学文网物流经济发展论文篇1
关键词区域经济区域产业结构区域市场现代物流
从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。1997年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步深刻的认识和重视。
我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。
一、社会经济发展促进现代物流业的发展
第一，经济全球化促进现代物流的发展。
随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内迅速发展。
第二，区域经济一体化促进现代物流的发展。
一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。
根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。
第三，企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。
随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为***发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。
改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到1999年8月底，中国累计批准设立外商投资企业33。5万家，世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠***策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。
我国企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的40％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90％，而美国的物流费用平均只占货价的10％——20％，最高为32％。巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。
第四，我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。
我国是一个大国，国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”，“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占GDP的比重高达20％左右，而美国和日本只有10％和14％。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。
加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。
二、现代物流促进社会经济的发展
区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。
第一，降低运行成本，改变区域经济增长方式。世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占1997年服务业产出的42。4％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。
物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。
现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。
第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构。
根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。
现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。
现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。
物流经济发展论文篇2
[关键词]条形码射频技术物流管理系统
在物流管理过程中，条形码是商品识别的主要手段，但它有诸多局限性：信息是只读的；识别是接触式的；一次只能读一个；读取距离近；信息容量小。二维条码虽然解决了信息标识容量问题，但是只适用于流通领域，不能透明地跟踪和贯穿供应链过程。
一、射频技术原理
射频识别（RadioFrequencyIdentification，简称RFID）是一种利用无线电射频信号进行物体识别的新兴技术。射频识别系统一般包括电子标签、阅读器和其他设备。射频识别系统所采用的技术为微波反射技术，是基于电子标签内微波天线的负载阻抗随存储的电子数据变化的特点，实现对电子标签内电子数据的读取。标签进入磁场后，接收解读器发出的射频信号，凭借感应电流所获得的能量发送出存储在芯片中的产品信息，或者主动发送某一频率的信号，解读器读取信息并解码后，送至中央信息系统进行有关数据处理。
射频技术可以实现非接触识读，识读距离可从十几厘米到几十米；不需要光源；使用寿命长；识读距离远；抗恶劣环境能力强；安全性高；可同时识别多个对象，数据的记忆容量大；可不需人力介入操作。射频技术可应用于产品防伪、物品追踪、自动收费，尤其在物流管理系统中，应用非常广泛。
二、物流管理系统
物流是物品在一定时间里的空间运动，物流的目标在于以最小的费用满足消费者的物流需求。2007年中国物流企业信息化推进大会在北京举行。大会指出，我国目前的物流产业现状是物流信息化程度低，信息化系统功能欠完善，我国今后物流发展的主要任务是鼓励生产流通企业应用现代物流管理技术，改善传统企业的管理，促进流通的现代化。
三、射频技术在物流管理中的应用
射频技术在物流配送中的应用可分为商品的入库、出库、存储、运输跟踪、配送等。RFID技术可以加快供应链的运转，提高物流管理的效率。
1.商品出库与入库
物资配送中心所派车队进入仓储中心时通过门禁，阅读器读取到射频标签信息并在仓储中心系统中显示此时车队所载物资为空。车队装载物资完毕离开发物仓库时再次通过门禁，物流系统将出库物资信息写入到系统数据库中并上报给物资配送中心，这样就等于射频标签承载了其所运物资的相关信息，自动完成物资出库，此时运送物资的车辆和物资进入在途状态。运输车队到达收物仓库时再次通过门禁，阅读器读取到射频标签中的信息后传输给仓储中心系统，系统即显示待入库物资的相关信息并写入数据库，自动完成物资入库，并上报给物资配送中心，通知物流配送中心配送任务已经完成。
2.存储与库存盘点
在仓库里，射频技术最广泛的应用是存取货物与库存盘点，它能用来实现自动化的商品的登记、存货和取货等操作。在仓储管理中，通过将供应计划系统与射频识别技术相结合，能够高效地完成各种操作。可增强作业的准确性和快捷性，提高服务质量，降低成本，减少物流中由于偷窃、损害、出货错误等造成的损耗，实现快速供货并最大限度地减少储存成本。
3.运输跟踪
在运输管理中，通过在货物和车辆上贴RFID标签，完成设备的跟踪控制。接收装置收到RFID标签信息后，连同接收地的位置信息上传至通信卫星，再由卫星传送给运输调度中心，送入数据库中。利用射频技术可准确、迅速地完成配送任务并实现对在途物资的跟踪。在物资运输期间，物资配送中心根据发/收物仓储中心上报的数据可知在途物资的名称、品种和数量等信息，达到在途物资的可见性。
4.物流配送
在配送环节，采用射频技术能大大加快配送的速度和提高拣选与分发过程的效率与准确率，并能减少人工、降低配送成本。到达中央配送中心的所有商品都贴有RFID标签，在进入中央配送中心时，托盘通过一个门阅读器，读取托盘上所有货箱上的标签内容。系统将这些信息与发货记录进行核对，以检测出可能的错误，然后将RFID标签更新为最新的商品存放地点和状态。这样就确保了精确的库存控制，甚至可确切了解目前有多少货箱处于转运途中、转运的始发地和目的地，以及预期的到达时间等信息。RFID技术可以实现合理的产品库存控制和智能物流技术。借助电子标签，可以实现商品对原料、半成品、成品、运输、仓储、配送、上架、最终销售，甚至退货处理等环节进行实时监控，使整个供应链管理显得透明而高效。
四、RFID的发展方向
