学文网关于桥的对联篇1
关于桥的对联上联：未必玄关别名教
下联：须知书户孕江山
上联：一池金玉如如化
下联：满眼青黄色色真
上联：潮来直涌千寻雪
下联：日落斜横百丈虹
上联：两翼石碑扶海出
下联：三秋水月渡空行
上联：青山绿水百花苑
下联：聚龙醒狮万年城
上联：淮水东边旧时月
下联：金陵渡口去来潮
上联：欲泛仙槎向何处
下联：偶传红叶到人间
上联：断桥桥不断
下联：残雪雪未残
上联：姿若虹霓，为湖山争秀色
下联：固如磐石，与水月竞久长
上联：太守二千石
下联：宗道五百年
上联：王道扶翼，万年纪有
下联：皇阁广大，四海不波
上联：绿水桥边，金石足济交友渡
下联：白云乡畔，山川犹护睦亲亭
上联：世间有佛宗斯佛
下联：天下无桥长此桥
上联：天险化康衢，直如海市楼中，现不住法
下联：河堧开画本，安得云梯关外，作如是观
上联：曾经沧海千层浪
下联：又上黄河一道桥
上联：万里长征犹忆泸关险
下联：三***远戌严防帝国侵
上联：上下影摇波底月
下联：往来人渡镜中梯
上联：双飞两虹影
下联：万古一牛心
上联：跋山寻鸟道
下联：磊石压虹腰
上联：切断众流凭一柱
下联：仰观四面拥千峰
上联：瀑落瑶琴响
下联：山幽薜荔封
上联：且依石栏观飞瀑
下联：再渡云桥访爵松
上联：曲径通幽处
下联：连山到海隅
上联：一道飞虹，人在青云路上
下联：半轮明月，家藏丹桂宫中
上联：袅袅白云，不尽帆飞，三峡浪开东海日
下联：翩翩黄鹤，无边霞涌，五洲客醉楚天春
上联：中化堪称首，铁索斜拉，坦途凌波，淞南沙北横大道
下联：世界亦数二，众智辉灿，科技结晶，浦东沪西并东流
上联：盘旋上下，通连左右，交叉东西南北
下联：横贯长江，纵接黄河，瞩目红旗宜宾
上联：拔险惊心，到此浮云成幻梦
下联：登高极目，从兹俗虑自消沉
上联：风尘奔走，应尽艰辛思跪***
下联：因果研究，积成功德敢朝山
关于桥的对联篇2
一、新亚欧大陆桥简介
大陆桥是一种以铁路为桥梁，跨越大陆，连接太平洋和大西洋两大洋的国际大型集装箱海陆联运通道。新亚欧大陆桥是东起我国的日照、连云港等太平洋西岸沿海港口城市，西行出境穿越哈萨克斯坦等中亚地区，经俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲国家，抵达大西洋东岸的鹿特丹、比利时的安特卫普等欧洲口岸，横贯亚欧的 中国 、俄罗斯等独联体国家、波兰、德国、荷兰，沿线辐射30多个国家和地区，全程长达10800公里左右的一条运输通道。
二、衡量新亚欧大陆桥运输通道竞争力的背景和意义
世界上共有三座大陆桥，第一条是美国的美洲大陆桥，这一大陆桥由于海陆竞争和经济效益等不利关系而萎缩，实际上已名存实亡。第二条是俄罗斯的西伯利亚大陆桥。这是一条跨越亚欧大陆而将太平洋和大西洋联结起来的陆上桥梁，被人们称之为亚欧大陆桥或西伯利亚大陆桥，她为世界经济，特别是亚欧经济的 发展 做出了较大贡献。新亚欧大陆桥为第三座。这条全球最长的运输线，不仅把中国的沿海地区和内地联结了起来，而且西出阿拉山口，成了亚太地区和欧洲发生联系的最便捷、最经济的通道。
所谓新亚欧大陆桥运输通道的竞争力，主要是指作为一条路桥运输通道，新亚欧大陆桥与西伯利亚大陆桥相比，其优势与劣势所在，重点从运输距离、运输费用、运输速度、口岸通关能力、信息服务能力几个方面来比较和衡量。
三、新亚欧大陆桥运输通道竞争力分析
作为新生的第三条大陆桥，从理论上讲，新亚欧大陆桥在交通便利程度和运送货物量上与其他大陆桥、空运和海运路线相比都应更具竞争力。它在许多方面表现出一定的优势，使其成为极具潜力的一条运输通道。但是，由于发展得不够成熟，和西伯利亚大陆桥相比，新亚欧大陆桥的优势却表现为劣势，严重制约了它的发展。
1.优势分析
(1)运输距离短
它使亚欧之间的货运距离比西伯利亚大陆桥缩短得更为显著，从远东到西欧的货物(从日本，韩国至欧洲)，通过新亚欧大陆桥，水陆全程仅为12000公里，比绕过好望角的海上运输线缩短运距15000公里，比经苏伊土运河的海上运输线缩短运距 8000公里，比经巴拿马运河的海上运输线缩短运距11000公里，比经北美大陆桥缩短运距9100公里。
韩国、日本、中国到中亚国家的货物走新亚欧大陆桥比西伯利亚陆桥近3000多公里，到欧洲的货物走新亚欧大陆桥比海运缩短距离上万公里。我国到欧洲的新亚欧大陆桥物流运输通道，经***阿拉山口口岸至中亚各国及欧洲地区，其运距比经西伯利亚陆桥通道可缩短2000多公里路程，比海运距离缩短了上万公里，运行速度也比海运快。
(2)地理位置和气候条件优越
整个陆桥避开了高寒地区，港口无封冻期， 自然 条件好，吞吐能力大，东端桥头堡自然条件好，位置适中，气候温和，一年四季可不间断地作业。西伯利亚大陆桥的桥头堡纳霍德卡港为季节性港口，冬季严寒风大，作业有困难。在其对面建设的东方港，由于深水条件好一些，有掩护屏障，冬季作业条件有所改善。
(3)辐射面广
西伯利亚大陆桥的吸引范围，东段由最初的日本，发展到韩国、菲律宾、东南亚、香港、 台湾 等地区，西段从英国扩展到整个欧洲大陆和伊朗、中东各国。由于新亚欧大陆桥横贯亚欧大陆中部，具有更广阔的吸引区域。东端除能吸引东亚和东南亚诸国的集装箱货物运量外，西端还能辐射北欧、西欧和东欧诸国。同时，经阿拉木***、塔什干南下，还可达中亚各地，以及伊朗、土耳其、伊拉克等国。
新亚欧大陆桥在我国境内长约 4131公里，国内段西行途径江苏(连云港、徐州、淮安、盐城、宿迁)、安徽(淮北、阜阳)、河南(商丘、开封、郑州、洛阳、许昌、焦作、三门峡)、陕西、甘肃、***等六省区，周边毗临山东、山西、湖北、四川、青海、宁夏和内蒙等地，辐射地域近360万平方公里，约占国土总面积的37%，区域内人口约4亿，约占全国总人口的30%。
此外，日本、韩国、东南亚各国、一些大洋洲国家和我国的台湾，港澳地区，均可利用此线开展集装箱运输。
2.劣势 分析
(1)运费高
以沿桥省份***为例(参见下表)，当前北疆铁路运输收费过高，尽管铁路部门于2004年7月1日起大幅度下调运价，但北疆铁路运价仍然高于国内同网运价。过高的运费严重制约了新亚欧大陆桥的运营发展。
(2)运输速度慢，日运行距离短
新亚欧大陆桥从连云港到莫斯科平均运行26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亚陆桥的运行时间分别是 10天、14天。前者日均运行公里数大大小于后者。
(3)铁路运力紧张
(4)口岸通关能力弱
口岸工作效率是影响大陆桥运输效率的重要因素。大陆桥运输至少要经过4到5个国家的陆地和海运口岸。据统计， 目前 货物在口岸的平均滞留时间占全程运输时间的30%，在口岸滞留的时间中，由于单证、海关查验等原因占60%，运力衔接等其他原因占40%。
铁路基础设施建设滞后，致使换装和通关程序繁杂。新亚欧大陆桥通过7个国家，涉及两种铁路轨距： 中国 境内为准轨，占陆桥全长的37.6%；独联体三国境内为宽轨，占48.8%，波兰、德国、荷兰三国又是准轨，占13.6%。在运输全程需要两次换装，多次，导致新亚欧大陆桥行车平均速度慢，运费高，货物在口岸长时间滞压和缺损。
另外，口岸的通信设施条件差，不能满足 现代 信息的通讯要求，口岸信息沟通不及时，口岸两国间的信息交换及与间的信息沟通机制不健全也是口岸滞留时间长的一个重要原因。这些繁杂的通关手续直接影响了口岸的通关能力和货物运行速度，需要进一步改善。
(5)信息服务能力差
对于大陆桥运输来说，由于距离长、运输环节多、不确定因素多，随时了解自己货物的运输状况就成为客户的基本要求，可在这项服务方面，新亚欧大陆桥与西伯利亚陆桥存在相当大的差距。
虽然中国海运、港口、铁路、口。岸及哈萨克斯坦铁路都有自己的信息系统，都对运输过程进行了跟踪和记录，特别是中国铁路已经完成了铁路货车跟踪信息系统的建设。但是目前这些信息大部分主要是为内部的生产监控服务，对外服务很少，也缺乏专门机制和渠道服务 社会 。新亚欧大陆桥至今还没有可与主营经营人接口、供用户查询的系统，也不能实现客户网上查询的要求。中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系统之间缺乏有效连接和沟通，也缺乏对外提供信息服务的基本制度。相比之下，西伯利亚大陆桥这方面的服务要完善得多，经营 企业 可依托铁路方提供的信息系统与船公司、港口、俄罗斯 交通 部的信息联接，每天向客户报告几次集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。
