学文网路基路面施工总结例1
1 引言
伴随着城乡交通道路工程与高速道路工程建设的飞速发展，道路工程项目中路基施工管理的问题常因自然环境，人为施工，工程造价等多方面因素的影响，一直困扰着工程建设者与技术人员，工程建设者与技术管理人员一直探索更好的路基施工管理，即如何确保路基施工的质量，进度，效率等。路基是道路工程的基础，路基施工直接影响道路工程优劣的关键工作，但受自然环境，人为施工，工程造价等多方面因素的影响，导致道路工程路基施工效率相对较差。
论文根据多年道路工程路基施工管理经验，从道路工程路基施工准备阶段，施工阶段两个关键方面阐述路基施工管理方法，以确保路基工程施工质量，加快进度，提高经济效益，以道路工程路基施工管理达到工程实际使用上的要求，以便于路基施工管理达到技术及工程实际使用上的要求，为我国道路工程施工单位在路基施工管理控制方面的发展提供可行性思路。
2 准备阶段施工管理
路基施工准备阶段是道路工程项目施工总体部署与安排，调查工程项目作业环境，预算工程量及工制定程施工方案，编排施工进度计划以及施工人员、机械、材料等方面准备的阶段，施工准备阶段准备工作否是充分直接影响道路工程路基施工能否保质保量顺利完成的关键环节，因此，在路面施工准备阶段要认真做好并准备好以下几方面的管理工作。
（1）在道路工程项目路基施工准备阶段，需要详细勘察施工路段及沿线水文地质等作业自热环境情况，根据施工路段水文地质情况制定出各种适合不同类型水文地质的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，制作合理的水文地质强度试验方案，因地制宜的制定施工方法，以防止在工程施工中出现盲目施工，少走弯路，有效地保证工程质量和进度。
（2）在道路工程项目路基施工准备阶段，需要详细了解施工路段地区常年气候特征，制定切实有效的施工作业方案及相应应对措施，以便根据天气变化情况及时调整施工作业计划和作业方案。
（3）在道路工程项目路基施工准备阶段，详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。
（4）在道路工程项目路基施工准备阶段，论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。
（5）在道路工程项目路基施工准备阶段，建立健全质量保证体系。良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。
（6）在道路工程项目路基施工准备阶段，土质最大干密度的确定。压实度是路基工程的最重要质量指标之一， 因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。
（7）在道路工程项目路基施工准备阶段，技术交底 在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点。也便于施工方案和工期计划的落实。
3 施工阶段施工管理
路基施工阶段是道路工程项目路基施工开始、具体工作落实的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行施工，是施工计划及施工方案调整能否保证道路工程项目在工程质量与工程进度等方面顺利完成的关键阶段，因此，在路基施工阶段要做好和准备一下几个关键方面管理工作。
（1）试验方案，在道路工程项目中路基施工试验阶段，通过试验阶段的试验与总结，根据工程项目的工程在对质量、经济、进度等方面的施工要求，制定合理切实可行的工程施工方案，并验证施工方案可行性与可操作性，最后根据编排方案进行全面施工作业，切不可盲目无根据的进行工程施工作业。
（2）质量控制，在道路工程项目中常根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。
（3）流水作业，在道路工程项目中流水作业是我们施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。
（4）工地例会，在道路工程项目中工地例会可以工程施工前一段时间施工回顾与总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求检验，总结工程施工存在问题，如何解决问题，如何调整问题，都需要制定适当的方案去解决实际遇到的问题。同时，工地例会可以充分集思广益、积极调动广大工程管理技术负责人员对工程积极性与负责性，从而可以制定出切实有效施工方案，因此，工地例会可以有效保证工程质量和进度的施工要求。
4 结束语
综上所述，影响道路工程路基施工管理因素很多，受到自然环境，人为施工，工程造价等多方面因素的影响，导致道路工程路基施工效率相对较差。由于它是工程设计蓝***与原地质地貌直接结合部，本文根据多年施工管理经验总结，论文从道路工程路基施工准备阶段，施工阶段两个方面阐述路基施工管理方法，以确保路基工程施工质量，加快进度，提高经济效益，以道路工程路基施工管理达到工程实际使用上的要求，以便于路基施工管理达到技术及工程实际使用上的要求，为我国道路工程施工单位在路基施工管理控制方面的发展提供可行性思路。
参考文献：
[1] 张家玮，解光敏，丁阵.公路路基施工技术问题的探讨[J].科技与企业，2013，2：18-19.
[2] 王欣，李丹明，曾兵.对于道路桥梁的路基施工技术的分析[J].门窗，2013，01：34-35.