RFID与其他新兴技术一样，仍存在很多问题。缺乏统一的技术标准是制约RFID发展的重要因素。RFID的成本过高是抑制RFID技术的关键问题。其成本主要是标签、读写设备及相关管理软件的成本。其中，由于标签将贴于单件产品上，数量巨大，标签成本的降低，将是RFID成本降低的重要部分。采用RFID技术的最大好处是可以对企业的供应链进行透明管理，但同时会使个人隐私受到影响。因此，RFID的安全性也非常令人关注，需要尽快推出增强安全性能的RFID产品。RFID的读取仍存在错读率高的问题。
射频技术在物流管理系统中的应用，提高了商品入库、商品配送和管理的工作效率，减少了人力资源的浪费，提高了人员的利用率，射频技术作为供应链下物流管理硬件将会得到越来越广泛的应用。
参考文献:
物流经济发展论文篇3
关键词:物流信息技术供应链
我国物流信息化现状
大中型企业物流及第三方物流
有调查显示:我国大中型企业物流及第三方物流企业信息化意识普遍提高,信息化进程正在加快。大约有74%的企业已经建立了信息管理系统,77%的企业已有自己的网站。已建管理信息系统的企业,系统是内部局域网的和广域网的各占大约一半。但企业信息化仍处于起步阶段,企业网站的功能以基础应用为主,主要用于企业宣传(40%),其次是信息服务(36%),用于内部通讯的占30%(因是多选题,超过100%),作为电子商务平台的比例相对较少,大约占21%,但相对于2001年、2002年正呈现出增长势头。信息系统的系统功能则集中在内部资源整合,客户关系管理的应用正在迎头赶上。调查结果显示,已建系统的功能主要集中在仓储管理、财务管理、运输管理和订单管理,所占比例依次为56.4%、43.6%、41%、41%。由于物流的基本功能是服务,与用户的关系、对客户的管理已经成为物流企业生存发展的关键因素,因此,客户关系管理的应用急需迎头赶上,在调查的企业中,其应用的比例已超过三分之一(35.9%)。这也是新建信息化项目的物流企业必须考虑的一项内容。
中小型物流企业
据统计,我国目前1000万家中小企业中,实现信息化的比例还不到10%。中小型物流企业的信息化更是亟待起步。但不少中小型物流企业经营者都表示,目前市场上的物流管理软件至少在10万元到30万元左右,他们认为投入风险太大,真正适合的产品太少。另一方面,物流软件供应商过多关注高端客户群,忽略了中小型物流企业这块市场,这也是中小型物流企业信息化难以实现的重要原因。
物流信息化的价值
整合物流功能
物流系统是由运输、储存、包装、装卸、搬运、加工、配送等多个作业环节构成的,这些环节相互联系形成物流系统整体。在物流信息化之前,由于信息管理手段落后,信息传递速度慢、准确性差,缺乏共享性,使得各功能之间的衔接不协调或相互脱节。还有运输规模与库存成本之间的矛盾、成本与服务之间的矛盾、中转与装卸之间的矛盾等,都是现代物流系统经常需要平衡的问题。解决这些矛盾,需要利用现代信息技术对上述物流环节进行功能整合,联合运输、延迟物流、加工配送一体化等,都是物流功能整合的有效形式。
协调供应链各环节
物流信息化通过物流信息网络,使物流各环节上的成员能实现信息的实时共享。处在销售终端的零售商直接面对消费者,他们充分了解消费者的需求,能详尽地记录客户的信息,制造商与分销商借助物流信息网络,可以同时共享零售商所获取的市场信息及零售商的经营状况,从而迅速调整各自的生产和运营计划;同样,物流信息网络也使制造商的产品调整和销售***策能及时被其他物流成员了解,也有利于他们及时调整经营策略。在这种物流信息实时反应的网络条件下,物流各环节成员能够相互支持,互相配合,以适应激烈竞争的市场环境。
改善物流系统的时空效应
时间效应和空间效应是物流系统的两个主要功能。时间效应指通过商品库存消除商品生产与消耗在时间上的矛盾,使生产与消耗在时间空间上达到一致;空间效应指通过运输、配送等活动消除商品生产与消耗在空间位置上的矛盾,达到生产与消耗位置空间上的一致。物流信息化通过快速、准确地传递物流信息,使生产厂商和物流服务提供商能随时了解商品需求者的需求状况,生产厂商实行准时制生产,物流提供商实行准时制配送,将生产地和流通过程中的库存减少到最低程度,供应商与生产厂商或消费者之间的距离被拉近,甚至达到“零库存”或“零距离”,由此降低物流费用。
提高物流系统的反应能力
现代生产系统是以定单为依据,采用定制化生产方式,满足消费者的个性化需求。生产系统的快速反应必然要求物流系统与之快速匹配,只有物流信息化才能实现快速反应。海尔以现代物流技术和信息管理技术为依托,通过海尔电子商务平台在网上接受用户订货。用户根据网上提供的模块,设计自己需要的产品。海尔采取JIT采购、JIT配送、JIT分拨来与生产流程同步。海尔的采购周期只有3天。产品下线后,中心城市在8小时以内、辐射区域在24小时内、全国在4天内即可送达。完成客户订单的全过程仅为10天时间。
物流业信息化的发展趋势
企业物流信息化
普遍采用条形码技术和射频识别技术,提高信息采集效率和准确性;采用基于互联网的电子数据交换技术进行企业内外的信息传输,实现订单录入、处理、跟踪、结算等业务处理的无纸化。
广泛应用仓库管理系统(WMS)和运输管理系统(TMS)来提高运输与仓储效率。
通过与供应商和客户的信息共享,实现供应链的透明化,运用JIT、CPFR、VMI、***I等供应链管理技术,实现供应链伙伴之间的协同商务,以便用信息替代库存,降低供应链的物流总成本,提高供应链的竞争力。
物流企业信息化
物流信息服务包括预先发货通知、送达签收反馈、订单跟踪查询、库存状态查询、货物在途跟踪、运行绩效(KPI)监测、管理报告等,将成为第三方物流服务的基本内容。
物流企业在客户的数据管理方面将承担越来越大的责任,从而在客户供应链管理中发挥战略性作用。物流外包影响供应链管理的最大因素是数据管理,因为用企业及其供应链伙伴广泛接受的格式维护与提取数据以实现供应链的可视化是一个巨大的挑战,物流企业不仅需要在技术方面进行较大投入,而且还需要具备持续改进、例外管理和流程再造能力。所以对技术、人才和信息基础设施的投入已成为物流企业区别竞争对手的重要手段。
随着客户一体化物流服务需求的提高和物流企业信息服务能力的增强,将出现了基于物流信息平台通过整合和管理自身的以及其他服务提供商补充的资源、能力和技术,提供全面的供应链解决方案的第四方物流服务(4PL)。
物流信息服务业
软件提供商软件商大致可分为三类:一是提供WMS、TMS等物流功能管理的软件商;二是提供供应链管理计划与执行系统(SCP、SCE)的软件商;三是在提供ERP的基础上向上下游扩展到企业资源管理(ERM)的软件商。这些软件商将行业标准、优化的流程和商业智能融入在软件系统,客户既可以选择成套的行业解决方案,又可以根据实际需要先上一部分模块。
信息中间商(Informediary)主要提高专门的信息基础设施。物流服务商要和客户之间实现供应链一体化,又无法自己做大信息平台,因此才通过信息中间商来进行这样的服务。信息中间商通过建立一个公共信息平台,把采购商、供应商、物流服务商、承运人、海关、金融服务等机构都放到上面。通过这个平台,大家来交换数据,完成国际物流服务。
网上市场(E-Marketplace)随着电子商务的兴起,网上交易不断涌现,其中物流网上交易将日益活跃。
参考文献:
物流经济发展论文篇4
关键词:物流产业;理论价值;现实意义
在物流概念传入中国短短的二十多年中,人们对物流的认识不断深化,企业和各级***府发展现代物流的积极性和主动性也在不断的提高,物流产业已经成为中国国民经济增长的新的利润点。物流产业的重要性不言而喻,但是在物流发展中也存在一些问题,其中有关物流产业的问题尤其重要,它是中国物流进入发展期提出的课题,是制约中国物流发展的关键因素,是进行物流管理实践的理论基础,也是制定物流产业***策的理论基础。
一、物流产业研究的理论价值
1.拓展物流学科建设和发展的需要。物流学作为新兴的应用性学科,其学科地位要得到学术界和社会的普遍认同,必须形成自己独有的概念体系和理论体系。一个成熟的产业,首先要求理论的成熟,而一个新兴的产业,在成熟的过程中,理论也自然是成长性的。物流学科的发展体现了这种成长性。近二十多年来,中国物流学科书籍林林总总,出了不少,总的来说对物流学科的建设和发展起了推动的作用。本文针对中国物流产业发展的实际状况、针对物流学科的发展和研究的需要,想从理论上作些思考和探索,力求对推进物流学科的发展和建设出一点微力。
