated products［M］.London， The Macmillan Press Ltd， 1975.
［9］Greenaway，D.， R.Hine and Milner. Vertical and Horizontal Intra-Industry Trade: A Cross Industry Analysis for the United Kingdom. Economic Journal，1995，（11）:1505-1518.
［10］Giuseppe Celi. Vertical and Horizontal Intra-Industry Trade: What Is the Empirical Evidence for UK. CELPE Discussion Paper， University of Salerno， Intaly.
An Empirical Analysis on Sino-US Automobile Intra-Industry Trade
Zhang Jianmei, Li Xiaozhong
汽车国际贸易论文例3
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中文题目：入世对我国汽车工业的影响及对策研究
外文题目：ThestrategyandtheinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO
学号：姓名：年级：专业：系别：
04990000薛x2004级国际经济与贸易经济管理系
毕业论文的格式汽车自1886年诞生以来百余年，汽车工业已成为劳动密集、资金密集、技术密集、乃至高新技术密集的支柱产业，推动了经济的发展和社会的进步。中国的汽车市场正在由最大的潜在市场转变为极具吸引力的现实市场。
本文主要分析了当前全球汽车工业发展特征，我国汽车工业发展现状，入世对我国汽车工业的影响，以及我国扶持汽车工业应采取的***策措施。
关键词：汽车工业服务贸易
ThestrategyandinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO
Abstract
andtechnologyintensivehasbecom#ethepillarindustryandimprovedthedevelopmentofeconomyandsociety.ThemotormarketofChinaisnowchangingfrompotentialmarkettotheabstractedactualmarket.
目录
一、世界范围内汽车工业发展现状„„„„„„„„„„„„1
(一)世界汽车工业的现状及特征„„„„„„„„„„„„„1(二)我国汽车工业的发展现状„„„„„„„„„„„„„„1
二、我国入世对汽车工业的影响„„„„„„„„„„„„„1
(一)我国入世对汽车工业的承诺„„„„„„„„„„„„„1(二)外商在华投资对我国汽车工业的影响„„„„„„„„„„2
三、我国扶持汽车工业应采取的***策措施„„„„„„„„„2
(四)提高自主研发能力„„„„„„„„„„„„„„„„„3(五)加快服务贸易领域的改革„„„„„„„„„„„„„„3
附录A：【附录标题】„„„„„„„„„„„„„„„„„„5附录B：【附录标题】„„„„„„„„„„„„„„„„„„5参考文献(小三号、宋体、顶格)„„„„„„„„„„„„„„6致谢(小三号、宋体、顶格，两字中间空一格)„„„„„„7
入世对我国汽车工业的影响及对策研究
20世纪90年代以后，
1雪铁龙等3了全球也是市场竞争的必然结果，这种趋势在较长时间内延续并有所强化。
2.高新技术广泛应用，新产品开发速度加快
世界汽车工业经过近十年的调整和重组，现已基本形成了通用、别克、福特、丰田、大众、雷诺-日产等6大集团(联盟)和本田、宝马、标志-雪铁龙等3家基本***公司的“6+3”格局，产业集中化趋势日益明显。这九家公司控制了全球
二.我国入世对汽车工业的影响
(一)我国入世对汽车工业的承诺
1.2001年12月11日，等内容显示，根据入世协议，到20062001年关税税则，我国轿车目前税率为低10%，反映到价格上降低幅度为每年3%左右。但关税减让不是逐年顺延递减，而是从2002年开始，每年有一个递减水平，直到2006年1月1日减为28%，同年7月1日减为25%汽车专业毕业论文格式标准模板汽车专业毕业论文格式标准模板。
(二)外商在华投资对我国汽车工业的影响
近年来，几个大型汽车跨国公司纷纷进入中国，由于受到中国汽车***策的影响，目前他们只能采取合资形式将资本投入中国市场。在中国汽车工业的发展历程中，外资企业一直扮演着重要角色。外资对中国汽车工业的市场结构、企业行为和市场效果均产生着积极的影响。外资进入后，中国轿车工业的生产集中度开始提高；市场竞争机制得以建立，价格开始成为市场竞争的有力工具；所形成的垄断竞争的市场格局，迫使每一个企业都加强了组织和管理，企业内部效益不断提高；外资和技术的广泛引进，使我国轿车产品在性能和质量上有了极大提高，缩小了我国轿车工业和国际先进水平之间的差距汽车专业毕业论文格式标准模板文章汽车专业毕业论文格式标准。由于受历史条件限制，中国汽(http：//bylw.gkstk#/)车工业水平显然大大低于国外。除非新一轮汽车技术变革到来后，我们在技术上占据优势，否则中国的轿车工业在较长时间内还不得不处在追赶之中[1]。虽然中国已经形成了一定的汽车消费市场，技术、资金和人才也有了一定积累，但我认为在未来很长的一段时间里，中国汽车工业中外商投资企业仍将占据较大的市场份额。
三.我国扶持汽车工业应采取的***策措施
2002年，我国开始全面履行加入世界贸易组织的承诺：***府有关部门组织有关单位进行应对入世的相关课题研究工作，研究世贸组织规则、改革管理方式、鼓励企业开展自主研发、加快服务贸易领域改革、改善汽车消费环境等，开始削减汽车及零部件进口关税和非关税壁垒，开放汽车服务贸易市场，并颁布了多项管理办法或条例
(一)国家关于汽车工业的***策变化
1997年至2000年初，针对汽车行业加入世界贸易组织的谈判情况，各汽车工业主管部门含原机械工业部、原国家机械工业局、国家计委、国家经贸委汽车专业毕业论文格式标准模板论文。
参考文献
陈汉群.《中国汽车产品开发困难与出路》，华南理工大学出版社，2002，第59页。
表1-1中国汽车工业工业总产值(2001~2005)单位：亿元
资料来源：《中国工业统计年鉴》(2006年)中国统计出版社2006年版
***1-1我国实际利用外商直接投资历年数据
附录A：【附录标题】：①[输入正文]②[输入正文]附录B：【附录标题】：①[输入正文]
郝云宏.中国汽车工业国际竞争力分析.商业经济与管理，2003，63(5)：1-3.[2]刘世锦.国际贸易学.北京：对外经济贸易大学出版社，2001，58-62.