为了满足客户这方面的需求，中国外运、中铁联合物流、中远物流等陆桥经营者都不得不着手搭建自己的陆桥信息查询系统。
四、提高新亚欧大陆桥运输通道竞争力的对策建设
针对新亚欧大陆桥存在的 问题 ，需要对症下药，发扬优势，改善其不足之处，使新亚欧大陆桥真正成为一条对亚欧大陆经贸活动发挥巨大作用的现代“丝绸之路”，进而对沿线 经济 产生强大的发展动力。
1.调整运输价格，降低运输成本
陆桥运输总的运输价格由各国的铁路、口岸等多个运输环节的价格决定，由于运输的环节多，成本的构成比较复杂。建议建立统一的大陆桥运价协调机制，根据国际运输市场的变化，协调各国、各环节的运输费率。同时建议国家减免新亚欧大陆桥运输的铁路建设基金和其他税费，以达到降低运输成本的目的。应调整北疆铁路段过高运价至国内同网运价标准。
2.改善铁路运力
铁路运力瓶颈严重的阻碍了亚欧大陆桥的运输效率。改善新亚欧大陆桥中国段铁路运力迫在眉睫，必须制定铁路系统的长远发展规划，并通过加大投入、对传统铁路进行技术改造、不断提高火车速度、增设铁路复线等措施加以改善。另外，根据北美，俄罗斯大陆桥运输的实践经验，运行稳定、可靠、快速的集装箱直通班列是吸引客户的最好方式，国际铁路联盟正在积极推行中国—欧洲—东北美通道运输方案。建议统一新亚欧大陆桥全线轨距为1435毫米的标准轨道，以使中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、欧盟等国的铁路、海关和有关部门能够尽快达成开行中国—欧洲的集装箱直通班列协议。
3.加快口岸换装，压缩口岸滞留时间
目前我国***府已建立了由海关总署牵头，外经贸部、***、质检总局、铁道部、***、民航总局参加的提高口岸工作效率的联络协调机制，实行口岸“大通关”工作，推进口岸 电子 ***系统(金关工程)。这些措施已取得了明显成效。铁路部门也在认真贯彻执行***为提高口岸工作效率而制定的一系列方针***策，加快完善信息系统，加速铁路通道现代化建设，加强同各国铁路的密切合作。建议对于国家有关部门制定的有关亚欧大陆桥管理办法进行修改完善，努力提高服务质量。建议上级有关部门加大对口岸联检单位在编制，人员、财力上的支持，力争早日实现24小时通关作业，所有部门对过境箱的查验应缩短时间，提高服务效率。制定***策，增加口岸铁路出站口，并利用口岸公路资源，双管齐下，以提高口岸通关效率，防止货物滞留，保证运输时间及效率。
4.加强信息化建设，改善服务水平
建议铁路有关部门对新亚欧大陆桥沿线的运输货车和集装箱进行跟踪，定期通过互联网货车和集装箱的途中运输状况信息，提高新亚欧大陆桥运输信息服务水平和竞争力。建议搭建与主营经营人接口、供用户查询的系统，实现客户网上查询的要求，力求达到可以每天向客户报告几次集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。保证中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系统之间有效连接和沟通，制定对外提供信息服务的基本制度。应建立过硬的陆桥运输监控系统。包括推广使用EDI技术和互联国际(沿桥)铁路运输信息网。过境货物一旦上桥，立即进入该运输系统 网络 ，海关可以通过该系统随时准确地了解某过境货物在任何一个时刻的运输状况。力求实现多国陆桥联运跟踪系统联网。
关于桥的对联篇3
Abstract: The paper emphasis on the study of Wuhan section，Yangtze River,its fluvial characteristics，vertical sedimentary structures and relationships between different cross sections of different areas.Grey theory analysis further illustrated that all the bridge profiles of Yangtze River in Wuhan have similar sediments thickness and grain sizes.We believed that Wuhan section of Yangtze River experienced three times crustal movement at least,the intermittent crustal movement with characteristics of continued succeeding and apparent uneven.
关键词：长江武汉段；沉积结构；灰色理论；新构造运动
Key words: Wuhan section of Yangtze River；sedimentary structure；gray theory；new tectonic movement
中***分类号：P9文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）25-0316-02
0 引言
长江武汉段近代沉积及其地质背景与国民经济发展密切相关，对长江武汉段近代河流沉积特征的研究不仅关系到当前和今后若干年长江航运、防洪、抗洪措施的制定和实施，而且也是武汉地区中长期国民经济规划和决策必须考虑的基本因素。河流沉积前人已做了许多研究，并取得较多的研究成果。
1 地质背景
长江武汉段位于长江中游，大别造山带南部，上地幔隆起的东部边缘地区，自金口镇入口，沿北东向流经武汉市区，在武汉长江大桥附近因龟山、蛇山二山的控制，形成窄口，即形成一节点，江面宽仅1.1公里，往下游江面逐渐展宽，至桥址两大堤间宽约2公里，桥址下游4.5公里处被天兴洲分为南北两汊，过天兴洲两汊合流后，急转东流，经阳逻出境，河段全长约五十公里。
自远古以来频繁的构造运动都在武汉地区留下形迹，新构造运动在本区也有一定的影响。武汉地区自古生代志留纪以来，沉积了一套较为完整的海、陆相地层。三叠纪末的印支运动成陆后，全区转入完整的陆相坳陷沉积环境，后经燕山运动末期亚旋回，地层发生强烈褶皱，至第四纪又覆盖了较厚的陆相碎屑①。
2 长江武汉段河流沉积基本特征
由于长江武汉段不同区域河流的水流作用及新构造的差异以及水动力条件不同，因此其沉积特征也各不相同，具体到不同地段就有不同沉积特征，不同地段沉积特点可通过几座长江大桥剖面沉积特征反映出来。
2.1 长江二桥剖面沉积特征 长江二桥桥址区河道顺直，河岸稳定，深槽偏武昌岸，两岸地处长江滩地及阶地，低水位时，滩地外露，汉口岸滩地宽约300米，武昌岸滩地宽约120米，两岸一级阶地地形较平坦，但因受表流切割影响，宽浅沟较为发育，汉口岸的沉积物较细，武昌岸的沉积物粒度相对较粗，这里由于汉口岸的水动力能量小一些；武昌岸的堆积物较汉口岸的稍高，说明武昌岸为堆积岸，汉口岸为侵蚀岸，主要由于长江沿岸地壳升降幅度不一样，受金口断裂影响，使河床两侧摆动甚小，局部地段形成深槽，使河槽地带不断下沉沉积的厚度较大，且武昌区地面以下有掩埋溶洞和深埋的下更新世与中更新世地层及掩埋阶地造成的。地层由武昌至汉口方向逐渐变老，也看出高漫滩及一级阶地为二元结构，上部为8-19厚的粘性土层，下部主要为粉、细、中为主。
2.2 长江三桥剖面沉积特征 长江三桥位于白沙洲，桥址区长江流向北东，河面宽约2公里，靠武昌岸一侧发育江心洲即白沙洲，枯水期洲长约为3公里，宽400米，洲面高程约16.18米，将长江分为主、副两个河道，汉阳一侧五河道宽约1100米，河东最低高程6.7米，两岸地貌单元属长江一级阶地。地势平坦，筑有防洪堤，桥址区河道较为平直，汉阳岸有滩地，宽约400米，滩面高程23米左右，武昌岸有一些小的矶头，岸线尚稳定。河漫滩及两边陡、缓坡岸均为发育，而陡坡以江的北段较南段为发育，系长江水流作用方向的改变及新构造运动的差异性所致，主要为第四系全新统及中更新冲积层相沉积物。