2.是拓展产业经济学的研究范围、充实产业经济理论研究的需要。物流产业作为一个相对***的产业,除了具有一般产业的基本特征外,还具有自身的产业特性。物流产业是依托于“物”的流动过程建立起来并为“物”的流动过程服务的复杂产业系统,具有复合性、聚合性和概念性的特征,其边界跨越多个产业,且内容构成具有动态性的特点,因此它不同于一般意义上的实体产业,而后者正是产业经济学的研究对象;此外物流产业输出的是具有不同品质构成的物流服务,物流服务千差万别,完全相同的物流服务几乎不存在,即物流服务具有异质性的特点,而产业经济学的分析基础是以同质产品为研究对象的微观经济理论。物流产业要进一步推进,必须加强对物流产业基本知识、基本运行规律的研究,因此,加强对物流产业经济的研究,既是产业经济理论研究的需要,也是我国物流产业发展的实践的需要。至今还没有一部得到大家公认的权威性的、全面综合系统研究物流产业经济发展规律的著作,发表的学术论文也不多见,目前大部分学术著作和论文仅停留在对物流及物流技术等有关问题的研究,物流产业理论研究有待拓展和深入。
在不断加深对物流活动基本规律研究、认识的基础上,从物流产业经济这个高度指导和推进物流产业的进一步发展。本文认为对物流产业的研究主要把握以下几个主要问题:一是物流产业产生、发展过程。二是物流产业组织,主要为适应物流产业发展的物流产业组织形态、产业组织结构的变化规律等。三是物流产业结构,主要研究物流产业内部各产业要素之间的关系、物流产业结构变动的一般规律等。四是物流产业关联度。运用产业经济学的产业关联分析工具,研究物流产业与其他产业间相互关系、提出物流产业发展与国民经济发展之间的关系等。五是物流产业发展环境支持。通过系统研究物流产业发展所需的环境支持,了解物流产业发展过程中需要哪些方面的支持及作用途径,从而为物流产业发展创造一个良好的外部环境条件。六是物流产业***策。产业发展离不开产业***策的指导,特别是作为新兴产业的物流产业,更需要系统配套的物流产业***策的指导和***府产业***策的倾斜支持。七是物流产业发展战略研究。八是中外物流产业比较研究。研究不同国家物流产业发展的特点和一般规律,从中吸取有益的产业发展经验、教训和启迪。九是一些其他问题或交叉性问题。从产业经济理论角度来作更深层次的研究,目前成果较少。为此,本文想在有关方面有一个推进。
二、现实的呼唤:需要物流产业发展与理论研究的支撑
1.物流产业地位的确立对物流产业经济研究提出了新的要求。物流产业在国民经济中的地位与作用,已逐渐成为各级***府乃至社会大众关注的目标。2001年国家经贸委、铁道部、***、信息产业部、对外贸易经济合作部等六部(委)下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》,这是中国第一部明确物流的重要性,并把它作为新兴支柱产业之一的正式条文。2009年初,***通过的关于十大产业振兴规划中,物流产业赫然在列。这次物流产业的调整和振兴方案的规划出台,对物流产业的发展应该起到一个奠基石的作用,整个物流体系将不断得到完善和提高。目前,全国已有北京等省(自治区、直辖市)或将物流产业列为国民经济的支柱产业进行培育与发展;或将物流产业列为第三产业中的支柱产业;或将物流产业列为国民经济的先导产业;或将物流产业列为第三产业中的重点产业;或将物流产业列为新的经济增长点;或将物流产业列为第三产业中的先导产业。这都充分说明各地看到了发展物流产业的前景,这将对推动经济发展,扩大内需,扩大就业等起到很好的作用,但我们也应看到中国物流产业的发展仅处于起步阶段,深入研究物流产业的形成和发展规律,对于制定物流产业现代化,优化物流产业结构,推动物流产业经济的进一步发展具有十分重要的意义。我们要通过加强对物流产业经济理论的研究,在理论研究上有所突破、创新,从而为物流产业地位的确立和巩固奠定理论基础。
2.物流产业发展的实践对物流产业经济研究的呼唤。改革开放二十多年来,中国物流产业发展十分迅速,物流总收入占gdp的比重不断提高,物流产业在国民经济中的地位与作用日益突出,但在发展中也存在不少问题,如缺乏科学的“物流产业观”,严重地影响物流建设速度、规模、结构和运行效益;物流服务配套设备、设施陈旧和落后,缺乏配套扶持***策;物流服务行业原则和标准落后,造成成本高,服务效果差,发展受阻;物流产业中的税收问题突出。这些都成了制约物流产业进一步发展的因素,而这其中许多问题是由于缺乏对物流产业经济发展基本规律的研究和认识,如物流产业内部结构不合理、物流产业与其他产业之间的关系不协调等问题。
3.适应物流产业发展的特殊性的需要。物流产业作为一个相对***的产业,具有自身的产业特性。如物流产业具有很强的依托性和产业关联强度,它的发展涉及许多部门和行业。物流产业发展必须与其他产业发展相协调,物流产业***策必须与社会发展***策相协调,必须与其他的宏观经济***策相配套,只有把物流产业***策纳入国家总体产业***策体系中去,才能寻求有关方面的支持,才能使物流产业持续地发展。因而,向物流投入倾斜的财***金融投资***策等,***策的配套对物流产业的发展显得十分重要。
4.制定科学物流产业***策的需要。物流产业***策是物流产业经济问题的重要内容之一。物流产业经济问题的任务之一就是为***府制定和实施物流产业***策提供理论依据。而任何一种经济***策都有其理论根源,人们对同一经济问题的不同认识,就会产生不同的***策主张,导致不同的实施后果。中国目前对物流产业发展和物流企业运作的同时有国家经贸委、国家计委、***、铁道部、外经贸部、民航总局、邮***局,甚至包括***,信息产业部和国家税务总局等部委的参与和管理。由于现行体制的原因,有关各方对物流产业的认识和所实施的管理必然采取不同的视角,也可能具有部门利益的背景,它们在面对物流产业***策的制定时,必然会基于不同的视角。因此,从理论上正确分析各种经济***策就显得十分重要。通过对物流产业经济问题的深入研究,切实掌握物流产业发展的基本规律,及时地制定出科学的物流产业发展***策和措施,在当前显得特别必要,当然物流产业***策涉及范围很广,如物流产业***策导向、产业布局***策、产业组织***策和产业宏观***策等,这些都需要进行全面系统研究。
总之,从理论和实际来研究物流产业意义重大,它将对中国物流产业的发展产生积极而又深远的影响。
参考文献:
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[3]凌有生,高峰.从产业经济学角度浅论我国物流业的发展[j].物流技术,2004,(7):10-12.
物流经济发展论文篇5
(一)区域经济的概念及其认识分歧
国内外学者对于区域经济概念的界定依然存在认识上的分歧，主要原因是行***区经济与区域经济在某些情况下并不完全一致。武友德、潘玉君(2004)认为，广义的区域经济可以用来表示国家某一地域的经济活动，即地区经济，也可以在国际经济研究中视作某一国家的经济，甚至多国组成的经济共同体或经济圈;狭义的区域经济可用于表示国内大小不等的地区经济，即地域经济。舒庆(1995)认为，行***区经济是由于行***区划对区域经济的刚性约束而产生的一种特殊区域经济现象，是我国区域经济由纵向运行系统向横向运行系统转变过程中出现的一种区域经济类型。但是，刘力、白渭淋(2010)和林其屏(2005)等学者则认为，要想真正实现区域经济快速发展应实行行***区经济向区域经济的转换。可见，在对区域经济概念的界定上学术界的观点还很模糊，依然存在着不同程度的分歧。但是，大部分学者还是认为区域经济是围绕一个固定的地理范畴，由于各主体间在分工与协作上的不同而逐渐形成的符合本地域资源禀赋要素的经济实体。
(二)区域经济增长理论
关于区域经济增长理论主要包括以下几种:1．增长极理论。增长极理论最早是在20世纪50年代，由著名的法国经济学家弗朗索瓦•佩鲁(Fran＆ccedilOisPerroux)在城市经济均衡与非均衡“发展极”理论的基础上提出的，经过布代维尔(J．B．Boudeville)、约翰•弗里德曼(JohnFriedmann)、纲纳•缪尔达尔(KarlGunnarMyrdal)和阿尔伯特•赫希曼(AlbertOttoHirschman)等的扬弃和演化而来。佩鲁承认经济发展在时空上是非均衡的，且如果存在某些具有发展优势的部门、行业或地区，就会形成“发展极”，并对其边缘行业的发展产生“粘性”，形成其周围环境的“磁极”。经济增长率、资本集中、市场规模以及创新中心之间的循环累积因果关系是增长极形成的重要机制。［1］2．扩散理论。扩散理论是区域协调发展理论中的一个重要部分，［2］目前不少学者从技术角度和知识角度进行研究，取得了一定的成果。［3］瑞典发展经济学家纲纳•缪尔达尔(KarlGunnarMyrdal)分别在其著作《经济理论和不发达地区》(1957)和《亚洲戏剧:各国贫困问题考察》(1968)中阐述了“增长极”地区对周边相对落后地区的“回波效应”和“扩散效应”的双重影响理论。空间扩散源于一个特定地方的技术、发明、新产品、新现象等逐渐被其他地方接收、采纳或应用的空间过程，它是一个重要的经济现象(沙飞、张仕俊，2006)。扩散最典型的空间特点是距离衰减规律，即扩散的强度随着空间距离的增加而衰减，因而空间相互作用量与距离成反比。柯善咨(2009)认为，扩散理论与增长极理论是相互作用的，但发展程度不同的城市之间其相互作用是有差别的。3．产业集聚理论。产业集聚是指在某一特定领域中(通常以一个主导产业为主)，大量产业联系密切的企业以及相关支撑机构在空间上集聚，并形成强劲、持续竞争优势的现象。［4］产业集聚是区别于市场与企业的中间组织，强调地理空间的集中、产业关系的密切，重在发挥区域内资源整合的能力，实现分工专业化，并利用其外部性影响实现区域经济的空间聚集效应，达到外部规模经济和外部范围经济(魏守华、王缉慈、赵雅沁，2002)。产业集聚理论加深了同一产业在不同企业的联系，在竞合压力与动力的刺激下使之优势互补，在一定程度上促进了企业创新，推动了区域经济发展(贺灿飞、潘峰华，2007)。