[3]胡刚.加工贸易的发展与技术进步：[博士学位论文].天津：南开大学，2002.[4]姚光起.一种氧气镐材料的制备方法.中国专利.891056088，1980-07-03.[5]中华人民共和国国家技术监督局.GB3100-3102.中华人民共和国国家标准.北京：中
国标准出版社，1994-11-01.
汽车国际贸易论文例4
随着世界金融危机的发源地—美国的各项经济利好报告的，各国的经济学家纷纷指出这次的金融危机己在渐渐步人尾声，各国为了抚平此次经济危机带来的创伤纷纷采取各项措施希望尽快恢复受伤的经济。对于中国来说，汽车制造业仍是一个新兴的产业，面对经济危机中各个拥有百年以上历史的国际知名汽车生产商的破产和重组的现状和中国百姓的大量需求，我国的汽车生产厂商必须想尽一切力祛既满足内需又合理利用当下国际环境，将中国制造的牌子打人国际市场并占据畅销品牌位置…。但是我们必须看到，当下各国都会抓住这个复苏期全力抚平经济危机的打击，因此为了保护本国经济，各国都会采取一系列贸易保护措施。对于我国的汽车制造业来说，这将成为它们挺进国际市场的最大阻力。为了能明顷利打人国际市场我国的汽车制造业必须采取对策用以规避国际贸易中的风险。
一、中国汽车制造业的现状
从1929年5月在沈阳问世中国第.辆汽车到1957年7月13日新中国第一辆载货的***牌汽车。几十年来，我国汽车工业得到了决速的发展。我国汽车产量从2003年起连续5年以平均每年高于20%的速度增长，吸引着全球汽车制造商在我国建厂。右3之大的市场背景下，我国汽车制造业各方面都得到了全面、迅速的提升，先进、成熟的制造技术得到大量应用。国内主要大的汽车主机厂，特别是斩车主机厂的制造水平已与国际水平接轨，主要工艺已接近或达到国外先进水平。先进的新设备、新工艺、新的管理方法不断涌现。但是，由于各企业、各专业间发展参差不齐，总体制造技术水平与国外仍有去捉巨。
二、汽车制造业在经济复苏期中所面临的国际贸易风险的种类
世界经济在经历了严重的衰退打击之后终于进人了缓慢的复苏期，为了保护本国经济各国在不广泛使用贸易和投资限制措施的同时，不断以有限的方式采取各种关税和非关税措施，这些措施阻碍了贸易流动。一些国家为应对危机而采取的财***和金融束激计划包含支持国内商品和服务而限制进口的内容。与此同时，为了应对不断增加的失业率，各国渐渐向贸易保护主义让步，各种贸易限制和贸易保护措施的不断叠加导致全球贸易和投资逐渐减少甚至面临见底的危险。然而日益严重的失业率必在今后的几年里加重贸易保护主义给国际贸易造成的压力。
1、技术性壁垒
据世贸组织的《技术性贸易壁垒协议》(wto/tbt)界定，技术胜贸易壁垒(technicalbarrier) to trade-t日t堤以国家安全或保护人类健康和安全、保沪动物或植物的生命和健康、保护月镜、防止欺诈为理由，出于贸易保护的目的，凭借技术法规、标准、包装、标签、检验、检***等规定程序，制定和实施某些特殊的技术要求与条件，为其他国家商品自由进人本国市场设置障碍。为了保护本国汽车制造业，发达国家正在设置更高的技术性壁垒。
2、***策风险
***策风险主要源于各国贸易磨擦的加剧、反倾销案件的增多以及技术哇贸易壁垒的存在。当前，正处于经济危机的复苏期，各国在经受了经济危机的打击下势必会采取各项贸易保护***策。汽车制造业作为一项极具经济效力的行业势必被推上风口浪尖，为了保护本国汽车工业很多国家利用大力提倡国货、***府采购和抬高进口许可等方式来控制汽车的进口。
3、操作风险
在国际贸易合同条款中，价格条款有其特殊的表达方式，就是贸易术语。作为贸易惯例尽管其规定了贸易双方在相应环节的权利和义务，但在不同的贸易环节几上双方仍然存在差别。此外国际贸易中还涉及了汇率的问题，在经济危机的打击下各国的财力都受到重创，因此在复苏期内势必存在汇率大幅度波动的情况。因此贸易术语和汇率操作不当，势必造成损失。
三、规避风险的策略
对于各种风险，我国的汽车制造业必须想出策略.一应对，才能利用经济危机复苏期跻身国际市场。
1、面对各种日益繁多的技术性贸易壁垒，我国的汽车制造业必须加强自身信息搜索力度，尽快尽早地获国外汽车行业tbt的信息。同时与***府加强联系，依靠***府获得最新主要贸易国的技术法规、***策、标准结构等的变化动向、国际上tbt的发展动态等信息。企业自身应积极采用国际标准和发达国家的先进标准，实施标准化战略。加大力量研究和开发关键技术力求达到或超过国际水平。
2、保护国货***策是经济复苏期许多国家普遍采取的贸易保护措施，为了在充分保护自身利益的同时将“中国制造”的汽车打人国际市场，我们必须熟悉各国贸易***策，严格遵循并充分利用国际贸易喷例。与此同时，提高产品质量和科技含量，大力开发新产品，针对目前消费者重视的节能、减排、胜能和款式等各方面使我国汽车的整体质量超过当地国货，打人当地市场。
汽车国际贸易论文例5
（西南***法大学重庆400031）
[摘要]中国入世至今已有快4个年头了，加入世贸组织对中国影响深远。伴随着中国作为现今自由贸易体制下的一员，对全球贸易自由化和经济增长做出贡献的同时，应如何利用入世的契机，准确定位中国的对外贸易***策，从而真正推动本国经济的发展、增强本国的国际竞争力，已经成为了我们不得不正视的一个关键性问题。本文将通过对以上问题的分析，提出作者自己的思维视角，引起更多的人对这一问题的思考。
[关键字]WTO的原则及其目标自由贸易对外贸易***策国家利益
一、WTO建立的背景及其价值目标
在全球贸易的大家庭中,每个国家都制定了自己的贸易***策,并且在与其他国家打交道时,心目中都有自己最佳的国家利益。这在过去的第一次世界大战后的孤立主义和贸易保护主义***策中是最明显的。当各国都仅仅为了他们自己的经济利益，而尽可能在经济和***治方面把自己与世界隔离开的时候，20世纪30年代的经济危机和随后的第二次世界大战表明了采取这种贸易***策的后果。经济危机使贸易保护主义抬头，高关税将外国商品拒之门外。美国1930年通过的《斯穆特—霍利关税法案》更是加重了这一趋势，从而加剧了经济萧条。为了对外转嫁国内危机，以日本和德国为首的***发动了第二次世界大战。