2.3 其它桥的剖面沉积特征 长江四桥将在天兴洲兴建，因此选取天兴洲的沉积特征代表四桥沉积特征，目前洲南河道为主航道，江面宽达1000-1100米，而洲北河道宽只有800米左右，并逐渐淤浅，河床横断面一般南东岸深陡北西岸浅缓。天兴洲发生了显著的向北横向迁移，使主支汊交替，地质剖面如***1所示。
剖面分析：整个剖面共有两个沉积旋回，第一旋回为砂砾石和细砂层；第二旋回为砂砾岩、粉砂岩、亚砂土，两个旋回均是由粗到细的正旋回，属河流动荡环境的表现特征，反映出该地区至少经历了两次运动。
3 沉积结构特点
长江武汉段受金口断裂、襄-广断裂及新构造间歇性升降运动及水动力条件的影响使各地段沉积结构有明显差异，由长江几个大桥的垂向剖面有所体现，即使同一地段的沉积厚度、粒度、层数不同，为了反映整个河段的沉积特征，从各桥中选取粒度、层数发育比较齐全，能够反映沉积特征的两个剖面做以具体分析。
二桥选取剖面为X21、X22，三桥剖面为X31、X32，四桥剖面为X41、X42。粒度按照由细到粗、以线性递增的原则将粒度共分12个级别，各个级别辅以如下代号：1.粘土；2.亚粘土；3.亚砂土；4.粉砂；5.细粉砂；6.细砂；7.中砂；8.粗砂；9.中砾砂；10.砂砾；11.砾石；12.圆砾土。各桥的垂向剖面厚度变化如表1所示：
相应各剖面粒度变化如表2所示。
根据两表可做出剖面沉积结构变化趋势如***2和***3所示。
***中从左到右为从底到顶层数变化。从二***反映出X21、X32厚度呈有规律的变化，即：厚度由厚到薄，由薄到厚，变化幅度基本一致。X22、X31\X41厚度变化大，特别X41与X42厚度变化悬殊。剖面越到顶部沉积越厚，到最顶部又突然变薄，表明四桥受天兴洲结点控制，X22厚度由厚到薄，又由薄到厚，逐渐递增，这些说明地壳运动在间歇性变化，反映此运动既具有继承的连续性又具有明显的不均一性，而粒度变化曲线***表明在剖面底部一般为粗粒，中部粗细交替，而到顶部又变细，大多为粘土层。
由沉积结构变化趋势***中看出各剖面都有三个沉积旋回，粒度都为从粗往细变化，为正旋回，说明地壳至少发生三次升降运动。所有曲线反映整个河段以粉砂、细砂、中砂为主。
4 长江武汉段河流沉积特征定量分析
定量分析法有多种，由于实际需要本文采用两种方法：灰色系统因素相互影响的关联度分析法和数理统计法。限于篇幅，本文略去这两种方法的基本原理。
4.1 不同长江大桥近代沉积剖面粒度变化分析 武汉段各桥柱状***可明显看到不同地段的垂向剖面沉积粒度变化有明显差异，即使同一地段不同位置，粒度相应千差万别。
4.1.1 同一地段不同垂向剖面粒度变化 从长江二桥、三桥、四桥各自不同位置剖面***上看到粒度差异较大，本节选取剖面相对发育、粒度比较齐全的长江二桥加以具体分析。选取长江二桥剖面，分别令X1、X2、X3、X4、X5，这些剖面的粒度组成五组序列，如下：X1=｛5,7,6,7,4,3｝，X2=｛12,6,4,6,3｝，X3=｛6,3,6,7,6｝，X4=｛6,7,6,7,6｝，X5=｛2,6,2,6,4,2｝。
由于X1、X5中序列长度大于其他三个序列的长度，为了能找到相互接近程度，X1和X5各自划分为两个序列，分别为X11、X12 、X51、X52，其各自的序列如下：X11=｛6,7,6,7,4｝，X12=｛7,6,7,4,3｝，X51=｛2,6,2,6,4｝，X52=｛6,2,2,2,4｝。
若有别的序列与四个中有接近关系，则可以说短序列在长序列上滑动，将这些序列无量纲化，以X3为参考序列，经差值化，求得二级最大和最小，得到关联度值：R11=0.87,R12=0.74,R2=0.75,R4=0.91,R51=0.62,R52=0.56，则R4＞R11＞R2＞R12＞R51＞R52。
故可知X3与X4最接近，说明两个剖面的粒度结构相差不多，X3在X1上滑动与X11相接近，则X3，X4，X11所处剖面处于同一构造区域。三桥做同样的处理，第二条剖面与第一条剖面相接近。
4.1.2 不同地段沉积剖面粒度变化 由前面分析可选取每个大桥粒度发育较完好的剖面进行空间分析，分别选取一桥、三桥、四桥的剖面记为X21、 X22 、X31 、X32、 X41，他们组成的序列如下：X21=｛4,2,3,6,4,2｝，X22=｛6,2,6,7,4,2｝，X31=｛12,2,11,2,9,3｝，X32=｛2,11,7,8,6,4｝，X41=｛10,6,1,2,5,2｝
统计初始化，以后自序列为参考数列，得到五个序列在空间的关联矩阵:
此关联矩阵分析：从关联矩阵值中得出X31与X41关联值为0.76，表明三桥与四桥不同钻孔剖面粒度结构变化不大，沉积环境相近，而X31与X32的关联值为0.55，反映三桥不同钻孔剖面粒度结构变化显著，两者的沉积环境差异大，从平均值比较R22＞R32＞R31＞R21，表明二桥与其他桥不同钻孔沉积结构相近。由平均值大小可选取相关最好的X22，X41，X32进行分析，以各自序列做出关联矩阵为：从关联矩阵中看出X22和X32的关联值最大，反映两者沉积环境相近，即二桥和三桥粒度变化差异不大，与上面分析相吻合。
4.2 不同长江大桥近代沉积剖面厚度变化分析 武汉段不同地段垂向剖面沉积厚度不同，为了取得空间上的相互联系，对厚度变化做以关联分析。取二桥、三桥、四桥的剖面分别为X21、X22、X31、X32、X41、X42，其各自对应厚度序列为：X21=｛1.59,11.3,2,8.3,4.6,11.9｝，X22=｛15.9,4.75,4.65,2,5.01,10.27｝，X31=｛1.4,5.05,3.05,1,11.33,2｝，X32=｛8.35,0.4,6.7,1.55,8.05,2｝，X41=｛3.01,2，9.15,2,25,8.2｝，X42=｛3,4.12,7,3.25,24.08,6.13｝
进行统一初值无量纲化，以各自序列为参考序列，进行无参考点的静态关联度计算，得出
此关联矩阵分析：从关联矩阵中明显看出0.88>0.867>0.85>…>0.41,得出X41与X42的剖面厚度变化最接近，说明两者沉积环境没有明显变化，相对稳定。X31与X41的关联值均大于或等于0.85，说明三桥与四桥的不同钻孔剖面存在相近的沉积环境，X41与X22的关联值只为0.41，反映二桥与三桥的不同钻孔剖面沉积环境不同，X22与X21的关联为0.51，表明虽然两剖面位置较接近，但沉积环境差异较大，反映二桥在横向上变化较大，从所有关联平均值大小比较，R42＞R31＞R41＞R22＞R32＞R21，从整个空间上四桥钻孔与其他桥钻孔剖面沉积环境相近。
5 结语
研究表明长江武汉段地壳运动在间歇性变化，此运动既具有连续的继承性又具有明显的不均一性，整个河段底部为粒度相对粗的沉积物，中部为粗细交替，而到顶部为相对细的沉积物，大多为粘土层。并从各个剖面沉积曲线***反映每个剖面都有三个沉积旋回，粒度都为从粗往细变化，为正旋回，说明地壳至少发生了三次升降运动，整个河段以粉砂、细砂、中砂为主。并由于新构造运动及水流特征的影响，长江两岸沉积物呈条带状分布，南岸相对北岸厚粗。
注释：
①内部资料.
参考文献：
[1]谢庆宾，朱筱敏，管守锐等.中国现代网状河流沉积特征和沉积模式.沉积学报.2003，21-2：219-227.
[2]王俊玲，任纪舜.嫩江下游现代河流沉积特征.地质评论.2001，47-2：193-199.
[3]冯春，陈建平，王庆飞.长江武汉段河道近期沉积特征及演化趋势.地质前缘.2001，8-1：66-66.
[4]赵怡文，陈中原.长江中下游沉积物分布特征.地理学报.2003，58（2）：225-226.
关于桥的对联篇4
Abstract: As the bridge deterioration process is a process of random changes, this disquisition is based on gamma process of Rijkswaterstaat model which educed the maintenance cost model of component group under the series - parallel relationship and effectively simulates the cost of maintenance.As a result, you can find the best maintenance cycle.