路基路面施工总结例2
[中***分类号] U491 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-5-294-1
随着我国公路工程事业的迅速发展，人们对于路面行车舒适性要求越来越高，沥青混凝土结构层已经被越来越多的应用在高速公路上。而影响路面舒适度的对主要的因素是路面的平整度，并且随着公路等级越高，对于平整度的要求也越高。施工中影响影响路面平整度的因素主要包括沥青路面基层的平整度，路基施工质量，沥青混合料摊铺时的平整度自动控制精度以及沥青摊铺层的松铺厚度和沥青混合料的碾压等等。笔者根据大量的施工经验，并参考相关个文献资料，对沥青路面平整度出现问题的原因及施工控制方法做如下总结，以供广大的技术人员借鉴。
1影响沥青路面平整度主要因素总结
影响沥青路面的因素是多方面的，归结起来主要包括两种因素，一种是外在因素：主要包括环境交通量和车速等因素；另一种因素是内在因素，主要包括施工中的路基、路面、材料、施工机械以及施工工艺等的因素，以及设计上的某些因素。这些因素直接或者间接影响着沥青路面的平整度的质量问题。熟识引起沥青路面不平整的原因，可以从根本上对此问题进行解决。同时施工因素在路面平整度问题上起到了很大的作用。本文对根据以往的经验以及文献资料，对由于施工原因导致的平整度分析如下：
1.1基层的原因
基层是路面的基础，基层作为公路结构中的最重要的结构层之一，基层质量的好坏直接影响到沥青路面的平整度。公路建设中经常会遇到许多的不良地基，比如软土地基、湿陷性黄土地基等，这种路基由于强度和稳定性的指标较低，直接可以导致路面变形和破坏，影响的使用质量和使用寿命，这些不良地基由于强度和稳定性不高，直接反映在表层上的缺陷就是路面平整度不够；某些路段由于在设计和建造过程中由于某种原因没有建立完善的排水工程，由于这些工程的缺少导致路基内部的排水不畅，引起路基下陷，从而引起路基变形，反映在表层会产生平整度不够这也是一个很重要的原因；同时在某些特殊的路段，比如存在半填半挖路基路段，在对这些路段施工中，由于操作不规范，或者是由于山体坡度较大，填料含水量较大，会导致结合不产生裂缝，从而导致沉降，会对路面平整度产生影响[1]。
1.2施工所需的材料质量对平整度的影响
公路工程施工中所需要的粗细集料应该符合《公路施工技术规范》中的各项指标的要求，要求的集料质量应该保持洁净、干燥、无风化、无杂质等。沥青拌合料很容易发生离析现象，当在拌合后沥青碎石粗集料一旦形成集中，由于碾压的作用这些集料很容易被压碎，从而无意中改变了设置中的配合比，从而相对来说油料偏少，导致离析现象，碾压成型后的集料松散，影响路面强度、行车安全和行车效果。而且如果粗集料过于集中，就会导致局部密实度差，孔隙率高，容易在路面形成积水，影响路面质量、平整度及路面外观美感。在实际施工过程中由于个别施工单位在进料环节中不严格把关，减少试验项目，所采用的这种集料直接影响建路面的平整度。
1.3施工机械的原因
目前公路施工中的重要机械就是负责摊铺工作的摊铺机。所以摊铺机的性能很大程度上决定了路面平整程度的质量。在实际施工过程中其施工人员对机械的操作以及机械的性能对摊铺平整度影响很大。对于沥青路面平整度产生影响的原因主要包括：摊铺机行走装置打滑，机械突然起步或紧急制动，结构参数不稳定，摊铺机摊铺速度快慢不匀以及供料系统速度忽快忽慢等等，这些原因都会引起路面产生波浪引起路面不平整度不够。
1.4其他因素
影响路面平整度的其他因素包括人为因素、施工工艺与自然因素。人作为公路建设施工中的直接操作者，在施工过程中，施工单位为了保证工期，忽视施工过程中的重要环节、不规范作业等因素都会影响沥青路面的平整度指标；施工工艺方面，由于某些施工单位的设备老化、工艺落后、不完善等因素直接影响到施工过程中沥青路面的平整度，而且施工工艺中各个环节的质量人为把关也会影响到沥青路面的平整度；自然因素方面，由于沥青路面的施工作业季节性很强，温度高时有利于施工作业，但是有些施工单位为赶工期会在温度低时或者雨天进行施工，这些都会影响到路面平整度。
2沥青路面平整度的施工控制总结
根据个人在实际中的施工经验，对沥青路面平整度的施工方法谈谈自己体会，并提出诺干建议与体会：
（1）施工人员作为实际的施工参与者，应该具备强烈的质量责任意识，并且要严格执行《沥青路面施工技术标准》和有关公路施工的技术规范，规范施工作业过程，绝不可以马马虎虎。
（2）路拌法施工应该注意的事项是：①在摊铺时一定要撒匀、到边；②选取适宜的松铺系数，在横断面两侧边缘的点，在封点时要适当多加 1～2cm虚数；③有效地控制横坡，平地机在整平第一遍时慢刮，铲刀尽可能擦着点走，增加整平遍数提高平整度合格率。
（3）基层（二灰碎石、水泥稳定碎石）施工中，①当实行路拌法时，注意含水量要符合要求，边缘一般整平之后要比设计高度高 2～3cm最好，采用平地机上的自动找平装置来增加找平遍数，注意施工后的养护工作，按照相关规定控制交通，并注意洒水保持含水率；②厂拌法施工一般适用于高等级公路，在施工中在路基两侧悬挂基准钢丝线，摊铺后采用水准仪进行检查，超出部分采用平地机立即整平，将平整度控制在设计范围之内。
（4）面层施工部分：当对沥青路面的摊铺，注意要保证沥青混合料摊铺时表面应该均匀一致，沥青混合料无离析现象，具有良好的平整度、符合要求的厚度和较高的初始压实度；在路面摊铺过程中使用自动调平装置必须事先选好纵坡基准，基准有专设弦线或现成参照物，可以采用已经铺好的路面结构层、路缘石等；对于沥青混合料的碾压时，要自始至终控制沥青混合料的温度，确保确保从摊铺到碾压成形，保证各个阶段的温度要求。
3结语
影响沥青路面平整度因素，涉及内容很广，影响因素很多，关系到路基、路面施工全过程，情况复杂。施工工艺施工技术固然主要，但是更多的需要施工人员对待施工的态度，不断总结施工经验，注意抓好每一个细节，力争提高路面质量。
参考文献
[1]王巧玲，刘 飞.影响沥青路面平整度因素分析及处治措施[J]，重庆交通大学学报（自然科学版）.2007，26（增刊），41-45.