在二战劫难的余波中，许多国家在反思了近代史后，都试***避免再犯过去的错误。***和***策制定者更注重从一个更加国际化的角度来看世界经济。从大萧条和二战的经济和工业崩溃中，诞生了一种更新的自由贸易信念和处理一般经济问题的国际新方法。各国都认识到，如果它们能够找到鼓励商品自由贸易的方法，通过颁布自由贸易规则将贸易从高关税和其他非关税壁垒中***出来，那么双方的利益都能得到最好的体现。自由贸易规则和减少商品自由流动壁垒的全球性框架，在二战后不久由《关贸总协定》（GATT）建立起来，现代化的全球贸易制度就此诞生了。近50年来，关贸总协定履行其职责，制定国际贸易的规则，并为解决国际争议提供了一个论坛。1994年，一项新的世界贸易协议达成，称作《1994年关贸总协定》，它增强了国际法律在管理贸易时的作用，并创建了世界贸易组织（WTO）——一个以管理关贸总协定的世界贸易制度为职责的国际组织。
在美国的带动下，各个国家信奉了自由贸易和开放的市场***策，他们希望通过WTO继续降低关税，减少非关税贸易壁垒。根据各成员国的要求，WTO提出了一个有组织的全球性结构，为贸易、投资、和发展以改善经济的、***治的和法律
的环境。其主要目标就是，通过减少***府为保护本国利益而设置的壁垒和限制，从而实现公平的贸易。为增加透明度和保证成员国遵守WTO的规则和义务，贸易
作者简介：
沈舒（1980—），男，四川人，西南***法大学2003级经济法专业硕士研究生
***策审议机构定期审查各成员国的贸易***策和实施情况。成员国不但要承诺在WTO贸易分歧上相互商讨和尽力解决贸易纠纷，WTO还有四项国际贸易的基本原则：1、多边贸易谈判（国家之间应定期会面，降低关税和非关税堡垒）；2、非歧视和无条件最惠国贸易（成员国不能对一个成员国比对另一个成员国提供更优惠的商品进口条件或待遇）；3、国民待遇；4、取消配额和其他非关税壁垒（国家首先要将非关税壁垒转化为关税，然后进行谈判以减低关税税率）。
通过以上叙述可以清楚的看到，WTO的终极价值目标在于追求国际贸易买卖的零关税以及无壁垒的状态，从而实现全球贸易市场的完全自由化以及最充分的资本自由流动。从哲学角度来看，这一目标显然只具有应然层面的意义，任何一个成员国的努力最终只能使全球贸易市场无限接近这一目标，却永远不能达到。因为作为支撑自由贸易制度的西方经济学理论之一的帕累托最优效应假定，要实现真正的自由市场制度（无论国际还是国内），须具备的两个关键性前提，一是交易费用为零，二是市场充分竞争，没有任何***府阻碍。很显然，这种帕累托最优效应所预设的市场结构，就是在最发达的西方市场经济国家里，也从来没有实现过。在当今主要由国家构成的全球贸易体制当中，任何一个国家都有自己的国家整体利益（其中的国家***治利益有时要远胜于国家的经济利益），因此要实现绝对的全球自由贸易，难上加难。并且，新制度经济学派的代表人物科斯教授在他的《社会成本问题》一文中关于产权问题的论述，提出了著名的“科斯定律”，也证明了现实世界不存在“零交易费用”，否则，研究制度便没有任何实际意义了。但是WTO所设定的价值目标，作为每个愿意通过自由贸易来实现自己国家利益的成员国来说，仍是一个值得努力的目标，毕竟，全球贸易的一体化会使越来越多的国家在经济上相互依赖，从而可以有效的遏制***治上的国家单边主义，成为维护世界和平和促进全球经济发展的有利因素。在下面的部分，我将探讨作为全球贸易活动的三个主要参与者（也是在WTO规则制定中最具分量的三个方）是否自觉有效地履行WTO的原则，并且真正仅以促进全球自由贸易为己任。
二、美国、欧盟和日本的贸易实践及其浅析
汽车国际贸易论文例6
中***分类号：F426文献标识码：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2011.04.14 文章编号：1672-3309（2011）04-30-02
一、战略性贸易***策简要回顾
20世纪80年代，布兰德、斯宾塞、克鲁格曼等人以规模经济和不完全竞争为前提，以产业组织理论和市场结构理论为工具，分别从不同角度论证了一国***府可以通过关税、配额、出口补贴、生产补贴、研发补贴等保护国内市场的***策手段，扶持本国战略性产业增长，提高其竞争优势，带动国内相关产业发展，谋取规模经济的额外利益，在国际市场抢占市场份额，实现垄断利润从外国向本国的转移，提高国民福利。
战略性贸易***策在新贸易理论出现前就在不同国家得到了实践和应用，著名的是20世纪60年代美国、欧洲对飞机生产的支持***策和70年代日本以半导体等高新技术为目标的产业***策。战略性贸易***策最早兴起于发达国家，致使发达国家大型跨国公司在国际市场攫取了大量垄断利润。***策实践取得的巨大成功，证明了***府在国际贸易特定的领域干预的重要性，从而为发展中国家在国际分工中如何占有一席之地提供了思路。实际上新兴国家的成功践行也体现了战略性贸易***策的强大生命力。巴西安巴拉航空飞机在世界航空工业市场上是支线领域最有力的角逐者，世界4大民机制造商之一，而巴西飞机制造业的发展源自***府的财***激励、技术支持等一系列战略性贸易措施。战略性贸易思想在印度的运用，也使印度的软件产品出口到世界100多个国家和地区，成为仅次于美国的全球软件出口国。
二、战略性贸易***策在新能源汽车行业应用的适用性分析
1、信息完备、***决策的高效***府