关键词: 劣化;伽玛过程;串――并联关系;桥梁维修
Key words: deterioration;Gamma process;series-parallel relationship;bridge maintenance
中***分类号:TP315文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)22-0122-01
0引言
对于现有桥梁的维修,是以获得劣化结构的最优成本-效益比为目标,目前主要是基于条件状态和基于可靠度的两种维修方法,这两种方法都能在结构可靠度与维修费之间进行平衡以确定最佳维修策略[1]。但是由于可靠度的使用尚未成熟,目前国际使用较多的桥梁管理系统是基于桥梁的条件状态。现有的系统都是以整座桥作为研究对象,本文对基于桥梁的条件状态桥梁管理系统进行了优化,将桥梁的构件进行分组,弄清每一个构件与整个系统的关系,考虑所有的失效模式,建立系统的串―并联模型。串联系统的任一个构件失效会导致桥梁失效,而一个严格的并联系统只有所有构件都失效后它才失效[2]。在考虑串―并联关系的基础上,建立一个系统使得桥梁达到使用要求的基础上维修成本降到最低。
1基于条件状态的桥梁维修模型的建立
1.1 伽玛分布的劣化模型构件的劣化是不确定的。在Rijkswaterstaat模型中,劣化被视为随机过程――伽玛过程[3]。将相同的构件归为一类构件组,每一类的抗力衰减量都符合密度函数。
fX[v,λ]=(1)
(v)=tedt是不完整的伽玛函数(x≥0,a>0)。=v=>0。参数体现了该劣化过程(即伽玛过程)的不确定性程度,x为大于0的遵循伽玛分布的随即变量。
T年后构件组抗力衰减量达到极限值的概率:
S(t)=P{t≥T}=P{X(t)≥C}=f(x)dx(2)
X(t):时间t时构件组抗力衰减量;C:构件组的失效抗力衰减量极限
i年j构件组失效的概率:
q=S(i)-S(i-1),(i,j=1,2,3,…) (3)
求得每组构件的失效概率之后,由于构件可被分为串联破坏和并联破坏两种,可得知所有并联构件组总的失效概率;
F=q(m=2,3,4…)(5)
所有串联构件组总的失效概率:
F=1-(1-q)(mjn) (6)
m:并联构件组个数;n-m+1:串联构件组的个数;
串并联构件组总的失效概率为Fi=F(b)i*F(C)i,此事件如果发生则意味着整座桥需要大修。
1.2 维修成本的计算有限时间区间(0,n]维修成本[1]
E[K(n,ω)]=ωFM+E[K(n-i,α)](7)
n=1,2,3,…;其中E[K(0,ω)]=0,ω=;Mi和ω分别表示时间i时维修的成本和发生概率(i=1,2,3,…);r是贴现率。
设一次预防性维修的成本为My;一次纠正性维修的成本为M′y;则无限期总的维修成本[1]。
Z=E[K(n,)]
=[MG+w(1-G′)M′]/1-[G+w(1-G′)](8)
式中G=F G′=wF;k为定期维修时间间隔;
期望维修成本最小时,即Z最小时的k就是更新的最佳时间间隔。
1.3 优化模型由于该模型成立的前提条件是抗力衰减量服从伽玛分布的劣化模型,但是实际桥梁的抗力衰减量有时并非完全服从此分布,此时可以通过对每组试件的大量试验,将试验数据进行拟合得到新的抗力衰减量的函数模型,对新的模型重新用串联――并联结合的方式求出新的无限期总的维修成本公式,得到使得期望维修成本最小时的k。
2总结
①基于Rijkswaterstaat模型中伽玛过程推导出了构件组在串――并联关系下的维修成本模型,虽然可以有效地模拟出了维修成本,找出最佳的维修周期,但是由于构件的失效并非完全遵守伽玛过程,所以需对现实中的桥梁做大量试验分析,或者用蒙特卡罗模拟来分析确定。
②桥梁如果能及时进行预防性维修可以减少以后的纠正性维修的成本,一般情况纠正性维修的成本远大于预防性维修的成本,所以能够预防性发现病害显得尤为重要,这需要比较精确具体的模型,寻找精确模型是下一本研究的重点。
参考文献:
[1]曹明兰,黄侨,杨伟***.基于条件状态和基于可靠度的桥梁维修方法的比较研究[J].公路交通科技.(2006)09-0046-05.
关于桥的对联篇5
【关键词】双曲拱桥；病害原因分析；维修加固方法；意义
一、引言
双曲拱桥，这种具有我国民族风格的新颖的圬工拱桥，因其节省材料和施工工艺的简便，在上世纪70-80年代在全国尤其是淮北地区大量推广应用，为我国公路桥梁建设事业的发展做出了重大贡献。但此类桥梁设计荷载标准较低，在长期重荷载、大交通量运营情况下，都出现了不同程度的病害。对如此众多有病害的桥梁，如全部拆除重建需要大量的资金。我国目前仍然是发展中国家，不允许也不可能对所有此类桥梁全面重建，因此对此类旧桥进行加固、维修或重建应进行认真分析，科学决策，使之更好地为国民经济服务。事实上双曲拱桥具有较大的承载潜力，它们中的大多数经过维修加固是可以继续运营的。作者曾经对多座双曲拱桥进行过维修加固，使这些带病老桥面貌一新，取得维修成功。
二、病害形式及原因
双曲拱桥因其建桥年代的情况和要求，设计荷载偏低、桥面窄，后由于运输量的增加和荷载标准的提高，双曲拱桥出现了各种各样的病害，成为交通运输发展的潜在隐患。双曲拱桥的常见病害及成因分析如下：
（一）拱上填料排水不畅等原因引起的侧墙膨胀破坏
侧墙膨胀破坏是双曲拱桥最常见的病害之一。双曲拱桥侧墙发生鼓胀，一般是由于桥面失养造成排水不良，桥面铺装结构强度低、耐水性差，桥面积水下渗入拱上填料而造成膨胀，或是砌筑质量不佳在重型车辆反复碾压下引起的。
（二）墩台位移引起破坏
拱桥地基要承受竖向荷载和水平推力，因此对地基的承载力要求较高。而淮北地区土层较厚，土质不一，对修建拱桥尤其是大跨径拱桥难度很大，基础大部分是重力式扩大基础，基础由于埋置深度较浅，抗洪水冲刷能力弱；双曲拱桥设计、施工不当时，往往容易引起墩台的位移和沉降。由于位移和沉降，将导致拱圈下沉，拱肋、拱波、拱板开裂形成径向裂缝，拱肋与拱波分离产生环向裂缝，边空腹小拱拱顶、拱脚开裂，立柱出现严重裂缝等损坏现象。
（三）拱肋强度不足而引起承载能力降低
拱肋是拱桥主拱圈的重要组成部分，它与拱波、拱板共同承受全部恒载和活载，是主要受力构件。因此，当其抗弯强度和刚度不足时，往往使承载能力降低，出现拱肋径向裂缝，同时也会引起其它构件的损坏。
（四）横向联系不足而引起失稳
双曲拱桥中设置横向联系梁是很重要的，它使拱肋、拱波、拱板形成整体共同受力。当拱肋间无横向联系时或无填平层，在集中荷载（车辆荷载）作用下，各片拱肋的变形在横桥方向是很不均匀的，并且出现拱波顶部的纵向裂缝。有横向联系或填平层的拱圈，各肋间的变形就比较均匀。而且，随着横向联系的加强，各肋间的变形就更趋一致。由于横向联系的设立，使单片的拱肋在横向联成整体，拱波顶部一般也不会出现纵向裂缝，形成一个拱肋的稳定性。当横向联系布置不够或强度不足而产生损坏时，将会使拱桥横向稳定性减低，拱波顶出现纵向裂缝。
（五）拱背径向裂缝
拱背径向裂缝多产生在拱脚附近负弯矩区段。桥台水平位移较大时，常出现拱背裂缝。
拱背设有钢筋并伸入台座的双曲拱桥，也应防止过宽过密的拱背径向裂缝，使裂缝宽度不要超过0.2mm。
三、加固措施和方法
对于双曲拱桥加固近些年做了很多，针对桥梁不同部位出现的问题及其严重程度采取不同的应对措施。拱上建筑破坏或桥面系破损的桥梁主要是进行维修和养护，破损严重的进行更换。对上部结构病害采取的加固方法有以下几种：
（一）桥面系
如出现侧墙胀裂外倾，则桥面铺装及拱上填料均需凿除重做。
（1）为减轻拱上结构自重，拱上填料应采用粉煤灰石灰等轻质填料；铺装层厚采用C40钢纤维防水砼，铺装钢筋可采用Φ12@10×10cm钢筋网。
（2）全桥伸缩缝，视情况在墩顶中心及桥台设置毛勒（仿毛勒）伸缩缝。为更好地加强伸缩缝和桥面联系，伸缩缝处混凝土和桥面铺装应一次整体浇筑。
（3）拆除原桥人行道板与栏杆，改建为40cm宽钢筋砼防撞护栏。
（一）拱肋加固
1.环氧浆液粘贴钢板加固拱肋；
2.碳纤维布粘贴加固拱肋或拱圈；
3.用增加钢筋外包混凝土加大拱肋断面；
4.压浆灌缝。
（二）加厚拱板
有的双曲拱桥拱肋截面比较强，但拱波显得薄弱，尤其是当横向联结较弱时，往往在拱波顶部产生纵向裂缝。采用加厚拱板的方法，可以增加拱肋、拱波强度，增强拱圈的整体性和强度。加固时先将拱上填料拆除，用混凝土将波谷填平，再沿全桥宽浇筑混凝土拱板，内设钢筋网和纵向主筋。如果是拱肋下缘抗拉强度不够，也可以在下缘用混凝土将拱波填平，增大断面。内设纵向主筋和横向分布钢筋，且锚固筋可将原拱肋主筋凿露连接，也可采用植筋技术加设锚筋。
（三）加强横向联结
加强横向联接的具体加固方法一般有以下几种：
1.用外包混凝土加大横系梁断面；
2.将横系梁改造为横隔板；
3.对于原来设置套管拉杆横向联结或未设横向联结的双曲拱桥，其套管只起横向拉结作用，又对拱波的抗扭刚度作用不大：加固时可拆除原套管而改为横隔板，也可沿拱圈增加桥的横系梁或横隔板。
（四）调整拱轴线和压力线
1.调整拱上的恒载分布；
2.减轻拱上建筑自重。
四、体会
目前，我国公路上尤其是县乡公路上还存在不少有问题的双曲拱桥梁，这些桥甚至是危桥险桥。由于财力所限，在短时间内不可能全部拆除重建。为保证运营安全，必须对这些桥梁进行鉴定，有针对性地进行维修加固。因此，桥梁的维修加固具有十分重要的社会意义和显著的经济效益。
4.1、各级交通主管部门应对桥梁的维修加固工作给予高度重视。公路管理部门应有专门机构负责桥梁维修加固。
4.2、桥梁的维修加固要工作认真、计划周密。加固前必须对桥梁进行全面的检查及检测，必要时还要进行荷载实验，找出主要问题。随后再组织有关专家制定切实可行的实施方案，选择有维修加固经验的施工单位，编制详实的施工组织设计进行施工。必要时，需进行施工***设计后，才能组织实施。否则，会造成事与愿违的后果。
关于桥的对联篇6
【关键词】多电平逆变器;级联;载波相移;SPWM
Abstract：Multilevel converters has drawn tremendous intetest because of its’ good qualities .At present diode-clamp and flying-capacitors multilevel converters need many diodes and capacitors， so its’ structure is very complex.In this paper a cascade inverter with isolated DC sources is introduced， this kind of converter has a simple structure and is easy to control and has a perfect output ，then carrier phase-shifted SPWM control strategy is analysed and the harmonious cancellation theory of this kind of control strategy is studied in detail.In the end the validity of this project is verified by simulation and experimental results.