[2]廖正环主编.公路施工与管理[M].人民交通出版社，1999.
[3] JTJ 014-97，公路沥青路面设计规范[S].
[4] JTJ 032-94，公路沥青路面施工技术规范[S].
路基路面施工总结例3
高速公路和桥梁作为一种现代化的道路交通基础设施，具有技术标准高、设施完善、通行能力强、行车速度快等特点，改革开放二十年来，我国路桥的发展带动路桥施工行业得到了迅猛发展。与此同时，路桥施工企业也有着广阔的发展空间，在路桥施工企业发展的同时，路桥施工企业中的材料管理与预算管理水平的提升对于路桥施工企业的发展具有重要的推动力。
一、路桥施工企业全面预算管理的必要性
路桥施工企业需要根据自身生产经营特点确定预算管理的重点。通过引入价值链分析法，确定企业业务流程改进的重点，确定企业预算管理的重点内容，提出在经过流程化整合的组织结构基础上构建预算管理组织体系，进而按照预算管理过程的循环进行预算管理体系的系统设计。路桥施工企业预算管理的重点内容包括结算预算、项目毛利预算、工程现金流量预算及工程项目利润预算在内的工程项目的预算，应重点针对工程结算收入、工程成本、工程间接费用、工程人工费、工程机械使用费、项目内部作业成本等各个预算项目采用科学合理的编制方法和编制依据。同时，路桥施工企业在构建预算管理的组织结构时，应按照工程项目运行规律的要求来分析和研究工程项目的业务流程和作业方式，在此基础上优化业务流程，再造作业方式，以流程为导向，以作业为基本单位来构建项目基层预算组织，划分各级预算责任中心的责权利，设置高效运行的预算组织结构，从而为预算管理建立强健的组织保障机制。通过预算管理，协调和优化配置企业资源，改善物流和资金流，最终达到提高经营质量的目的，这是管理者在新形势下的必然选择。路桥施工企业也会通过实施预算管理，适应市场变化，防范经营风险，逐步转变管理层和员工的观念，带动企业内部管理水平的全面提升。
二、路桥施工企业实施全面预算管理的总体要求
在企业矩阵式组织结构的基础上构建全面预算管理的组织体系，重点是确定包括各职能部门、各生产要素管理部门和各个施工项目以及施工项目内部各责任中心在内的全面预算执行组织体系。
工程项目是企业最重要和最基本的经济单位，因而企业全面预算管理的重点控制对象为每一个施工项目，各级预算的编制均是针对每个施工项目，要求每个施工项目都必须实行预算控制。
针对路桥施工生产多样性的特点，在加强预算编制有关信息的收集，力求信息收集的及时性和真实性的基础上，各施工项目预算的编制内容、编制依据和编制方法应得到科学地制定和统一，以提高预算编制的准确性，为预算的执行提供可靠的保证。
针对路桥施工生产周期长、影响因素多、较为复杂的特点，全面预算目标体系和考评指标体系的建立应以目标利润为中心，兼有财务指标与非财务指标，并尽可能使其量化。
针对路桥施工项目分散、施工地点远离管理层的特点，应加强全面预算监控，完善全面预算调整环节，建立预警机制和预算执行信息反馈制度。
三、路桥施工企业采用作业基础预算管理实施全面预算
作业基础预算管理是建立在作业成本管理的基础上的预算管理。它首先是利用作业成本管理取得的信息作为编制预算的基础，在划分作业中心的基础上建立预算责任中心，并且以归集后的各中心作业成本作为预算编制的预控指标，提高了预算的精确性和科学性；其次让报告的实际成本和预算成本采用同一方法和指标，增强了实际成本与预算成本的可比性，从而使成本控制落到实处。
路桥施工工程的施工预算***确定整个工程项目下分的各分部分项工程以及完成各分部分项工程所必需的施工作业的种类和作业量。建立在施工***预算基础上的，程预算科学地划分作业和工序，确定作业中心和作业量，这就为实行作业基础预算提供了必要的条件。
作业基础预算的一般思路可以参照在工程成本计划中应用的工作分解法。工作分解法是以施工***设计为基础，以本企业做出的项目施工组织设计及技术方案为依据，以实际价格和计划材料、人工、机械等消耗量为基础，估算工程项目的实际成本费用，据以确定目标成本。具体步骤是：首先按照区分不同责任中心可控成本和不可控成本的原则，将整个工程项目逐级分解为内容单一、便于进行单位工料成本控制的作业中心或工序，然后按照各作业中心自下而上估算、汇总，从而得到整个工程项目的估算。
路桥施工企业在全面预算编制的实务中可以运用工程量清单作为作业基础预算的依据，据以识别作业、计算和分配作业成本库消耗资源量。工程量清单是根据施工预算***编制的供施工工程招标投标使用的重要文件，对合同规定要实施的工程的全部项目和内容，按与技术规范相对应的原则，分章、分节、分工程细目说明其工程量和单价以及总价，每一章一个表。以下举例说明如何利用工程量清单进行作业成本的归集并以此进行作业基础预算。
例如在路基土石方工程的预算过程中，根据工程量清单所列，把路基土石方工程分为清理现场、挖除树木、挖除树根、拆除结构物、挖土方、挖石方、挖除非适用材料、换填土、利用土方、利用石方、土工格栅、结构物台回填、软土地基处理、借方超运等工程细目。预算过程包括以下几个方面：
（1）根据工程量清单所列的工程细目来区分和合并作业，确定作业中心；
（2）研究和制定工程的施工方案、施工方法和施工进度计划，以确定完成每个作业所需的工程量；
（3）根据现行的公路工程概预算定额和市场调研结果，选定工资、材料、机械及其他的预算费率，计算人工费、机械费、材料费等各项资源费用总额；
（4）以工日数、材料耗用量、周转材料周转次数、机械台班费等作为成本动因率分配人工费、机械费、材料费等资源费用总额，从而计算出各个工程细目的工程总价；
路基路面施工总结例4
中***分类号：O213.1文献标识码： A
一、施工准备阶段
1.详细调查，制定方案
在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。
详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。
2.建立健全质量保证体系
良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。
3.土质最大干密度的确定
压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变得混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。
4.技术交底