战略性贸易***策强调***府***策对贸易的干预，信息不完全会导致***府决策失误，因此要求有一个信息完备的***府。***府只有在制定***策时，全面充分地掌握诸如行业、竞争厂商、国际市场竞争状况等信息，才能在恰当的时机制定恰当的干预***策。其次，***府制定***策也不能受某些特定利益群体的支配，而应从国家战略角度出发制定贸易***策。从总体上看，我国特殊的***治体制相比西方国家，***府的***决策能力较强。***府办事效率也逐渐得到提高；我国在经济信息建设上起步较晚，但随着***府职能部门合理化，***府搜集分析信息的能力不断增强；这些都为战略性贸易***策在新能源汽车行业的应用提供了良好的制度环境。
2、完善的市场经济体制
改革开放以来，我国的市场经济建设已初具规模，市场在资源配置中起主导作用，市场化不断增强。根据2005年北京师范大学经济与资源管理研究所的报告，我国的市场化达到了73.8%，经济市场化程度超临界水平。建立了“产权清晰、责权明确、***企分开、管理科学”的现代企业制度，微观经济主体的行为更加的理性化、市场化。市场体制的完善，能够有效保证市场主体在***府战略性贸易***策的干预下进行利益最大化行为，积极研发创新，参与获取垄断利润的竞争。
3、规模经济标准
新能源汽车行业的规模经济是成功实施战略性贸易***策的关键所在。我国是人口大国，随着经济发展，城镇化进程推进，我国的消费能力和消费总量十分惊人。2009年我国汽车销量突破1300万俩，但汽车每千人人均拥有量相比发达国家还有很大差距，我国汽车消费需求已开始进入高速增长期。在提倡节能环保的低碳消费经济的大背景下，节能与新能源汽车将扛起汽车消费的大旗。这意味着新能源汽车巨大的市场容量，这有利于产业规模经济的形成，有利于我国企业制定的国内标准上升为国际市场所遵从的标准，增强我国新能源汽车企业的国际竞争力。配套的财***、信贷、产业等***策的实施以及资金、劳动低成本优势的进一步发挥，会给新能源汽车行业带来巨大的规模经济效应。
4、市场进入壁垒标准
对一个行业补贴，会使厂商获得超额利润，这会诱使新厂商的进入。而厂商的数量由带来规模经济的固定成本所决定，数量的增加、行业的集中度降低、行业的平均成本上升、企业规模经济下降，一国贸易条件恶化，福利损失。因此，战略性贸易***策选择的行业应该是市场进入壁垒较高的行业。新能源汽车是资本密集度和技术密集度很高的行业，反映了准入门槛的程度。新能源汽车行业具有的特点主要是：前期研发成本高，投资周期长；知识和技术密集，科研人员比重高；产品差异化程度、附加值高等。行业本身的特点和行***性进入壁垒的限制，使得新能源汽车行业的进入门槛很高。当然，一个行业维持较高的进入壁垒，与行业的集中度也有很大关系，行业集中度越高，越不利于新企业的进入。
5、行业集中度标准
行业的集中度是反映市场结构的基本指标。不完全竞争市场特别是寡头垄断市场的行业集中度要求很高。根据国际垄断和竞争类型的分类，汽车制造业属于极高寡占型，其CR4大于75%，CR10大于90%。虽然在汽车制造某些领域上，我国已具备高度不完全竞争特征，如中国轿车工业2005 年的CR10为72.57%，2006年CR10为73.41%，但整个汽车工业行业集中度偏低，难以带来显著的规模效应，这也是中国难以成为汽车强国的一大要害问题。在新能源汽车领域，虽然我国有150多家整车制造商，但涉及新能源汽车的厂商主要是掌握核心技术的几大汽车制造商，而且各大厂商开发的新能源汽车主要品种有所差异。2010年8月19日，16家央企联合发起“央企电动车产业联盟”，“国家队”的进场会促进新能源汽车上下游产业之间的衔接，形成产业、企业间的利益共同体，加强行业壁垒，加剧行业集中。未来我国新能源汽车的发展规划应该是培育形成2-3家产销规模超过600万辆的大型汽车企业集团、1-2家新能源汽车产销规模超过100万辆的汽车企业集团、3-5家新能源汽车产销规模达50万辆的汽车企业集团，以达到90%以上的集中度。
6、外部性标准
新能源汽车行业具有较强的外部性。一方面，企业能够从本产业和其他相关产业的“技术外溢”中获得知识和技术；另一方面，企业从本产业或相关产业的聚集中获得市场规模效应，主要是通过原材料、中间产品、技术工人、专业服务等途径。实际上，新能源汽车驱动动力能源生物燃料、天然气、太阳能、氢能、乙醇等提高能源转换效率的技术有着很广阔的应用领域，节能、环保技术材料也不仅仅是用在汽车部件上，如新能源汽车最核心的动力锂电池技术在手机、数码相机、笔记本电脑、便携式电子设备、手提电钻、航空航天等行业都是关键技术。新能源汽车产业链不仅包括整车（乘用车、客车）企业，还包括动力系统（驱动电机、控制系统）企业、上游原材料(锂、镍、稀土)企业、充电设备配套部件企业。新能源汽车涉及的行业众多，其自身发展能够为相关产业带来巨大的成长空间。
三、小结
新能源产业作为新兴产业，处在行业的初创期，企业前期研发成本高、技术不成熟以及相关配套设施、产业配套体系不完备，单单依靠市场动力不足，这就需要***策部门的扶持。***府扶持措施包括：对消费者进行购置税、消费税、个人所得税减免，鼓励消费者优先购买新能源汽车；对生产者进行研发抵税、补贴，提供优惠的信贷措施，降低新能源汽车生产成本。此外，还要积极加强推广力度，规划和扶持充电站建设，增加***府采购，培育国内消费市场，将新能源汽车潜在的市场容量转化为行业的市场规模；促进生产者共建产学研联盟，加强相关产业之间合作，尽快形成完善的产业链，夯实未来产业发展的基础；继续推行汽车行业兼并重组，警惕地方保护、重复建设，加强新能源汽车行业集中度。新能源汽车发展的路线***应该是先培育国内市场，实现产业化、规模化经营，形成产业竞争优势；中长期着眼于开拓国际市场，给予出口产品以生产者补贴，实施战略性贸易出口***策，实行我国新能源汽车的国际化战略，实现我国汽车强国的梦想。
参考文献：
［1］ 保罗・克鲁格曼.战略性贸易***策与新国际经济学[M].北京：中国人民大学出版社，2000.