Key words：Multilevel Inverter;Cascade;Carrier Phase-Shifted SPWM
引言
近年来随着恒压、恒频逆变电源在UPS、车载、船载的***电源系统中应用不断增多，用户对逆变电源的容量和输出波形的要求也不断提高。而传统的逆变器要把容量做大，则对开关器件的要求较高，如：要承受高的电压应力，能够通过大的负载电流。目前只有采用可控硅（SCR，GTO）这些开关速度低的器件才能满足要求，而这导致逆变桥输出波形的低次谐波的含量大，输出滤波器变得笨重。
针对以上矛盾，多电平逆变拓扑[1][2]很好的解决了以上问题，目前的多电平逆变拓扑主要有以下几种：二极管箝位多电平逆变器[3][4]，飞跨电容型多电平逆变器[5]，级联型多电平逆变器[6]。二极管箝位的多电平逆变器随着电平数目M的上升其所需的箝位二极管个数n也会迅速增大，具体关系为：n=（M-1）（M-3）/2，所以在实际应用中M往往被限制在9以下。飞跨电容多电平逆变器随着M变化所需飞跨电容的数目为：n=（M-1）（M-3）/4，所以也存在随着M增大，需要飞跨电容的数目太多缺点，同时控制比较复杂，工作时要求较高的开关频率以利于电容间的均压。
可见以上两种多电平拓扑应用中都存在器件繁多、控制复杂以及电平数目被限制在较小的范围等问题。而带隔离直流电源的级联型逆变器（如***1所示）则有效的解决了这些问题，而且容易实现模板化，给实际调试，维护带来极大的方便。
***1 级联型多电平逆变器
1.级联型逆变器的调制方案及谐波分析
级联逆变器采用载波相移的正弦脉宽调制技术（CPS-SPWM）[2]，所谓CPS-SPWM即级联的各个桥都采用相同的正弦脉宽调制（SPWM）方式，只是每个桥的载波之间依次相移=Tc/N，Tc为载波周期，N为级联的桥的数目。
***2 单相桥模型
***3 级联逆变桥仿真输出波形
***4 输出波形的频谱分析
实际应用中每个桥都是用倍频SPWM调制方式，也就是用两个频率、幅值相同，相位相反的正弦波和载波三角波交截产生两个控制信号，分别加在桥的两个上管（如***2所示）Q1，Q3，下管和上管互补导通，使得单个的桥臂输出单极性SPWM波形，且脉动频率为载波频率的两倍，所以每个桥的等效载波频率为2fc，那么桥的载波之间依次相移角度为=Tc/2N。
下面对采用CPS-SPWM调制方式的级联型逆变桥上输出波形进行谐波分析，首先对单个逆变桥输出波形分析，表达式（1）和（2）分别表示桥臂中点对直流电源中点的电压傅立叶分析：
（1）
（2）
式中E'=E/2，m'为相对载波的谐波次数，k'f为频率调制比。所以单相全桥输出波形的谐波表达式如下：
（3）
由上式可知，m'只能为偶数，n只能为奇数：
（4）
现在有N个桥级联，各个桥的控制信号相移=Tc/2N，输出波形分析如下：
（） （5）
所以级联后的输出为：
（6）
从上式可知由N个具有***直流源倍频SPWM单相全桥级联时，输出电压中将得到2N+1个电平，输出电压中Nkf±1次以下的谐波都被消除。而一般的阶梯波叠加只能消除2N+1次以下的谐波，单独的倍频SPWM可以消除kf±1次以下谐波，由此可见CPS-SPWM的调制方式要比直接的阶梯波叠加和单独的SPWM具有更好的消除谐波的特性，特别是当N，kf较大时，只要加很小的滤波器，输出波形就可以达到完美无谐波的程度。
2.仿真分析
运用MATLAB中simulink软件包对CPS-SPWM调制方式的级联型逆变桥进行仿真，级联四个单相全桥，且每个桥输入的直流电压为30V，参考正弦波的频率为400Hz，载波频率为6kHz，频率调制比为15，幅度调制比为0.84。输出电压波形及其频谱分析如***3，***4所示。
***5 四个桥的输出电压波形及频谱分析
3.实验结果
根据以上原理分析和仿真，制作了一台9电平CPS-SPWM调制的单相级联逆变器，输入直流电压，正弦波载波频率同仿真中参数。每个通道输出电压波形、级联后的9电平电压和通过低通滤波器后的波形以及频谱分析如***5-7所示。
实验中看出每个桥输出SPWM波形及频谱分布完全一致，实际相互间差一个相移角α，通过级联输出后电压波形已经很接近正弦波，且本来单个桥输出波形的29次，59次左右的谐波都被消除，而实际还存在谐波都集中在110次以上，因此输出滤波变得很容易，只要一个很小的滤波参数就可以获得满意滤波效果，此处的滤波参数：滤波电感，电容。这和前面的理论分析以及仿真结果基本一致，证明了本方案的可行性和优越性。
***6 逆变桥输出电压及其频谱分析
***7 输出电压通过滤波器后的波形和频谱分析
4.结论
（1）实现同样的电平数，级联型逆变拓扑和其它两种多点平拓扑相比所需要的器件最小，而且控制相对简单。
（2）CPS-SPWM控制的级联逆变器在较低开关频率下能够获得良好的谐波特性，也就是通过级联实现了开关频率的倍频效果。
（3）由于级联的特性级联型逆变器可以方便的实现高压大功率输出，解决了开关管串联均压的问题。而且由于逆变桥器件的参数、控制方案的一致性，可以实现逆变器的模板化结构。
参考文献
[1]Jih-Sheng Lai and Fang Zheng Peng，“Multilevel Converters―A New Breed of Power Converters”IEEE TRANSACTION ON INDUSTRY APPLICATIONS.VOL.32.NO.3.MAY/JUNE pp509-517 1996
[2]José Rodríguez; Steffen Bernet; Bin Wu etc.Multilevel Voltage-Source-Converter Topologies for Industrial Medium-Voltage Drives.IEEE Trans.on Industry Electronics， volume 54， issue 6， Dec.2007， pp.2930-2945.
[3]D.Soto， T.C.Green.A comparison of high-power converter topologies for the implementation of FACTS controllers.IEEE Trans.on Industrial Electronics， volume 49， issue 5， Oct.2002， pp.1072-1080.