二、区域物流产业的相关理论综述
(一)区域物流产业的概念辨析
关于区域物流产业概念的分析，主要是基于区域性和产业性视角进行，归纳起来可以从以下两个角度来辨析区域物流产业的概念:1．分工理论的观点认为，区域物流产业是通过对资源的优化整合，使产生的利润点围绕企业内部到企业外部的价值链相互转移，形成以供应链为核心的辐射一定区域的区域性物流体系。［5］区域物流产业主要的场所存在于区际和区内，并借助运输和集散等手段，实现在一定范围内的产品从生产者到消费者转移的系统平台(张立丽、海峰，2003)。2．协同理论的观点认为，区域物流产业主要是基于一定的区域范畴，将物流设施、物流活动以及信息系统等要素在不同的领域内进行协同，从而整合为特定目的的有机系统(雄浩、嫣慧丽，2007)。李柏洲、刘建波(2005)则认为，区域物流产业可以根据其发展过程中各子系统协同效应的不同，将其分为不同阶段，并通过在各阶段子系统之间的竞争，推动其向更深层次的协同阶段转变。
(二)区域物流产业的结构与组成
在宏观层面上，区域物流产业的结构由区域物流产业的主体、客体和载体三部分组成，在一定时期内具有相对稳定结构的功能体系。区域物流产业的主体是指物流服务提供方、物流服务需求方、物流中介机构和物流支持产业(金融、电子商务、信息处理技术、通信设备、定位系统)四部分。区域物流产业涉及生产、流通、消费三大领域，参与区域内、区域间两大经济循环，服务于区域内、区域外两大市场(生产市场和消费市场)，由两大市场主体(物流供应主体和需求主体)、三大网络(物流设施网络、物流信息网络、物流组织网络)构成。通常，区域物流产业在运行过程中受到多种因素的影响，具体表现为:物流主体之间的竞争与合作问题、物流客体的集散调配问题、物流载体之间的功能协同问题、与环境(威胁或机会)的适应问题，除此之外，还受到当地***府以及区域外部环境等因素的影响。区域物流作为一个相对***的整体，持续不断地与区域外系统进行物质与能量的交换，使自身不断发展壮大。
三、区域经济与物流产业交互性的研究现状
(一)区域经济发展对物流产业的影响
区域经济发展对物流产业的影响主要体现在以下两个方面:1．区域经济发展的非均衡导致物流产业发展的非均衡。非均衡性研究的主要思想是:区域经济发展的不均衡导致物流需求分布的不均衡，从而影响物流节点等基础设施和配套系统的建设与布局(张敏，2008)。在中国经济快速发展的背后却是区域经济的失衡，［6］其具体原因为:产业结构规模、人口、生产要素等方面的空间聚集效应加剧了区域经济的非均衡发展(FanC．C．、ScottA．J．，2003);要素生产率促进了经济增长，加速了区域发展的非均衡性(孙琳琳、任若恩，2005);外商直接投资(FDI)的横向区域选择所带来的空间效应是导致地区经济非均衡发展的直接或间接原因(何兴强、王利霞，2008);同时，不同地区的资源禀赋(技术、资本、人力、教育等)与***府的发展***策也是区域经济发展失衡的原因。［7］2．区域经济的梯度发展决定物流产业的梯度发展。梯度理论的研究认为，物流业发展沿着经济梯度，从物流园区建设到物流产业空间布局充分发挥了从高梯度到低梯度的联动效应(张立国，2011)。区域经济的梯度性主要是由于技术空间分布存在不平衡，而根据技术应用程度的不同，一般将其分为三阶技术梯度，相应地也就形成了发展程度迥异的三大区域经济带:东部沿海发达技术区、中部腹地中间技术区和西部边远欠发达技术区。区域经济总是沿着技术从高梯度向低梯度流动的方向发展(丁任重，2007)，而高梯度区具有保持“核心区”的外在压力和内在动力，使得该区的成熟经济向周边低梯度区转移(李国平、赵永超，2008)，形成“梯度传递”效应。
(二)物流产业对区域经济发展的影响
区域物流产业作为国家或国际物流系统的一部分，是在区域经济分工与合作的基础上形成的，在化解区域经济冲突、实现区域经济一体化方面起着重要作用。国内外关于物流产业对区域经济的影响一般从以下几个方面展开:1．物流产业的动态权变性(环境适应性)层面。此类研究主要从国家或区域宏观层面说明物流产业为适应不断变化的环境应做出相应发展战略的调整，而这种战略调整对区域经济发展产生重要影响。如Cooper、Howie和Penman(1997)主张在物流各个系统中都应该考虑环境的发展与变化，并从战略高度指导基于环境导向的物流系统管理;Pardmore、Tim、Gibson和Hervey(2001)认为，在区域物流一体化整合过程中，应当考虑客户需求和环境的变化，物流一体化与区域经济一体化不可能孤立存在。2．物流产业的不可分割性与相对***性层面。YoungA．(1991)的研究表明，不管是***治区域还是经济区域，其区域内相关主体都具有明显的地域分割和相当程度的功能差异，通过建设物流中心或货运中心等对城市物流问题进行战略调整，对城市及周边区域经济发展具有联动效应;［8］同时，区域物流各主体之间及与其利益相关者之间在经济的竞争与合作上联系紧密。3．物流产业的辐射性层面。物流产业的辐射性主要是指以核心城市为中心的区域物流网络对周边城市物流网络建设和经济发展的辐射作用。其中，包括城市群内的铁路、机场、港口、中心城市、国际物流园区、国内物流枢纽、区域物流中心、受辐射城市物流园区和物流中心、城市配送中心和陆海空等通道相互衔接。此类研究主要从物流基础设施、信息技术等物流网络方面研究物流产业对区域经济的影响。如MelendezO和MariaFernanda(2002)的研究发现，区域物流和基础设施网络一体化推进了拉丁美洲经济的一体化进程，现代信息技术和控制手段的运用加强了不同区域物流网络的一体化整合程度。［9］以上研究表明，核心城市借助其优越的资源成为区域物流活动的交通枢纽及区域物流系统的关键节点，对次级节点网络升级和经济增长的促进作用是不可忽视的。4．物流产业配置和协调资源层面。此类研究表明，现代物流中心系统的特征决定了其在运行过程中对企业生产活动的影响。而随着信息网络技术和物流业的结合，企业生产资料的获取与产品营销范围日趋扩大，社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式正在并将继续发生深刻的变化(耿兴荣、林炳耀，2002)。国外学者大多从物流供应链的全球运作入手，对物流基础设施的选址、多仓库协调、配送网络设计以及逆向物流规划等问题进行研究，运用定量研究或实证研究的方法证明物流业对资源的配置和协调的作用。［10］从逆向物流系统建设角度，利用定量与元模型仿真相结合的方法构建了逆向物流系统的规划模型，解决逆向物流优化问题，有利于城市可持续发展。［11］除了***府对区域经济一体化促进作用外，市场机制也具有生产要素的配置功能，促进区域产业和市场的整合，培育和发展共同市场。［12］5．物流产业优化经济结构层面。此类研究认为，区域物流作为服务业在一定时期内是为区域范围内的第一产业和第二产业服务的，因此，发展物流产业会极大地带动各产业的向前发展，推动整个国民经济运行效率的提高和区域经济的持续性发展。张文杰(2002)运用交易费用理论与区域经济理论分析了物流产业对区域经济结构优化的促进作用;海峰(2004)认为，物流产业对区域经济的产业结构升级具有重要的影响，同时，物流产业与区域经济的适应性决定了区域物流产业在人员、技术、物流需求以及物流基础设施等各方面的发展规模。因此，区域物流结构的变化在一定程度上促进并影响区域经济结构的优化。［13］6．物流产业促进经济扩散层面。此类研究认为，区域经济发展派生出对物流服务的需求(李全喜、金凤花、孙磐石，2010)，物流服务水平受到区域经济投入要素的影响(李冠霖，2001)，而不同地域之间现代物流业的协同是区域经济扩散的主要推动力量(王文斌、马祖***，2002);反之，则会成为制约区域经济增长的“瓶颈”(钟山、刘源张、汪寿阳，2004)。物流业首先在经济发达城市区得以发育、成长，使之成为物流业发展中心，带动周围地区和临近城市发展，然后向区域中其他地区辐射、蔓延。