［2］ 邢孝兵.我国战略性贸易***策实践[J].对外经济贸易大学学报，2008，（05）.
［3］ 程广宇.国外新能源汽车产业***策分析及启示[J].中国科技投资，2010，（05）.
汽车国际贸易论文例7
一、引言
在一个开放的经济环境中，汇率是一个重要的经济变量。它是影响对外贸易和整体经济运行的关键因素之一。2005年7月21日19时中国人民银行宣布实行汇改。这标志着我国放弃坚持了10年之久的固定汇率制度，进入了有管理的浮动汇率制度，并确定了人民币汇率的市场化取向。汇率变动已经成为影响我国经济生活的重要因素。汇率变动对一国经济的影响全面而深入。不同行业也会因各自行业特点对汇率变动的影响有不同的反映。汽车工业现已成为我国的一项支柱产业。本文拟就人民币升值对我国汽车工业出口的影响进行实证研究。
二、研究方法及实证分析
1.调节变量及其效应分析方法
调节变量最早是应用于心理学的研究，之后延伸到商业分析中。调节变量是指：如果变量Y与变量X的关系是变量M的函数，即变量M影响着变量Y与变量X之间的关系。此时M就称为调节变量。以上关系如***1所示。测度调节效应方法如下：（1）当自变量和调节变量都是类别变量，包括定类和定序变量，利用方差分析的方法测度调节效应；（2）当自变量和调节变量都是连续变量，包括定距和定比变量，做层次回归分析：
首先，通过Y对X、M做回归分析得到判定系数R12，其次，再通过Y对X、M和XM做回归分析得到判定系数R22，如果后者显著高于前者，则调节效应显著；或检验XM的偏回归系数，若显著，则调节效应显著。
2.变量及数据选取
本文在实证研究中，主要考虑了以下几个因素：(1)人民币汇率r。由于人民币升值会提高我国出口产品的国外价格，对我国出口产品的国际竞争力产生影响。(2)贸易国GDP。根据凯恩斯的出口需求理论，贸易国经济增长意味着其居民实际收入的增加，从而引起对出口国出口产品的需求就会增加，有利于出口国出口的增加。 (3)汽车工业利用外商直接投资额fdi。外商直接投资与对外贸易之间的关系一直没有定论，根据Mundell的投资与贸易的替代关系理论：贸易障碍会产生资本的流动，而资本流动障碍会产生贸易。我国汽车工业利用外商直接投资的流入可能会对我国汽车工业的对外贸易产生替代作用，自然会对我国汽车工业的出口产生影响。根据小岛清的投资与贸易的互补理论，我国汽车工业相对一些汽车工业发达国家存在劣势，利用外商直接投资可以提升我国汽车工业的技术基础，增强我国汽车工业出口商品的国际竞争力。我国汽车工业利用的外商直接投资还可通过影响人民币汇率来影响我国汽车工业的出口。(4)汽车商品进口额imp。我国进口汽车商品会在一定程度上提升我国汽车工业的技术含量，并且通过两种途径影响我国汽车工业出口：一、增强我国汽车出口商品的国际竞争力，促进我国汽车工业商品的出口；
二、技术含量的提升，使得国产汽车商品逐渐成为汽车工业进口商品的替代品，即增加国内需求。在规模一定的情况下，国内需求的增加将减少汽车工业商品的出口。 (5) 调节效应项fdi*r、fdi*imp。两者分别是指汇率变动对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应以及汽车工业进口对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应。
由于2009、2010年的数据不全，所以本文选取的数据是2000―2008年的数据。根据汽车工业协会公布的我国汽车工业主要贸易国历年数据，挑选在我国汽车出口贸易国中排名靠前且稳定的俄罗斯、乌克兰、德国、伊朗作为我国汽车商品出口国。根据我国出口到以上各国的汽车商品额占我国汽车工业出口额的比重，对其进行加权构成贸易国GDP，来代替贸易国国民收入；人民币汇率用实际有效汇率代替，数据来自IMF数据库；汽车商品进出口数据来自《2009年中国行业发展报告――汽车行业》和《2009汽车工业年鉴》；汽车工业利用外商直接投资fdi数据来自中国投资指南网fdi.省略。
3.模型建立及结果分析
一般的实证文献均采用OLS、VAR的方法和协整分析研究汇率问题，同时只是简单的考虑自变量单独对应变量的影响而没有考虑自变量自身的交互作用和调节效应。本文将fdi既作为自变量引入，又作为调节变量引入，研究人民币升值对我国汽车出口的影响。本文引入的自变量和调节变量都是连续变量，所以，根据调节变量理论，本文采用回归分析的方法。基于以上叙述本文建立模型如下：
为了避免多重共线性，采用向后回归法去除共线性变量。利用PASW Statistics (SPSS) 18软件对数据进行分析得到结果如下：
在采用向后回归法进行回归分析可以看出自变量汽车工业利用外商直接投资额fdi的加入并没有提高模型的拟合优度，所以此变量是可以去除的，分析软件也同样将其从自变量中移出了。调整决定系数R2为0.998，所以模型的拟合优度很高，说明所选变量可以解释汽车出口额变异的99.8%。所以用r、gdp、imp、fdi*r、fdi*imp来预测我国汽车出口额将得到一个相当不错的估计值。根据层次回归分析法的思想，本文还分析了Exp对r、gdp和imp的回归，得到调整决定系数R2为0.857。明显小于调整决定系数0.998。所以调节效应显著。
两个模型的总平方和与回归平方和相差不大，说明回归模型的拟合效果很好。并且从两个伴随概率Sig的值可以看出模型2（从①式中删除自变量fdi后的模型）是优于原模型1的。进一步说明fdi是可以舍弃的。舍弃变量fdi之后的回归方程的统计量F值为961.048，伴随概率sig的值为0.000，也同样可以说明模型2的拟合效果很好。
模型的参数估计值，常数的估计值为469.670，=-9.416, =0.128，=-1.024，=-0.31，=-0.53。Sig的值可以看出汇率R，贸易国GDP，fdi*imp的显著性水平都小于0.05，因此可以认为这些变量的系数很显著。比较待估参数的值，人民币汇率和汽车进口额对我国汽车出口额的影响效应分别为-9.471和-1.024。而通过调节变量fdi的作用之后，其影响效应分别变为-0.031和-0.053。所以，调节变量fdi有助于降低人民币汇率和汽车工业进口对汽车工业出口的负面影响。故，汽车进口额imp和fdi*r这两个变量在回归分析中不显著的变量有其存在的意义，不能删除。
所以，最终的模型变为：