关于桥的对联篇7
本文着重阐述桥CA技术在实现过程中的主要问题以及相关解决思路
随着全国信息化进程的不断推进，信息安全问题已得到国家的高度重视，纳入国家统一规划，网络信任体系的建设也逐步趋于规范化。因此，解决已建PKI信任体系中的互联互通问题成为我国当前PKI信任体系建设的当务之急。
桥CA建设中的关键技术问题
桥证书中心（BCA），是多信任域PKI体系（连接多个信任域）中的核心，是不同信任域之间的桥梁，桥CA重点要解决的以下关键技术问题：
首先，要考虑PKI产品技术兼容问题。因为标准不完善、标准表述不清楚、理解错误或实施错误，再加上标准中有些扩展可以自己设定，从而导致了目前PKI产品互操作性差的现状。实际上各个信任域直接互联是有困难的，加上技术和产品不断更新，原来可以互联的PKI产品可能又会不能互联。
其次，要考虑证书路径问题 。所谓证书路径就是从信任起点出发到具体用户的一个信任链。事实上，路径构造比交叉认证要困难得多，主要的原因是：目录信息树重载(DITS)；SCHEMA问题；不同种类的产品以及理解上的差异。
再次，我们还要考虑策略映射问题。证书策略由一组规定组成，用以指明证书用于特定社团或具有相同安全要求的应用类型和范围。认证策略由发证机构（CA）制定并对外广泛，同时向国际标准化组织申请标准的对象标识符（OID），从而保证与其它应用相兼容。
最后，我门还要考虑目录服务问题。因为随着各个信任域的介入，信任范围不断扩大，导致原有各自信任目录体系动态变化，同时各自的信任起点又不能改变，给用户使用目录服务带来困难。在这种情况下，必须解决目录服务的连接问题，实现动态的目录服务结构，保证目录服务的一致性。
桥CA建设过程中的几点说明
桥CA系统将互操作性纳入到CA来处理，因此，在所有应用系统连入桥之前，都要求进行全面测试，以保证不影响应用系统的运行。
同时在认证效率问题上，我们通过桥CA的建设，使信任的范围扩大，显然会降低应用系统的效率，但这种降低是有限的，所以不管是单级还是多级CA应用系统，其效率都不会受到太大影响。
桥CA自身的安全问题也是一个必须要注意的问题，因为桥CA自身的安全问题非常重要，这关系到桥是否能够正常运行，是否能够存在和发展的重要原因，同时也是保证桥CA权威性和公正性的基础。桥CA系统既要签发证书，又要支持用户对ARL、CPS等的查询，并且很多工作都要求实时完成，这样最容易受到外界攻击。桥CA系统是所有信任域之间的信任纽带，并且会危及每个CA***的信任域的安全。也就是说，在安全性方面，其安全等级较之普通CA还要高，这个体现在机房建设，望网络安全建设、实体建设等各个方面，都有更高的要求。
最后桥CA系统必须具备方便的进行策略整合（映射）的能力，以便能够方便地使不同的CA体系通过接入桥CA实现信任域的扩展。相对而言，桥CA的签发性能就变得不是十分重要了，因为桥CA签发的证书数量不会很多，并且在签发的实时性方面也不是关键的问题。
关于桥的对联篇8
关键词:桥梁设计；安全性；耐久性
我国经济的不断发展，也使得交通运输有了很大的改善，特别是一些地形比较复杂的地区，随着我国桥梁建设水准的不断提高，很多地区的交通情况有了很大的改善，虽然说我国桥梁建设的水平有了很大的进步，但是由于对于桥梁的安全性还有耐久性并没有一个深入的研究，一旦桥梁的安全性存在一定隐患，那么很可能在桥梁正式运行之后发生安全事故。而桥梁的耐久性关乎到桥梁后期使用的年限，这也是现阶段需要重点关注的所在，对于桥梁的安全性还有耐久性，对其有影响的因素非常多，可以说在桥梁从设计到施工环节都会对其有一定的影响。
1桥梁设计中影响安全性以及耐久性的因素
我国桥梁设计的时候，由于设计的不合理或者是对设计理解不深刻，都会影响到桥梁后续的使用，尤其是对桥梁的安全性还有耐久性来说，而详细来讲，在设计的环节中，影响桥梁安全性还有耐久性的主要是以下两点。
1.1桥梁设计与施工的管理不衔接
我国并不是没有发生过桥梁倒塌的问题，这些倒塌的桥梁，根据相关的调查，并不是因为使用的年限到达上限，而是由于安全性不达标或者是耐久性不达标所造成的。这种现象的发生，对于道路的正常通行有着非常重要的影响，其会直接使得道路发生堵塞，甚至会影响到人们正常的生活以及工作需要。对于这样的倒塌现象，在经过分析之后，发现其原因是桥梁的质量不达标，所以很多人将桥梁的质量不过关强加在施工过程中不规范现象。诚然这种现象确实存在，但是桥梁设计也有一定的责任，桥梁的设计过程中，是否考虑到地形、土质，还有相关的参数等。再有就是在施工的过程中，是否严格按照设计的***纸去执行。所以说，发生这类的坍塌事故，与桥梁的设计、施工环节，还有是否严格按照***纸进行施工都有着很大的关联。
1.2桥梁设计环节自身问题
桥梁在设计的过程中，对于桥梁的安全性以及耐久性所造成的影响其另一个方面就是设计环节自身，在这其中，最为重要的就是相关设计单位对桥梁设计的不全面。桥梁在设计的过程中，由于需要关注很多内容，桥梁的结构就必须成为设计的重点，而且还需要兼顾桥梁的强度还有施工的材料问题等，这些因素都需要设计单位进行详细考虑以及相关的设计还有了解。只有这样才能够针对桥梁所有的细节进行有效的设计进而保障桥梁的质量，特别是桥梁安全性还有耐久性，在很大程度上与桥梁施工过程中的结构还有材料等存在关联，如果对于这两方面有所忽略，必然会大幅度影响桥梁的安全性还有耐久性，除此之外，桥梁在使用时，外界一些客观因素对于桥梁的使用情况也会有一定程度的影响，所以说，在桥梁设计的过程中，就需要考虑到桥梁现场四周的环境，并且将这些因素都计算在桥梁的设计当中，只有这样才能够使得桥梁后期可以正常使用，保证桥梁的安全性以及耐久性。
2桥梁设计中提高安全性以及耐久性的措施
桥梁的设计，怎样去提高设计自身的水平进而保证桥梁的质量非常重要。有针对地在设计环节中避免桥梁安全性以及耐久性的事故发生几率，可以从下面几个方面来着手。
2.1加强理解
桥梁在设计的过程中，对于桥梁的安全性还有耐久性设计的工作必须要做好，所以对于桥梁的安全性还有耐久性的理解就必须有所加强，特别是要对整个桥梁建设施工全过程还有后期的使用对桥梁安全性和耐久性产生的因素进行充分掌握。例如桥梁现场四周的环境因素，桥梁在使用的过程中经常经过的车辆类型都需要进行调查，这一系列的因素都会对桥梁产生一定程度的损坏，进而导致桥梁的结构被破坏，影响到桥梁的安全性还有耐久性。所以说，必须要充分了解这些因素之后，才能根据这些因素有针对性有目的性地去设计桥梁，也只有这样才可以真正意义上提高设计的水平，保障桥梁的安全性以及耐久性。
2.2将桥梁使用过程中的损伤考虑在其中
严重影响着桥梁的安全性以及耐久性的就是桥梁后期在使用的过程中，逐年累加的疲劳损伤等，特别是在使用的过程中，车辆所产生的震动引起的共振问题，这对于桥梁自身的结构还有材料都会造成非常严重的影响，所以说，想要提高桥梁的安全性还有耐久性，那么在桥梁设计的过程中，就必须将这些也就是疲劳损伤全部计算到其中，并且将这一因素体现在设计的过程中。有明确表示，最大程度地减少桥梁由于疲劳损伤所造成的事故，最终有效地提高桥梁的安全性还有耐久性。
2.3考虑桥梁的超载问题
桥梁在正式投入使用之后，车辆的超载对于桥梁的安全性还有耐久性有着非常严重的影响，甚至会导致桥梁使用寿命大幅度缩减，就现阶段，我国所发生超载现象具体可以分为三种，第一种就是桥梁的使用超过了规定的年限，第二种就是与货车的超载，第三种就是车流量超过规定标准。这三种现象的发生，对于桥梁的安全性还有耐久性影响最为严重，所以在桥梁的设计上，必须将这三点考虑到其中，如果没有将这些问题计算到设计上，那么必然会因为超载问题导致桥梁严重受损，所以桥梁的设计可以适当地提高一些标准，有效地应对桥梁超载的现象发生。
2.4提高桥梁的刚度
在桥梁的设计过程中，桥梁刚度问题必须要引起充分的考虑并且有着完善的研究设计，特别是桥梁的刚度与桥梁的安全性以及耐久性有着直接的关联，除此之外，桥梁的刚度还和桥梁的结构以及构造有着一定程度的关联，所以说，在桥梁的结构还有构造的设计上，就必须要加强设计的强度，而合理地对桥梁结构进行设计，并且一定程度的提高桥梁的刚度，进而使得桥梁的安全性以及耐久性有一定程度的提高。
3结语
结合本文，不难发现，我国桥梁施工建设的时候，影响桥梁安全性以及耐久性的因素非常多，这对于控制桥梁的质量并且保障桥梁的安全性以及耐久性有着很大的影响，而具体到桥梁的设计时也有着很多的因素会影响桥梁的安全性以及耐久性，所以说，有针对性地解决这些问题才能够有效地提高桥梁的安全性以及耐久性，而未来很长一段时间内，桥梁设计的发展都会围绕着桥梁的安全性以及耐久性这两点。
参考文献
[1]李敏,吴坚彬,李燕.公路桥梁设计中的安全性及桥梁耐久性的分析探讨[J].中国水运(下半月),2013(11):305-306.