(三)区域经济与物流产业的互动性研究
国内外研究表明，区域经济增长与物流产业之间具有高度相关性，二者互为因果、良性发展。［14］关于二者互动性的研究，从研究方法上可划分为定性研究与定量研究，定性研究主要是在分工理论和区域经济增长理论的基础上，从城市(区域)层面分析物流产业(或物流子系统)与经济的互动关系;定量研究主要是从宏观角度基于固定区域的基础上，采用实证分析的方法，通过选择相关影响变量(物流指标与经济指标)和构建数学模型或利用模拟仿真的方法来量化二者之间的互动性。1．区域经济与物流产业互动性的定性研究。MirjamIding、RemmeltThijs和BartKuipers(2002)通过研究特立尼达岛、多巴哥岛、新加坡等地区的物流业和经济发展的成功案例，揭示了区域物流与区域经济发展具有高度的依赖关系;RamokgopaL．N．(2004)分析了物流产业对中心城市经济可持续发展的影响;PenaZ．H．和ZhangZ．Z．(2007)利用SWOT分析***述了中泰两国间的物流通道建设与经济发展的重要意义;MaciulisA．、VasiliauskasA．V．和JakubauskasG．(2009)通过对物流与经济发展关系的分析，得出物流与经济发展既有积极作用又有消极作用。国内学者大都通过研究不同地区的物流基础设施建设、物流节点等物流产业和物流企业管理水平、物流***策等因素或者建立评价体系、系统动态模型等对区域物流产业与经济发展的关系进行研究。［15］曾文琦(2004)运用区域经济发展的极化理论分析了区域物流产业与区域经济的交互机理，指出物流产业与区域经济因受多种因素的制约呈现出不同的发展模式，并具有相互促进作用。2．区域经济与物流产业互动性的定量研究。本文从国外和国内两方面进行阐述:(1)国外学者的定量研究。主要从以下四个角度进行:一是建立绿色区域物流产业角度。通过建立绿色区域物流产业，比较港口腹地集装箱运输的私人成本与社会成本的效率，并建议私人与公共部门要采取措施来实现内部成本效率和服务质量的提高(FedeleIannone，2012)。二是城市角度。利用城市交通系统仿真模型，研究经济与物流需求的关系(EiichiTaniguchi、RobE．C．M．VanDerHeijden，2000);通过建立多目标线性模型，在物流运营成本最小化的条件下，建立针对危险废弃物的逆向物流协调管理系统，促进物流与区域城市协同发展(Jiuh－BiingSheu，2007)。三是物流基础设施建设角度。TageSkjott－Larsen、UlfPaulsson和StenWandel(2003)研究***府在物流基础设施建设和融资过程中的作用以及区域经济与物流产业发展问题。四是资源配置角度。从资源配置角度研究全球性物流产业建设和优化协调问题，［16］DonldJ．Bow-ersox(1999)研究了经济全球化、区域经济一体化与全球供应链、区域物流产业发展的关系。除此之外，对于区域物流产业的建设，还注重其与区域经济可持续发展的相互作用问题。［17］(2)国内学者的定量研究。主要从以下两个角度进行:一是物流产业角度。现有研究资料显示，中国总体的经济发展与物流能力之间是相互拉动的关系;［18］刘南等(2007)以浙江省物流与经济为研究对象，采用Granger检验方法，发现二者之间存在长期双向因果关系。张梅青(2012)运用共生理论研究物流产业与区域经济发展的共生演化机理，发现物流产业和区域经济发展具有明显的相互促进作用。二是集群的角度。刘明菲(2008)采用区位熵法，以浙江、江苏、广东三省为例，研究了物流产业的集聚度与区域经济的关联性问题，结果表明二者具有密切的相关性;包纪平(2008)研究区域经济竞争力与物流产业集群的关系，并提出区域经济与物流产业协调发展的建议与对策;寻立祥(2007)以长株潭三地为例，分别从区域物流设施与产业布局、物流资源优化整合、物流信息共享以及区域物流协同管理等方面结合区域产业分工、区位优势和企业在供应链中的地位与作用等研究长株潭物流产业集群与区域经济发展规划问题。综上所述，区域经济本身作为包括物流产业在内的大系统，区域经济与物流产业是共生的统一体，二者相互促进、相互依存。区域经济与物流产业之间的互动性如***2所示。***2:区域经济与物流产业的互动关系从表象上来看，区域经济与物流产业通过物流的供给与需求相联系，物流产业正是在供求不平衡的情况下才得以向更高阶段发展，从而带动区域经济增长，区域经济增长又会产生新的物流需求;而从本质上来看，物流产业作为新兴事物，逐渐成为区域经济发展新的“增长极”，区域经济梯度扩散引导物流产业的扩散方向，区域经济产业的集聚过程同时也是物流产业的聚集过程。因此，区域经济与物流产业之间具有互动性。
四、研究不足与研究展望
(一)研究不足
当前对区域经济与物流产业关系的研究，很大程度上是从两个孤立的视角展开———区域经济对物流产业的拉动、物流产业对区域经济的拉动。虽然一部分学者对区域经济与物流产业互动规律的研究取得了较为丰富的成果，但总体上仍处于初级阶段，尚存在以下严重不足:1．区域物流产业是由众多微观物流活动、企业物流、相关设施以及宏观产业组成的新兴交叉产业。目前学术界对区域物流产业的定义尚未有一个统一的标准，其概念体系也有待进一步完善;而只有尽快界定出严格和标准的概念体系，才能对区域物流产业进行更深入、更细致的探讨。2．缺乏对区域经济与物流产业的动态交互和演变性的深入研究。显然，随着时空的推移，区域经济与物流产业会互相牵引并发生显著的变化(如***3所示);而明确不同阶段物流产业发展的真正动因、区域经济的真实表现，并揭示二者交互发展的演化轨迹，这将是当前理论界面临的一个重要命题。本文认为，在一个完整的循环中，区域经济与物流产业的交互发展至少先后经历三个阶段:一是启发阶段，即区域经济牵引物流产业发展;二是互动阶段，即区域经济与物流产业互相促进;三是效益阶段，即物流产业促进区域经济发展，也即高度发展的物流产业促进区域经济的增长。但是，目前对影响这些“阶段”转换的关联维度和重要因素还未被完整地和有说服力地揭示出来。3．缺乏对于区域经济与物流产业宏观与微观相结合的协同运作研究。可以说，目前的研究较少关注宏观决策与微观运营的协调。区域物流产业作为区域经济系统的子系统，应考虑物流企业之间、产业内部、相关产业以及区域内和区域间的相关性，能否真正实现宏观与微观的协同决定着区域经济与物流产业的运作是否合理。
(二)研究展望
物流经济发展论文篇6
【关键词】 物流产业;经济增长;因子分析;计量经济分析
彼得·杜克拉(美)曾预言,物流业是每个国家经济增长的“黑大陆”;魏杰提出,物流产业被喻为经济发展的加速器;***副***也指出,物流业是
三、结论与建议
本文以江苏省为例,利用1988~2008年的统计数据,选取人均gdp等13个指标建立物流产业评价指标体系,对其进行因子分析后得出物流产业综合产值,然后对物流产业的发展与经济增长的关系进行了实证研究,主要得出以下几点结论:(1)物流产业和经济增长之间的发展趋势一样,即经济增长促进物流产业的发展,而物流产业的发展也拉动了经济的增长。(2)物资资本存量、劳动力投入和物流产业综合存量与gdp之间均存在长期均衡关系,并且都能推进经济的增长,其中,物资资本的推动作用最大,物流产业的推动作用较小,可见物流产业的发展水平相对江苏省经济的快速增长,其发展速度还是比较缓慢的,但仍具有较大的发展空间。WWw.133229.cOm根据目前物流发展所面临的一些问题以及经济发展对物流业提出的要求,我国***府和企业以及相关机构可以采取制定明确的产业***策、统一规划物流业发展、加快物流信息化进程以及加强物流专业人才的培养等措施使经济与物流进入更加良性互动的状态。
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物流经济发展论文篇7
关键词：区域物流；区域经济；点――轴系统
0 引言
现代物流业是一个将运输、加工、仓储、配送等因素有机结合起来的复合型的服务产业，在提高经济运行效率、实现资源优化配置和增强国家竞争力等各个方面有着重要的推动作用。一个地区的经济越发展，就越需要有着强大的物流业的支撑。同时，一个地区经济的大发展也为区域物流业的发展提供了契机。物流与经济的发展相依存、相促进并且相互制约。