从方程来看，人民币汇率对我国汽车出口额的影响程度很大，系数为-9.416。这和人民币升值阻碍我国出口贸易的理论相吻合。比较待估参数 与 、 与 的值，符合调节效应理论。并且可以得出汽车工业利用外商直接投资额对我国汽车工业出口有促进作用（通过影响汇率和进口对出口的抑制效应）。
三、结论
通过本文的实证分析可以得出：人民币升值会对我国汽车出口产生明显的负面影响，汽车工业利用的外商直接投资通过影响人民币汇率和汽车工业的进口，明显降低了人民币汇率对汽车工业商品出口的负面影响。因此，我国的汽车工业以及与之类似的产业今后要注重对外商直接投资的引入。同样今后在分析相关问题是可以考虑引入调节变量
的思想。
参考文献：
[1] James L R, Brett J M. Mediators, moderators and tests for mediation [J]. Journal of Applied Psychology,1984, 69(2): 307-321.
[2] 温忠麟，侯杰泰，张露. 调节效应与中介效应的比较和应用[J].心里学报，2005，37（2）：268-274.
[3] Jose Campa, Linda S, Goldberg. Investment in manufacturing, exchange rates and external exposure[J]. Journal of International Economics , 1995(38): 297-320.
汽车国际贸易论文例8
一、中美汽车贸易现状简析
去年,作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一,通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议,将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司,自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械,其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展,更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国***副***出席了协议签署仪式。
作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。
日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国***副***、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。
为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。
二、中美汽车贸易营销策略
1.充分发挥***府的作用
作为***府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。
我国***府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。***府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国***府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易***策。***府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。
2.培育专业化团队
学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。
3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争
综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。
4.提高产品竞争力
经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。
三、结语
在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。
参考文献:
汽车国际贸易论文例9
一、战略性贸易***策简述
1.“利润转移”理论
主要观点包括：战略性进口***策，即以关税抽取外国寡头企业的垄断利润；战略性出口***策，向在第三国市场上同外国竞争者进行竞争的国内企业提供补贴，可以使本国企业的边际成本降低、国际市场份额扩大；以进口保护作为出口促进的***策，***府可以保护具备规模经济或研发带来成本下降的产业，促进其在国内外市场销量的扩大而达到促进出口的结果。
2.“外部经济”理论
外部经济是指某些产业的经济活动产生的收益不仅局限于本身，还可使外部其他的经济单位受益。该理论认为，***府应当对能产生外部经济的产业给予适当的保护和促进，使之能够迅速形成国际竞争能力并带动相关产业的发展。这些产业的特征主要包括：研究开发成本占产品总成本的比重大、产品的需求收入弹性较大、与其他产业的关联性强、会产生明显的外溢效应等。
二、战略性目标产业的选择标准
1.补贴后的目标产业所获得的总收益必须大于补贴的总成本。目标产业应具有良好的成长性，能够不断扩大规模，降低成本，具有动态规模经济效应，这要求目标产业至少在一段时间内保持相当高的进入壁垒，其市场结构必须是不完全竞争的。
2.被扶持产业应具有较强的成本优势，并具有明显的规模经济效应和“干中学”效应。如果该产业在生产上有自然的成本优势，如廉价的原材料或优越的地理位置，再加上规模经济等优势，有可能成为***府支持的目标产业。
3.目标产业面临着外国的激烈竞争或存在潜在的竞争者，补贴的结果可以导致竞争对手削减生产，以使本国企业占有更大的市场份额。
4.被扶持产业应具有较高的市场集中度。
5.不存在与该产业争夺资源的其他产业，或者虽存在其他产业，但这些产业没有潜在优势并无需发展。被扶持产业的原材料、要素等应是丰富且易获得的。
三、战略性贸易***策应用于中国汽车产业的理由
1.存在规模经济
汽车业是资金技术密集、大投入、大产出的典型规模经济行业。马克西和西尔伯斯通的研究表明，对于生产一种车型的汽车装配工厂而言，当年产量由1千辆增加到5万辆、由5万辆增加到10万辆、由10万辆增加到20万辆、由20万辆增加到40万辆时，其单位生产成本分别下降40%， 15%， 10%， 5%，而当产量超过40万辆以后，单位成本则几乎不再有明显下降。所以说汽车业存在明显的规模报酬递增。