[2]陶金星.小议桥梁设计安全性、耐久性差的原因及其设计方法[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2008(7):181.
[3]徐维俊.中小桥梁设计中有关安全性和耐久性问题的探讨[J].黑龙江科技信息,2016(33):247.
关于桥的对联篇9
关键词：可靠度;桥梁结构;优化模型;设计研究方向；桩顶 ；分联墩盖梁
Abstract: Based on the reliability optimization design of bridge structure will be a whole research as a bridge structure, but also random uncertainty factors and treatment of bridge structure design, than the conventional optimization design is more reasonable. This paper describes the reliability optimization design of bridge structure and the direction of development based on the basic idea of.
Key words: reliability; bridge structure; optimization model; research direction; pile; sectional pier
中***分类号：TU2 文献标识码： 文章编号：
引言
桥梁结构设计的基本原则是安全、适用和经济。传统的桥梁结构设计主要是采用定值设计的方法，既不能描述和处理桥梁结构中客观存在的各种不确定性因素，也不能定量地分析计算安全、适用及经济的各项指标，更无法科学地协调它们之间的矛盾，使它们达到合理的平衡。事实上，传统设计方法追求的是一个满足设计规范条件下的最低水平设计，因而提出新思路、研究新方法是十分必要的。
1、桥梁优化设计特点分析
结构优化设计在桥梁工程领域日益受到重视，但其应用的范围和程度还很不理想。其原因除了桥梁工程设计取费标准不利于推动优化技术之外，还可归结为桥梁工程结构优化问题的如下特点：
1.1桥梁工程结构设计中的大量不确定性。如外部环境(荷载和结构所处场地类型等)的不确定性、结构本身的不确定性(结构材料性能、截面几何参数和计算模式的精度等不确定因素导致的结构构件抗力的不确定性)、结构整体分析中由于模型简化的误差而导致的不确定性等。为了充分考虑所涉及到的各种不确定性因素(目前主要考虑随机性因素)，必须采用结构可靠度理论。
1.2桥梁工程结构设计准则的多重性。包括承载能力极限状态设计、正常使用极限状态设计以及与其它特殊功能要求相联系的极限状态。
1.3结构优化目标的多样性。对桥梁工程来说，人们既要求在目标方面考虑结构造价，还要考虑不同功能的失效概率和失效损失造成的失效损失期望、结构运行和维修费用等在内的经济指标，还可以以某些特定结构功能为目标。另外，目标函数的性质也很复杂，既有设计变量的显式函数(结构的重量或造价)，又有设计变量的非线性、高度隐式函数(结构的失效损失期望);而且由结构造价和结构损失期望的加权和所构成的统一目标函数不具有对设计变量的单调性。
2、桥梁设计中混凝土结构耐久性设计内容 2.1桥梁上部结构细部设计 ①桥面铺装。桥面铺装是桥梁与车辆直接接触的部件，也是桥面排水的第一道防线。桥面铺装一方面承受着汽车的冲击碾压剪切作用，另一方面又承受着主梁传递的反复应力和挠变，经常出现早期损坏，进而破坏桥面防水系统，最终导致主梁受桥面水影响而腐蚀主筋，铺装混凝土逐渐与主梁剥离，削弱了主梁的受力性能，影响了整个结构的安全性和耐久性。②桥面防水层。桥面铺装与主梁之间的防水层是防止桥面水渗入主梁的第二道防线。不少设计中仅单一采用防水混凝土进行防水。 由于防水混凝土属于刚性防水层，一旦开裂后防水性能便大为下降。③主梁。主梁是全桥的主要承力构件，一般在设计当中均要进行整体分析和局部分析，重视程度很高，从理论计算角度均能满足规范要求。可是在实际运营当中，主梁（主要是箱梁）箱体内长期大量积水的现象时有发生，甚至积水灌满箱体的情况也有发生，极大地损伤了主梁的预应力钢筋和普通钢筋，使得主梁安全性大大下降。究其原因，很大程度上是对于主梁细节设计的不到位，主梁排水构造设置不够完善，桥面积水在长时间不能排出桥外时便通过梁顶裂隙进入箱体，进而在箱体内不断积累，最终形成箱体内积水。④伸缩缝。伸缩缝是桥面的重要组成部分，直接影响着桥梁的伸缩性、舒适性。由于对主梁收缩徐变考虑不足，经常出现的问题是型号选择不当，导致梁端或在最高温度时挤压损坏，或在最低温度时拉坏梁体。伸缩缝在保证梁体纵向伸缩的同时，也应重视防水设计。在很多设计中，采用直线式伸缩缝，这样做固然设计比较方便，但在桥梁两端的护栏处成为主要的漏水区域。因此，建议选用横向两端有翘头的伸缩缝，使得整个伸缩缝形成一个闭合良好的U型槽，可以有效避免桥面积水沿伸缩缝这个排水薄弱环节下泄到分联梁端及分联墩盖梁上。
2.2桥梁下部结构的细部设计 分联墩盖梁 分联墩处由于上部结构设置伸缩缝，桥面水经常通过伸缩缝薄弱环节泄漏到分联墩盖梁上，尤其是采用除冰盐的地区，分联墩盖梁长期承受着腐蚀性除冰盐水的腐蚀。因此，分联墩盖梁顶面应该设置横坡以便排走桥面流下的水，并且要在盖梁保护层厚度方面重点考虑防腐蚀要求。另外，为了防止腐蚀性盐水顺墩身流下，避免对墩身和桩基产生不利的影响，设计中可在盖梁挑檐上设置滴水槽。桩顶 桥梁桩基安全直接决定着桥梁的整体安全，是桥梁设计的重中之重。桩基顶部与承台或墩身相连，受截面突变的影响，属于应力集中的部位。桥梁桩顶一般设计于地面线附近，受地面水、地下水、桥面排下的含除冰盐的冰水、地面土（尤其像盐渍土、土中有机质）等因素中的一种或几种的影响，经常处于干湿交替和腐蚀性环境，对于桩基顶部的钢筋混凝土耐久性产生较大的不利作用。因此，桩基尤其是桩顶的设计中必须要根据桩顶处的水位情况、土质情况合理判定环境等级，选择相应的耐久性设计标准，最终确定保护层厚度。
3、结构优化设计研究方向
基于可靠度的桥梁结构优化设计，重点研究和解决以下问题：
3.1研究符合桥梁结构特点的、实用可行的优化模型。
3.2研究桥梁结构各构件的逻辑功能关系。在结构体系可靠度理论中，研究较多较成熟的是“串联系统”，因此，如何将桥梁结构划分为若干具有串联关系的单元(单元可以是单个构件，也可以是构件的组合，这种组合可能出现并联关系或混合关系)，也是一个十分有意义的问题，可使问题得到简化。
3.3研究单元(构件)失效之间、失效模式之间的相关性问题。可靠度计算是结构优化过程中非常关键的环节，为此，合理考虑各单元(构件)失效间的相关性及失效模式间的相关性是非常重要的。
4、基于可靠度的结构优化水平的划分及公路桥梁结构优化设计
基于可靠度的结构优化方法按其设计变量的特性可划分为四个优化水平，分别是：水平一：截而优化，以截而尺寸作为设计变量;水平二：形状优化，以截而尺寸和描述形状的几何尺寸作为设计变量;水平二：结构优化，以截而尺寸、描述形状的几何尺寸和结构特性参数作为设计变量;水平四：总体优化，以截而尺寸、描述形状的几何尺寸、结构特性参数和材料参数作为设计变量。