目前国内外学者在物流与经济发展两者的关系上做了很多研究，Kisperska-Moron与Danuta通过研究波兰在经济转型时期的物流与经济的关系得出，物流对于经济的发展有极大的促进作用。Maciulis从两方面分析了物流对于经济发展的积极影响和消极影响，并提出了相应策略以利于二者协调发展。张群和程肖冰认为世界经济的全球化和一体化促进了物流业的发展，而物流业的发展也反过来改变了经济的增长方式，二者相互影响促进制约。本文将着重从区域物流对于区域经济发展的促进机理方面展开介绍。
1 区域物流介绍
1.1区域物流内涵
区域物流指的是在区域之间以及区域内部的物流活动，是相对于国际物流而言的。其一般含义是在一定范围的区域地理环境中，将一大中型城市作为中心，以区域经济范围和规模作基础，综合考虑物流辐射有效范围，把这一区域内外的各种类型的物品在供应地和接收之间地进行有效便捷的实体流动。依据区域物流的基础设施条件，实现多种运输方式和物流节点的有机衔接，并将各物流基本活动有机地集成于一体，以服务于该区域的经济和社会的发展。提高这一区域物流活动的效率和水平，扩大物流活动的范围和规模，辐射其他的区域，从而实现本区域综合经济实力的提高。
1.2 区域物流发展基础
区域物流发展基础主要包括以下几个方面：物流的供给能力、流量、流量控制能力、协调性、销售能力、销售收入能力、反馈服务等，对于某些具有特性化及个性化的区域物流，其发展基础还包括了保密工作服务等方面。区域物流的需求、供给、价格，三者包含在区域物流发展的自我限制机制中，代表了区域物流的价格对于物流需求和供给的调节作用。随着经济的一体化以及产业经济的逐步的发展，区域物流的基础系统也将会越来越完善。
1.3内蒙古地区区域物流发展状况
内蒙古自治区幅员辽阔，资源丰富，北与俄罗斯、蒙古相接壤，横跨西北、东北、华北三个地区。自治区一度把握西部大开发战略机遇，依靠资源优势，实现了经济社会的快速发展，尤其是工业经济得到了迅速的发展，形成了化工、能源、冶金、装备制造、农畜产品加工、建材六大特色产业。在经济社会持续快速发展的带动下，内蒙古自治区物流业迅猛发展，物流总量持续扩大，同时促进了内蒙古地区经济的快速发展。
《内蒙古自治区“十二五”物流业发展规划》指出，十一五期间物流业发展迅速。2010年，全区货物运输量达到15亿吨，年均增长15.5%。各种运输方式完成货物周转量4800.7亿吨公里，年均增长24.5%。交通运输、仓储和邮***业实现增加值876亿元，年均增长14%。其中商业、贸易流通等服务行业的大繁荣与活跃，物流业起到了极其重要的一个作用。规划还指出要在“十二五” 期间要实现该地区生产总值年均增长 12%以上，城镇居民和农牧民人均收入均达到年增长 12%；预计各种运输方式货物运输总量达32 亿吨，货物周转量达11 950 亿吨公里，分别实现 16%和 20%的年均增长速度；交通、邮***业和仓储增加值达到 1 800 亿元，实现年均增长 15%。这表现出了内蒙古***府对于物流业的高度重视，也说明了其重要性。
2 区域物流对区域经济的促进机理
随着世界经济全球化、一体化的进程加快，分工也在逐步细化，经济发展面临着越来越多的资源协调的问题，在这样的前提下，一个具有着强大流通能力的地区或者国家则会成为主导着经济的主体。物流产业，作为构成社会流通力的一个产业，不仅会对区域经济的发展起基础作用，并且会影响和制约整个区域经济运行的效率。同时，区域经济的快速发展也会给区域物流发展水平带来稳健的提高，二者相互作用，协同发展。具体表现如***1：
***1 区域物流与区域经济发展机理***
本文主要讲述区域物流对于区域经济发展的促进机理。
2.1降低运营成本，扩大规模效应，从而优化了区域经济的增长模式
由上***可以看出，当结构稳定、运作高效的某个区域物流网络形成时，它不仅可以有效地降低该区域内物流运行的商务成本以及交易成本，提高整个区域经济的运行效率，促进经济增长。而且可以驱动区域内部的人才、信息、资金、技术等的资源要素之间的流动与整合，从而使得区域经济比较优势提高，经济水平提高。
2.2促进了相关产业发展，从而优化了产业结构，丰富了产业形态
现代物流产业作为第三产业的一个服务产业，几乎包含了国民经济中所有的生产领域及部门，加快了区域内资金流、商务流、技术流、信息流的集聚。而且同时，物流中的区域信息网络对于经济有着的协调和管理的功能，依托该功能可以改变产业发展的各种结构，包括劳动力结构、技术结构以及资产结构，从而可促进产业结构的优化和更高级化，这表明区域物流对于区域经济的发展有”牵一发而动全身”的促进作用。比如区域物流的发展能够相应地促进物流装备制造业、物流新工艺、物流系统业和新技术等的大发展，还会诱导新装备、新原料、新能源、新工具等的出现，从而提高物流活动的运行效率，促进产业的优化。
3 区域物流网络的“点―轴”效应起推动作用
区域物流网络由一些点和轴组成，符合“点―轴系统”理论。该理论是由我国经济学家陆大道先生根据T.Hagerstrand的空间扩散理论、W.Christaller的中心地理论以及Francois Perroux的增长极理论为基础而提出的。此处，“点”指的是各级物流中心，而“轴”指的是由通信、交通干线相连接而形成的“基础设施束”。各经济要素在“点”上聚集，并联系在一起形成“轴”。轴线上聚集的各种经济设施，通过信息、产品、金融、技术、人员等对附近的区域产生扩散的作用。当这些扩散的物质要素、非物质要素与生产力要素相结合时，就会形成新的生产力，从而推动区域经济的发展。
内蒙古地区的物流目前就基本形成了东西部两个区域性物流网络，依据点轴理论，可得知，包头市为西部地区的物流发展中心，通辽市为东部地区的物流发展中心，这两个城市作为主要的发展点，以各自的辐射半径发挥了作用，从而带动了内蒙古地区物流业的发展。此外，内蒙古地区与蒙古国、俄罗斯等国相邻，以阿尔山、满洲里、二连浩特、策克等口岸作为发展轴，物流依据东西部的两个主要发展点不断地向外扩张，进一步促进了口岸物流的大发展，形成了“两区两带”的发展格局，促进了内蒙古地区内部以及与其他国家之间的贸易往来，推动了经济的发展。
3 结语
本文从区域物流的内涵，发展基础讲起，以内蒙古地区为例，分析了区域物流对于区域经济发展的促进机理，得出了以下结论：区域物流的发展降低了运营成本，扩大规模效应，从而优化了区域经济的增长模式；同时促进了相关产业的发展，优化了产业结构，并且丰富了产业形态；此外，区域物流网络的“点―轴”效应对于区域经济的发展也起到了推动的作用。因而，应该大力发展区域物流业，加大***府***策的支持力度，同时注重对专业人才素质的培养，协调好区域物流与区域经济的关系，以促进二者的协同发展。■
参考文献
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作者简介：
物流经济发展论文篇8
关键词:区域经济 物流园区 建设序列 沈阳
发达国家和地区的实践表明,发展现代物流既可以拉动城市和地区经济发展,解决城市就业问题,又可以增加税收,带来商流、信息流、技术流、资金流的集聚,引领商贸业、交通运输业、金融业、信息业等多种产业的发展,构成第三产业新的重要组成部分。
沈阳作为辽宁省的省会,是东北地区最大的经济、文化、交通和商贸中心,也是我国的工业重镇和历史文化名城,沈阳发展现代物流业,具有明显的区位优势和物质技术基础,已经具备成为区域物流体系的中心城市的必备条件。
研究方法概述
在相关假设的基础上,研究物流园区建设序列评价(或确定)的方法,其主要思想是先对评价指标进行聚类分析,以保证选定的指标具备典型性,能最大限度地揭示样本间的差异,对于那些意义相近或在各评价区域数值相仿的指标可予舍弃;然后在专业知识和经验的基础上,利用层次分析法这一数学手段的严密逻辑性尽量剔除主观成分,获得各组因素的初始权重分配。
理论背景分析
区域经济一体化是逐步发展的过程。美国着名区域经济学家弗里德曼认为:任何国家的区域系统都是由中心与两个子空间系统组成的。资源、市场、技术和环境等的区域分布差异是客观存在的。当某些区域的空间集聚形成累积性发展之势时,就会获得比地区更强大的经济竞争优势,形成区域经济体系的中心;而地区也不能完全被动地依赖于中心的扩散作用,可通过自身的学习和创新能力,不断缩小差距,推动区域经济朝一体化方向发展。