2.与发达国家相比存在成本优势
我国劳动力成本具有明显优势，人均工资每小时为1-2美元，只有发达国家劳动力成本的1/20至1/10，而工程技术人员的工资成本仅为发达国家同类人员的几十分之一。加上汽车上游产品如钢铁、机械、纺织、材料等行业的成本优势，整车制造业的整体成本优势则更为明显。
3.产业集中度较高，存在很大的进入障碍
我国汽车产业生产集中度较高，一汽、东风和上汽三大汽车企业占据绝对主导地位。由于需要大量的设备投资、生产配套与技术研发活动，进入汽车产业的障碍较多，也增加了投资盈利的机会。
4.适合发展的外部环境
国际汽车主体技术已相当成熟，产品技术平台十分完善，而中国汽车企业的研发能力相对落后，竞争力相对较低，我国***府可以对其进行选择性的保护，以市场的部分保护换得技术转移，为国内产业发展赢得时间与空间成为将汽车业作为战略性产业进行扶持的理由。
四、战略性贸易***策对中国汽车产业发展的启示
1.增加知识投资，提高汽车业自主开发能力
首先要从***策上鼓励企业的研发投资，如对企业用于研究与开发的费用，可以计入成本，减免税收；对企业为产品开发而购置的样机、样本应予免税；对企业的重点产品、关键技术等开发项目给予贴息贷款；对企业自主开发成果予以重奖等，激发企业和技术人员的积极性。其次要加强知识产权保护，保护企业的技术性成果及其创新的动力。再者，***府应鼓励企业致力于轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究，争取能在现代的汽车技术发展领域有所突破。
2.与产业***策相结合
由于中低级别家用车市场需求大，进入障碍小且有利于与其他国家开展贸易，我国可以确定以中低级别家用车为重点的汽车发展战略。其次应合理利用好国际国内两个市场、两种资源，集中力量发展具有市场和资源的优势产品，在提高国内零部件业实力的同时，逐步融入汽车业的全球采购、制造、研发、销售体系，向产业增值链的高端进发。
3.合理把握战略性贸易***策的尺度
在各国经济贸易相互依赖、中国加入wto的背景下，实行战略性贸易***策更需要技巧，这有助于避免其他国家采取报复措施。一方面，要注意***策工具的多样化，除了使用关税、配额、补贴等工具外，可以采用隐蔽性强的相关***策，甚至进口监管、与贸易相关的知识产权保护、产业标准的制定等都可以取得相同的效果。另一方面，可以利用wto的一些模糊区域和对发展中国家的优惠***策来为我国的贸易干预提供方便。
国内汽车业规模经济的初步显现和市场集中度的不断提高为战略性贸易***策的应用奠定了基础，特别是我国所具有的市场广阔等的大国优势更是打破了战略性贸易***策不适用于发展中国家的限制，为该***策的实施提供了宽广的平台。***府可以借助战略性贸易***策的应用来提升我国汽车产业的竞争力，早日实现“汽车强国”的梦想。
参考文献：
[1]石金海.战略性贸易***策的适用性分析[j].商业时代，2005，(29).
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汽车国际贸易论文例10
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 03. 050
[中***分类号] F740 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）03- 0108- 02
1 引 言
在世界贸易中，汽车出口贸易量占机械产品出口贸易量的25%左右，占世界商品贸易量的10%左右。因此，可以说汽车是当今世界商品贸易中最主要的商品之一。汽车贸易在中日贸易中一直占据着很大的比重，2011年我国从日本进口的汽车整车及零部件总额达153.6亿美元，占日本对华出口总额1 614亿美元的9.48%。2012年日系车辆在我国汽车市场中占有16.4%的市场份额，日系车辆是影响我国汽车市场的重要因素。研究日本对华汽车出口贸易结构及影响因素，对了解日本对华汽车出口贸易结构变化的规律和提升中国本土汽车产业国际竞争力具有重要的理论和现实意义。
2 日本对华汽车贸易简介
2.1 日本对华汽车出口贸易总量分析
（1） 日本对华汽车出口贸易额呈现快速增长势头。2001-2011年，日本对华汽车出口贸易呈快速增长的势头，我国从日本进口汽车贸易总额从12.45亿美元增长到153.56亿美元，增长了11.33倍，年平均增长率为27.26%。
（2） 日本对华汽车出口贸易的6个阶段。2001-2003年，我国从日本进口汽车贸易平稳增长，贸易总额从12.45亿美元增长到37.28亿美元，年平均增长率为73.05%。2004-2005年，贸易量略有下降，2004年和2005年贸易总额分别为40.48亿美元和38.83亿美元，年平均增长率为-4.08%。2006-2008年，我国从日本进口汽车贸易呈平稳增长势头，贸易总额从48.74亿美元增长到89.05亿美元，年平均增长率为35.17%。2009年贸易量比前年小幅增长，达98.31亿美元，年增长率为10.40%。2010年贸易量大幅增加，贸易总额增长到149.60亿美元，年增长率为52.17%。2011年我国从日本进口汽车贸易量与2010年相比小幅增加，贸易总额达到153.56亿美元，年增长率为2.65%。
2.2 日本对华出口汽车总量分析
日本对华出口整车贸易以乘用车为主。2001年我国从日本进口乘用车数量占全车种进口数量的82.25%，2002年为81.85%，2003年和2004年乘用车进口比重迅速上升，分别为88.25%和93.59%。2005-2011年间该百分比一直在93%～96%区间之内，可以看出日本对华出口整车中大部分为乘用车。
占进口车辆比重第二大的车种是卡车。2001年从日本进口卡车数量占全车种进口数量的比重为12.55%，2002年上升到15.76%，随后逐年下降，2003年、2004和2005年占比分别为10.86%、5.31%和3.93%。 2006-2011年，从日本进口卡车数量占全种类车辆进口数量比重变化幅度较小，在3%～5%区间范围内变动。