在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。
二、施工阶段
1.路基施工试验段
在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。
2.质量控制
根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。
3.流水作业
流水作业是施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础，根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次（包括坑塘等），根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。
4.工地例会
工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。
三、结束语
综上所述，影响路基工程施工的因素很多，由于本人施工经验与水平有限，文章只对影响路基工程施工的几个主要方面进行了阐述，希望能对同行有所帮助。
路基路面施工总结例5
关键字：调查分析 ，结构体系
Keywords: Survey and analysis, structural system
中***分类号：F540.31
1．调查的原因
由于内蒙古幅员辽阔，各盟市在自然气候状况、水文地质条件、交通发展水平情况差异很大，因此各地在修建通乡通村道路时的施工技术水平和采用的路基路面结构都不尽相同。为保证课题研究所需的调查资料，既采取在全区广泛调查现有通乡通村道路的使用情况,又着重收集了各盟市修建的有代表性的通乡通村道路收集路面结构、材料类型等资料。
2.调查的内容和方法
对道路的路面结构、材料类型、路基高度和路面路基的排水状况进行调查，采用的方法包括挖坑或钻芯取样，记录面层的结构、厚度、和材料组成。对路基材料取样，通过室内或现场试验，检验路基填料的颗粒组成、液塑限和压实度等情况。
调查路面的破损情况，观察并记录路面的横向纵向裂缝、龟裂和网裂、车辙、波浪、沉陷、鼓包、推移、泛油、松散、坑槽等现象。
调查路面的使用性能，主要指路面的行驶舒适性、行驶安全性和运行经济性。调查的内容包括路面平整度、抗滑性（摩擦系数），平整度采用三米直尺法，摩擦系数使用摆式摩擦仪测量。表2-1为具有一定代表性的路面结构。
我们对全区各盟市的通乡通村公路的路面结构形式做了广泛的调查，为使调查调查结果更具有代表性，中西部地区选取呼和浩特市和鄂尔多斯市，东北部地区选取通辽市和呼伦贝尔市，具体调查结果如下：
1)呼和浩特市：统计共包括354条通乡通村道路，以三、四级道路为主，其中水泥混凝土路面为32条，占总调查道路的9%，沥青混凝土路面为45条，占总调查数12.7%，砂石或简易铺装路面为277条占总调查数的78.3%。
2)鄂尔多斯市：统计共包括319条通乡通村道路，以三、四级道路为主，其中水泥混凝土路面为25条，占总调查道路的8.1%，沥青混凝土路面为68条，占总调查数22%，砂石或简易铺装路面为226条占总调查数的70.9%。
3)通辽市：统计共包括391条通乡通村道路，以三、四级道路为主，其中水泥混凝土路面为5条，占总调查道路的1.3%，沥青混凝土路面为92条，占总调查数23.5%，砂石或简易铺装路面为294条占总调查数的75.2。
4)呼伦贝尔市：统计共包括248条通乡通村道路，以三、四级道路为主，其中水泥混凝土路面为21条，占总调查道路的8.5%，沥青混凝土路面为26条，占总调查数10.5%，砂石或简易铺装路面为201条占总调查数的81%。
在对全区通乡通村公路路面形式的选择和运用的调查中，我们发现：一般来说，通旗县公路由于资金比较充足，所以等级比较高，各地均以沥青路面为主，水泥混凝土路面较少；通乡通村道路工程资金比较少，受到施工工艺、施工设备的制约，道路等级比较低(以三级、四级为主)，许多路面采用砂石路面或者简易铺装路面（如石砌路、红砖路、碎石路、预制板路等结构），但为了更加方便村民的出行，部分也会选用沥青路面和水泥路面结构。
与此同时我们对典型路段的路面结构通过挖坑或钻芯取样等方式，对面层的结构、厚度、和材料组成进行了调查，具体见表2-1
表2-1代表性路面结构
由以上调查结果我们可以得出，目前通乡通村公路的路面结构形式主要有以下几种：
(一)水泥混凝土路
水泥混凝土路面结构为水泥砼+水稳半刚性基层（或级配碎石基层），此路面为高级路面，使用年限长、养护费用少，但水泥用量大、造价随水泥价格的影响大。
(二)沥青混凝土路面
沥青混凝土路面为3-4cm沥青混凝土+20cm水稳半刚性基层（或二灰半刚性基层）+25—40cm砂砾（或天然碎石）垫层，此路面结构类型为常用的高级路面，对施工技术要求较高，需用使用大型机械设备，但使用年限较长。
(三)沥青贯入式
沥青贯人式路面结构为3-4cm沥青贯入式表层+20cm水稳半刚性基层（或级配碎石基层）+25—40cm砂砾（或天然碎石）垫层。此路面使用年限较短、施工难度小，受气候的影响大，在我区高寒地区不易成型。
(四)沥青表面处治
沥青表面处治结构为3-4cm沥青表面处治+20cm水稳半刚性基层（或级配碎石基层）+25—40cm砂砾（或天然碎石）垫层。此路面使用年限较短，对施工机械要求不高，但受气候影响大，在我区北部高寒地区不易成型，且后期养护费用高。
可以看出，我区通乡通村公路的路基路面结构总的特点是：薄沥青面层+水稳性整体基层+调整水稳状况的天然沙砾、天然碎石等垫层+土基。遵循了强基薄面的修建理念，基本适应我区目前的经济水平和交通运输需求，可以说我区现有通乡通村道路的路面结构总体上是合理的。
3现有通乡通村道路存在的问题
根据调查资料可以得出我区通乡通村道路主要存在以下几个方面问题：
（1）路面结构单一。内蒙古农村经济发展不均衡， 贫富差距较大大， 且地质、地形、气候条件、交通量也千差万别， 且对通乡通村公路建设的研究相对于高等级公路较少。通过调查发现乡村公路通畅工程建设的路面结构相对单一， 硬化路面多为沥青混凝土面层等高级路面结构， 基层、底基层的厚度及材料也很相似， 除少量公路采用柔性基层外， 绝大多数均采用水泥稳定粒料类基层。