具有代表性的区域经济理论有梯度推移理论、增长极理论和产业集群理论。梯度推移理论认为产业结构、新技术与生产力等遵循由高梯度向低梯度转移的规律。在此基础上,增长极理论认为社会生产集聚是在经济发展冲动的地点首先实现的,并把经济发展的这种区域称 为“增长极”。“增长极”包括两个方面的过程,一是“极化过程”,即增长极以其较强的经济技术实力和优越条件将周围区域的自然及社会经济潜力吸引过来;二是扩散过程,即增长极对周围地区投资及其他经济技术支援,形成附属企业或子公司,为周围地区初级产品提供市场,吸收农业剩余劳动力等。在“增长极”发展演化的中后期,以扩散作用为主,在这阶段,给予多于吸取,区域发展水平趋于均衡。产业集群理论强调人的能动性,突出技术进步与技术创新,强调区域发展要素中资源整合的协同效应。相对地,产业集群理论更具有创新性,更适合我国国情。
根据梯度推移理论,物流园区规划应依据园区规模及功能不同而体现梯度原则。在梯度集团选择上,应以经济发展梯度、经济圈的产业结构、交通网络体系为依据,经济圈内的城市通过协商,达成共识,合理定位自己的梯度集团,合理制定自己的物流发展战略。
沈阳经济圈的经济发展有较明显梯度体系,以沈阳为中心,大连、锦州、长春、抚顺、丹东为次中心,城市体系齐全,各城市的功能定位合理。因此沈阳经济圈物流产业梯度集团划分也比较清晰明确。
根据增长极理论,物流园区规划应能促进区域增长极的极化过程,应考虑区域经济的整体实力和优越条件。
根据产业集群理论,物流园区规划应以服务于区域经济圈长远、共同发展为目标,充分发挥能动性和创新精神,积极培育区域自身的发展能力,使区域成为有很强学习能力的学习型区域,不断整合自身资源与外界经营环境相适应,使区域具有动态的竞争优势。
指标体系提出
区域现代物流发展评价指标体系,主要反映在四大方面:现代物流需求指标,现代物流的需求水平主要取决于区域经济发展规模、优势产业集群、经济的外向度、企业的组织规模、商品流通范围、商品的连锁经营状况和商品的经济属性等;现代物流服务的供给指标,现代物流的供给能力主要取决于现代物流的基础设施和经营服务能力;现代物流发展环境指标,主要指影响物流需求和服务供给的外部因素;现代物流发展成效指标,主要是指反映区域现代物流发展成果的指标。
本文结合沈阳周边区域的特点,通过调查,采用聚类分析的方法,并参考公路建设项目实施指标体系,给出了适合沈阳物流园区重要性比较的指标体系,并建立了层次结构模型(见表1所示)。
调查过程与处理结果
为取得定量分析的第一手资料,本文采用特尔菲法进行专家意见调查,并设计了专家调查问卷。调查对象来自辽宁省交通规划部门、沈阳高校物流研究专家、省交通管理局等,均是对辽宁省际、沈阳区际物流体系有深入了解、对沈阳市物流园区的规划建设情况也非常熟悉,或在物流领域耕耘多年的专家或学者。
由A-P排序结果显示,各物流园区(中心)的重要度序列为(由高到低):北站(邮***局),***区,王士屯,铁西区,浑河新区,大东区,于洪区,桃仙机场。
由A-C排序结果可知:环境效益的权重最大,远超过其它指标的权重,可见随 着社会的发展,地区经济产业的逐渐转型,专家们已经认可了环境效益的重要性,并且可以预见随着经济水平的不断提升,尤其在沈阳这样一个老工业基地,人们会逐渐认识到环境效益对于地区可持续发展的重要性,相应其它指标的重要性下降,环境效益指标的权重还会上升。
资金因素的权重居第二位。虽然国家提出的振兴东北老工业基地的***策给沈阳带来了前所未有的发展机遇,但是沈阳作为一个老工业基地,仍没有完全摆脱计划经济的阴影,社会环境、***策的透明度等也未完全被外界所认可,区域融资能力依然有限。可以预计,随着改革的不断深入,区域融资能力会不断增强,资金因素的权重会逐渐降低。
研究结果
沈阳市物流园区(中心)的规划已经形成了市区、沈阳周边城市群、东北区域三位一体的整体模式,奠定了以东北区域、辽宁省域、沈阳周边城市群、城乡四个层次圈的物流服务体系。市区有北站和沈海物流中心,三环附近有张士、铁西、浑南等物流中心,以及东北最大的物流陆港***物流基地和航空港桃仙机场,由外向内在各个领域均已形成了B-B再到B-C的商业服务模式,这种可逆的物流服务模式必将极大地提高地区经济的流通效率。而随着建立在电子商务平台上的C-C模式的发展,必将带动沈阳这个充满活力的城市走向更深层次的繁荣。
综合分析定量与定性因素,考虑到沈阳市城市发展战略规划整体定位,我们认为市***府有关决策部门短期内应该重点关注北站邮***物流中心及浑南国际货物物流中心,沈海次之,铁西、张士、浑南综合性等物流中心再次之;长期应该重点关注***物流基地的建设和发展,桃仙航空港次之。
沈阳物流园区的规划建设建议
立足东北经济区域,以将沈阳建设成为泛东北亚经济圈的经济中心为目标,与大连形成物流服务一体化,与长春、哈尔滨共同构筑区域经济联盟,并以此为决策依据,科学合理地规划沈阳市物流园区(中心)的建设。
建立发展现代物流协调机制、制订相关的***策法规。发展现代物流涉及***府、公用部门,物流供给企业、物流需求企业等方面,建立有效的协调组织是现代物流顺利推进的保证。建议成立由市领导挂帅,由市商业局、市计委、市经贸委、市交通局、铁路、民航、邮***土地和规划部门组成的物流产业领导小组。
将物流企业和物流咨询企业编入工商目录,制定现代物流企业的准则,原则上不再批准设立单一从事仓储或运输业务的物流功能单一的企业。制定物流法规以规范物流市场行为,统一市场标准,建立物流服务的质量标准及行业规范。市***府应尽快启动物流标准化工作,从物流技术、物流服务和物流管理等方面进行标准化建设。
积极引进国外资金、物流技术和管理经验,扩大国际物流合作。允许并鼓励外商以合资、合作、独资等方式投资建设、经营物流设施项目,也可以购置已建成的此类项目的经营权,并可依照有关规定投资与物流基础设施相关的物流服务业;对外商在沈阳市投资建设的物流基础设施项目,在税收方面给予一定的优惠;鼓励外资在沈阳兴办第三方物流企业和物流咨询企业。
积极引导物流需求企业剥离自营物流功能,走社会化发展之路。对于新建企业,不提倡企业自建物流设施;对原来具有物流功能但物流成本高、经济效益低下的企业,在不影响企业正常运营的状况下,可以将企业的车队、仓库等提供物流服务的国有资产进行产权改造;对目前尚不能剥离自营物流功能的企业,可以建立两套指标评价体系,实现物流成本指标体系从企业绩效评价指标体系中的剥离。
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物流经济发展论文篇9
关键词：区域物流；河北物流；物流。
京津冀区域陆地面积21.67 万平方公里，人口1 亿多人，京津冀三地GDP 占全国总量12%。伴随着世界经济重心向新兴区域亚太转移和中国产业由南向北布局调整，京津冀地区以其独有的***治文化优势、区位优势、雄厚的工业基础、先进的技术装备和强大的研发能力等优势，必将成为21 世纪中国最具发展潜力和活力的经济增长中心之一。推动京津冀经济一体化发展，区域物流产业的发展非常重要。因此作为河北应搞好自身物流发展的同时，应主动对接京津。物流产业是推动地区经济发展的新兴型服务产业，是社会分工深化的结果，对提升地区竞争力的作用成为共识。河北省面对日益激烈的地区竞争，要想获得更大的生存空间，必须认识物流业对地区发展的重要性，加快河北省物流的建设步伐。河北省人民***府于2009 年提出大力加快物流业发展。京津冀地区已成为新的经济增长极。河北省的区位优势正在加速转化为发展优势，要统筹好环京津地区的发展，发挥京津的作用，带动河北省经济发展，是实行全方位对外开放战略中一个重点，要以更加积极主动的姿态，务实地推进与京津的合作，多领域、多层次与京津对接。
一、区域理论分析。
（一）区域经济理论。
区域经济是在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体。每一个区域的经济发展都受到自然条件、社会经济条件和技术经济***策等因素的制约。理论研究重点在于以下几个方面： 一是区域经济需要运用经济学的观点，研究不同区域经济的发展变化、空间组织及其相互关系的综合性应用科学。二是区域经济学是研究和揭示区域与经济相互作用规律的一门学科。三是具体分析区域经济发展中的规律性问题（包括区域特征分析，目标系统与***策、手段、产业结构演进、人口增长与移动、城市建设与布局、区域国土规划，区域联合与区际利益的协调，区域比例关系。主要的区域经济理论如下：
1.区域平衡论。区域平衡是指国家经济中各个行业和部门彼此协调、配合发展。主要理论学者有纳尔森（R.R.Nelson）的低水平陷阱理论、纳克斯（R.Nurkse）的贫困恶性轮回论等。
2.区域不平衡论。区域不平衡论认为区域发展过程在本质上是不平衡的。其代表理论有缪尔达尔（Gunnar Myrdal）的轮回累积因果理论和赫希曼（A.O.Hirschman）的凭借理论等。
3.区域阶段成长论。1965 年美国经济学家威廉姆森（J. G.