日本对华出口整车贸易中份额最小的是客车，2001年从日本进口客车数量占全种类车辆进口数量的比重达到峰值5.20%，随后迅速下降，2002年、2003年和2004年分别为3.09%、0.88% 和1.00%。2005年和2006年由于日本对华出口乘用车和卡车数量的下降，该比重一度上升到1.83%和2.23%，2007年以后由于中国从日本进口的乘用车和卡车数量的回升，客车所占比重均低于1.10%。
3 日本对华汽车贸易的影响因素
3.1 中国人均收入水平的提高
居民的收入水平，是影响一个国家汽车需求的关键因素之一。根据国际经验，人均收入与汽车需求量高度相关，当一个国家的人均收入达到1 000美元时，是个人汽车需求转化成汽车消费量的起步阶段；当人均收入突破3 000美元时，汽车需求量将会大量增长。2003年，我国人均GDP首次突破1 000美元，2008年我国人均收入突破3 000美元大关。2003年日本对华汽车出口贸易只出现略微增长，这是由于中日之间的***治问题影响了中日贸易的发展。从全年中国乘用车销量和中国汽车贸易进口总量来看，2003年增长率分别为75.28%和85.95%，说明人均收入的增长大大增加了我国的汽车需求。在2008年全球金融危机的大背景下，日本对华汽车出口贸易的增长率也高达30.08%。通过日本对华汽车出口量与我国人均GDP的增长走势比较，可以看出日本对华汽车出口贸易随着中国人均GDP的增长而增长。
3.2 中国汽车消费市场的扩大
随着中国经济的发展和中国汽车市场的逐渐放开，国内汽车消费量和日本对华汽车出口量出现了同步增长。2001年中国加入WTO是对中国汽车市场影响深远的事件，日本对华汽车出口贸易开始了井喷式增长。2001年我国汽车总销量236.37万辆，同比增长13.29%，日本对华汽车出口贸易额达12.5亿美元。2002年我国全年汽车产销量增幅接近40%，全年汽车销量达到300万辆以上，日本对华汽车出口贸易量达23.4亿美元。2009年中国汽车销量突破了1 300万辆的大关，日本对华汽车出口贸易额达98.3亿美元。自2009年我国汽车销量首次站上千万辆级台阶后，2010年全年汽车销量达到了1 800万辆，日本对华汽车出口贸易额达149.6亿美元。2011年我国汽车市场全年汽车销售量超过1 850万辆，日本对华汽车出口贸易额达153.56亿美元。自2001年以来，随着我国汽车市场的扩大，我国从日本进口整车及零部件贸易额也不断增长 ，反映出我国汽车需求量的增长对汽车进口的巨大影响，可以说中国汽车消费市场的扩大，是日本对华汽车贸易出口增长的主要动力之一。
3.3 中国加入WTO后贸易壁垒的降低
中国加入WTO后贸易壁垒的降低是日本对中国汽车出口贸易发展的先决条件。1991年至2001年日本对华汽车贸易总额基本持平，随着中国加入WTO，中国汽车市场不断开放，在中国汽车工业取得较大发展的同时，也给中日汽车贸易带来了巨大的机会。加入WTO之初，中国汽车工业的发展，无论是生产规模，还是技术水平，竞争能力都十分低下，入世后随着关税和非关税保护性措施的降低和取消，中国本土汽车行业受到国外汽车厂商的巨大竞争压力，日本对华汽车出口出现爆发式增长。到2006年，我国进口汽车关税税率降至25%，我国汽车零部件进口的平均关税降至10%，并取消汽车进口配额。2001-2006年，我国从日本进口汽车贸易总额从12.45亿美元增长到48.74亿美元，增长了2.91倍，年增长率为31.35%，远高于2001-2011年日本对华汽车出口贸易的27.26%的增长率，说明中国加入WTO大大的促进了中日汽车贸易。
3.4 中国汽车产业与日本的技术差距
加入WTO以后，我国为国外汽车厂商提供了前所未有的进入中国汽车市场的机遇，随后几年，国外汽车生产巨头纷纷在华投资设厂，我国汽车市场迎来了井喷式增长，2011年，我国汽车工业总产值达到49 994.89亿元，中国已成为汽车生产和消费大国。但我们仍应看到，我国汽车零部件企业一直存在核心技术缺乏的问题，我国进口的汽车零部件多为技术含量高、附加值高的产品。2011年日本地震，日本汽车企业和重灾区相关零部件配套企业停产，日本与中国汽车产业之间的供应链出现断裂，由于缺乏汽车核心零部件的供应，导致国内许多汽车企业只能维持一周的生产，甚至完全停产。这说明我国汽车产业严重依赖日本核心零部件的进口。2001-2011年，我国从日本进口汽车零部件贸易持续平稳增长，从7.46亿美元增长到83.15亿美元。到2011年，我国从日本进口汽车核心零部件――变速器的贸易额已达到42.31亿美元，占汽车零部件进口总额的52.10%。这说明中国汽车工业总产值在持续增长，但在某些汽车核心零部件上，不得不依靠国外的进口。
4 日本对华汽车出口贸易给我国汽车产业的启示
我国汽车产业虽然规模庞大，但与日本相比，还有很大的差距，要想赶超世界汽车先进水平，我国汽车产业就必须加强技术合作，提高研发能力，多层次和多渠道开展与日本汽车企业的技术合作，加强自主创新。第二，应认清市场需求和消费倾向，洞察市场需求，并充分利用这种需求，创造出中国消费者认同的自主品牌产品。第三，建立产业联盟，共享发展成果。在汽车大企业之间，基于互惠互利的原则，可以通过股权方式和非股权方式建立企业联盟，通过共享市场、共同进行技术研发、共同学习、共同开发车型，实现战略联盟。第四，为适应世界汽车产业集团化的发展趋势，促进中国汽车产业组织结构的合理化，增强中国汽车产业的综合竞争力，我国应建立健全投资监督体系，遏制地方***府投资冲动，避免产业过度进入。第五，找准未来趋势、发展新能源汽车，抢占汽车产业发展制高点。我国作为世界上的新兴汽车大国，为降低对外石油依存度和抢占汽车产业发展制高点，对发展新能源汽车有迫切的需求。为发展新能源汽车，我国应明确新能源汽车定位，确定重点发展车型，加大对新能源汽车的研发投入，掌握新能源汽车核心技术，推动产业链建设，完善新能源汽车服务业建设，为未来的发展打下坚实的基础。
主要参考文献
[1] K Fukao，H Ishido. Vertical Intra-industry Trade and Foreign Direct Investment in East Asia[J]. Journal of the Japanese and International Economies， 2003，17（4）：468-506.
[2] 徐伟. 对我国汽车产业***策的几点思考与建议[J]. 齐鲁师范学院学报，2011，26（4）：28-31.
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