公路桥梁结构优化设计 结构优化模型 基于可靠度的桥梁结构优化模型可以决策出各个构件的最优可靠度,各个构件的优化设计就是以最小的造价实现它的最优可靠度,这就将结构整体优化设计方法分成以下三个方面: 选择设计变量 一般把对设计要求起主要影响作用的参数作为设计变量,如目标控制参数(结构造价C1和损失期望C2)和约束控制参数(结构的可靠度PS);而将那些对设计要求来讲,变化范围不大或是根据结构要求或局部性的设计考虑就能满足设计要求的参数等作为预定参数,这可以大大减少设计、计算和编制程序的工作量。 确定目标函数 一般用全桥所设计的梁结构造价之和作为目标函数进行优化。首先,假设所设计的梁在使用期内失效概率为PF,其失效以达到或超过极限状态为标志,一旦结构损坏必须考虑重建。因此,桥梁结构的可靠度优化设计问题就归结为寻求一组满足预定条件的截面几何尺寸和钢筋截面积以及失效概率PF,从而使总费用C最小。 minC=C1+ C2PF 式中,C:目标函数; C1:结构造价; C2:结构的损失期望,失效概率为PF时可能造成的失效结构的恢复费用。结构失效概率为PF。 确定约束条件 公路桥梁结构基于可靠度优化设计的约束条件,则包括尺寸约束、结构强度约束、应力约束、变形约束、裂缝宽度约束、构件单元约束、结构体系约束、从正常使用极限状态下的弹性约束到最终极限状态的弹塑性约束、从可靠指标约束到确定性约束条件等。在设计中,要使结构优化设计应用于实际桥梁工程,则是将公路桥梁设计中实际的约束条件与目标约束条件相比较,保证各约束条件都符合现行规范的要求,以实现最优设计。
关于桥的对联篇10
【关键词】铁路；T型梁；横向预应力
中***分类号：X731文献标识码： A
一、前言
近年来，我国的铁路工程不断的发展壮大，对铁路施工质量的要求越来越高，铁路T型梁横向预应力联结施工技术也越来越受到人们的重视。我国在此方面也取得了一定的成绩。在新时期下，我们要加大对铁路T型梁横向预应力联结施工技术的研究，这对铁路工程的发展起着促进作用。
二、T形梁的施工特点
桥梁数量多。新线设计中桥梁占有很大比重，其施工往往是控制施工组织设计的关键线路；桥梁整体性要求高。为提高桥梁的整体稳定性，需将多片T形梁通过横向预应力将其连成整体；横向联结要求严。设计要求在架桥机过孔前，应将多片T形梁在其横隔板处进行焊接连接，并拉紧横向钢筋，延长架梁循环周期；现场工作量大。T形梁架设后，两片梁间湿接缝混凝土的现场浇筑、桥面防水层的施作和横向预应力的张拉，将对架梁产生交叉干扰；上砟整道难度大。边架边铺施工过程中，换轨、补砟、捣固等作业与架梁交叉进行，增加了上砟整道施工难度，且不利于保证轨道的初始精度。
三、加固思路及原则
T梁的固有频率值的大小只与梁体本身的固有特性如结构的质量分布、组成形式、刚度和材料性质等有关,而与荷载等其他条件无关。在不能改变材料的弹性模量和己有截面形式的情况下,通过增强两片T梁间的横向联系来提高结构的横向一阶固有频率,从而达到提高梁体横向刚度的目的。但增加横向联系的同时会增加梁体自重,梁体竖向刚度也会因此相应降低。所以,加固的原则是在尽可能小的降低梁体竖向刚度的前提下,尽可能多提高横向刚度。
四、横向预应力联结施工技术要点
1、桥梁横向预应力孔道检查、桥梁配对
桥梁在预制过程中，由于立模误差或混凝土灌注时对模板的碰撞，桥梁的横向预应力孔道的位置存在一些误差。为了保证在桥梁架设时两片梁的横向预应力孔能对接好，架梁前需做以下工作：桥梁进场后必须逐孔检查横向孔道，并对孔道不顺的进行清理；逐孔检查压浆孔，以保证压浆孔道通畅。
2、桥面横向联结板钢筋处理
由于16m、20m、24m梁及32m超低高度梁没有现场灌注的混凝土面板，因此此工序只对32m普高梁而言。
为了架梁时方便落梁，架梁前必须对3m普高梁的桥面横向钢筋进行处理，因为此钢筋架梁过程中影响第二片梁的就位。其处理方法为：在存梁场将每片梁的桥面钢筋用扳手弯至竖直状态，待桥梁架设完毕后再恢复至原状。
3、穿波纹管及预应力钢筋、桥梁联结板焊接
为了便于穿预应力钢筋及桥梁联结板的焊接，穿预应力钢筋和桥梁联结板焊接随架桥机架梁时进行。这样既可以节约搭工作平台的时间，又可以利用架桥机的发电机进行焊接。穿预应力钢筋按如下步骤进行：
（1）桥梁架设时，每孔梁的第一片梁无需考虑横向预应力钢筋的穿孔问题。
（2）在第二片梁架设前，先将波纹管预穿入第二片梁的预应力孔道，当第二片梁落梁到位后，从桥墩(台)进入两片梁内侧将波纹管与第一片梁预应力孔道对接好。
（3）当第二片梁到位后，利用吊篮或挂梯将预应力钢筋从第二片梁外侧预应力孔道穿入第一片梁预应力孔道。
（4）在两片梁横向预应力孔间安装波纹管，波纹管伸入两片粱预应力孔道的长度不小于200mm，并用泡沫或海绵等塞紧波纹管与混凝土间的空隙以防止灌注混凝土时漏浆而将预应力孔道堵赛。
4、钢筋制作与安装
因桥梁沿线路散布，钢筋加工制作时可先在库房加工好再运至工地，这样既便于钢筋的制作，又有利于材料的保管。桥梁横向联结施工为高空作业，因此在钢筋绑扎前要搭接工作平台。工作平台的搭接有两种方法，一种是用脚手架及竹胶板搭接架子，另一种是用木板直接平铺在两片梁之间，然后用钢管将木板连在一起。
5、模板安装
模板安装时，由于在梁上模板难以找到支撑点，这给模板安装带来了一定的困难。安装模板前，先检查预应力孔与波纹管之间的空隙是否填塞好，以防止混凝土灌注时漏浆而将预应力孔道堵塞。
6、混凝土灌注
当模板立好后，经检查合格后可进行混凝土的灌注。因桥梁沿线路散布，且每孔梁的横向联结混凝土数量不多，给混凝土生产带来了一定困难。
根据现场实际情况混凝土采用强制式搅拌机搅拌。桥梁下层横向联结隔板混凝土用翻斗车运输，再用卷扬机或滑轮提升混凝土进行灌注。桥梁上层横向联结板及桥面板混凝土因在桥梁下无法施工，可用卷扬机将混凝土提升至桥面，再用小平板车通过轨道运输进行灌注。
7、混凝土养护及拆模
混凝土灌注后，12h内即可覆盖并进行洒水养护，洒水养护每2～3h一次，养护时间为7～14d。养护时不得损伤混凝土。当日平均气温低于5℃时，应采取保温养护措施，但不得对混凝土洒水养护。当混凝土强度达到设计要求时方可拆除模板。拆模时宜按立模顺序逆向进行，不得损伤混凝土，并减少模板破损。
8、张拉
当桥梁横向联结的内隔板混凝土灌注完毕，混凝土强度达到设计强度的80％且经试验出具混凝土强度通知单后，方可进行横向预应力张拉。
（1）准备工作
1)清理预应力孔道及预应力钢筋表面和端杆的灰浆，并将螺帽拧紧至根部。
2)安装千斤顶就位。将千斤顶支架安装在梁体两侧的预埋U型螺栓上，支撑架上用Φ40的钢管将千斤顶用链条葫芦悬挂在钢管上，操作人员利用悬挂式吊篮悬挂于桥梁两侧进行操作，将千斤顶安装就位。
（2）张拉步骤
1)张拉至3MPa(初始应力)时划线作为测量值的起点。
2)张拉至控制应力后，持荷5min，测量预应力钢筋的伸长量，并和理论伸长量进行比较，实行应力应变双控制。持荷阶段若油压有所下降时，需补足油压达设计值，持荷完毕拧紧张拉端锚具。
3)千斤顶回油并测量回缩值，做好记录。检查锚固情况。
（3）张拉技术要求
1)张拉前对锚具进行检查，查看锚具有无破损，若有损坏现象立即更换。
2)对选用的张拉设备进行性能试验，不符合要求的不得使用。张拉油泵必须由专人进行操作。
3)张拉千斤顶在使用前必须与其配套的油表进行配套标定。用线性回归的方法求出张拉力与油压表读数的关系，以供张拉时使用，每台千斤顶配备两个1．0级的压力表进行配套标定，以免在压力表损坏时影响千斤顶的使用。
9、压浆
预应力管道压浆必须在预应力张拉后3天之内完成，并按如下步骤进行：
1)清理压浆孔杂物，使压浆孔保持畅通。
2)压浆使用强度等级为42．5MPa的普通硅酸盐水泥，强度为M35，水灰比不超过0．45的水泥浆。水泥浆根据配合比性能试验及减水剂性能确定一定量的减水剂，以利于压浆的顺畅，减少泌水量，并掺入MCI2000的钢筋防腐剂和膨胀剂，以防止预应力钢筋的锈蚀，确保压浆的饱满。
3)在压浆端及固定端安装压浆嘴，将压浆机置于桥面上，利用桥面与孔道的高差产生的压力及压浆机的压力将灰浆压入孔道中，当固定端压浆孔冒出浓浆后，关闭固定端压浆孔阀门，稳压30S后继续压浆，浆液压满后保持4～5min，然后关闭张拉端压浆阀门，待浆体终凝后取下压浆阀门。
10、封锚
封锚前先切割预应力钢筋头，切割时要求预应力钢筋头露出锚具长度不得短于30mm，但不得长于40mm。接着用88l-I型聚氯酯防水涂料涂刷锚具进行防水处理。然后用凿子将锚穴凿毛，用C35无收缩混凝土封闭锚穴并进行养护。最后用88l-I型聚氯酯防水涂料涂刷锚穴边沿与梁体的接缝处进行防水处理。
五、结束语
综上所述，T型梁横向预应力联结点多而分散，牵涉的工序较多，施工质量要求很高。因此，在铁路T型梁的后续施工中，管理者要重视横向预应力联结施工技术的思考与探索，保证工程质量。
参考文献