（2）道路分级和路面分级混乱。由于我区目前没有统一的乡村道路技术标准，修建通乡通村公路时，各盟市往往以经验来确定所辖区域内的乡村道路等级和路面结构，结果可能无法准确定位道路的服务水平。造成目前建成的乡村道路路面宽度类型过多，部分道路路肩宽度过小、不同等级道路采用相同的路面结构等一系列问题。表2-2、2-3分别列出我区乡村道路现有技术等级和路面等级。
表2-2我区乡村道路现有技术等级
（3）部分道路使用性能较差。根据调查资料来看，许多路段都存在混合级配和用油量不合要求的问题，另外由于路基或路面材料设计和施工不当，造成路基路面排水结构欠缺或不完善（如路面横坡过小，路面面层抗渗水能力较小，路面结构自身排水不良，边沟、截水沟、排水沟等排水设施断面尺寸、纵坡衔接不当等），导致路面出现一系列病害，其中车辙、沉陷、松散、坑槽是现有乡村道路的主要损坏类型。车辙和沉陷都反映了路基路面的竖向变形，松散和坑槽是面层材料自身耐久性、环境温度影响和车辆荷载作用的综合效应的结果。受上述一些病害的影响，使路面平整度不良，行车舒适性和安全性大大降低。另外在边远农村牧区，还存在着数量众多的等外级公路，成为制约当地经济发展的瓶颈。
参考文献
中华人民共和国行业标准. 公路沥青及沥青混合料试验规程. 北京：人民交通出版社. 2000
路基路面施工总结例6
随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市***道路工程实现了跨越式的发展。市***道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市***道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。
一、市***道路工程规划应遵循的原则
市***道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市***道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市***道路工程的设计原则包括:
首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满足交通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。
其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。
对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。
二、市***道路工程路基路面设计关键点
(一)控制路基面层裂缝
根据实践总结的经验,市***道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。
(二)控制基层平整度
路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。
由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。
但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。
为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。
路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。
对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。
三)对软土地基的处理
通过对大量的市***道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工***的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。
另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市***道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明:
江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。
针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。
(四)路基路面排水
路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。
1.地面排水
常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。
3.地下排水
路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
三、结语
总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。
参考文献:
路基路面施工总结例7
随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市***道路工程实现了跨越式的发展。市***道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市***道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。
一、市***道路工程规划应遵循的原则
市***道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市***道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市***道路工程的设计原则包括:
首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满足交通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。
其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。
对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。