Williamson）把库兹涅兹的收入分配倒U 型假说应用到剖析区域经济成长方面，提出区域经济差异的倒U 型理论。他通过分析24 个国家的国际横截面数据和10 个国家的时刻序列数据，认为国内分歧成长阶段区域不平衡等的转变趋向，地域间收入差异的持久变换趋向呈倒U 型。
中国区域经济发展差异悬殊已成为不争的事实，尽快缩小区域经济差异，实现全面、协调和可持续发展已成为理论界和实践部门的共识。理论界对如何发展区域经济进行了旷日持久的讨论，许多学者都试***回答这一问题。
蒋满元（2008）认为近年来京津冀区域经济合作取得了相当成绩，然而由于缺乏有效的总体规划和协调机制，存在较严重的产业结构同构与产业链断裂问题， 制约了合理的经济梯度的形成。为有效解决这些问题，可通过建立区域协调机构，以区域网络联系合作模式为基本框架来推进京津冀的区域合作进程和区域的可持续发展。
张素敏（2007）对京津冀地区的内部差异进行分解并且对京津冀地区与长三角地区之间的经济差异比较进行分析，以期透彻了解京津冀地区经济差异的原因，提升京津冀地区的整体经济发展水平。
（二）区域物流理论。
区域物流iv是指全面支撑区域可持续发展总体目标而建立的适应区域环境特征、提供区域物流功能、满足区域经济、***治、自然、***事等发展需要，具有合理空间结构和服务规模，实现有效组织与管理的物流活动体系。区域物流主要由区域物流网络体系、区域物流信息支撑体系和区域物流组织运作体系组成。非均衡发展理论，最初是发展中国家实现经济发展目标的一种理论选择。但由于区域与国家在许多的相似性，使得这两种理论成为在做区域开发与规划时，经常被引用和借鉴，作为区域经济发展战略选择的理论基础。一些学者从不同角度阐述了区域物流一体化的可行性。
苗青等（2004）认为发展现代物流业，对发展区域经济并调整产业和经济结构，培育新一轮经济增长点都具有重要意义。他们提出根据佩鲁的“经济空间”增长极概念，现代物流业属于推进型经济部门，因此要建立我们符合区域增长模式的现代物流，同时认为产业集群有利于现代物流的发展。
焦文旗（2008）对京津冀区域物流一体化必要性及可行性分析进行了研究，提出了京津冀地区经济明显落后“珠三角”、“长三角”地区，京津冀实现区域物流一体化，将大大加快区域经济整合与协调发展，加快区域经济的一体化步伐，提高本地区的整体竞争力，促进经济社会全面进步。
武志惠等（2007）以京津冀地区为案例进行了实证分析。从定量角度研究了区域物流业对区域经济的增长作用，运用Logistic模型确定区域物流业与区域经济增长之间的数量关系，并采用边际分析和弹性分析计算出区域物流业的单位增长带来的区域经济的增长额度。
通过以上的研究回顾可以看出，中国物流研究正在向纵深发展，在区域经济理论、物流理论不断完善同时，环保物流、绿色物流及区域物流研究成为物流研究的热点，物流研究从理论到实践发展迅速。
二、河北物流与京津对接的必要性分析。
（一）河北物流与京津对接的区位优势。
河北省地处北纬36毅05ˊ至42毅37ˊ，东经113毅11ˊ至119毅45ˊ之间，位于华北平原，兼跨内蒙古高原。全省内环首都北京市和北方重要商埠天津市，东临渤海。河北同北京、天津构成了闻名遐迩的“金三角”地带，与北京、天津正在形成环京津一小时交通圈。河北处于中国第三经济增长极的核心腹地，环渤海地区正在成为东北亚最活跃的经济腾飞区，是中国继“珠三角”、“长三角”之后的第三个经济增长极。河北处于环渤海地区的核心腹地，海岸线长达487 千米，发展潜力巨大。由此可见，环首都、环京津、环渤海，是河北省独特的地理区位优势。河北省不仅是京津物流联系全国各省市的必经之地，同时又是京津空港和天津海港的物资集散要地。环抱京津的河北省不仅有稳定的电力供应、发达的现代交通和通讯网络，而且还可以利用秦皇岛、京唐港、曹妃甸、黄骅港口群和综合物流体系，提供便捷的出海大通道。河北独特的地理位置为河北物流融合到京津物流体系中创造了区位条件，对河北物流发展必将产生积极作用。
（二）河北物流与京津对接的产业转移优势。
比较优势不仅是开展国际贸易的基础条件，也是开展国内贸易的基础条件。国内有关学者对京津冀三产业数量进行了对比分析，结论是：河北在第一产业方面具有特别明显的优势，第二产业对于河北GDP 增长起着关键作用并将在长期内继续发挥重要作用，第三产业中物流业发展方兴未艾，在产业技术层次上都与京津存在明显差距。因此京津冀之间在产业结构上存在梯度转移的广阔空间。随着京津产业结构调整的逐步深入，一些缺乏比较优势的传统产业已经开始逐步向河北区域进行梯度转移。2005 年2 月，***对首钢搬迁曹妃甸方案的批复，标志着京津产业向河北区域梯度转移的全面开始，随后出现了更多的制造业从京津迁入河北区域。例如，河北涿州市以园区建设为龙头，主动承接京津产业转移，努力构建全市承接京津产业转移的首选区。仅2010 年该市的26 个省市重点项目中就有19 个是“国”字号或京津投资项目，总投资149.6 亿元。据最新统计2011年上半年北京GDP 的增长速度全国最低只有8%，但是呈现出了北京绿色GDP 的理念。伴随产业转移而形成的原材料和产成品的大进大出，必然会呼吁物流业与之配套对应。京津冀产业梯度转移为河北物流与京津对接提供了产业基础，带动了物流业的飞速发展，河北物流业增加值最近几年都在10%以上。（表1）。
（三）河北物流与京津对接的功能定位差异性优势。
《京津冀都市圈区域规划》是国家“十一五”规划中的一个重要的区域规划，包括北京、天津两个直辖市和河北省的石家庄、秦皇岛、唐山、廊坊、保定、沧州、张家口、承德8地市。在《京津冀都市圈区域规划》中，京津冀三地各有明确的产业发展定位。从京津冀城市功能的定位来看，三地的需求差异性大，互补性强，为河北物流与京津对接创造绝佳机会。面对如此机遇，作为处于北京和天津之间的河北于2010 年10 月22 日在三河市召开加快推进环首都经济圈建设工作会议，圈定三河市、香河县等13 个县（市）区加快建设环首都经济圈，并设立京南新城、京东新城和京北新城（***1）。河北建设环首都经济圈的总体战略构想是：“员猿县员圈源区远基地”。河北的这一重大举措不仅对于促进京津冀区域经济又快又好发展和打造河北科学发展、富民强省的增长极，也为河北物流对接京津提供了***策支持和资金保障。
（四）河北物流与京津对接的自身物流优势。
京津冀是优势互补的问题，而不是相互抵消的问题，北京、天津有自己的优势，但河北也有河北的优势，比如京津有科研能力的优势、人才优势、金融优势、信息优势，而河北有土地资源优势、矿产资源优势、港口优势和低成本劳动力优势。京津冀之间应该是优势互补、产业相互对接、相互促进的关系。自从河北省实施“三年大变样”以来，在***中央、省委、省***府正确领导下，全省GDP 连续几年均超过8%，物流总量连年持续增加；物流基础设施大为改观，综合交通运输体系基本形成；物流产业结构调整和转型升级步伐加快；物流装备现代化、信息化水平有了一定提高；各级***府重视大力发展现代物流，从***策和资金上加大倾斜力度。河北“十二五”规划中指出2011 年河北物流业发展目标是：编制实施环首都、环渤海、冀中、冀南四大商圈发展规划，推进环首都6 个现代物流园区和16 个省级物流聚集区建设，培育发展第三方物流企业，构建覆盖面广、高效畅通的现代物流网络，力争物流业增加值增长20%以上，社会消费品零售总额达到8000 亿元、增长18%。据有关方面统计，截至去年底，国内共有A 级物流企业737 家，河北占有17 家。随着河北自身物流优势的增强，夯实了对接京津的物流基础。
三、结语。
从以上分析可知，河北物流与京津对接存在可行性和必要性，对京津冀区域经济和物流的发展具有共同利益。要深刻认识加强与京津物流对接与合作是实现河北省又好又快发展的必由之路，全方位、快节奏地搞好与京津的对接合作，在产业、规划等各个方面与两市融为一体，实现互动。
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物流经济发展论文篇10
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