二、市***道路工程路基路面设计关键点
(一)控制路基面层裂缝
根据实践总结的经验,市***道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。
(二)控制基层平整度
路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。
由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。
但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。
为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。
路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。
对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。
(三)对软土地基的处理
通过对大量的市***道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工***的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。
另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市***道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明:
江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。
针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。
(四)路基路面排水
路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。
1.地面排水
常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。
3.地下排水
路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
三、结语
总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。
参考文献:
路基路面施工总结例8
一、试验路概况：
该合同段试验路原地面属于黄褐色粉质粘土，最高填土高度6米，地势较平缓，施工道路就在原有旧路侧，无积水、部分路基需要做软基处理。用挖掘机清表、清淤后经过总监办试验室进行承载力检测，达到设计要求承载力后，进行分层换填石压实，回填到原地面，达到规范要求后，即可进行填土路堤填筑试验。该试验路段填土材料按设计调配取自K46+600～ K46+650右侧借土场，最大运距340米；该路基挖方最大开挖深度 6.86 m，为原有旧三级路，经取样试验该土的塑性指数为Ip=2.0，液限为WL=20.2，土质为粉土质砂，最大干密度为2.06g/cm3，最佳含水量8.8%，天然含水量18.1%。CBR值分别为：20.5 %、36.3%、44.2 %，可用于92、94、95区填筑。
二、试验路施工目的
1、通过路基试验路段施工，总结出一套适合本合同段地形路基填、挖段施工合理的施工组织和机械设备的配置方式。
2、通过试验、总结出在本合同段压路机具及配套设备的条件下，碾压遍数及压实度的关系，摸索并总结低洼农种区路基床的清表及填前碾压、回填及碾压、填筑松铺厚度、不同自然条件下不同的碾压设备的碾压遍数的理想设备配置及工艺方法， 确定最佳合理碾压遍数。
3、总结出如何依据招标文件的技术、质量标准以及部颁质量标准进行规范的管理方法和质量控制手段。
4、确定松铺系数，以便控制松铺厚度及运输车倒土最佳间距。
5、通过本试验段施工，收集相关数据，指导全面路基工程施工并达到技术质量标准。
三、机械配套情况：
在试验路施工过程中，原计划使用挖掘机神钢S200两台，山推SD-16推土机1台，柳工-50装载机1台，15t霸龙自卸运输车辆7台，山推-20T压路机1台。从配合情况来看，基本满足现场施工需要。
四、施工管理人员配置情况
原计划安排施工管理人员11人，通过试验路施工各部门配合情况验证，配备11人以上才能满足现场施工生产需要。如果有多个工作面同时施工，试验检测人员、施工员、民工相应增加。同时增设资料整理人员，确保资料的及时回收。
五、试验路施工情况
以汽车配合挖掘机运土，推土机精平、压路机压实，具体施工程序为：
1、测量放样
（1）用GPS复核路基横断面，纵断面高程。
（2）GPS放出中边桩，并用水准仪检测高程。
（3）填筑时先放边线，立出施工标尺，按各种填料松铺厚度要求计算出卸料面积，用石灰线划出方格。
2、按照《填土路堤试验路施工方案》配备充足的技术管理人员，质检人员和机械设备，同时配备劳动力配合机械填土，修补推土机作业后的坑洼不平之处，并配备足够的现场检测仪器。
3、质量要求控制
施工程序和质量控制主要按照《填土路堤试验路施工方案》进行，填前进行场地清理，对低洼地段先挖纵、横向排水沟，降低地下水位，清淤晾晒，直至达到填前碾压要求为止；旱地部分：先清表挖台阶翻松晾晒碾压或者换填碾压，使其平整度、压实度均达到技术规范要求，每层填土上料经现场监理工程师同意，并做好厚度、标高控制标志，上料后推土机平土，压路机碾压，记录碾压遍数及振动情况，并做好相应的压实检测记录，绘制出压实度曲线后方进行下一层填土压实，每一道工序必须经监理工程师签认，路基平整度用3m直尺进行检测，控制在规范要求范围内，确保压实质量。
4、试验路施工和检测工序
六、对试验路的评价、分析
（一） 经过试验路段的施工，熟悉和掌握了技术规范填筑路基施工的程序，机械配备和有关压实标准，检验了项目经理部的施工管理机构及质量控制系统的运作情况，为填土路堤全面施工打下了良好的基础，同时掌握了真实可靠的科学数据，对以后施工起到了重要的指导意义。
（二）地基处理、测量放样和压实度是填土路堤施工的三大控制指标。地基处理好坏将影响压实效果和使用年限；测量放样则影响路基的线形和填挖质量；而压实度则是最关键的一环，它将是整个路基工程的脊梁，它的好或坏将决定整个工程的技术指标和质量等级，是路基施工的重点。
（三）试验成果
1、通过5层填土路基试验路不同压实遍数的不同压实度检测结果分析，其压实度平均值在第三遍压实（即大振第一次）压实即可达到91%的压实度，第四遍压实（即第二次大振）可达到93%，根据不同压实遍数的压实度关系曲线分析，第五遍压实后（即第三次大振）压实度可达到95%以上，第六遍压实后（即第四次大振）压实度可达到96%以上，根据试验结果，92区须静压一遍、小振一遍、大振二遍可达到要求，94区须静压一遍、小振一遍、大振三遍可达到要求，95区须静压一遍、小振一遍、大振四遍可达到要求。
2、通过5层的不同压实遍数的标高检测结果，取平均值后，可以得出松铺系数为1.201。
七、试验段的施工小结
（一）在整个机械化施工过程中，需要人工铺助参与打碎土、石块，清除杂草、树根，配合推土机平整摊铺后的填土面，铲修边坡松土、余土，避免表面不平整影响压实度。
（二）在机械施工作业过程中，应及时保护放好中、边桩位，做好填筑标高记号，以利于机械作业有方向目标，控制好松铺厚度、平整度。
（三）加强施工现场的管理是十分重要的环节，是工程质量效益好坏的主要影响因素。开工前一定要做好施工测量放样，做好施工标志，并进行填前的场地清理，平整及填前压实工序，及时做好每道工序的交接和记录，自检验收工作并按规定的表格填写资料报总监办审批认可。在进行填筑时，应对所填用材料的天然含水量测定来决定开始碾压时间，含水量过大时需晾晒风干。在挖土、运土、松铺厚度、平整土面，碾压等每项工序都应有专人管理和检查落实。
（四）经常修整施工便道，清除松散虚土、石块，必要时换填碎石垫层。确保便道畅通及运土车辆的通行。
（五）必须做好施工排水工作，及时完善排水系统。做到路拱合适、不积水，不冲刷污染周边环境。
（六）必须严格按照施工规范来施工，做好安全保护措施。危险路段、施工路口，必须设置安全警示标志牌，必要时派人值守。同时，做好环境保护措施，不能乱堆乱放。做到安全施工、文明施工、规范施工。
参考文献：
路基路面施工总结例9
中***分类号： U412.36+6 文献标识码： A 文章编号：
1 概述
随着国民经济的迅速发展，我国高等级公路的建设发展十分迅猛，截止2011年底，全国高速公路通车总里程达8.49万公里。可是我国高速公路建设起步较晚，直到上个世纪80年代末，才开始兴建高速公路，受当时社会经济水平、高速公路建设水平及建设思想的制约，已建成的高速公路中有部分已不能适应交通量增长和社会发展的需要。近年来，高速公路拓宽改造工程增多，在工程实践中，如何保证拼宽路基差异沉降是拓宽改造项目的重中之重。本文对路基拼宽进行沉降验算，通过详细分析双向四车道高速公路拼宽为双向八车道的实例，旨在说明高速公路拼接过程中路基沉降验算及控制要求。
2 拼宽路基计算
2.1规范中要求的沉降指标
规范要求的沉降指标
根据以往高速公路拼宽工程经验，拼接中比较容易出现的病害主要有：①路基施工过程中，受到地形、地貌及气候条件的影响，引起路基产生开裂；②由于新建路基引起的老路横坡加大；③施工完成后运营过程中，路基出现连续的纵向裂缝，渗水后造成路基、路面的进一步破坏。
根据《公路路基设计规范》（JTG—2004）规定：
（1）路基拼接时，应控制新老路基之间的差异沉降，原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后增大值应不大于0.5%；
（2）原路基中心附加沉降应小于0.3cm。
（3）拓宽路基应严格按桥头段路基工后沉降标准，控制其工后沉降，减少拓宽路基对原有路基的沉降影响
2.2沉降控制指标的确定
根据工程拼宽路基施工有较长时间堆载的条件，通过合理安排施工工艺、施工工序，采用自然堆载对路基分级加载来调整荷载影响，控制沉降速率，从而减少投资、节约造价。初步拟定施工工序分三个阶段，第一阶段：拼宽路基施工，工期24个月；第二阶段：老路加罩及拼宽道路路面施工，工期6个月；第三阶段为通车运营阶段。根据规范对拼宽路基沉降指标的要求，结合施工工序、工期，确定工程的沉降控制指标如下（分三阶段控制）：
（1）第一阶段：拼宽路基施工阶段控制指标
拼宽路基堆载施工中沉降控制,根据规范要求：路基施工中严格控制新老路基之间的差异沉降，原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的增大值不大于0.5%。
（2）第二阶段：老路加罩及拼宽道路路面施工控制指标（
拼宽路基完成后，进行老路加罩及拼宽道路路面施工，根据规范（附加条文）说明：原路基中心附加沉降应大于0.3cm时，路面易开裂，故该阶段控制拼宽路基引起老路附加沉降小于0.3cm。老路洗刨加罩时可将该部分施工中的沉降补齐至设计标高，路拱横坡恢复至2%设计横坡。
（3）第三阶段：通车运营阶段(工后沉降
根据规范要求:拓宽路基工后沉降应小于10cm，为进一步提高行车安全性与稳定性，并参考同类工程经验，拼宽工后沉降控制指标为不大于5cm。
拼宽路基总沉降控制指标为：第一阶段控制沉降指标+第二阶段沉降控制指标+第三阶段沉降控制指标=拼宽路基总沉降。
2.3计算模型
（1）计算理论
抗滑稳定安全系数的计算采用有效固结应力法，计算中考虑了由交通荷载引起的超载，计算参数选用快剪与固结快剪强度指标。计算公式见下。
式中：F—稳定安全系数；
Si—地基土内（圆弧下滑面弧）抗剪力；
Sj—路堤内（圆弧上滑面弧）抗剪力；
PT—各土条在滑弧切线方向的下滑力的总和；
Pj—有纺土工织物的设计拉力；
总沉降由瞬时沉降、主固结沉降和次固结沉降组成。主固结沉降是根据已有资料中的压缩试验e-p曲线资料，采用分层综合法计算；总沉降由沉降系数与主固结沉降综合考虑计算。计算公式见下：
式中：S—地基土体总沉降；
Sc—最终主固结沉降；
—沉降系数，取值范围1.1～1.7；
—沉降计算分层层数；
—对应于第i层压缩土层自重应力平均值的孔隙比；
—对应于第i层压缩土层自重应力平均值与附加应力平均值之和的孔隙比；
—沉降计算分层第i层土层厚度。
（2）计算模型
利用理正岩土计算软件，对拼宽路基沉降指标计算时分为如下步骤：
算老路地基的沉降（假设为双向四车道）
算拼宽后地基的沉降（假设拼宽后为双向六车道）
③拼宽地基的沉降
拼宽地基的沉降盆曲线
根据计算模型，结合实际工程经验，新老路基拼接的最大差异沉降发生在老路路基坡脚处（***中H），本次沉降控制指标计算以此为最不利控制界限，H值即拼宽路基总沉降由三阶段沉降控制沉降共同作用结果。
3结语
随着国民经济的发展，我国较早设计的高速公路有很多已不能满通量 的需求，在今后的一定时期内，高速公路的拓宽改造在将不断增多，而这部分内容在工程实践中相对缺少、规范中也没有明确叙述。如何有效地控制路基拼宽过程中差异沉降依然是公路拓宽中的重点、难点，希望通过此文分析对相关工程有一定参考。
参考文献:
路基路面施工总结例10
1.国内外桩板结构x究进展
目前，对桩板结构路基的研究主要集中在结构设计、受力特性、沉降计算、动力特性、温度效应等方面。研究方法主要有理论分析计算法、有限元仿真计算、模型试验研究、现场试验研究等。对于高速铁路路基，沉降控制是路基工程的重点内容。桩板结构路基沉降计算是桩板结构路基研究的重要内容。
2桩板结构路基受力沉降影响因素
2.1桩板结构路基参数
通过室内试验得到6%水泥改良土粘聚力为50kPa，内摩擦角为30°，由式得6%水泥改良土与桩界面的摩擦角δ为20°，摩擦系数μ=0.36。素土挤密桩复合地基与桩界面的摩擦角δ为19°，摩擦系数μ=0.34。
2.2荷载情况
因为桩板结构路基的沉降主要是由上部竖向荷载引起的，因此对路基模型荷载的施加只考虑竖向荷载作用。根据考虑列车活载竖向动力作用时，列车竖向活载等于列车竖向静载乘以动力系数（1+μ）。桩板结构跨度分别为5m、6m、7m、8m，跨数n大于等于5，动力系数（1+μ）等于1.33。轨道及列车荷载的施加根据《高速铁路路基设计规范》进行取值。
2.3地应力平衡
对于复杂的接触模型，需要对土体进行地应力平衡，没有地应力平衡会导致模型单元在自重作用下产生严重变形，导致塑性计算无法实现。在地应力平衡后，对路基施加铺轨工程开始后所受荷载所得沉降量即为工后沉降。
建立两个Part对土体模型进行地应力平衡，分别得到应力文件后，导入计算模型，对路基结构进行地应力平衡。然后对计算模型施加承台板、轨道及其附属结构、行车荷载等，对路基有限元模型进行计算。
3桩板结构路基设计参数对路基受力变形的影响
3.1承台板厚度对路基受力变形的影响
3.1.1承台板厚度对路基工后沉降的影响
分别将承台板板厚调整为0.6m、0.7m、0.8m、0.9m，对桩板结构路基施
加重力荷载进行地应力平衡后，将路基所受竖向荷载根据施工情况分别施加于路基表面，对路基结构进行有限元计算。各工况下路基沉降量见表。
从表中可看出，随着荷载的施加，路基沉降量逐渐增大。板厚为0.9m时路基总沉降为52.1mm，板厚为0.6m时路基总沉降量为54.9mm，增大板厚并没有减小路基沉降量。桩板结构设计参数中的承台板厚度不是路基沉降的主要影响参数。工况3与工况4路基沉降差值为工后沉降量。
3.1.2桩长对路基受力变形的影响
关于桩长对路基工后沉降的影响：对桩板结构路基施加重力荷载进行地应力平衡，将路基所受竖向荷载根据施工情况分别施加于路基表面对路基结构进行有限元计算。可得出结论：增大桩长能明显减小路基沉降量。桩长增加，加固区高度增加，下卧层顶面高度降低，加固区范围内的平均单位厚度土体的压缩量降低的同时，下卧层顶面沉降减小。
3.1.3关于桩长对桩土荷载分担的影响
桩长较小时，桩顶不会出现拉应力。桩长越长，桩顶最大拉压应力越大，应力集中现象越明显。这是因为，增大桩长，桩体分担的荷载越大，桩土应力比越大，桩土沉降差大，桩顶弯矩值大，应力集中现象越明显。不同桩长时承台板下桩土最大压应力值。随着桩长增加，桩顶最大压应力增大，土体最大压应力值逐渐减小，但变化不明显。桩体所受竖向压应力远远大于土体压应力。
3.2桩径对路基受力变形的影响
3.2.1桩径对路基工后沉降的影响
对桩板结构路基施加重力荷载进行地应力平衡后，将路基所受竖向荷载根据施工情况分别施加于路基表面，对路基结构进行有限元计算。增大桩径，路基工后沉降量逐渐减小，但桩径越大，桩径的增加对路基工后沉降的减小量越小。
3.2.2桩径对桩土荷载分担的影响
不同桩径时承台板下桩土最大压应力值，桩体所受竖向压应力远远大于土体压应力。桩土最大压应力随桩径的变化规律：随着桩径的增加，桩顶最大压应力明显减小，土体最大压应力值有减小的趋势，但变化不明显。增大桩径，桩体承担的荷载增大。不同桩径参数下，桩体最大压应力随桩深变化规律。从得出：随着桩径的增加，桩顶最大压应力明显减小，桩体承担的荷载增大，桩土应力比增大；对于不同桩径的桩体，桩身最大压应力随桩深的变化规律大体相同，随桩深的增加桩身最大压应力逐渐变小。
3.3纵向桩间距对路基沉降受力的影响
分别将纵向桩间距设置为：5m、6m、7m、8m，对桩板结构路基施加重
力荷载进行地应力平衡后，将路基所受竖向荷载根据施工情况分别施加于路基表面，对路基结构进行有限元计算。路基沉降量随荷载施加的变化规律：随着纵向桩间距的增大，路基沉降量逐渐增大。减小纵向桩间距能有效减小路基工后沉降量。
总结
通过进行桩板结构路基有限元计算。得到以下结论：
（1）各承台板厚度参数下路基沉降量随荷载施加逐渐增大。增大板厚并没有减小路基沉降量。桩板结构设计参数中的承台板板厚不是路基沉降的主要影响参数。（2）不同板厚情况下，承台板与桩连接处均会出现应力集中现象，最大拉应力多出现在承台板上边缘与桩连接处，最大压应力出现在承台板下边缘与桩连接处。增大桩板结构板厚能降低承台板内力，对桩板结构具有改善内力的作用，但板厚过大，工程造价较高。承台板厚度的选择应结合结构受力与工程经济性综合考虑。（3）增大桩长能明显减小路基沉降量。桩长增加，加固区高度增加，下卧层顶面高度降低，加固区范围内的平均单位厚度土体的压缩量降低的同时，下卧层顶面沉降减小。（4）增大桩长能有效减小路基工后沉降量。（5）桩长较小时，桩顶不会出现拉应力。桩长越长，桩顶最大拉压应力越大，土体最大压应力值逐渐减小，应力集中现象越明显。这是因为，增大桩长，桩体分担的荷载越大，桩土应力比越大，桩土沉降差大，桩顶弯矩值大，应力集中现象越明显。（6）增大桩径对减小路基总沉降的作用不明显。增大桩径，能减小路基工后沉降量，但桩径越大，桩径的增加对路基工后沉降的减小量越小。（7）桩径增加，桩顶最大压应力明显减小，但桩体承担的总荷载增大。对于不同桩径的桩体，桩身最大压应力随桩深的变化规律大体相同，随桩深的增加桩身最大压应力逐渐变小。增大桩径对改善桩体受力效果不明显。
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